混凝土路面施工方案篇（1）

Abstract: from construction preparation, mixing, transportation, asphalt mixture paving, Mixture Compaction and the joint treatment of some aspects of the asphalt concrete pavement construction scheme

Keywords: asphalt concrete pavement; construction

中图分类号： TU528.42 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

随着国民经济的迅速发展，汽车数量越来越多，修建单向3车道、4车道高等级沥青路面已较为普遍，其宽度一般为l2．5 m 以上，施工质量较难控制。采用沥青混凝土拌合设备厂拌法拌合，沥青混凝土摊铺机摊铺，采用14t双钢轮振动压路机、轮胎压路机碾压施工。采用合理的工序和科学的工艺在沥青混凝土路面的现场施工是十分重要的，

（一）施工准备工作 1、沥青混凝土所用粗细集料、填料以及沥青均应符合合同技术规范要求，并至少在工程开始前一个月将推荐混合料配合比包括：矿料级配、沥青含量、稳定度（包括残留稳定度）、饱和度、流值、马歇尔试件的密度与空隙率等的详细说明，报请监理工程师批准。 2、沥青混合料拌合设备，运输设备以及摊铺设备均应符合合同技术规范要求。 3、路缘石、路沟、检查井和其他结构物的接触面上应均匀地涂上一薄层沥青。 4、要检查两侧路缘石完好情况，位置高程不符要求应纠正，如有扰动或损坏须及时更换，尤其要注意背面夯实情况，保证在摊铺碾压时，不被挤压、移动。 5、施工测量放样： 恢复中线：在直线每10m设一钢筋桩，平曲线每5m设一桩，桩的位置在中央隔离带所摊铺结构层的宽度外20cm处。 水平测量：对设立好的钢筋桩进行水平测量，并标出摊铺层的设计标高，挂好钢筋，作为摊铺机的自动找平基线。 6、沥青材料的准备，沥青材料应先加热，避免局部热过头，并保证按均匀温度把沥青材料源源不断地从贮料罐送到拌合设备内，不应使用正在起泡或加热超过160o的沥青胶结料。 7、集料准备，集料应加热到不超过170o，集料在送进拌合设备时的含水量不应超过1％，烘干用的火焰应调节适当，以免烤坏和熏黑集料，干燥滚筒拌合设备出料时混合料含水量不应超过0.5%。

混凝土路面施工方案篇（2）

Abstract: along with the rapid development of high grade highway, the traffic on the road and the rapid growth, speed continuously improve, the quality and the road vehicle high-speed function demand more and more. Need to meet the high grade highway pavement, especially highway asphalt concrete pavement of development, this paper probes into the construction of each link, hope for highway construction of asphalt concrete pavement for reference.

Keywords: asphalt concrete pavement mechanical construction technology

中图分类号： TU528.42 文献标识码：A 文章编号：

一高等级公路沥青路面的结构特性

我国高等级公路半刚性基层沥青路面的典型结构有二层式和三层式两种，高速以三层居多。二层式沥青面层厚9~10cm，绝大多数三层式沥青面层厚12~16 cm。多数半刚性基层厚20 cm，少数厚达37 cm。与养护维修有关的半刚性基层路面的结构特性为：

1 必须保证半刚性基层具有完整的“板体”受力特性。我国实行“强基薄面”的路面设计原则，半刚性基层的模量接近或大于沥青路面的模量。从结构上讲，这种路面的承载能力完全可以由半刚性基层来承担，沥青路面可以仅作为功能层来使用。因此，半刚性基层的板体性很重要。

2 沥青路面要起到保护基层的作用。一是防水，不管是二层式还是三层式路面结构，都至少有一层是I型的密级配沥青混合料；二是必须对基层起到保护。

3 高速公路“渠化交通”使各车道具有了事实上的明确分工。行车道或重车道承担了绝大部分的轴载作用次数，而超车道承受的轴载很少。所以行车道平整度下降和车辙发展的速度比超车道平均要快四到六年，行车道抗滑性能的下降速度比超车道快三到五年。在通车六到八年以内，超过90%的路面破损发生在行车道。

三施工工艺与质量控制

1 准备工作

沥青混凝土面层是铺筑在刚性的基层之上，基层的强度、平整度、弯沉的大小，对沥青混凝土面层有至关重要的影响。所以，提供一个整齐、干净、有足够强度的工作面是必须的。基层上面要洒布一定数量的透层油，沥青混凝土各面层之间要洒布粘层油。为了保证水泥稳定基层与大粒径透水性沥青混合料的粘结以及密水性，对下层顶面进行处理，对下层撒布乳化沥青（透层）；同时为了保证大粒径透水性沥青混合料渗透的水分不继续下渗而破坏下面结构层，在透层油之上还用采用单层沥青表处作为封层与密水层。

2 设备的安装调试

沥青混凝土混合料的拌和质量及产量，与所选沥青混凝土拌和设备有重要关系，拌和设备要能满足工期的要求及工作的连续性要求。路面的平整度主要取决于摊铺机，摊铺机最少选用1台， 摊铺机的生产效率要高。压路机采用双钢轮振动压路机及轮胎压路机的组合作业，数量由实际工作量确定。其它设备均要与整个施工环节相匹配。总之，设备在造型上要以故障率低且性能优越为宜。

3 施工要求

3.1 拌合站料厂要求

储料区要有硬化的倾斜铺面,保证料堆排水畅通。装载机驾驶员取料应避免使用料堆底部的集料。不同类型的集料不能混放。细集料不能过湿，影响从料斗中自由下落。粗集料应避免使用刚刚破碎的新鲜集料，新集料应放置一周以上才能使用，以防止沥青混合料的剥离发生。

3.2 混合料的拌合

由于柔性基层的厚度较大，对机械设备的要求较高，尤其是沥青拌合机的产量要求较高，因此混合料的拌和、摊铺、压实能力必须相匹配。为保证大碎石混合料的连续施工，沥青混合料拌和机生产量不能小于240吨/小时。拌合机必须配备计算机进行逐盘打印且具有二级除尘装置，二级除尘以后的回收粉不允许使用。混合料在生产以前必须对生产配合比进行严格调试，根据目标确定的配合比首先应进行热料仓振动筛的设置，然后进行热料仓筛分调试生产初试级配，根据抽提筛分结果确定采用生产级配，最后在确定最佳沥青用量。

3.3沥青混合料的运输

沥青混合料运输应具有保证不离析和保证满足摊铺运量要求。

根据本标段拌和厂设置位置及段落最长运距测算，采用载重量15t自卸汽车14辆完全能满足要求。运料车从贮料仓装料时，应采取前、后、中方式装料以减少混合料离析现象。

摊铺时，在施工现象等候卸料的运料车不宜少于5辆，连续摊铺过程中，运料车应在摊铺机前30cm处停下，不得撞击摊铺机。卸料时运料车挂空档，靠摊铺机推动前进。混合料运抵摊铺现场温度不得低于130～155℃。

3.4 碾压：

当沥青混合料已经摊铺整平，且不规则的表面也已修整之后，应立即进行均匀的压实。初压须在较高的温度下进行，混合料不得低于120℃，避免产生推移及发裂等现象。应用型号为YZC14的14t双钢轮压路机进行碾压，碾压时要将驱动轮面向于摊铺机，碾压方向及碾压路线不得随意改变，初压必须进行两遍，碾压速度控制在2km/h；复压须紧接初压之后进行，沥青混合料的温度不得低于90℃。复压应用型号为LY25的轮胎压路机和10-12T的三轮压路机进行配合使用，复压的遍数为4-6遍，直到稳定且无明显的轮迹为标准，复压车速度控制在3---4km／h；终压应紧接复压之后进行，沥青混合料的温度不可低于70℃，轮胎压路机进行碾压2-4遍，要求无轮迹，压实成型后的最终温度须符合规范终压车速度控制在3km／h；碾压要从外侧开始，其方向要平行于道路中线，双轮压路机每次应重叠30cm，三轮压路机每次应重叠后轮宽的一半，逐渐向内侧进行碾压。采用梯队法或者接着已铺好的车道进行摊铺时，要先压纵缝，再实行常规碾压。如果有过高的弯道，应采取纵向平行于中线的重叠办法，从低边到高边进行。压路机须匀速行驶，不应在新铺的混合料上或者未碾压成型的路面上停留、转弯、急刹车等。

3.5施工缝的处理

3.5.1横向施工缝的处理

由于各种原因的施工中断,造成了路面横向接缝,采用的接缝做法是在接缝处,将先期铺筑的沥青路面未充分压实或薄的部分垂直刨除,刨时要注意横断面宽度内的线型直顺,将横断面刨成垂直立茬见新后,彻底清扫干净,在新茬断面上均匀涂上粘层沥青,粘层沥青的用量应根据基层状况和路面铺筑材料而定,油量太大,气温高时容易出现泛油现象,油量少了容易结合不好,影响质量。若沥青混合料连续施工,间隔时间又短,气温较高,又无车辆通行,且无泥土杂质污染,则也可以不涂粘层沥青。在接茬处摊铺沥青混合料时,先将热料在接茬处摊成一条8 cm 厚的料带,压住已铺面15 cm 左右,边摊铺边用耙子(铝合金做成) 搂平,人工摊铺时应尽量用扣锹方法铺筑,防止粗细料分离产生麻面,同时要注意沥青混合料的松铺系数。

3.5.2纵向施工缝的处理

一般路面都应全幅摊铺,尽可能减少施工纵缝,确需半幅施工时,应事先做好各项施工准备工作。在半幅施工时,路中心线处应事先设置模板,模板即可做为摊铺厚度的基准,又可在碾压时防止混合料向外推挤。为了避免纵向接缝过多。应自路边内向中心逐渐摊铺,并保持横向齐头向前进行。边摊铺边用耙子找平,搂耙子时要做到轻重一致,按一个方向往返搂2～3 次,达到平整即可,为防止造成粗料浮在表面,如遇少量大料要及时清理出去,撒在底层上,不要集中成堆,避免粗细不匀产生麻面。纵向半幅施工时也可中间不设摸板,按照台阶式、斜坡式和毛茬见新等接缝方法施工。应根据施工条件选择接缝处理方法,但无论采用哪种方式,接缝施工时均应设专人负责。精心施工仔细操作,不得粗心大意。每天或每班施工结束时应将所摊铺的混合料纵横施工缝拉齐,以减少接缝长度。

3.5.3现场质量控制

采用《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）规定的检测方法对纵段高程、平整度、宽度、压实度、厚度各项指标进行检测，检测频率和检测结果都略高于评定标准。

沥青路面施工期间,交通管制必须有专人负责,禁止非施工车辆上路,防止上路机械漏油,保持路面干净整洁。一旦沥青砼各层次受污染,在施工上一层时,应对下一层进行清扫或清洗,清洗后应待层面干燥后才能摊铺沥青砼混合料。

四 结束语

高速公路沥青混凝土路面施工的工艺水平，不仅代表某个地区沥青混凝土路面的施工水平、管理水平，也代表某个地区的经济发展程度，是一个地区的一种重要的对外形象，为城市的发展树立丰碑。

参考文献

混凝土路面施工方案篇（3）

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（b）-0015-02

1 工程概况

G1501上海绕城高速（同三段）大修工程4标段，位于上海市青浦区白鹤镇，G1501（同三段）曹家谭大桥-安亭立交北段，工程起点桩号K158+745.78，终点桩号K168+216.25，全长9.47 km。G320-G60段保持现状双向4车道的规模进行大修整治；G60-G2段向中央分隔带处拓宽，由原来的双向4车道改建为双向6车道。内容包括道路路基、路面大修，路面结构拓宽，立交匝道的路基、路面维修，主线桥梁维修，匝道桥梁维修，排水设施、路缘石、边坡、边沟、安全设施、绿化等附属设施整修复原，服务区及收费广场等附属设施的大修和完善。

2 高速公路沥青混凝土冬季低温施工，应检测环境温度，并合理调整施工方案

在高速公路沥青混凝土施工过程中，在冬季施工由于温度较低，并且受到环境温度的影响，混凝土的粘度以及混凝土的摊铺都受到了一定的影响，低温对路面的摊铺以及路面的成型效果都会产生巨大的影响。为了保证高速公路沥青混凝土路面冬季施工能够达到相应的质量指标，大家应当对冬季施工方法有正确的认识，并且根据冬季施工以及环境温度的实际要求，对沥青混凝土材料进行必要的调整。特别是在高速公路维修工程中，应当根据环境温度和冬季施工的实际要求，制定有效的施工方案，使施工方案能够突出质量目标，做到根据实际的质量要求进行有效的质量管控。

按照高速公路沥青混凝土冬季施工的现实要求，在沥青混凝土施工过程中，应当对环境温度进行及时的监测和分析，考虑到环境温度处在不断变化过程，在具体的变化中，每一个阶段的温度都会对沥青混凝土材料以及施工质量造成不同的影响。因此，在施工过程中应当及时地对施工环境温度进行监测，并且制定多套施工方案，使施工方案能够根据每一种温度进行合理的调整，做到根据环境温度匹配对应的施工方案，保证施工方案能够满足施工实际。所以，在施工过程中，合理地调整施工方案，提高施工方的针对性，做到根据环境温度选择相对应的施工方案。

3 高速公路沥青混凝土冬季低温施工，应做好路面的压实

在高速公路冬季沥青混凝土施工过程中，由于冬季气温较低，在路面的摊铺和压实过程中容易受到温度的影响，导致摊铺和压实质量难以达到预期目标。结合当前高速公路冬季沥青混凝土施工实际，以及在摊铺和压实过程中遇到的实际问题，应当重点做好混凝土道路的压实。其中应当根据环境温度的变化采取相对应的压实工艺。除此之外，还要对沥青混凝土材料进行一定程度的改良，使沥青混凝土在冬季施工条件下，在混凝土的成分以及混凝土的配比上，都能够做出必要的调整。以此来适应混凝土冬季施工要求。

按照混凝土冬季施工要求，在高速公路维修工程中，应当根据环境温度进行路面压实处理，其中不但有根据路面的摊铺情况和混凝土的实际表现进行压实，同时还应当调整混凝土的配比，根据混凝土的材料特性和配比方式进行压实，提高压实的整体效果。其中在压实过程中，应当随时搜集环境温度信息，并根据环境温度调整沥青混凝土的配合比，使沥青混凝土的配合比能够满足冬季施工要求，同时在压实过程中能够达到压实条件，提高混凝土的压实质量。所以，在高速公路沥青混凝土路面施工过程中，做好菏倒ぷ鞑⑶姨岣哐故抵柿浚对于提高高速公路冬季沥青混凝土施工质量而言具有重要作用。

4 高速公路沥青混凝土冬季低温施工，应向沥青混凝土材料中加入降粘剂

从高速公路沥青混凝土冬季低温施工过程来看，由于冬季气温较低，沥青混凝土在配比过程中，应当保持较好的凝结能力，同时也应当提高路面的摊铺和压实质量，要想达到这一目标，就应当向沥青混凝土材料中加入降粘剂，有效地降低沥青混凝土的粘度。通过降粘剂的加入，能够降低沥青混凝土材料的粘性，使沥青混凝土材料在摊铺过程中能够不受温度的影响，而形成良好的摊铺效果，并保证压实效果达到指标要求。考虑到高速公路沥青混凝土冬季低温施工的特点，向沥青混凝土材料中加入降粘剂，是改善沥青混凝土材料的一种重要手段。对于解决沥青混凝土冬季施工问题以及提高混凝土的材料强度和降低混凝土的摊铺难度具有重要作用。

结合高速公路沥青混凝土冬季低温施工的实际特点，高速公路沥青混凝土冬季低温施工应当对沥青混凝土材料的特点有全面的掌握，做到根据低温施工的现实要求和低温施工的实际特点，向混凝土材料中加入必要的改善性能的材料。例如降粘剂的加入，就能够有效提高沥青混凝土的抗低温能力，做到在低温环境下，提高沥青混凝土的整体性能，进而降低摊铺难度，提高沥青混凝土的摊铺和压实效果，使沥青混凝土能够在摊铺过程中达到预期的质量控制目标，达到提高沥青混凝土的摊铺和压实效果。

5 结语

通过该文的分析可知，在高速公路沥青混凝土冬季低温施工过程中，要想提高冬季低温施工的整体质量，就应当根据工程实际，有效地检测环境温度，合理调整施工方案；同时还要做好路面的压实，保证沥青混凝土在冬季低温施工能够达到质量目标；最后还应当向沥青混凝土材料中加入降粘剂，有效地改善沥青混凝土材料，使沥青混凝土材料能够在整体性能上达到施工标准，以提高沥青混凝土施工的整体质量，为沥青混凝土低温施工奠定良好的材料基础。

参考文献

[1] 刘春晓.浅谈沥青路面质量管理的优化与控制[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2011（9）：172.

[2] 陈明宇.导热沥青混凝土路面太阳能集热及融雪化冰研究[D].武汉理工大学，2012.

[3] 秦雯.基于颗粒物质特性的路面材料离析过程研究[D].长安大学，2011.

混凝土路面施工方案篇（4）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.122

1 引言

混凝土施工技术是市政道路施工中所使用的重要技术，混凝土施工技术运用水平的高低会直接影响到市政道路施工的质量，决定了该市政道路的行车舒适度和使用寿命，从而影响到在该市政道路上行驶和经过的车辆与民众安全，以及该城市的城市化发展进程。因此，必须要解决混凝土施工技术在市政道路施工中存在的问题，提高混凝土技术在市政道路施工中的运用效率。

2 混凝土施工技术运用于市政道路施工中存在的一些问题

2.1 混凝土配置环节存在的问题

原材料：购入的原材料质量不符合市政道路施工设计需求、原材料保存不当，性能被破坏。

配比环节：配比试验次数少，存在偶然性、配比使用的计量装置精度达不到要求，甚至不使用计量装置、配比人为失误造成原材料比例不稳，破坏混凝土的和易性。

拌合环节：不注意检查原材料，造成砂石过磅，袋装水泥被污染，含水量不足等现象；对原材料添加的比例计算不够精确，水灰比控制达不到要求，导致混凝土坍落度不稳，混凝土施工时容易出现麻面或者裂缝现象，破坏路面平整度。

2.2 路面振捣环节存在的问题

振捣时间过短或过长、振捣方案不合理、振捣人为失误、平板振捣器故障等，会造成振捣不足或者振捣过度，不仅干扰到提浆刮平工作，加大人工作面的难度，还会极大破坏市政道路混凝土层面的平整度，增大补救量，延长施工时间，造成施工资金的浪费。

2.3 接缝施工和模块设置环节存在的问题

模块设置包括模块顶板标高和模块支设稳定程度，直接P系到市政道路路面的平整度。在设置模块时，没有结合模板接头处的施工工艺设计模块、抹平混凝土时方式不当或者粗心大意、模板刚度不够，难以保证支撑的牢固性、对市政道路施工缝和胀缩缝的处理不够重视，没有严格依照路面缩缝标准处理混凝土层面等，会造成混凝土层表面不平整、市政道路使用寿命较短等问题[1]。

3 提高混凝土施工技术在市政道路施工中的运用效率的措施

（1）配制混凝土环节。依据市政道路施工的实际需求和施工方案，准备合适数量和型号的搅拌机，并进行混凝土配比试验，混凝土的配比要满足耐久性、工作性和弯拉强度三方面的要求。

之后开始配置工作，在正式配置之前，要试运行搅拌机，确定好原材料的准备工作后，再严格按照配比添加原材料，搅拌配置混凝土。其中，单批次检查次数至少在2次以上，还要检查原材料的稳定性，以保证材料的坍落度符合要求；对原料和添加剂的配置误差也有严格的限制，比如：水泥的误差要在±1%，粗细骨料的误差要在3%，添加剂的误差要在±2%；还要按照砂石-水泥-碎石的顺序添加原料，并保证加入足够的水，依据原材料的属性和配置需要，控制好合适的搅拌时间[2]。

（2）混凝土面层摊铺环节。主要目的是将混凝土面层的厚度控制在要求的范围内，根据面层厚度要求的不同采取不同的摊铺方法。如果厚度

（3）混凝土路面振捣环节。摊铺工作完成后，根据市政道路施工的实际需要和施工要求，控制合适的振捣频率和振捣点，实现混凝土层的充分振捣后，全面振动压实摊铺层，并利用平板设备整平上层表面。

（4）接缝施工环节。市政道路路面层结构施工完毕后，利用振动压缝刀等设备对道路进行接缝施工，根据市政道路设计方案确定压缝操作的深度，深度符合要求后撤出设备并对路面进行修复，在缝中嵌入隔离材料，等到施工路面层初步渗出水分后将隔离材料取出，为了保证接缝灌填的顺利进行，要及时对路面进行清理，保证混凝土面层没有杂质干扰。

（5）混凝土层养护环节。主要内容是控制市政道路路面层的温度和湿度，是保证市政道路施工质量中十分关键的环节。在完成接缝施工后，为避免混凝土路面层水分过度流失造成路面收缩裂缝，要及时洒水；如果外部温度过低，要采取保温措施，避免混凝土路面层内外温差过大造成路面裂缝。

在路面成型初期，为了避免车辆过重或者通行压力过大对路面造成破坏，要严格限制通行车辆的重量，限制通行荷载，并根据实际需求和使用的混凝土的结构弯拉强度决定养护方案和养护时间。

（6）拆模环节。依据市政道路混凝土路面的成型状况和外部环境温度确定拆模时间，拆模时要注意对模板完整性的保护；拆模后及时检查混凝土面层的强度和成型状况，强度符合设计要求和通行要求后，再逐渐开放交通。如果特殊情况需要提前开放市政道路通行时，一定要确保道路混凝土面层的强度≥设计强度的80%，通行荷载

（7）完善施工检查机制。明确市政道路施工工序后，结合施工内容和施工要求，制定严格的质量规范和施工标准，并将施工内容和施工责任具体明确到施工人员个人身上；组织一支专门的施工检查队伍，依据施工方案和要求设计好检查方案，详细规定检查时间和检查内容，以及检查标准，保证施工检查的及时性和规范性，提高施工检查效率，保证市政道路施工的规范有序进行[3]。

4 结语

认清市政道路施工中混凝土施工技术运用存在的问题，完善混凝土施工技术方案的设计和施工状况的检查工作，改善混凝土技术施工各个环节的施工状况，提高施工效率，保证好市政道路施工质量。

参考文献：

混凝土路面施工方案篇（5）

本次课题研究重点以我国南方某城市市政道路混凝土工程施工现场的勘测为例。该道路属于市郊的一段路段，因为地势等原因的影响，一旦遇到冰雹雨雪的天气，该路段就会严重受到积水的影响，总体上来看，说明了道路混凝土施工出现了严重的质量问题，本次研究主要选取了高性能、透水性强的混凝土配合方案[1]。新的道路混凝土工程施工方案在设计之初主要考虑的就是防混凝土裂缝质量、积水问题，因此，所进行的工程设计、混凝土施工等工作规划中，重点针对混凝土配合比方面进行了科学化的设计，并通过工程大体积混凝土施工现场模拟试验来检测其基本性能、效果。

1 透水性混凝土特点及应用

当前在混凝土市场上关于透水性混凝土的材料品种比较多，在城市发展规划过程中透水性混凝土的使用比较广泛[2]，包括像市政道路、公园道路、人行道马路以及居民广场等。

基于透水性混凝土的自身特点以及广泛的工程用途，当前在各大城市的市政建设规划中被广泛应用与推广，并且取得了良好的社会效益，例如在北京、上海、广州、杭州、南京等城市，尤其是在市政道路改修与规划设计方面，极大改善了以往道路损坏、交通拥堵、设施被破坏等问题。

2 本项目工程施工中混凝土相关参数设计及检验

在道路施工建设中，对于在大体积、高性能混凝土施工阶段，工程施工现场经常会出现裂缝问题，造成这一工程问题的原因主要与混凝土本身性能有着密切联系，对于不同季节天气下的道路混凝土施工，其受到约束的条件也有所差别[3]。混凝土产生裂缝，一方面是混凝土由于内外温差而产生相对应的应力、应变，而另一方面则是混凝土本身内部结构物所受到的外部约束，从而使得这些外在约束力与混凝土内各质点之间的产生相应的应力[4]。此时，一旦混凝土施工现场的温度应力超过了混凝土所能承受的最大抗拉应力的时候，那么，就会造成裂缝现象的出现。

该市政道路混凝土工程施工阶段关于混凝土抗压强度以及水泥水化热进行的试验报表、提取数据参数详见表1。其中该市政道路混凝土绝热温升测定数据结果为：0.5d温度为1.93℃；01d温度为11.86℃；2d温度为22.46℃；3d温度为28.89℃；5d温度为31.19℃；7d温度为34.01℃；14d温度为34.51℃；21d温度为34.64℃；28d温度为34.68℃。由此可见市政道路混凝土在施工7d之后温度变化不大。通过表2能够看出本次混凝土配合比选择及优化设计结果，水泥、水、石以及外加剂、粉煤灰等均设定具体的配合比参数，其中通过本次混凝土原材料配合比的试验模拟分析，充分考虑到当地各种环境因素影响，在此基础上提出这一种新具有高性能、透水性的道路混凝土配合比设计方案思路，本套思路在实际工程应用中发挥了显著效果，在实际应用中道路裂缝问题有显著减少。

3 结束语

本次基于混凝土配合比试验检测中，包括水泥材料的优选、粉煤灰的掺加、缓凝型高效减水剂的掺加、施工材料膨胀剂的掺加以及相应的施工技术工艺与施工设计方法的选择，都应当以大体积混凝土抗拉强度为基础，从大体积混凝土透水性等方面进行综合性考虑。通过合理的配合比设计，能够极大地改善与增强对整个混凝土温度的控制程度，对于整个道路交通环境质量的改善具有重要的现实意义。

参考文献

[1]孙金坤，黄双华，念红芬，等.复高钛重矿渣路面混凝土配合比优化设计试验研究[J].混凝土，2011（8）：135-137.

[2]薛白.SBS改性沥青混凝土配合比设计方案的若干研究[J].建设科技，2015（16）：94-95.

混凝土路面施工方案篇（6）

中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：

公路交通是国家基础建设产业的重要构成部分，改革开放三十多年来，公路交通的高速发展为国民经济的持续稳定增长奠定了坚实基础。而新形势下，随着公路交通建设与科技使命的重大变革，高等级公路兴建与路面维修已成为现阶段路桥企业面临的两大重任。其中，水泥混凝土路面作为高等级路面的重要结构形式之一，其路面维修工艺的研究显得尤为迫切。由于上世纪90年代高等级混凝土路面建设技术、设计施工认识等因素的局限，建设过程存在大量的质量缺陷，地方干线公路的类似问题尤其严重。由此，在许多混凝土路面已进入或正进入维修期的情况下，维修工艺的需求显得更为迫切。

1 水泥混凝土路面破损的成因分析

1.1理论上的认识局限

90年代以来我国混凝土路面设计主要采用的是上世纪九十年代初交通部主持的“水泥混凝土设计理论、方法和参数的研究”课题成果，随后的如“水泥混凝土路面结构可靠性研究”等也为水泥混凝土路面的修筑标准提供了全新的可靠标准。但鉴于理论计算与建设实际间的差距，包括地基模量处理、基层结构等理论方面的认识问题仍存在不足。突出地表现为：

一是缺乏对基层水害的认识。由于水泥混凝土板整体结构的水敏感性较强，春、冬季节尤其是在路面构造缝填缝材料失效的状况下，雨水或其它地表水渗入并在车轮荷载作用下，造成板与基层之间滞留水的高速流动，基层的细料在水流冲刷作用下被带走，板底脱空，接缝结构破坏。其中就与我国早期泥混凝土路面缺乏缩缝传力杆设计标准的情况存在明显的联系。二是缺乏对基层结构、材料设计要求的足够重视。工程设计方面，设计方更偏重于路线设计，在结构设计上未能深入分析和论证沿线的路基水文状况、荷载交通量变化及材料的力学特性等问题，“典型结构”大行其道。材料要求方面表现为对缺乏对材料的级配状况与混凝土强度间的影响认识；构造缝的填缝材料在基层防水、耐久性方面缺乏综合考量，聚氯乙烯胶泥、沥青玛蹄脂等低价填缝料仍列于相关规范内。

1.2 施工与早期维护中留下的缺陷

在高等级公路迅速发展的过程中，水泥混凝土路面施工技术、大型施工机具等方面均得到极大提升，但就系统工程而言，在技术应用、总体质量意识、材料工程管理方面仍存在较多缺陷。普遍问题是：①混凝土路面基层施工质量不均匀，部分半刚性路面未形成整体结构，抗冲刷能力弱；②面层混凝板厚度普遍不达标，混凝土板强度离差大，新建公路路基填土的非均匀沉降现象严重；③混凝土路面早期养护观念仍停留于传统的反应型养护方式，在早期病害如路面排水不畅、填缝料失效或脱落问题处理上缺乏预防养护意识，直至出现面板严重破碎、错台等情况才考虑换板。

此外，超限超载运输车辆是诱发水泥混凝土路面早期病害的重要外因之一。据统计资料显示：车辆超限重量与其造成的路面损害是呈几何倍数增长的，超载2倍的车辆行驶一次造成的公路损害等同于正常载荷车辆行驶16次，超限10％的车辆也会增加损害近40％，使路面结构出现如路面网裂、变形、松散、坑槽等病害。

2 水泥混凝土路面维修工艺分析

就目前水泥混凝土路面破损维修工艺来看，主要包括改建加铺、局部维修两种方案：加铺方案主要指依据交通量、使用年限进行结构计算，稳定处治旧路路面损害；局部维修方案则重点解决维修工艺与旧路结构的相容性问题。

2.1 加铺罩面技术

1．加铺沥青混凝土路面的技术方案

加铺沥青路面的路面使用寿命多为5－10年，低于5年、超过10年均不具有经济性，应考虑改建方案。具体而言，需注意以下几点：

(1)结构设计：罩面沥青混凝土结构设计应考虑复合式路面规范，通过规范计算与经验相结合，有效规避旧路面结构反射裂缝八强度不均匀问题等潜在病害。

(2)稳定旧混凝土路面板：主要是以灌浆、换板等措施稳定处置混凝土板块，破碎严重的路段可进行碎石化或破碎加浆碾压。

(3)设置调平层：路面行驶质量在错台，路基变形等状况影响下严重下降时，可采用稳定粒料级配或优质级配砂率设置8～12cm厚的调平层。

(4)罩面层厚度。罩面层厚度通常由三个因素决定：防止或减少反射裂缝、使用寿命及气候因素，尤其是使用寿命与沥青混合料总厚度存在较紧密的对应关系。如6～8年的使用寿命可对应9～10 cm的沥青混凝土总厚(cm)，而防止反射裂缝的最佳厚度为8～12cm。由于旧路罩面结构设计相较于新路更为复杂在考量旧路结构、交通量、使用寿命等因素的基础上，还须考虑旧路处理、防止反射裂缝等技术问题。由此，在日均交通量为200～1500辆时，沥青混凝土厚度最低为7～10cm（双层）,高于1500辆时，最小厚度为10～12cm(双层)。

（5）沥青混合料应采用优质沥青或改性沥青。

2．采用水泥混凝土罩面的技术方案

与罩沥青面层相同，在混凝土板和基层稳定处理后，可视旧面板高差情况设置8～12cm的调平层。罩面层厚度设计可依JTGD4O—2002《公路水泥混凝土路面设计规范》进行，根据新旧路面结合选取方式：结合式、直接式、分离式的不同，最小厚度分别取12、18、22cm。而钢纤维混凝土厚度还应联系材料特性、使用要求具体确定，对计算出的最小厚度增加约2～3 cm，以预防旧路结构的潜在缺陷。

2.2 局部维修技术

第一，切除旧路损坏部分。主要是指应配置混凝土切割机、风镐设备，能在短时间内凿除破损路面。凿除作业前，先确定修复位置和范围并画线确定切割位置；切割形状尽量取直角，单块修复尺寸长宽比通常应低于1.5，不得高于2；全部凿除破损混凝土板块直至露出基层材料后才能进行创面的清理；至于老混凝土的创面，可采用高压空气或高压水清理其上的松石和细料，如设计有锯缝，应予凿平。第二，旧路的基层补强处治措施。旧路基层的补强须根据补强面积大小具体确定，面积≤20㎡宜采用低标号混凝土；＞20㎡时宜采用与旧路面基层结构的相应材料进行补强。由于道路局部维修与正常交通间的影响，混凝土路面维护应采取早强措施，即使用专用修补材料、技术或早强混凝土作技术处理。

3 结语

总之，在旧水泥混凝土路面修复方案的选择中，施工单位应联系行车要求和经济性等标准，因地制宜地选择最具经济性、可行性的方案，并应在实践过程中积极探索、总结混凝土路面破损评价与维修工艺间的联系，促进混凝土路面施工环保、节能、经济的发展趋势。

参考文献

混凝土路面施工方案篇（7）

0 前言

我国农村公路路面结构类型中，水泥混凝土路面属于重要类型，具有施工技术简单、使用寿命长、强度高等优势。但也存在行车舒适性差、行车噪声大及养护不便等问题，在当前交通事业快速发展的背景下，水泥混凝土路面已经难以适用且早期建设的水泥混凝土路面目前破损也比较严重，尤其在交通量大及重交通路段，已无法满足行车功能。所以，对原有病害比较严重的水泥混凝土路面进行改造处理成为关键，在水泥混凝土路面上铺设沥青混凝土，即“白改黑”技术，是路面改造的主要方法，对提高路面平整度、行车舒适性及路面结构强度具有重要意义。老路碎石化加铺沥青面层是将老路的面层碎石化后作为改造道路的基层，无需挖除旧路面，具有施工工期短，强度高，反射裂缝小的优点，尤其适用于交通量大及重交通路段。

1 旧水泥混凝土路面加铺沥青层方案

（1）直接加铺沥青混凝土。这种处理方式最初是清理干净旧水泥混凝土路面接缝，随后进行重新灌缝，在清洗干净混凝土板以后，进行粘层沥青的洒布，随后将沥青混凝土面层铺筑在板体上面。不过通过长期的实践逐渐发现，这种结构的路面在加铺沥青面层后，依然会受到混凝土板接缝的大范围反射，导致裂缝不断扩大，错台现象出现在面层局部，而坑槽也会逐渐在沥青混合料脱落的裂缝处形成，导致推挤、拥包等现象的出现。

（2）在铺筑沥青面层以前加铺一层连续配筋混凝土路面。@种处理方式主要是在对旧水泥路面进行沥青面层铺筑以前，需要将一层连续配筋混凝土路面加铺上面，这种方式能够取得良好的效果，能够将反射裂缝的问题从根本上彻底解决。不过这种施工方案具有较高的投入成本和较长的施工工期。

（3）在沥青面层间加铺纤维材料抑制反射裂缝。这种处理方式主要是⒁徊悴A纤维材料层加铺在水泥混凝土层和沥青面层之间，利用玻璃纤维所具有的高抗拉性能对刚性体的反射裂缝起到抑制作用，这种方式与第一种相比较而言进步非常大。在长期的实践中，也可以发现玻璃纤维能够使反射裂缝的出现得到有效延缓，不过反射裂缝会在其使用一定期限出现。通过上述内容能够看出，纤维材料只能使反射裂缝的出现得到有效延缓，而无法杜绝其出现。

（4）洒布改性乳化沥青粘层。这种处理方式首先要凿毛水泥混凝土路面，或者进行喷砂粗糙化，接着将其清理干净，随后再将改性乳化沥青粘层洒布在顶面。施工过程中，将玻纤格栅铺设并固定在路面接缝或裂缝处，随后进行沥青面层的施工，将改性乳化沥青粘层洒布在上、下沥青面层之间，从而使沥青面层的层间粘结力得到不断增加。相对于前三种方法而言，洒布改性乳化沥青粘层能够使反射裂缝得到有效抑制，而且具有较低的工程造价，在工期要求紧、质量要求高的公路工程中应用的较多。

2 具体实施方案

2.1 破碎旧水泥混凝土路面板块并加以稳固

在施工过程中，首先需要将旧水泥混凝土路面的板体通过机械进行破碎，破碎后板块呈现出大小不一的状态，较大的板块会造成较大的板块位移，容易使面层出现拉断开裂的现象。所以，针对板体破碎的情况，需要通过重型压路机碾压与灌浆同步施工的办法实施压稳，使空隙大幅减少，随后对路面进行沥青混凝土的加铺施工。破碎作业时，通常将最小板块的尺寸控制在0.4平方米左右，从而使新基层的结构稳定性得到保障。不过，发射裂缝现象只能通过破碎稳固处理方法进行延缓，无法彻底将其消除，路面在进行沥青层加铺以后，裂缝仍然会在其使用5―6年后出现。

2.2 沥青混凝土面层摊铺

在防水封层施工完成以后，即可进行沥青混凝土面层摊铺阶段，该阶段施工中，主要采用的施工技术为在碎石化混凝土面板上铺设2 -4cm 的应力吸收层：（1）对沥青混凝土路面层的反射裂缝进行控制。在对原有水泥混凝土路面进行破碎化施工及压实后，结构层表面会存在大量的裂缝，所以在沥青混凝土面层加铺之前，应该对反射裂缝采取有效的措施进行延缓或预防。当前，土工格栅是在反射裂缝处理中应用最多的方法，效果也比较理想。在土工格栅施工中，施工时间应该选择在防水封层施工结束后立即进行土工格栅施工，对格栅做好搭接，通常纵向搭接宽度与横向搭接宽度应该分别超过20cm 与15cm，可有效对混凝土板体轻微裂缝反射进行控制；（2）应力吸收层施工。为降低沥青混凝土加铺厚度，并且对反射裂缝进行预防，应力吸收层的设置非常关键。采用AC - 10 细粒式沥青混合料层作为应力吸收层材料，为使反射裂缝防治效果得到提升，应力吸收层材料也可选择橡胶沥青混合料，混合料级配设计如表1 所示；（3）沥青混凝土面层施工。应力吸收层施工结束后，即可进行最后一道工序，铺设沥青混凝土面层，在施工齐纳，先要进行试验段路面面层的铺设，对施工工艺及材料组成进行确定，对试验段路面经过检验合格以后，才能进行整体路段路面的施工。

在沥青混合料进行摊铺、碾压施工中，必须保证一次完成，并且施工尽可能在温度较高的环境下完成。如果施工环境温度不足10 度，则不能进行沥青混合料施工。在拌合沥青混合料时，对沥青用量、混合料级配、拌合温度等方面，都要严格进行控制，确保混合料的质量合格。进行混合料摊铺时，保证摊铺的平整度，对摊铺的温度按照施工技术要求进行合理控制。对摊铺后的路面要进行碾压，通常采用钢轮压路机、大吨位振动压路机及大吨位轮胎压路机等机械进行组合碾压，通过初压、复压及终压等阶段的碾压，使沥青混凝土得到充分压实，满足施工要求。水泥混凝土路面白改黑施工期间，对过往交通影响较大，施工前需与交警部门制定分路幅施工、交通分流方案，集中力量突破，争取以最短工期完成道路改造施工，尽快恢复正常通行。

3 总结

将沥青层加铺至旧水泥混凝土路面，能够使行车舒适得到有效提高，能够缩短施工工期，能够提升路面服务性能，其具有众多优点，且所产生的经济和社会效益良好，能够在我国路面改扩建工程中得到广泛的应用，其前景广阔。不过很多复杂的因素存在于旧路面中，因此施工单位要深入研究混凝土路面加铺沥青面层施工技术，进一步提升我国旧水泥路的改建水平。

【参考文献】

[1]诸明学，尹相贵.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术探讨[J].黑龙江交通科技，2007（09）：31.

混凝土路面施工方案篇（8）

一．水泥混凝土路面的基本概念

水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料做面层的路面，简称混凝土路面。也被称为刚性路面，俗称白色路面，它是一种高级路面。

水泥混凝土路面的分类有：

1.素混凝土路面。在公路、城市道路、机场道面中，目前我国采用得最广泛的是现场浇筑的普通混凝土路面，这类混凝土路面除接缝区和局部范围（边缘或者角隅）外，不配置钢筋，亦称素混凝土路面。

2.钢筋混凝土路面。钢筋混凝土路面顾名思义，是指配置有钢筋的水泥混凝土路面。

3.连续配筋混凝土路面。连续配筋混凝土路面是指面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

4.钢纤维混凝土路面。钢纤维混凝土路面是指在混凝土面层中惨入钢纤维的水泥混凝土路面。

5.装配式混凝土路面。装配式混凝土路面是指在工厂中制成混凝土预制板，运至工地现场铺装而成的路面。

二．水泥混凝土路面破坏的成因

1.水泥混凝土路面破坏的成因有路基土石方填筑的不合理问题

（1）很多施工企业在路基施工这一过程中，没有合理的做好横坡度，导致了路基施工的临时排水系统来不及做，或者即使做好了路基施工的临时排水系统，但是这个排水系统却无法畅通，最后导致了积水会大量的渗入到路基里面，这样就会导致了水泥混凝土路面的破坏。

（2）很多施工企业在做松铺的厚度控制时，没有按照标准的60-80cm来进行路基填方的压实工作，最终导致了水泥混凝土路面的破坏。

（3）在进行土石方和路基石方的混合料填筑的工作的时候，很多施工企业对其的填筑石头没有一定的要求，如果使用较大的石头来对土石方和路基石方进行混合料填筑的工作，这样就会使得路堤的碾压密实度不能达到要求，最终导致了水泥混凝土路面的破坏。

（4）在路基填筑的每层的填料填完后，如果没有使用平地机进行压实和整平路基，或者使用了平地机，但是没有把路基压实和整平好，那么这样就会使得路基呈现出凹凸的样子，因此，就会导致了水泥混凝土路面的破坏。

（5）如果以上的四点都做好了，但是在路基填筑的宽度没有达到合理的宽度，那么也会使得水泥混凝土路面的破坏。

2.水泥混凝土路面基层没有进行有效的处理

在对水泥混凝土路面基层进行施工的时候，很多工作人员会对其产生放松、有事则管，没事就算了的心态。

（1）在对水泥混凝土路面基层的材料筛选时，没有进行合理的选择。

（2）在进行水泥混凝土路面基层的压实工作时，选择赶工，只想着尽快的把水泥混凝土路面基层压好，导致了水泥混凝土路面基层的压实度不能达到安全的指标。

（3）对于水泥混凝土路面基层的设计厚度，没有达到有效的标准。

3.水泥混凝土路面的软基没有进行有效的处理

在对软土的路基进行施工之前必须先清楚的了解了地基本身的承载能力，然后才能根据这个地基的承载能力拟定有效的、合理的、科学的处理方案。到目前为止，我国针对软基的处理方案一般有以下几点：土工布软基处理方案、回填土石方的软基处理方案、塑料排水板的软基处理方案、袋装砂井的软基处理方案等。

4.水泥混凝土路面破坏成因中面板的问题

（1）水泥混凝土路面面板经常会出现裂缝。例如：横向裂缝、纵向裂缝、交叉裂缝、板角断裂。当水泥混凝土出现冷缩、失水干缩、切缝不及时等问题的时候，水泥混凝土路面面板就会出现裂缝。

（2）水泥混凝土路面面板的表面损坏的问题。由于水泥混凝土路面面板的表面没有进行有效的处理，就会经常出现网裂、板面起皮、板面剥落等现象，这样就会导致了水泥混凝土路面的破坏。

三．水泥混凝土路面破坏的有效防治

1.水泥混凝土路基的填筑问题的防治

（1）对水泥混凝土路基的填筑问题的防治，必须要从选料做起，要对填料进行有效的、合理的筛选。

（2）在对松铺施工时，想要有效的防治水泥混凝土路基的填筑问题，必须要严格的控制好松铺的厚度，以及松铺的粒径。

（3）有效的控制好水泥混凝土路基中填筑的最佳含水量。

（4）在水泥混凝土路基的压实的工作时，必须要使用平地机对水泥混凝土路基进行一层一层的有效的压实。

（5）临时的排水系统要做到干燥和畅通的状态，这样才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏。

2.水泥混凝土路面基层问题的有效防治

路面基层可以分为无机结合料稳定基层和碎、砾石基层，路面基层是起着稳定路面的作用，那么水泥混凝土路面基层问题的有效防治有以下几点：

（1）要进行有效的筛选材料，只有基本材料的合格，才能为水泥混凝土路面的施工质量和路面完工后的安全带来保障。

（2）要保证水泥混凝土路面基层的压实程度，水泥混凝土路面的完成是需要一层一层的将水泥混凝土路面的基层的压实。只有保证了水泥混凝土路面基层的压实度，才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏。

（3）保证水泥混凝土路面基层的设计厚度，只有路面基层的厚度达到了要求，才能有效的控制要水泥混凝土路面的施工质量，最终才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏问题。

3.水泥混凝土路面的结构层问题的有效防治

路面结构层是指构成路面的各铺砌层，按其所处的层位和作用，主要有面层、基层和垫层。水泥混凝土路面结构层的问题的有效防治可以从以下两点出发：

（1）在水泥混凝土路面的施工时，当水泥混凝土路面的厚度要比硬路肩的厚度厚的时候，应该设置一个有效的排水盲沟，或者设置一个有效的排水基层。

（2）在水泥混凝土路面的路缘石以及土路肩底部设置一个有效的、合理的铺设粒料排水层，或者设置一个有效的排水孔。

只有做好有效的防治措施才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏。

4.水泥混凝土的软土路基问题的有效防治

在水泥混凝土路面的施工时，会遇到软土路基的问题，如何有效的防治水泥混凝土的软土路基的问题分为以下几点：

（1）必须要对需要施工的软土路基进行全面的了解，例如：需要施工的软土路基的深度、场地情况等，只有对需要被施工的软土路基的情况进行全面的了解，才能对症下药，知道如何处理和防治软土路基的问题。

（2）针对需要施工的软土路基的了解情况，慎重的、合理的、科学的制定一个针对软土路基问题的施工工艺和合理的软土路基的施工方案。这样才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏问题。

5.水泥混凝土的板面问题的有效防治

（1）有效的选择较好的水泥混凝土板面的材料。

（2）认真的、负责的对水泥混凝土的板面施工。把钢筋设在板表面下5至6厘米的地方，以此来减轻板面的裂纹的扩张和产生。

只有认真的、负责的做好水泥混凝土路面各方面的施工，才能有效的保证水泥混凝土的质量，最终才能有效的防治水泥混凝土路面的破坏。

参考文献：

[1]梁春明，梁晓霞.浅谈公路水泥混凝土路面破坏成因及对策[J].黑龙江交通科技，2010，33，(4).

[2]倪文国.水泥混凝土路面破坏的原因及其防治[J].黑龙江交通科技，2010，33，(8).

[3]贾玉伟.水泥混凝土路面破坏的原因及预防处理措施[J].科技信息，2010，(25).

混凝土路面施工方案篇（9）

1 引起水泥混凝土路面破损的原因

1.1 水是引起水泥混凝土路面病害产生的直接外因

筑路先治水，水是公路工程和公路养护工作中首先必须解决好的一个主要问题，是水泥混凝土路面早期病害引发的一个直接外因。每到春、冬季节，由于地表水的渗入，地下水位的上升，直接改变路基的湿度，使路面的强度降低，路基的承载力下降，从而导致路面病害的产生，一场大雨和几场连绵阴雨过后，路面便开始小面积的裂缝，继而出现大面积的松散、翻浆、坑槽等现象。

1.2 超限超载车辆是水泥混凝土路面早期病害产生的潜在外因

公路运输车辆的超限超载是公路水泥混凝土路面早期病害产生的又一个主要外因。据有关资料统计：车辆超限重量的增大和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路损坏会增加40%，一台超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超载车辆行驶16次，一台36吨的超载车辆对道路毁坏程度相当于9600辆1.8吨重汽车对道路的破坏，超限超载车辆对路面结构产生破坏造成路面网裂、变形、松散、沉陷和坑槽。

1.3 路面设计、施工不合理和不规范

路面设计、施工不合理和不规范是水泥混凝土路面早期病害产生的内因。一是路面结构设计不合理，沥青面层结构选用不当，混合料类型不合理。二是路面基层（底基层）补强厚度设计不当，导致沥青面层产生早期病害，如龟裂、松散，局部沉陷等。三是路面施工不规范，材料把关不严，施工机具陈旧不配套，使得沥青混合料的配合比设计、拌和均匀性、压实度、平整度都达不到规范要求，从而导致面层松散、裂缝等病害。

1.4 路面初期养护不及时、得当

水泥混凝土路面面层初期养护及时得当会延长水泥混凝土路面的使用年限，否则会缩短其使用年限。由于养护资金不足或管养体制不明确，从而出现重建轻养的现象，有些地方，特别是现在的通乡通村水泥混凝土路面，有的公路修好一年以后，从来没有人去养过，更谈不上初期养护。

2 水泥混凝土路面破损的修复方案

水泥混凝土路面的翻修对修复破损混凝土路面是简单易行的，但需大量击碎旧路面、振实路基、重新铺设基层和面层，工作量大，施工期间交通难以维持，而且以前对部分地段也进行过翻修，效果均不理想。所以理想的修复方案如下：

首先按普通混凝土加铺层计算加铺层厚度：钢纤维混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.55～0.65倍；连续配筋混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.9倍，且厚度还应满足加铺层最小厚度的规定。普通混凝土加铺层厚度h的确定，采用等刚度原则，按分离式加铺层的结合条件，将双层混凝土板换算成等效单层混凝土板计算其荷载应力和温度应力，然后计算旧混凝土板与加铺层底面的应力。当旧混凝土路面的应力和加铺层的应力都满足规范要求时，则加铺层厚度h确定，否则重新计算。

假设对该路段进行24h的交通量调查，将汽车轴载换算为标准轴载作用下的次数Ns=125 n/d，设计使用年限为20年，交通量年平均增长率为14%，旧水泥混凝土路面板的弯拉强度fem=4.3MPa，弯拉弹性模量Ee=28×103 MPa，基层顶面当量回弹模量Et=87.83MPa。经计算，普通混凝土加铺层厚度h=17cm，故连续配筋混凝土加铺层厚度ha′=0.9×h= 16cm；钢纤维混凝土加铺层厚度ha=0.6×h=11cm。

其次，从钢纤维混凝土的性质和作用功能上分析。钢纤维混凝土是在水泥混凝土中掺入一定数量的低碳钢或钢纤维，是一种纤维型与颗粒型相混合而成的复合材料，通过两者之间的界面作用成为一体，在受力过程中两种材料各施所长，显著地提高了混凝土各项性能指标。而且钢纤维混凝土路面也可用一般混凝土路面的施工方法来铺设、振捣和抹平，不需要特殊的机械，施工简易。综合比较，采用钢纤维混凝土加铺层是最佳方案。

3 钢纤维混凝土加铺层的施工要点

混凝土路面板质量的好坏，很大程度上取决于施工质量。钢纤维混凝土路面施工时，除应满足普通混凝土路面施工的一般要求外，还应注意：

3.1 旧路面的检查与整修

对旧路面中严重破碎、裂缝继续发展的板，击碎清除，重新浇筑混凝土。为防止旧水泥混凝土板的裂缝向上反射，先将旧路面清扫干净，再按1.0～1.5kg/m2的标准涂一层沥青，并在其上加铺一层厚度均匀油毛毡作隔离层。

3.2 材料试验和混凝土配合比

配合比要保证钢纤维混凝土有较大抗弯强度，以满足结构设计对抗压强度与抗折强度的要求及施工的和易性。为保证施工时混合料质地均匀、不离析，集料宜采用连续级配，粗集料最大粒径不宜大于20mm。钢纤维长度宜为25～60mm，直径0.4～0.7mm，长度与直径的最佳比值为50～70。钢纤维混凝土的配合比中钢纤维的体积率为1.0%～1.2%，砂率取值较普通混凝土略有增大。

3.3 混凝土板的施工

①在混凝土搅拌过程中，为保证钢纤维均匀分布，应按碎石、钢纤维、砂、水泥的顺序加料，干拌2min后，再加水湿拌1min。②由于钢纤维混凝土中水泥含量较高，初凝时间较短，坍落度损失较快，因此要求从出料到浇筑完毕不得超过30min。③为确保钢纤维的二维分布，宜使用平板振捣器振捣成型。④尽可能在气温较低的早晨和夜间施工。当气温高于30℃、拌和物温度为30～35℃时宜停工，以防拌和物水分蒸发而出现干缩开裂。⑤最好使用强制式搅拌机，因自落式搅拌机出料速度慢，滚动时钢纤维极易成团。⑥钢纤维混凝土收缩性小，抗裂性能好，可不设纵缝，当钢纤维混凝土浇筑养生达设计强度50%后可每隔15m切一道缩缝。

3.4 抹面与防滑

钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点，宜采用真空吸水工艺，机械抹平，阻止纤维外露。抹面时，需将冒出混凝土表面的钢纤维拔出，采用压纹器压纹工艺可避免拉毛产生的外露现象。

混凝土路面施工方案篇（10）

0 工程概况

厂区原道路1996年修筑完成，至2013年已使用17年，总面积约计19000m2，厂区主干道路面宽10m，支路宽4.5m。为更好的满足使用要求，采用在既有水泥混凝土路面上加铺沥青层的施工方案。主要施工方案为：检查井、雨水口修整+原路面凿毛及修补+伸缩缝填充+喷洒热沥青、加铺土工布及撒布细石料+铺筑沥青混凝土+检查井与雨水口提升。

1 旧水泥混凝土路面情况

1.1 原路结构层组合

根据原路面竣工资料和现场钻芯取样显示，原路面结构形式：80cm水泥混凝土面层+60cm水泥稳定碎石基层+素土夯实。

2.2 使用状况调查情况

经现场踏勘，原水泥混凝土路面存在以下病害，包括纵向裂缝、横向裂缝、断角、麻面以及少量的车辙等病害。

2 旧水泥混凝土路面处理

2.1 检查井、雨水口修整

厂区原有路面上有76处检查井以及24处雨水口。施工前期，使用路面切缝机在检查井及雨水口四周30cm处进行切缝，深度为10cm，再利用风镐钎子和大锤凿出切缝范围内的混凝土块，将混凝土块和雨水井内清出的垃圾按国家、地方政府的有关环境管理规定运出厂外，同时将现场清理干净。

2.2 原路面凿毛及修补

为便于设计新铺沥青路面与原有建筑物出入口缓坡和原大理石路面良好的衔接，防止衔接处产生错台和避免积存雨水，利用路面切缝机在衔接线处混凝土路面上进行切割，然后用铣刨机进行铣刨。

剔除原有路面龟裂严重的结构层，并进行修补处理；然后利用DGL400路面冷再生机对旧水泥混凝土路面进行凿毛处理，以利于与新铺沥青路面良好粘结。

2.3 伸缩缝填充

混凝土路面的接缝包括纵向接缝、横向接缝（横向施工缝、横向缩缝、横向胀缝）等。接缝是水泥混凝土板块的薄弱部位，也是雨水下渗的通道，如果填缝材料老化损坏，板块随季节变化热胀冷缩会造成唧泥、脱空、边角挤碎等病害，因此，为了保证加铺后路面的使用寿命，必须在加铺前对原水泥混凝土板块的接缝进行处理【1】。

在加铺前，人工将旧混凝土路面伸缩缝里的杂物清除，并彻底清理原伸缩缝，利用RG微膨胀修补料对伸缩缝进行填充，保证填料密实饱满，不留有空隙，伸缩缝平整。施工前期工作完毕后，对原路路表面所有的杂物、泥土、灰尘等进行彻底清扫，以便沥青能很好地附于水泥混凝土路面，保证粘层能更好地发挥其在刚、柔两种结构之间的粘结作用。

3 沥青加铺层施工

3.1 喷洒热沥青、加铺土工布及撒布细石料

由于水泥混凝土面板强度较高，将其作为基层，在其上加铺沥青混凝土层这种路面结构肯定能够满足强度要求【2】，然而原水泥混凝土层在使用过程中，板块接缝能力降低，相邻板块传荷能力差异较大，在荷载的作用下，沥青加铺层板缝处产生较大的弯拉和剪切应力，日积月累，沥青加铺材料抗弯拉、剪切疲劳导致反射裂缝的产生，同时板块之间的错台容易形成应力集中，加速反射裂缝的产生。反射裂缝问题作为水泥路面加铺沥青路面的常见病害，对原水泥混凝土板块的整治工作将是决定工程成功的关键【3】。

在施工中，用沥青撒布机喷洒“齐鲁石化”产70号A级道路石油热沥青，保证撒布不小于1公斤/平方米，要求喷洒均匀，不得有松散、裂缝、波浪、花白、堆积现象，边缘喷洒不到边的地方，人工进行找补。

由于土工布具有过滤、隔离、加固防护作用、抗拉强度高、渗透性好、耐高温、抗冷冻、耐老化、耐腐蚀等优点，采用铺设土工布是有效抑制或延缓反射裂缝扩展的处理方法，它能降低水泥混凝土板接缝处的沉降量和弯沉差，增加沥青面层弯拉强度和剪切强度【4】，因此施工方案采用加铺土工布的方式。沥青撒布完毕后，及时在伸缩缝与反射裂缝上加铺4m宽度的土工布作为应力吸收层以及在沥青上撒布细石料，以便于与新铺沥青路面的良好粘结。

3.2 铺筑沥青混凝土

在充分考虑厂区道路交通量、沥青混凝土材料最小摊铺厚度以及减缓反射裂缝等相关要求下【5】，采用平均加铺7cm厚度的沥青层。

沥青混凝土按照配合比拌合后，运至厂区现场过程中覆盖，途中严禁洒落，沥青混凝土进场后抽样进行油石比和筛分试验以及测温检查，混合料到场平均温度150度，混合料摊铺平均温度140度，初次碾压平均温度132度，碾压终了平均温度78度。

按照厂区摊铺面积，摊铺4cmAC-20中粒沥青混凝土，以及3cmAC-13细粒沥青混凝土，摊铺机摊铺时，松铺系数按1.2掌控，人工摊铺时松铺系数按1.35掌控。摊铺完成后进行碾压，先用双钢轮压路机进行初压1～2遍，碾压应从外侧向中心碾压，碾速稳定均匀，用双钢轮压路机震动碾压2遍，以及采用15T双轮滚筒式压路机终压，碾压至无明显轮迹。

3.3 检查井与雨水口提升

待沥青混凝土碾压完成后，对所有路面的检查井、雨水口起垫与加固，按规范要求提高至新做路面面层标高，并对检查井与雨水口周围内进行人工摊铺混凝土并进行机械碾压。

4 结语

目前厂区路面整修工程已实施一年，尚未出现明显开裂现象。在采用旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土路面施工方案中，注重旧水泥混凝土的处治，采取加铺土工布应力吸收层以及提高加铺层沥青混凝土材料的性能等措施是可行、有效的。控制好沥青混凝土加铺的各项施工质量措施，能够有效节约成本，提高原有道路的利用率，进而延长沥青道路的使用寿命。厂区路面整修工程的旧水泥路面加铺沥青路面方案为本区域旧水泥混凝造提供了资料和经验。

参考文献

[1] 赵震宇. 水泥混凝土路面加铺沥青层在上海市杨高路整治工程中的应用[J].中国市政工程，2013，3.

[2] 王强林. 土工布在水泥混凝土路面加铺沥青层中的应用[J].山西建筑，2011，9.