铁路车间副主任篇（1）

刘瑞扬腐败 早有传闻

铁道部官员夫妻同时落马

专家称任人唯亲致监管失效

对于目前从刘瑞扬家中和办公室搜出的这些财物，熟悉市场的人士对记者分析，按市场价折算，累计至少接近5000万。上述熟悉刘瑞扬的人士称，刘瑞扬历任职务均实权在握，如此庞大的金额不可能是一天两天的累积，对于其腐败，其实内部早有传闻。

曾遭匿名举报

刘瑞扬1984年毕业于大连铁道学院(现大连交通大学)车辆系，历任铁道部运输局装备部货车处副处长、装备部验收处处长、北京铁路局副局长等职，今年4月上调回铁道部，任运输局车辆部副主任。

对于上述人士所言，记者从多位知情人士处获悉，在刘瑞扬曾任职的部门，确有关于他违规操作或腐败的传闻。

湖北省一位投资人士向记者透露，刘瑞扬在2004~2007年任运输局装备部货车处副处长、装备部验收处处长期间，曾与湖北一家涉及铁路自动化业务的公司的高层私交甚好，二人当时被同行称为“铁哥们”。在刘瑞扬的帮助下，该公司顺利拿到铁道部许多项目。

在担任北京铁路局副局长期间，刘瑞扬的“名声”似乎也不太好。据媒体报道，刘瑞扬在任北京铁路局副局长期间主要负责北京动车段 建设。熟悉当时情况的人士向记者透露，由于北京动车段在整个规划中地位重要，采购量很大，而刘瑞扬正好手握采购实权。该人士还称，对于刘瑞扬在采购方面的 违规操作，当时很多人对其敢怒不敢言。2008年时，曾有人向中纪委举报其利用手中的职权在北京动车段工程运营设备采购中有腐败行为。此事曾在内部引起不 小震动，但后无下文。

运输局易滋生腐败

在张曙光和苏顺虎之后，刘瑞扬已是铁道部运输局落马的第三名官员。据记者了解，铁道部运输局是铁道部的下属司局之一。2000年，铁道部将原来 的车辆局、电务局、工务局、机务局和运输局五个部门合并为一个部门，统称运输局。合并后的运输局由装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部组成。其中 装备部负责和铁路设备有关的绝大部分业务。“7·23”事故后，铁道部运输局进行拆分，新设立的机务部、车辆部、供电部实际上由原运输局的“装备部”拆分 而来。

一名曾在运输局任职的知情人士称，运输局实权在握，整个铁道部大半核心权力都集中在运输局，因而容易滋生腐败。

“压项目，把项目给自己的外包公司，再吃回扣。基本上运输局腐败官员都是这样一个套路。利益巨大又权力集中，所以不但容易出贪官，一出还都是巨贪。”知情人士称。

铁道部调查

刘瑞扬夫妻违纪案

经铁道部有关部门昨天证实，铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬及其妻子、铁道部文联副秘书长陈宜菡因涉嫌严重违纪，已被铁道部纪委立案调查。

这是铁道部运输局又一次被查出官员腐败案件。继原局长张曙光、原副局长苏顺虎因腐败被调查之后，今年7月中旬，铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬被有关部门带走调查，其妻子、铁道部文联副秘书长陈宜涵也在同一天被带走。

报道称，调查部门在刘瑞扬住处搜出现金千万和至少9件北京市房产证。

该事件导火索是相关部门在调查之前铁道部天价宣传片事件时，发现陈宜涵涉嫌不明款项数额巨大，不符合其所处职位，遂将目标转移到其夫刘瑞扬身上。

熟悉刘瑞扬的人士进一步向记者透露，刘瑞扬之前所任职务均为“肥差”，关于其腐败的传言内部早已有之。2008年，曾有人匿名向中纪委检举其在担任北京铁路局副局长期间利用手中权力在北京动车段工程运营设备的采购中牟取私利。该人士还称刘瑞扬平时胆大，得罪了不少人。

对于刘瑞扬夫妇同日“案发”，一位接近铁道部高层的人士对记者称铁道部多年来姻亲和近亲关系相当严重，对夫妻二人共同涉案并不意外。

专家

人事“近亲繁殖” 增加反腐难度

“夫妇同日双双被带走，这实在让人意外。但对于常年‘近亲繁殖’的铁道部来说这又不意外。”上述接近铁道部高层的人士如此评论刘瑞扬夫妇事件。

由于铁路系统的封闭性，常年来，“任人唯亲”这一弊端饱受诟病。业内人士称，在铁路系统，若某个“家族”有一人身居要职，则“全家”皆受益。

最先落马的原铁道部长刘志军就是一个“很好”的案例。他任职期间，大量提拔亲戚任职铁路系统。其弟刘志祥数年内从一个普通的铁道工人做到了火车司机、人事干部、纪委书记、副站长，直至武汉铁路分局副局长、汉口火车站站长。

“7·23”动车事故后，网友在网络上晒出了铁路系统部分要职人员“家谱”，直指铁道部内部裙带关系严重。“不仅是亲戚，往往官员间还存在各种裙带关系。这些都让整个人事系统存在着盘根错节、一损俱损的复杂关系。”上述接近铁道部人士称。

记者采访的专家认为，铁路系统人事制度上的“近亲繁殖”不仅容易产生官官相护，令监管和问责制度失效，而且许多在责任事故中受处分的官员在事件平息后，又以别的职务上任。

铁路车间副主任篇（2）

铁道部长魄力强诟病多

终因插手工程项目落马

1953年1月，出生于湖北鄂州。19岁时，通过招工，成了武汉铁路分局武昌工务段的一名养路工。此后的30年间，在铁路系统辗转，官位步步上升，从武汉铁路分局江岸车站站长到大权在握的铁道部副部长、党组成员。2002年9月，49岁的再升一级任铁道部党组书记、副部长。一年后任铁道部部长、党组书记。

任铁道部部长8年间，大刀阔斧推动铁路系统的跨越式发展，中国铁路第五次、第六次大提速，以及举世瞩目的青藏铁路，都在他任内完成。

高铁的快速发展，也是刘的政绩之一。但同时，由于铁道部在他治下长期处于政企不分、改革滞后的状态，公众对“铁老大”的诟病颇多，每年“春运”期间，铁道部更是众矢之的。

2003年上台后，立刻搁置了原本铁道部正在推进的网运分离改革，拒绝打破铁路垄断，拒绝开放，转而大谈铁路要跨越式发展，由此得名“刘跨越”。刘对内对外一律强势，对系统内反对意见坚决打击，在其任上，地方铁路局局长纷纷易人；对外则封杀呼吁铁路改革的媒体和专家。作为铁道部长，亲上火线，安排和指挥项目的分配，在保守、封闭和专制的道路上越走越远，与监管每年数千亿元新上马项目的需求，形成了制度性错配。

2008年胶济铁路特大事故，给他带来了一个政纪处分。或许，这正是他辉煌的政治生命中的一个不祥之兆。70人死亡、416人受伤……2008年4月28日4时48分，一场近十年来全国铁路行业罕见的列车相撞事故在瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失，举国震惊。2009年5月，在“4・28”胶济铁路特别重大交通事故发生一年多以后，国务院终于对该事故做出行政问责，给予铁道部部长记过处分。

“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，案与丁书苗案有直接关联。

以煤炭运输起家的丁书苗2000年后转战北京，成立了博宥集团，涉及高铁设备、影视广告、酒店等诸多投资。在山西时，丁书苗令人刮目相看的是，能拿到车皮。2000年后，丁书苗转战北京，2003年10月，成立中企煤电工业有限公司（下称中企煤电），年经销电煤400万吨，铁路运力500大列以上，随后成立了博宥集团，涉及高铁设备、影视广告、酒店等诸多投资。

2005年6月，石太高铁全线开工建设，中国由此拉开高铁建设序幕，年投资数千亿元。这也为博宥进入高铁带来契机。

2006年9月，山西金汉德环保设备有限公司成立，并迅速崛起为高铁声屏障技术的主要设计和设备供应商。博宥集团正是其实际控制者。2008年金汉德在中国第一条高铁――京津城际高铁的竞标中中标。

2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，金汉德均从中分到了一杯羹。这三个招标项目原本投资总额为5.3亿元，后来增加到6.1亿元，金汉德独揽标权。

“声屏障”只是庞大的高铁设备采购中很小的一块，丁书苗在高铁领域的雄心不止于此。她还涉足了与铁路有关的广告业务，北京南站的大型LED显示屏即由博宥集团全资持有的高铁传媒广告公司运营，2010年初，博宥将该公司注册资金增至1亿元。

丁书苗在包揽这些项目同时，并没有忘记给好处。

有人士坦言，中国高铁项目里的那些事早已不是新鲜事，比如，天津华铁工程公司在投标某重点工程时，就出现过九个评委打分完全一致，为66.04分。

“丁与是复杂的利益关系，比如给介绍女孩，丁怎么用钱要听刘的，等等。”有人称，丁书苗通过帮助安排铁路工程项目，获中介费高达8亿元，其中4亿元刘嘱丁不要动，并未提走。

2011年2月6日傍晚，新华社报道称，涉嫌严重违纪，正接受组织调查，原海关总署署长盛光祖接任铁道部党组书记。其实，消息当天中午已在铁路系统传开。在下午召开的铁道部干部大会上，中央纪委副书记干以胜通报了涉嫌严重违纪的情况。2月25日全国人大常委会宣布免去的铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。

部长胞弟在本系统重用

雇凶杀人受贿被判死缓

有个胞弟，小他3岁，名叫刘志祥。此人同样文化不高，但好讲江湖义气，在朋友圈里人称“爽哥”。在武汉铁路分局找到靠山后，其弟刘志祥也很快加入铁路队伍，成为一名轧土工，后任火车司机。

尤其是担任武汉分局领导以后，刘志祥的进步也非常快，有人戏称他坐上了升官的电梯。从人事科长到纪委书记再到汉口火车站副站长，刘志祥的升迁速度刷新了武汉铁路分局干部任用晋升的纪录。

刘任汉口火车站副站长时，目光一直紧盯着站长的位置，但由于平时为人过于狂妄，招来不少嫉恨。出于无奈，他被转任武东车站党委书记。离开汉口火车站的前一天，他放出话来：我总有一天会杀回来，你们给我看好了！

果然，1997年4月，41岁的刘志祥升任为汉口火车站站长。2002年3月，刘志祥再次升任为武汉铁路分局副局长。

1997年元月，老家在湖北汉川的高铁柱通过合法手续承包了汉口火车站招待所，并签下了8年的合约。高铁柱向银行贷款28万元将招待所装修一新。本想安安心心做生意赚点钱，可没想到的是，由于招待所的生意越做越好，自己却引来了杀身之祸。

仅仅9个月后，汉口火车站向高铁柱单方提出废除合同，高家拿出双方签订的合同表示拒绝。10月31日，汉口火车站执法部门不分青红皂白，强行将招待所贴上封条，一帮小混混将高铁柱一家赶了出来，连随身物品都不让取。

无奈之下，高铁柱夫妇一纸诉状将汉口火车站告到法院，官司是赢了，判汉口火车站赔偿20万元，然而钱却一直拿不到。为此，高铁柱又多次找时任汉口火车站站长的刘志祥索要赔款，这一要就是4年。

在刘志祥的指使下，2002年12月8日，无业人员彭支红（已判刑）、冯立海（已判刑）等4人携带砍刀、匕首冲进高铁柱的租住地。还没等高铁柱一家反应过来，歹徒就冲上前对高铁柱拳打脚踢。殴打中，冯立海持刀刺破高铁柱右股动脉，致高铁柱急性失血性休克死亡。

高铁柱在被害前夕已有某种不祥的预感，他曾亲笔写下一封遗书：“我若遇害，就是贪官刘志祥指使人干的。”警方在被害人衣服兜内发现了这封遗书。

事后刘志祥供认此案是自己指使：“没想到事情搞大了。”

刘志祥的发家史源于倒卖火车票。与他里应外合的黄金搭档是原供职于武汉电视台后勤部门的职工何坚。刘志祥总牵头，与何坚联袂，控制汉口火车站绝大部分卧铺车票和俏销的座位票，形成一个坚实的网络和繁杂的销售体系。何坚的电脑直接与汉口站配票室电脑相连。在刘的指使下，通过配票室陈某把持计划配票大权，从票务中心主任徐某――计划室的姚某――配票室的陈某一条龙直通何坚的电脑销售窗口。按照“行规”，从何坚那儿卖出的票每张都加收了“手续费”，从5元至50元不等，一般卧铺票加收20元，黄金周和春运期间一律每张加收30元，票源紧俏时，“手续费”高达50元。而每年春运，汉口火车站日均发送旅客就达4万多人次。这些紧俏票源全部由刘志祥一人把持。自然，最难买的票只有到何坚的售票点能买到。

刘何“二人转”有着相当“正规”的游戏规则，两人签订了明确的利益分成合同。汉口火车站每年运送旅客1000多万人次，卧铺票和紧张方向的座位票占30%至40%。每月何坚的电脑打多少卧铺票有明确的数据统计，何依票数对刘志祥进行回扣结算。

除了倒票，垄断汉口站所有基础建设工程项目，被认为是刘志祥的另一条生财之道。车站老职工回忆，在刘志祥任站长期间，汉口火车站售票厅工程不断。2000年厅内刚花巨款安装好中央空调，还未使用，2002年又被敲了重新装修。车站贵宾室装修，刚装修完了，又把装修好的全部挖掉再重新装修……几年来，汉口站用于装饰维修费用就高达1．74亿元。而施工方基本上都是刘志祥家乡的施工队――湖北鄂州的建筑队。

2002年，一位职工以匿名信向上面举报刘志祥的经济问题，最后信件居然直接转到了刘志祥手上。

在每个月例行的干部大会上，刘志祥竟然肆无忌惮地一边把信拿给大家看，一边说：“有人向北京举报我的经济问题，没有用，信转到我手里来了，我红道黑道都有人，你们举报到哪里都没有用！”

铁路职工张汉生曾向有关部门反映，刘志祥在主管基建项目中，把汉口站几栋家属楼交由不懂基建的原汉阳县建筑公司一民工肖跃进承建，家属楼施工中钢材、水泥、运输都是车站通过关系平价购进，运输由部队免费支援，而结算工程款项，则高价结算。刘志祥从诸如此类工程里拿了多少钱，难以计算。得知此情后，刘志祥把张汉生叫到办公室，张狂地拿出举报信，指着张汉生冷冷地说：“你给我放聪明点，不要搞小动作，不管什么人写揭发信，一样都会转到我手中。”

为了躲避报复，张汉生先后搬了三次家。然而就是这样也没有逃出刘志祥的魔掌。1999年1月，三名凶手在上班时间手持西瓜刀闯进车站办公室，不由分说就向张汉生连砍三刀，致使张头部、背部、手部等多处受伤。幸而当时办公室的客运车间主任周国发等及时出面救助，才将三名歹徒赶走。受此事牵连，出面救人的周国发很快遭遇下岗。汉口站业务拔尖的统计员蔡鹏，因代张汉生领过几次工资，被刘志祥传唤到办公室，要其交代张都在背后说了他哪些坏话。蔡鹏说不知情，随后不久，他由干部被降为工人，下放到了车间当环卫工。

在刘志祥任汉口火车站站长期间，车站里只要是刘志祥看中的女人，他都会想尽一切办法弄到手。作为回报，刘志祥会给她们重新安排好的岗位，或是提拔重用。当然，刘志祥也有碰钉子的时候，当遇到性格刚强、坚决不从的，刘志祥就会找出各种理由，不是将其调到又脏又累的岗位，就是让她待岗。

2006年4月30日，曾先后任湖北省汉口火车站站长、武汉铁路分局副局长的刘志祥，因涉嫌故意伤害、贪污受贿（伙同他人贪污公款1227万元，收受贿赂1439．8万元）、巨额财产（1000多万元财产不能说明其合法来源）被法院数罪并罚，决定执行死刑，缓期二年执行。

2006年6月16日，湖北省高级法院下达核准裁定书。刘志祥原在位于襄樊的襄北监狱(亦称第五监狱)服刑，该监狱专门用于关押十年以上的重刑犯。没多久，刘志祥被改判有期徒刑16年。此后，刘志祥被转押至武汉近郊的新生少管所。

监狱中的刘志祥余荫犹在，仍然不断有人辗转找他，要其介绍铁路工程项目。

有关方面也知道“见风使舵”，事发前，刘志祥被安排在洪山监狱医院住院，但实际上待在地方医院。案发第二天，刘志祥被重新送回洪山监狱医院。

“裸官”光停职受查

“掮客”罗金宝悄然落马

2011年2月28日，铁道部会议正式宣布，铁道部运输局局长、副总工程师光已被停职审查。

尚不到55岁的光被官方媒体称为“中国高速列车技术奠基人”。在铁道部大规模建设高铁过程中，起着领军人物的作用，被认为是前铁道部部长、目前正在接受立案调查的的“左膀右臂”。

光，1956年12月出生，江苏溧阳人，1982年毕业于兰州交通大学车辆专业。在出任铁道部运输局装备部客车处处长之前，他在蚌埠车辆段当副段长。光拥有浙江大学、北京交通大学、西南交通大学兼职教授头衔，享受国务院特殊津贴。

在2月12日被免去铁道部党组书记职务，接受调查后，外界便有传言认为，光作为的嫡系将难逃干系，被调查是迟早的事。

据铁路系统人士透露，早在出任铁道部部长之前，时任运输局装备部客车处处长的光就曾经受到过铁道部纪检部门的检查。因当时尚未确立招标采购体系，拥有车辆采购权的光被指利用权限擅自决定采购乡镇企业生产的产品。但由于没有任何书面的证据，查无对证，最后不了了之。但光因此被降职“发派”到沈阳铁路局出任局长助理。

上台后即重新启用光，先是任命其为北京铁路局副局长。其后光一路升迁，先后出任过京津城际客运专线筹备组组长和高速铁路公司筹备组副组长、铁道部运输局装备部副主任、运输局副局长，最终到达其仕途顶峰：铁道部运输局局长。

光曾向媒体自豪地宣称，他使用“战略买家”的策略，创造了“在一夜之间砍掉外国公司15亿人民币报价的精彩案例”……

不过，光在铁路系统内的口碑据称相当不好，有“裸官”之称。张的夫人和孩子一直在美国居住，张则孤身一人寓居北京。

而另一名涉及案落马的中国铁路系统高官，是原中铁集装箱运输有限公司董事长、中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长罗金保。2011年1月，罗被宣布“两规”。

2011年2月25日，全国人大常委会表决通过关于个别代表的代表资格的报告，因涉嫌违法违纪，终止罗金保的全国人大代表资格。

罗金保，1956年8月生，山西临县人，太原理工大学工业企业管理工程专业毕业，大学学历。2010年4月始任中铁铁龙集装箱物流股份有限公司董事长。是第十届，第十一届全国人民代表大会代表。

2010年10月，铁龙物流就了董事长任免公告，刚刚担任公司董事长不到半年的罗金保被免职，公告中对其去向没有解释，对此投资者在股吧中也是议论纷纷。

据悉，被称为腐败案的关键人士之一的山西女商人丁书苗，就是于1998年经人介绍首先认识了时任北京铁路局临汾分局党委书记罗金保的，这为丁日后进军石太高铁埋下伏笔。

2000年，在罗金保的引见下，丁书苗开始接触时任铁道部副部长、党组成员。同年，丁书苗成立博宥集团，涉及高铁设备、影视广告、酒店等诸多投资。此后，丁书苗旗下博宥集团几乎垄断中国高铁声屏障项目。2006年，博宥集团参与组建的智奇公司，成为中国唯一一家动车组轮对生产和维修基地。

“北亚集团”牵出一串贪官

副部级高官等获刑

2009年11月24日，因受贿、巨额财产来源不明两项罪名成立，铁道部原政治部主任、副部级官员被北京市一中院两罪并罚，一审判处14年有期徒刑。

深耕铁路系统30多年，从东北边陲的火车站扳道工人起步，先升至哈尔滨铁路局局长，后官拜最年轻的铁道部副部级高官，最后却意外落马。

190万贿金、390多万来源不明资产、14年有期徒刑，依此轨迹复盘案，或能一窥哈尔滨铁路系统的一角。

北亚集团,由哈尔滨铁路局联合其他11家机构在1992年发起成立。1996年5月，作为铁路系统第一家上市公司，北亚集团凭借“铁路第一股”的概念在上海证交所挂牌。此后，作为铁道部路网分离的试点，北亚集团先是获得了中国北部8条黄金客运线路，而后又凭借其“超常规”的多元化发展，多次在证券市场融资，令业界侧目。但也是这样一只背靠铁道部的优质资源股，却发生了令人震惊的系列窝案，三任哈尔滨铁路局局长和上百人涉案，并从沪市一大绩优股沦落到停盘和破产重组的厄运。

2009年4月1日，广州铁路运输中级法院借地湖南衡阳铁路法院，一审认定北亚集团前老总刘贵亭触犯挪用公款、贪污、受贿、单位行贿罪，四罪并罚执行无期徒刑。

在刘贵亭涉及的单位行贿罪的名单中，既有曾担任黑龙江证监局局长、黑龙江省人民政府副秘书长等职务的丁若鹏（丁收受刘贵亭贿赂折人民币126.84万元，被判处有期徒刑11年），又有北京铁路局原局长李树田及其妻子王书琴（共收受北亚集团刘贵亭100万元贿赂，分别判处两人有期徒刑13年和5年），更有老领导。检方查实，2001年至2003年，刘贵亭先后分8次送给老领导5万元人民币、7000元美金和一套价值34万余元的住房。

据悉，刘贵亭送出的这些贿金，是为感谢“帮助北亚集团虚假转账”。

收受贿金的行为，从哈尔滨铁路局副局长、局长职位，一直延伸至铁道部政治部主任期间。其中多为的下属在晋升职位、获得特别关照时所“孝敬”。

案庭审时，较有争议的一点，当属这近400万来源不明的资产。

接近案情的人透露，被“两规”后不久，为了体现自己的悔改态度，安排爱人主动上缴了160多万元赃款。此后，通过侦查手段，办案机关又先后从及其亲戚家中查获一些现金和存单，总价值约合1000万元。

对此，解释称，哈尔滨铁路系统有潜规则，逢事必奖，逢长(领导)必奖，逢奖必发上级领导。他曾担任牡丹江铁路分局、哈尔滨铁路局的主要领导。在此期间，刨除其200多万元合法收入、190万元受贿金额外，他还接受下属各部门、单位以各种名义发放的奖金，大约为三四百万元。

据悉，办案人员曾努力调查的这一说法，并获悉：1993年至2003年期间，因管理不规范，牡丹江分局以及哈尔滨局各下属机构和内设机构确实存在给局领导和相关人员发奖金的情况，多为现金，没有规律，也不记账，金额可能巨大，但现在已无法查清。

各地路局大案时有发生

贪腐官员终受法律制裁

铁路车间副主任篇（3）

最近几天，被关押在济南、还在接受调查的原中国高铁“总设计师”光再一次成为了媒体的头条人物。

尽管纪检部门对他的调查结论一直秘而不宣，但坊间一直盛传其在海外有28亿美元的存款，冠之以“中国第一贪”的称号。但这一直只停留在可信度不高的网络传言层面。直到2011年12月底，光在美国大豪宅的照片被登在了国内媒体上，人们才更进一步地接近真相——光的确是一个地地道道的“裸”官——他的妻子和女儿早已移居大洋彼岸，而且在海外确有巨额资产。

光在美国的宅第位于美国加州洛杉矶地区的沃尔纳特市，豪宅加上院落，共占地2793平方米，住房面积为381平方米。豪宅附近，是多所教育质量上佳的中学。光购得此房还在10年前的2002年11月。当时美元兑人民币的汇率为1美元兑换8元多人民币。2002年，光的月工资约为2200元人民币，而其全款购得的这套豪宅在当时的价格达86万美元，合人民币700多万元。

然而，这套宅第却并非“张总”在美国的第一套宅第。其实，早在此前3年的1999年10月，光的妻子就先以个人名义购买了洛杉矶一套34.6万美元的宅第，并于2000年将此宅第转为夫妻共有。

落马前，55岁的光被官方媒体称为中国高速列车技术“奠基人”。在铁道部大规模建设高铁过程中，起着领军人物的作用，被认为是前铁道部部长的“左膀右臂”。

他祖籍江苏溧阳，父亲是参加过长征的老红军。幼年时因父亲工作调动，随家人迁至新疆生活。1982年从兰州铁道学院（现兰州交通大学）车辆专业毕业后，张被分配至上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段工作。

光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王兴都曾就读于兰州铁道学院。其妻王兴比光小4岁，貌不惊人，但父亲王亚良当时是铁道部里的‘老人’，上世纪80年代初曾在国际铁路联盟中国驻波兰办事处任职，80年代中期任铁道部外事局副局长一职。光初到铁道部之时，没有地方安置，直到1992年初车辆局成立验收室。在同事眼里，当时的光“并不起眼，很普通的一个人”，没有人想到张后来能升至高位。

在铁道部，光很快熟悉了那里的工作，他的下一个目标是客车处。上世纪90年代初期，客车处是车辆局的实权部门，以“接触面广和水深”而著名，其职能一是编制每年的新造客车计划，在铁道部下属机车制造厂间分配各厂的制造指标；二是负责审批地方铁路局的客车更新计划，这对地方局非常重要，就连在沈阳局当局长时也要“跑部”多要指标。

在验收室工作两年之后，1994年初，光私下透露希望调往客车处，当时客车处的领导同意“让光过来先呆3个月试试”。其时，客车处连处长共5个人，副处长一职一直空缺。1994年，光填补了这一空缺，从此展现出出众的沟通能力。

张在客车处任职时的一位同事称，“光擅长交际，很会来事”，很多对外的交际应酬都由张出面。客车处经常要参与铁路设备物资招标和展会，张很愿意去，有时还要5万元的出场费。

在光调任客车处之前，已有多人因招标受贿出事。张刚到客车处时，时任处长亦曾告诫他要洁身自好，“张当时也说下面因为招标找他的人很多，家门被堵着一天到晚回不了家，承诺以后要公事公办”。

但张到客车处不久，就有各地的厂长私下里反映对张的感觉“不太好”，“要条件，给好处”，但都不明说具体事情。其间，铁道部内部还曾传闻，有人举报广州一家机车冷冻机厂想进入铁路市场，给光送了30万元。就在这个时期，光的妻子王兴已经赴美，成为一家名为micropher（马克夫）的集便器厂商在中国的独家。在她的帮助下，马克夫很快打入中国市场，2003年前一度是铁路集便器的主导品牌。

曾与光共事的多位铁路人士证实，光和原铁道部部长“关系非同一般，是刘的铁杆亲信”。光后来步步高升，正得益于的大力提拔。

光和1997年已经认识；1998年光调到客车处后，两个人关系更加密切起来，“当时刘

转贴于论文联盟

志军任铁道部主管运输的副部长，负责提速试验，需要客车处的人现场配合”。

以“工作拼命”著论文联盟称。“这个人在工作方面没的说，是个拼命三郎，经常晚上12点还叫人去开会，开到早上3点”， “几番折腾之后，客车处处长就派光去应付。”光由此进入的视野。有一次半夜打电话给光，问他在干什么，张说在处理一个电务故障，这给留下了深刻的印象。

1998年10月，原客车处处长退休，光官升一级，正式出任车辆局客车处处长。从多位接近光的人士描述中可以看出，光之所以能够成为的铁杆亲信，关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。“爱熬夜，光夜里就陪着；刘提出什么问题，光都能提出些办法；爱好女色，光就给安排。加上光和一样，在人际交往方面会来事，两人很对脾气。”

2003年3月，出任新一届铁道部部长后，光的升迁之路就此打开。2003年4月，光从沈阳铁路局调任北京铁路局，出任北京铁路局副局长。随后不到半年，即调回铁道部，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。虽然张只是高速办的副主任，但因与的关系而掌握实权。在的重用下，光突破了惯例，一年多时间三易其职，一路高升，2004年即出任铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁技术第一人”。

从2004年开始，光的主要工作都围绕着高铁展开。

很多人对张的工作精神和能力都赞赏有加，他被形容为“很有能力，思维敏捷，开会讲话很有感染力，听下面的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”，而且工作非常卖力，“经常和下面通宵开会研究问题”。领导下来检查工作验收时，机车厂的人最怕的不是，而是光，因为张懂行，一眼就能看出问题 。

在主导下，2004年至2006年间，铁道部先后进行了三次重要的高铁招标，即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中，铁道部的操盘手正是时任运输局局长的光。

在一位参与当年技术谈判的人士看来，直到今天，铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏，而在铁道部出台的一本宣传手册中，一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事，更成为光在谈判中的得意之作。

铁路车间副主任篇（4）

这次评选活动的范围是：全国铁路运输系统客货窗口单位中，年龄在35周岁(含35周岁)的列车长、列车员、售票员、客运员、货运员(简称“一长四员”)。

评选时间为1995年1月至10月。

二、评选标准和数量

(一)严格遵守铁道部关于列车长、列车员、售票员、客运员、货运员的岗位职责规定，坚持标准化作业。

(二)立足本职，勤奋工作，业务熟练，服务周到，无安全路风责任事故(事件)及不良反映，在本职岗位上成绩突出。

(三)列车长工作认真，敢于负责，所在班组团员青年无安全路风责任事故(事件)及不良反映。班组工作在本分局客运系统处于最高水平。

评选总数不超过300名，即：列车长57名，列车员57名，售票员57名，客运员57名，货运员57名，对事迹特别突出的可适当增加名额。

三、评选办法

评选采取自下而上组织推荐和群众推荐相结合，自上而下考核的办法进行。在组织推荐和群众推荐的基础上，根据抽查、考核情况确定评选结果。对符合条件的授予“铁路育年岗位形象标兵”称号。组织推荐和群众推荐截止到9月30日，逾期无效。

开展“铁路青年岗位形象标兵”评选活动，是落实《全国铁路实施跨世纪青年工程规划》的重要组成部分，这次评选活动的主要标准是注意其在本职岗位上的实际工作表现，一方面根据业务能力，看实际工作的水平和效果，另一方面更主要的是根据旅客、货主及社会反映和评价，看实际服务水平和社会影响。通过开展活动，提高铁路服务水平，促进路风建设。

成立由全国铁道团委、中国青年杂志社、铁道部运输局、铁道部路风办主要领导参加的评选活动组织委员会，领导这次评选工作。组委会办公室设在全国铁道团委宣传生产部，负责评选活动的具体工作。办公室电话：3244889(市电)，44889(路电)。邮编：100844。地址：北京复兴路10号。联系人：王培忠

组委会成员名单

主 任：许树森(全国铁道团委书记)

副主任：童安炎(铁道部运输局副局长)

杨万三(铁道部路风办副主任)

彭 波(中国青年杂志社副总编辑)

成 员：秦万友(铁道部运输局客管处处长)

田庆社(铁道部路风办视察员)

王泽民(全国铁道团委宣传生产部

铁路车间副主任篇（5）

末任部长盛光祖：“不遗憾”

当铁道部即将终结的消息正式传来之际，时任铁道部部长盛光祖正在人民大会堂里列席十二届人大一次会议第三次全体会议。

在铁道部部长位置坐了才两年的盛光祖，会后被众多记者围追堵截，一长串提问接踵而至。出乎大家意料的是，盛光祖对这一切显得很轻松，几乎有问必答。第一个问题传来：“作为最后一任铁道部长，你遗憾吗？”他面带微笑，很干脆地表示：“我没有遗憾”。

政企分开是此次铁道部撤销的要义之一，旨在解决铁路部门长期以来“既当运动员、又当裁判员”的弊端。盛光祖认为，铁路政企分开以后，可以研究市场经济的规律，提供更好的服务，也能取得更大的发展空间。

在很多媒体眼中，这位从基层做起的部长，跟其他官员不太一样。只要有记者堵住他提问题，他都会开口作答。在繁忙的部长通道，很多部长均以“快开会了”“你去采访他吧”来推脱记者的提问，而盛光祖总是不回避记者。

盛光祖出生于1949年4月，江苏江宁人。他是地地道道的“老铁路”，大学毕业后就开始在南京铁路分局工务段工作，成为一名基层铁路工人，从此一干就是32年。1994年，45岁的盛光祖调入铁道部。5年后，被提拔为铁道部副部长。

可是，盛光祖在这个位置仅仅坐了一年，就在2000年突然被调到海关总署当副署长。当时，海关系统因厦门远华走私案和湛江特大走私案遭受重创，高层落马，人人自危，盛光祖临危受命，收拾烂摊子。上任后，他开始实行阳光工资、人事调整等等手段，稳住了形势。

时隔11年，盛光祖又回到了铁路系统，同样也是在危机关头，继续担任“灭火队长”。2011年2月12日，铁道部原部长、党组书记涉嫌严重违纪，中央决定免去其党组书记职务。同时，任命盛光祖为铁道部党组书记。十余天后，盛光祖离开海关总署署长的位子，出任铁道部部长。

新官上任不到一个月，正值2011年全国两会召开，处于聚光灯下的盛光祖没有逃脱记者的“围堵”，场面混乱下，记者们甚至差点拽下了他的外套。

当时，盛光祖着力消除“案”对铁道部带来的不利影响。他对媒体高调表态，“案”对高铁建设没有影响，高铁的建设速度不会慢下来。

就在盛光祖一点点推动铁道部进入“后时代”的时候，面对安全生产和债务水平两大难题，他希望自己选择“慢”：一方面是降低运行速度，一方面是有意识地减缓高铁建设速度。

但是，对于铁道部这列高速前进、超载负荷了多年的“老列车”而言，作为新“车长”的盛光祖已经很难在它突进的行驶中，拉下减速的刹车。

2011年7月23日，甬温铁路发生动车追尾事故，40人死亡，举国震惊。铁道部和盛光祖再次被推到了舆论的风口浪尖。

盛光祖代表铁道部对事故遇难者表示沉痛哀悼，就事故向社会表示深深歉意，从此开启了两个月的安全生产大检查，不断地在各种场合强调“安全”。

动车追尾事故后，逐渐转回平静的盛光祖通过实施网络订票、上调职工工资等措施意图使千夫所指的铁道部再次平稳着陆。之后，他着手推进铁路体制机制改革，试图解决铁道部多年的沉疴。

2013年两会前夕，有关新一轮的机构改革和大部制成为热议话题，铁道部的未来出路将到哪里，各方猜测纷纷。在正式结论宣布之前，盛光祖没有正面回答关于铁道部机构改革的具体办法，他只是笑着回应“我赞成大部制改革”。

如今，当铁道部即将成为历史名词，盛光祖作为最后一任铁道部长，也将成为这段历史的特殊见证者。

因严重违纪下台

盛光祖的前任则因严重违纪而落马。

与铁路同样有着不解之缘：他19岁到武汉铁路分局，从养路工干起，直至团委书记。1981年9月，就被组织上保送到华东交通大学（南昌）基础课部干部班学习。一年学习结束后，他又被保送到西南交通大学运输系，学习运输管理专业，学制两年。

三年后从西南交通大学毕业，被分到郑州铁路局武汉铁路分局。

2003年3月，被任命为铁道部部长，开始为中国老百姓最头痛的春运高峰、一票难求寻找“处方”。他提出铁路要实现“跨越式发展”，引进国外的先进技术，使中国铁路走向高速时代；他自称是“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥他们的血汗钱。

在他担任铁道部部长期间，特别是2008年下半年，为应对国际金融危机的冲击，中国政府动用多种资源使中国高铁实现了“式”的发展，但也造成了铁道部过高的资产负债率，并引发民众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事故频发，铁道部屡遭抨击，公信力降至历史最低谷。

2008年，造成72人死亡、416人受伤，中断行车21小时22分，直接经济损失4192万元的“4.28”胶济铁路特别重大交通事故作出处理，其中给予时任铁道部部长记过处分。

2011年2月以来，经中共中央批准，中纪委对严重违纪问题进行了立案检查。

据人民网报道，经查，帮助北京博宥投资管理集团公司董事长丁羽心获取巨额非法利益，造成重大经济损失和恶劣社会影响；收受他人巨额贿赂和贵重物品；道德败坏；对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任。

的行为已构成严重违纪，有的问题已涉嫌犯罪。依据《中国共产党纪律处分条例》等规定，经中央纪委常委会议研究并报中共中央政治局会议审议，决定给予处分，待召开中央委员会全体会议时予以追认；给予开除的行政处分由监察部按程序报国务院审批后，另行作出；收缴其违纪所得；将其涉嫌犯罪问题移送司法机关依法处理。

历任部长多为军队或铁路背景

作为中央部委里最为特殊的部门，铁道部的前身——军委铁道部于1949年1月10日成立，背景是国防三线建设，含有浓厚的国防色彩。

那一时期，中央军委铁道部在北平王府井南口霞公府挂牌办公。这是在中央人民政府未成立前由中央军委领导的铁道部，以“打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，在支援解放战争和恢复国民经济方面，立下不朽功勋。

1949年10月，中央人民政府铁道部成立，这是中华人民共和国政府成立最早的部门之一，历史上除1970年至1975年间曾与原交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，一直延续至2013年。

改革开放后，铁道部的国防色彩减弱，但垄断的体制却使得这个部委日益成为民众眼中的“铁老大”。几十年来，铁道部拥有警察、法院、检察院、学校、文艺团体、关联企业、投资机构……也因此成为中国政府各个部门里计划经济色彩最强的。

60多年来，我国历任铁道部部长在不同的时代里有不同的身份背景，主要集中为两类：军人背景以及铁路专业人士。

滕代远是中国铁道部的第一任部长，他被称为新中国人民铁路事业的奠基人。同时，他也是中国人民的领导者之一，1925年加入中国共产党，曾任中共湘东特委书记，湘鄂赣边区特委书记。

1928年，滕代远参加领导平江起义，成立中国工农红军第五军，后任红五军党代表，红一方面军副政委，军委武装动员部部长等职。

1934年，滕代远去苏联，参加共产国际第七次代表大会，入列宁学院学习。抗日战争时期，他历任中共中央军委参谋长、抗日军政大学副校长兼副政委、中共中央北方局委员、第十八集团军参谋长、晋冀鲁豫中央局委员兼军区副司令员。抗日战争胜利后，他历任华北军区副司令员、中共中央军委铁道部部长。1949年后，任新中国第一任铁道部部长。

第二任铁道部长吕正操同样有军队背景，而第三任铁道部长万里则是铁道部第一位非军人背景的部长。按1999年版《中国铁道年鉴》的记载，万里受命于危难之际。1975年1月，邓小平主持中央日常工作，他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。

当时，受反革命集团的影响，长沙等多地铁路枢纽被堵塞，京沪、陇海两大干线交会的徐州枢纽堵塞。万里上任后赴徐州枢纽进行疏通，很快“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的目标初步得到实现。

20世纪80年代起，有铁路专业背景的人士开始先后担任铁道部部长。尤其值得一提的是，的前任傅志寰是部长中唯一一位有留学背景的专业人士。

1938年4月，傅志寰出生于黑龙江哈尔滨的一个铁路工人家庭，父亲是火车司机。从小学到初中，傅志寰家都住在铁路边上，后来他入读铁路系统的学校。1955年，由于他的学习成绩比较好，高中毕业的时候获得了赴苏联留学的机会，同年坐上火车赴北京，在留苏预备部学习了一年俄语。1956年，傅志寰乘火车前往莫斯科，被分配到莫斯科铁道学院，攻读铁路电气化专业，并曾经在诺沃切尔卡斯克电力机车厂实习。1961年，在资深电机专家扎哈尔钦科的指导下，傅志寰以优秀的成绩通过了答辩，其毕业论文主题为戚墅堰机车车辆工厂于1960年研制的中国型电力机车。

铁路车间副主任篇（6）

经过2000多名抢险施工人员12天的昼夜鏖战，5月24日上午9时50分，宝成铁路109隧道胜利抢通，宝成铁路随之恢复正常运输。对此，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席作出重要指示：宝成线提前实现全线通车，打通了西北、西南铁路大动脉，有力地保障了抗震救灾的需要。他向全体抢险人员表示亲切慰问和崇高敬意。

宝成铁路抢通之后，截至5月26日下午3时，经由109隧道通过的列车达75列，其中40列是运往四川灾区的救灾专列。

险情发生在地震那一刻

5月12日14时25分，天气晴朗，21043次列车和往常一样按时从甘肃徽县发车。3分钟后，这列货车驶入109隧道，就在此刻，四川省汶川县发生了8级强震，隧道内接触网断电一片漆黑，货车正以50公里／小时的速度行至隧道南口，山体塌方的巨石堵在洞口，虽然两名司机采取了紧急制动的措施，但货车仍以20公里／小时的速度撞上了巨石。与巨石相撞产生的火花引燃了机车头，随后紧接着12节装满汽油的油罐车突然燃起熊熊烈火。这列编组为40节车辆的货车38节脱轨起火，宝成铁路在地震发生的那一刻陷入中断。

险情就是命令！铁道部和西安铁路局立即启动应急预案。部长、副部长卢春房和西安铁路局局长龙京、党委书记马维驹等抢险救援人员13日凌晨1时到达事故现场。

这时的109隧道，浓烟滚滚，熊熊的大火仍在燃烧，火苗伴随着山风从隧洞口和棚洞通风口蹿出来，引燃了山坡上的林木，火势更加凶猛，站在河对面100米以外的公路上勘查情况的所有人员，均已明显地感觉到灼热感。

隧道内的12节油罐车装有约530吨的汽油，这犹如一颗炸弹，随时都有发生剧烈闪爆的危险。约12万立方米的巨大山石堵塞了嘉陵江河道和通往109隧道的公路，中断了抢通宝成钱的通道。

作为中国第一条电气化铁路，宝成铁路是中国西北通向西南的大动脉，是四川抗震救灾的生命线，担负着向四川灾区运送人员和物资的重要任务。宝成线中断，断绝了一条通往抗震救灾前线的生命线。铁道部领导个个心急如焚。

宝成铁路抗震抢险指挥部现场勘查后连夜开会研究，13日上午制定出了初步的抢险方案，并协调当地政府迅即疏散了附近1600多名村民，1500多人的抢险队伍同时集结完毕。

抢险遭遇罕见难题

然而，宝成铁路抢通却遭遇了前所未有的难题。宝成铁路抗震抢险总指挥卢春房说：“我曾经组织过很多次的抢险工作，但这次宝成铁路109隧道这样复杂的险情我从未遇到过！”

109号隧道全长726米，棚洞与隧道相连。南口棚洞落石约2万立方米，北口附近隧道落石约4万立方米，塌方落石将嘉陵江拦腰截断。隧道洞口4米高的火舌足以让靠近它的人化为灰烬。洞内12节油罐车像一个重磅炸弹，随时都有发生剧烈爆炸的可能。另外，余震不断的山体也随时都有塌方的可能，这一切都威胁着抢险人员的安全，抢险难度极大。

在宝成铁路抢通的前一天下午，卢春房接受新华社记者采访时总结说，宝成铁路抢险面临诸多的困难。首先是宝成铁路地处山区，地理条件复杂，嘉陵江河道堵塞使河水漫上公路，山体塌方的石头也阻断了公路，使通往隧道抢险的车辆和人员都无法通行。

第二个面临的困难是隧道灭火。由于12节油罐车装载着约530吨的汽油，而且40节着火车辆堵在隧道内，隧道内温度高达180摄氏度，粉尘毒气大，油罐车随时都可能爆炸，抢险人员难以接近并施工。根据以往经验，仅灭火估计就需要10天左右的时间。

第三，地震造成隧道内有大量山体裂纹，次生地质灾害较多，不时有碎石从隧道顶落下，给隧道内注水降温工作带来极大困难。

第四，隧道中部棚洞被砸毁，再加上大火燃烧后温度较高，列车不是被山石砸变形，就是在高温下烧毁，而且有些铁轨也在高温下拧成了麻花状。在这种条件下，要拖出列车难度非常大。记者在现场看到，仅机车第一节和第二节装载饲料的车辆清理就耗费近两天时间，而且油罐车都已变得面目全非，清理出洞非常困难，耗费了大量时间。

第五，脱线货车的车辆编组复杂，装的东西不同，起复工作困难，不易被拖出。据记者抢险现场了解，这列编组为40节的车辆第一节装的饲料，第二节麸皮，紧接着12节油罐车，后面的是卷材、饲料和粮食。由于饲料、麸皮等车辆明火易熄，暗火难灭，车辆降温困难，温度较高，作业困难。

卢春房说，这次抢险工作最大的困难，莫过于注水降温和山体塌方以及危岩落石对施工人员安全的威胁。

13日通往隧道的公路抢通后，第一阶段的灭火工作，通过用2万多条沙袋封堵隧道北口和用湿棉被封堵棚洞通风口，14日上午隧道明火基本熄灭。按照抢险方案开展第二阶段的注水降温，从14日至16日，抢险施工人员向隧道内注水达9万余立方，这个数字足以将隧道内货车全部淹没3次。但是在16日防化部队官兵进洞检测时，竟然没有发现隧道内有水，而且隧道内温度仍高达100多摄氏度。

另外抢险人员在施工时，随时面临着被嘉陵江河道上方的危岩落石和隧道塌方的落石砸中的危险。有一次，四五百方山体塌方的落石砸向正在清理嘉陵江河道的两名施工人员，两人机灵地躲藏在一块巨石之下才幸免于难，来回过往的抢险车辆更是被石头砸中的不计其数。最为严重的是20日下午5时40分，中铁电化局职工黄军科在隧道南口抢险时，滚落的山石正好砸中头部不幸身亡。

科学组织提前7天抢通

灾情发生后，铁道部立即启动应急预案，快速组建了抢险指挥部。西安铁路局、中铁一局、中铁电化局等单位的广大干部职工和指战员、武警官兵等2200多人组成抢险突击队，夜以继日，连续作战。

第一阶段是隧道灭火。由于南口大火燃烧无法靠近，抢险指挥部决定用封堵的方法使洞内氧气含量减少，让大火窒息而灭。事实证明这一措施收到显著的效果。第二阶段注水、抽风降温。根据最初的抢险方案是通过消防队员大规模地注水降温。但从14日至16日连续两天注水后降温效果并不明显。随后指挥部调整方案，准备用大型抽风机在中口和北口抽风降温与注水降温同时进行。第三阶段是清理损毁车辆。5月17日，12节油罐车全部降温；20日，最后一辆油罐车被拉出洞外。22日上午10时，40节损毁车车辆全部清理出洞，抢险取得阶段性胜利。

第四阶段是加固隧道和整修车辆。龙京说，为了节省时间，加快抢险速度，指挥部决定平行作业。在清理车辆的同时，就已经开始了加固隧道和整修线路的工作。施工人员给巨石加了钢拱件与混凝土，又给脱落的混凝土加了钢筋网、锚杆和钢拱件，使109隧道比震前更牢固，保证了抢通后的宝成铁路的安全。

危险面前，领导更应冲在前

在个人生与死的考验面前，在党和人民的重托面前，铁道部副部长、抢险总指挥卢春房带领抢险人员全然不顾个人安危，每天都要从隧道南口到北口，从塌方的山体到堵塞的嘉陵江，从正在燃烧的机车头到冒着浓烟的通风口，对事故现场进行仔细勘查，随时调整抢险方案。

“没有见过哪一个高级干部像卢副部长这样，将个人生死置之度外，除了睡觉和在指挥部开会研究部署抢险，一天中有10多个小时都在现场指挥。这让抢险现场的上千人无不为之敬佩！”西安铁路局办公室副主任刘文宏说。

根据安排，5月17日至19日，参与109隧道抢险的人员部分进行轮换，然而卢春房这个总指挥却一直坚守在抢险第一线。记者问卢春房：“抢险最危险、最困难的时刻已经过去，您为什么不找个人轮换休息一下？”“我对这里的情况最熟悉，换个人将不利于抢险的科学指挥。”卢春房斩钉截铁地回答。

这是一份副部长抢险一线的工作日志：每天早5点起床；6点前赶到隧道南口了解头一天夜里抢险情况；8点到设在徽县车站的指挥部听取各方面的汇报；10点后将指挥部前移到隧道口的抢险第一线；19点吃完晚饭，再到现场去查看白天抢险和夜间施工安排；22点左右进行全天总结和第二天抢险部署；夜12点睡觉。指挥部值班人员、西安铁路局办公室副主任汪洪涛、王文杰等人说，十多天中卢副部长天天如此。

卢春房说：“铁路抢不通我就不离开抢险现场。铁道部及部长把这个任务交给我，我就要坚守到火车通行的那一天！”

敢打硬仗的铁路职工

5月24日上午10时，装载着救灾物资的抢977货车顺利通过109隧道，标志着宝成铁路抢险告捷，宝成铁路全线恢复通车。

目睹列车缓缓开出109隧道的那一刻，总指挥卢春房激动得热泪盈眶，他说：“实践证明，这支抢险队伍是一支特别能战斗的队伍，是一支能战胜所有艰难险阻打硬仗的队伍。”

和卢春房一样，此刻，在现场人们的脑海里再次浮现出在109隧道抢险现场感人的一幕幕场景。在过去的这12个日日夜夜里，2000多名铁路抢险人员、指战员和武警官兵们，为了早日打通抗震救灾的生命线，人们冒着生命危险，众志成城，昼夜奋战，谱写出了一曲宝成线上的“抗天歌”。

当宝成铁路遭遇地震中断行车后，党中央、国务院高度重视和关注。中共中央政治局常委、国家副主席来陕西考察救灾工作时，指出要尽快抢通宝成线。中共中央政治局常委、中央政法委书记受总书记委托，代表党中央、国务院，来到抢险工地慰问抢险人员。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中央军委副主席徐才厚都亲赴抢险现场慰问，检查指导工作。

为了尽快恢复宝成铁路全线通车，抢通宝成线的铁路职工们“不管多危险，也得尽快抢通宝成线”。

13日3时左右，在洞内车辆着火、浓烟滚滚、油罐车随时可能爆炸的情况下，略阳工务段马蹄湾桥路车间副主任、共产党员柴桦林，冒着生命危险，孤身一人从北洞口进入109隧道200多米，对隧道和货物列车受损情况进行详细检查，为抢险方案的制订和隧道后期加固提供了第一手宝贵资料。

他们“轻伤不下火线”。西安铁路局宝鸡工务段职工刘志贵18日21时在清理隧道塌方碎石时，隧道上方的落石将他的前额砸出4厘米裂伤，血流不止。随后到甘肃徽县包扎打了预防破伤风针，他又出现在工地上。

更有许许多多的施工人员在抢险中受伤，特别是中铁电化局职工黄军科还为此牺牲了宝贵的生命。20日17时40分，原本休息不用上班的黄军科，坚持在隧道南口抢险。这时山上突然落下的一块石头砸中了他的头部，22时45分，黄军科经抢救无效死亡，年仅37岁。

抢险中党员领导干部更是奋不顾身，昼夜奋战在抢险一线。铁道部副部长卢春房、西安铁路局局长龙京、副局长黄钢、晋志毅等不顾余震造成山石飞落和油罐爆炸的危险，每天只休息五六个小时，始终坚持在抢险第一线。西安铁路局工作人员刘文宏说：“领导干部和施工人员一起坚守在危险的抢险一线，就是对工人们的最大激励和支持。”

危险时刻更显军人风采

13日，西安铁路局军代处主任赵建华担负起部队抢险总协调的重任。在危险面前，赵建华说：“我们是人民子弟兵，不管隧道有多危险，我们都要责无旁贷地想法进入隧道抢险。”

为了扑灭隧道明火，某集团军直工处处长张生斌带领防化营50多名官兵戴上防毒面具，顶着洞内的烈火，扛沙袋、抱棉被，对隧道进行封堵。在封堵第6个棚洞时，浓烟呛得防化营洗消连连长樊轶满眼是泪，头发也被烧焦，但他全然不顾，带领战士继续战斗。

隧道明火扑灭后，需要对进入隧道内的温度、有毒气体含量和车辆损毁状况进行检测才能确定下一步的抢险方案。这时子弟兵们毅然冲锋在前，防化营洗消连连长樊轶和侦察连连长闫建伟都争着抢着要进洞。

人民子弟兵是抢险的先遣队和侦察员，更是施工队伍的安全员。在工人施工之前，他们先去侦察；工人遇到险情，他们先去排险；他们没有到过的地方决不让工人去冒险。樊轶说：“对于军人来说，在危险时刻冲锋陷阵是我们的职责！”

抢险中，嘉陵江对岸上方危岩落石仍然不时飞落河道，威胁施工人员和公路行人的安全。就是在这样一种恶劣的施工条件下，某师副师长李春红带领工兵连390余名官兵，对河道内巨石进行爆破，清除河道落石，开通了一条疏导渠，使水位基本保持稳定，不再漫上公路，为尽快抢通宝成线和避免嘉陵江水害奠定了基础。

群众自发慰问抢险人员

为了抢通宝成线，普通百姓“也要为抗震救灾做点贡献”。宝成铁路109隧道抢险，不仅得到了陕西省委、省政府和甘肃省委、省政府的大力支持，而且也得到了当地群众的无私援助。

铁路车间副主任篇（7）

他们的案件，已经由河北衡水检察院侦查终结，于今年上半年陆续在衡水市中级人民法院开庭审理，但直到7月上旬，案件仍未最终宣判。

再加上2011年底落马的该局局常务副局长刘彪，呼铁局堪称近年来铁路腐败的重灾区。

在一位煤炭货主看来，呼铁出的众多高官落马，很大程度上都是制度出了问题：在煤炭运输紧张时期，发一列煤炭能挣上百万元，货主们三番五次通过各种方式来找，掌握过于集中且缺乏监督的权力，又面对巨大的诱惑，“神仙也会动心”。

事实上，时至今日，林奋强等人在呼铁局员工中的口碑仍然很好。“林局低调、实干，主要是在‘车皮’（即货物运输计划审批）方面出了问题。”一位呼铁局工作人员告诉《财经国家周刊》记者。

呼铁局旗下一家多经公司的职工则坦言，林奋强担任局长的时期，自己的实际收入都比现在高。”

而林奋强等人的落马，让呼铁局加强了反腐败工作，也让当地煤炭等大宗商品的运输生态发生巨变。

运力紧张增大寻租空间

2007年5月，得到赏识的林奋强，由南昌铁路局副局长的位置，被提拔到呼铁局担任局长。

他的前任是同样因涉嫌贪腐，2012年12月在哈尔滨市中级人民法院受审的罗金宝。

此番调动，林奋强春风得意。虽然呼铁局只是一个小铁路局，无论员工总数，还是管辖铁路里程数，都无法与北京局、沈阳局等大的铁路局相比，甚至小于南昌局，但却是一座流油的富矿。

只因为煤炭。

当时正值煤炭销售火爆时期。民生银行2010年撰写的一份《交通运输业发展报告》中提到，2004年到2008年，中国火电装机容量的年增速达16%，而铁路煤炭运输年均增速仅为11.5%，这导致煤炭运力不足问题更加突出。

一位当地煤炭货主回忆，2006年之后，由于南方电厂需求增加，动力煤价格暴涨，发热量5500大卡的煤，按照环渤海动力煤价格指数，最高的时候近900元一吨，这时候发运一列车煤炭去港口，能有100多万甚至200万元利润。

然而，与实际需求相比，呼铁局的运力缺口却极为巨大。

开采于内蒙古西部的煤炭，铁路运输一般有两条路径，一是经大准铁路上大秦铁路，运到港口；还有一个办法是先用汽车运输到包头，走京包线，经过集宁，再运到大同或张家口上大秦铁路。

在太原局，也存在个别官员涉嫌利用运输计划为自己谋利的情况，例如昆明铁路局原局长闻清良，曾担任太原局总调度长、太原局副局长。2011年7月，因涉嫌在太原局任职期间，利用运输计划谋利而被。

但总体而言，太原局的情况整体要好于呼铁局。其原因是，近年来大秦铁路不断进行扩能技术改造，运力运量持续上升。大秦铁路股份有限公司的官网显示，2010年其运量已突破4亿吨。大秦铁路运力充分，基本上能满足山西煤炭运输到港口的需求。

对于内蒙古西部，特别是鄂尔多斯地区的煤炭企业而言，由于大准铁路属于神华集团，而且已经拥挤不堪，很多企业不得不舍近求远，让发运的煤炭先走京包线，再上大秦线。

呼铁局主要通过京包线，最多的时候一年的煤炭发运量也就八、九千万吨。林奋强担任呼铁局局长时曾透露，“统计显示，呼铁局请车满足率是40%左右，实际上好多货主被迫放弃了铁路运输，加上这部分货源，实际满足率只有10%左右。”

一家内蒙古鄂尔多斯的煤炭企业管理人员告诉记者，他所在企业每年的煤炭年产量为2000多万吨，通过呼铁局外运的煤炭仅为二、三百万吨，通过铁路运输的煤炭仅占产量的四分之一左右，余下的选择汽车运输，或在坑口直接卖掉。

另一家鄂尔多斯的煤炭企业管理人员则告诉记者，他所在企业每年的煤炭年产量为1000多万吨，有三分之一左右通过铁路运出去，他们每年获得的铁路运输计划只有500万吨左右，尚需与其他的企业合作，向其他企业购买铁路运输计划，这样发运煤炭一至两百万吨。

公路运费每吨煤每公里为0.6元，铁路运费则仅有公路的四分之一左右。巨大的成本优势，使民资煤炭企业一直在积极寻找新的铁路运输通道，例如参股建设准朔铁路，由鄂尔多斯连接朔州，然后再由北同蒲铁路连接大秦铁路。在原铁道部时期，蒙冀铁路也已经规划建设，该通道可以将产于鄂尔多斯的煤炭，一直运送到唐山曹妃甸港。

“只是这些铁路的建设，并没有高铁建设那样高效率。”一家民营煤炭企业的高管感叹说，准朔铁路宣布开工建设至今已有5年，但离建成仍有非常大的距离。

运力不足的问题，最终演变成为呼铁局部分官员腐败的温床。

由案牵出

如果不是、丁书苗案发，林奋强等人的贪腐问题，可能不会暴露出来。

、丁书苗等人案发，主要问题集中在铁路工程招投标领域，而调查人员在调查丁书苗倒卖车皮问题时，进一步牵扯出了呼铁局窝案。

丁书苗发家史离不开倒卖车皮，丁书苗起初是在太原局倒卖车皮，后来随着在铁路系统人脉渐广，开始将其业务拓展到呼铁局。据知情人士介绍，检察院方面认定，丁书苗旗下的公司从2004年至案发时，通过等人安排，倒卖煤炭运输计划，非法获利4.43亿元亿元。

丁书苗在和建立联系之后，通过上层路线倒卖车皮，自此与落马的呼铁局高官们产生瓜葛。

据的另一位辩护律师娄秋琴介绍，有证据表明，丁书苗能拿到铁路运输计划，确实向罗金保、林奋强等人打过招呼，当然也不排除罗金宝、林奋强等人知道丁书苗和的关系，主动讨好的情况。

刘彪、郭文强、马俊飞这三人也都与丁书苗有联系，这三人的共同点是都曾担任过呼铁局管运输的副局长。

2007年4月郭文强被任命为呼和浩特铁路局副局长，后来由于郭文强与林奋强关系紧张，在丁书苗的斡旋下，郭文强被调往铁道部政治部宣传部担任副部长，他的继任者是马俊飞。

知情人士介绍，检察机关指控，林奋强在担任呼铁局局长期间，通过安排、调剂煤炭等物资的铁路运输计划，非法收受各类好处费数千万元。林奋强等人的案件虽然都与丁书苗案有联系，但他们并非通过帮助丁书苗倒卖车皮，获得金钱回报。

林奋强等人的好处费都来自哪里？

林奋强等人被之后，河北衡水检察院曾派人赴内蒙古鄂尔多斯等地，找当地多家煤炭企业调查了解情况，其中也包括伊泰集团等民资煤炭企业，而他们都是通过呼铁局发运煤炭的大户。

兑现率差距背后的秘密

知情人士介绍，一家企业要想在呼铁局发运煤炭，首先需要在呼铁局设立户头，原则上一家企业一个户头，但丁书苗旗下的公司在呼铁局设有多个户头。

煤炭企业原则上是要与电厂等煤炭买主签订煤炭购销合同，然后再据此与原铁道部签订煤炭运输合同，从而获得铁路运输计划。

但煤炭企业与铁道部签订的煤炭运输合同，只是一个意向性合同，合同的兑现率情况实际掌握在地方铁路局手里。

在林奋强担任呼铁局局长期间，煤炭运输合同兑现的情况差距很大，有些企业的煤炭发运量能完成运输合同的百分之七、八十，而有些企业只能完成百分之二、三十。一些没煤矿不挖煤的企业，反而比拥有煤矿并开采煤炭的企业，运输计划兑现率更高。

“相比较而言，太原局一直平衡的比较好，运输合同兑现率能接近100%，而呼铁局当时的兑现情况则很不稳定。兑现率被林奋强等人弄得不均匀了，所以他们出事了。”一位煤炭货主介绍。

“企业拿着煤炭运输合同去要运输计划，并不一定就能顺利拿到，还是要看与他们关系好坏，如果没进行利益输送，关系不好的话，他们可以以车辆在维修或者没派来空车等各种理由拒绝你。”另一位知情人士介绍。

而这些被克扣下来的运输计划，则被转移给了丁书苗旗下的公司以及呼铁局旗下的一些多经公司使用。

在前述民营煤炭企业高管看来，这些企业有些号称是进行煤炭贸易，事实上他们根本不需要去做具体事情，因为煤炭贸易还涉及组织货源、装卸、销售等等环节，而这些企业拿到车皮之后，仅需要与煤炭开采企业合作，就可以挣到钱，也就是所谓的“倒车皮”。

在这种情形之下，很多煤炭货主，特别是民营煤炭企业，为了兑现煤炭运输合同，拿到更多煤炭运输计划，不得不给林奋强等人送好处费。前述民营煤炭企业高管评价，这类似于中国铁建、中国中铁等铁路建设企业，想要拿到铁路建设项目，需要给丁书苗、罗金宝中介费等好处费。

据知情人士介绍，林奋强的案子与马俊飞等人还有所不同，林奋强除了在安排煤炭运输计划方面存在问题之外，作为呼铁局曾经的一把手，林奋强在呼铁局铁路的工程招标承包方面存在问题，而林奋强的哥哥林大亚也涉嫌参与了在工程承包方面的腐败行为。

一位知情律师告诉记者，案审理宣判之后，丁书苗等人的案件也将很快开庭审理。而林奋强等人的案件，估计也会尽快宣判。

反腐败多项措施出台

呼铁局的局长、副局长纷纷落马之后，呼铁局加强了反腐败工作。

据知情人士介绍，过去在呼铁局开设运输大宗商品的户头，几乎没限制，有关系就可以开。现在则要求必须是煤矿等资源开采企业、是内蒙古的重点企业，煤炭等产品年产量达到一定规模，最好有铁路集运站，而且呼铁局审批之后，需上报内蒙古自治区层面批准同意。

而自从林奋强下台，杨宇栋接任呼铁局局长之后，各煤炭企业的煤炭运输合同兑现率就趋于平均了，现在呼铁局煤炭运输合同的兑现率平均能达到50%左右，各企业间由于历史发运煤炭的情况不同，兑现率有所不同，但相差一般不超过5%。

呼铁局现任局长费东斌在今年年初的全局工作会议上指出，反思呼铁局近年来廉政建设形势，可谓教训惨痛，影响恶劣，发人深省，一些领导干部廉政建设意识仍然淡薄，并未真正吸取教训，重点领域廉政风险仍然存在，并将2013年确定为“党风廉政建设年”。

与此同时，中国铁路总公司正在开展的货运组织改革，其中的很多措施，如铁路按旬计划组织运输生产经营、将运输计划逐步公开等，也可以减少腐败的滋生。

铁路车间副主任篇（8）

按照分批歼敌的方针，中共中央决定把第一个歼击目标选择在东北战场，这就是著名的辽沈战役。辽沈战役是解放辽宁、解放东北的最后战役。辽沈战役历时52天，共歼灭军47万余人，东北全境获得解放。这一胜利使人民获得巩固的战略后方和强大的战略预备队，从根本上改变了国共双方总兵力的对比，对加速解放战争的进程具有重大意义。

俗话说：“兵马未动，粮草先行”，战争中的交通运输尤为重要。这样大规模的作战，部队兵员的频繁调动转移、重型武器弹药和作战物资的及时运送，只靠人力背抬、大车拉运是不行的，必须发挥铁路运输的巨大效能。

为加强铁路运输工作，保障辽沈战役的胜利，1948年7月1日，东北野战军司令部决定，抽调时任齐齐哈尔铁路局长、西满护路军司令员郭维城同志到东北军区工作，不久即被任命为东北野战军铁道运输司令员。

郭维城是辽宁省义县人，满族，复旦大学毕业，获法学学士学位。他1932年加入中国共产主义青年团，1933年由共青团员转为中国共产党党员，1934年参加东北军，任张学良将军的机要秘书。西安事变爆发后，他积极宣传中央和平解决西安事变的方针；“七。七”事变后，为密切东北军与八路军的关系做了大量工作；1942年，他参与领导了东北军111师著名的“八·三”起义。后任山东军区副师长兼政治部主任、山东行政委员会委员兼外事委员会副主任；抗日战争胜利后，任齐齐哈尔护路军司令员兼齐齐哈尔铁路局局长、西满护路军司令员兼中长铁路滨洲线区军事代表、西满铁路局副局长、第四野战军后勤铁道运输司令部司令员、天津铁道处处长、军委铁道部驻徐州护运司令部司令员、华中军区铁道运输司令部司令员、武汉军管会铁道处处长、铁道兵团前进指挥所副司令员、衡阳铁路局局长等职，圆满完成了抢修、保卫铁路和支援我军作战的任务。抗美援朝中，他任中国人民志愿军新建铁路指挥局局长、志愿军铁道兵指挥所司令员；回国后，任铁道兵第一指挥所司令员、铁道兵第二副司令员、铁道兵副司令员等职，参与指挥修建了黎湛、鹰厦、包兰、嫩林、川黔、贵昆、成昆等铁路。期间，他同、“”反革命集团进行了坚决斗争。粉碎“”后，他任铁道部副部长、部长，率领全路职工在运输生产建设中圆满完成了各项任务。他是第六、七届全国政协常委。他1955年被授予少将军衔，并荣获二级独立自由勋章、一级解放勋章，1993年被授予中国人民一级红星功勋荣誉奖章。

郭维城同志为创立和建设人民铁道兵，发展我国铁路事业做出了突出贡献。他的足迹几乎踏遍全国铁路干线。

临危受命，抢修铁道线

1948年7月以前，郭维城任齐齐哈尔铁路局长、西满护路军司令员，正在我国最东北的疆域内，负责保护西满铁路安全运输，执行护路任务，同时也参加地方剿匪工作。如果你看过《军列杀出重围》这部电影，就会了解当时土匪的猖獗和我军将士的英勇，因为这部电影就是根据下面这段真实的历史事件改编的。

原《海拉尔铁路分局志》和《牙克石市志》记载，1947年，博克图机务段选派司机李奇绩、刘英等，检车员夏连玉、运转车长肖德林牵引军列回博克图，西满军区派秘书王浩文率部队负责押运。列车返回博克图途中，行至石门子（42公里），以吴铁生、孙树元为首的土匪破坏铁路，造成列车颠覆。事发后，西满护路军司令员郭维城和六团团长王增生亲率警卫队乘铁甲车增援，追赶到绰尔站与土匪激战，最后迫其接受投降。

1949年7月1日，郭维城接到东北野战军司令部命令，抽调他到东北军区工作，不久即被任命为东北野战军铁道运输司令员。

临危受命，身经百战的郭维城司令员信心百倍，他立即率领一干人马，奔赴辽西前线。他给自己以明确的工作目标：迅速抢通全线铁路，保证大兵团作战中的部队调动、粮食和弹药补给，以及特种兵部队装备的运送。

此时的东北铁路基本陷入瘫痪状态，3700多公里线路被拆毁，1030多处桥梁、涵洞遭破坏，一些通讯、信号、给水等设备遭受严重损坏。修复铁路和恢复运营中，还不时地遭到土匪、特务、“地下军”的袭击破坏。1948年2月，东北人民护路军为适应战争形势，以东满、西满护路军各两个步兵团合编成铁道一团和铁道二团，开始配合铁路员工抢修铁路，并担负武装护路任务。但是抢修铁路的进程远不能满足前线作战的需要。

为适应我军大规模作战，迫切需要一支既能打仗又能修路的铁道保障部队抢修铁路，完成战地运输任务。东北局于7月5日作出决定，并报中央军委批准，以东北人民为基础，吸收铁路员工为技术骨干，整编成立东北人民铁道纵队。这是一支新型的铁道工程技术部队，有线路、桥梁、给水、通讯、运输等专业队，除指挥员外，还配有工程师、技术员等技术干部。铁道纵队辖4个支队，共18030余人

铁道纵队的诞生，正是东北野战军发起辽沈战役的前夕。为配合作战，野战军司令部命令，铁道纵队分4路前进，抢修锦州、沈阳、长春3个方向的铁路。

军运通过的线路路况很差，有许多地段是刚从敌人手里收复，经过抢修恢复通车的。铁路东线的梅河口至四平段，西线的四平至郑家屯，郑家屯至西阜新一线都在敌机空袭范围之内。特别是郑家屯、彰武、新立屯至西阜新一带是敌机轰炸的重点，每天从早到晚，敌机频繁轰炸扫射，有时一天出动70多架次，袭扰部队抢修和铁路运输。

除铁道纵队抢修重点线路和桥梁外，郭维城还动员铁路员工参战，很短时间内，就更换腐朽枕木6413根，捣固线路6930束。沿线新区的职工缺员较多，运输司令部就从其他铁路局抽调人员，仅从齐齐哈尔局就抽1200多名干部和工人到西线各站段工作。

调度指挥，抢运大部队

辽沈战役的第一阶段为1948年9月12日至11月2日。为了就地全歼东北之敌，中央军委指示东北野战军主力部队南下北宁路，攻占锦州。锦州是东北与华北连接的战略要地，中央战略意图是解放辽宁必先拿下锦州，完成“关门打狗”之势。

8月下旬，东北野战军司令部紧急命令：要在最短的时间内，最秘密的情况下，把在东线的东丰、大兴镇、西安（辽源）、烟筒山一带的三纵、炮纵、二纵五师和六纵十七师，迅速运送到西线的新立屯、西阜新等地区，出其不意地攻打锦州。为堵截和包围长春守敌，还要从后方向吉林、四平运送19个独立团。

这是前线军事运输中规模最大的一次。为了保证这次军运，东北野战军总部和东北铁道部联合组成临时军事运输委员会，在梅河口和郑家屯设立运输分委会。军铁双方又在各登车、装卸站和主要中间站派出特派员，统一指挥登车、装卸及车辆调配等，使军运铁路调度指挥在既高度集中统一又严格保守秘密的情况下进行。

为了及时处理紧急军运中的问题，郭维城领导的铁道运输司令部于9月初从哈尔滨搬到郑家屯，旋即开到西阜新。运输司令部设有运输调度科和总务科，有1个特务排，一共不到100人，日夜工作在列车上，用电台同总部和各站联络。

准备工作在全线展开。首先要把停留在郑家屯、西阜新间各站的重车740多辆卸完，并将空车排送完毕。为了保证军运联络畅通，他们把通辽、西阜新间刚修复的通讯线路，从原有的3对通讯线路，增设为4对，并安装了区间电话和直通电话。为改善路况，运输司令部调动铁纵一支，从在辽西沿新（立屯）义（县）线由西阜新向义县、锦州方向抢修。这段铁路断续被破坏34公里，许多地段枕木被撤掉烧毁，钢轨翻倒在路基两侧，有13座桥梁惨遭破坏。9月1日开始抢修，战士们在“一切为了前线，一切为了胜利”的口号鼓舞下，英勇顽强，战胜敌机威胁，克服材料、机具缺乏等多种困难，不断前进抢修。

有些新修复通车的线路，列车通过能力较低。从梅河口起经四平、郑家屯到新立屯、西阜新区段内，每天仅容纳6个列车往复，而且编组不超过32辆。郭维城司令员分析了这些不利的情况，同铁路部门商定，打破平时运输的框框限制，采取战时紧急措施，在短期内把大部队运到辽西前线。

9月6日，东北野战军总部下达命令：大规模军运10日晚开始。准备工作更加紧张了。到9日已集中车辆达1224辆，其中棚车684辆，敞车、平车540辆。9日晚，以梅河口为主、朝阳镇、四平、吉林、西安为辅的编组站，编好列车。上车站东丰、大兴镇、西安，下车站新立电、西阜新等站同时做好准备。

10日晚军运开始，军列按计划正点发车。当前行两列车驶过四平时，突然接到总部首长急电，命令连夜将出发的列车返回原地，部队下车待命，又将停运的混合列车恢复运行。这是总部为了迷惑敌人，防止暴露目标而采取的措施。

12日夜，军列又开始运行。为了保证列车不被敌机发现，夜间采取无灯火作业。为了保密，部队上车后车门加锁，贴上封条，列车运行中看不到部队人影，听不到战士声音，列车通过站，有些铁路员工也不清楚运的是什么。

我军解放义县，敌人已感到末日来临，派出飞机向我连接后方的新立屯、彰武、郑家屯（双辽）等车站和铁路沿线进行狂轰滥炸，妄图切断我军后方补给线。郑家屯是平齐、大郑铁路交会处，是前线铁路的重要枢纽。10月1日这一天，郑家屯地区被敌机炸得一片火海。车站被炸毁，电务段、机务段也遭到严重破坏。敌机还没飞走，同志们就投入抢救，迅速抢通被炸毁的线路、桥梁。当天，敌机还炸毁了彰武之柳河大桥，运输陷于瘫痪。铁道部队和铁路职工奋力抢修，第二天就架起便桥通过2个军列，3日夜又通过4个军列，机智果敢地把满载坦克、大炮、军用物资和大部队的列车送上“围锦打援”的前线。

据统计，仅从9月12日到21日的9天里，共运送了64个军列、10万野战军；从9月12日到10月20日38天里，在前沿铁路共开行军列631列，使用车辆19561辆，运送各种作战物资586830吨。10月15日东北野战军打下锦州，俘敌东北“剿匪”总司令部副总司令范汉杰。

智勇双全，战中建奇功

在辽沈战役中，部队急需大批武器弹药补充。为了把作战物资源源不断地运上前线，以郭维城为首的铁道运输司令部和铁路部门共同采取紧急措施：一是迅速组织铁道纵队突击抢修被炸毁的线路、桥梁，敌人白天轰炸，夜晚保证通车；二是组织特别运输大队，把军列由昂昂溪、北安一直送到郑家屯前线；三是组织“片面运输”，也叫“赶羊式”，即向着同一个方向连续发车。这三项紧急措施保障了作战物资和兵员的运输，为辽沈战役的胜利作出了不可磨灭的贡献。

在这里讲两个小故事：

第一个小故事叫巧借枕木。

在修复长春境内的铁路线时，因为时间紧急，枕木严重匮乏，郭维城强行征用了一个白俄木材商所大量囤积的枕木。那个白俄商人直接告状到时任中共中央东北局副书记的陈云那里。为了避免影响中俄关系，陈云专门打电话向郭维城询问情况，郭维城强调了只有征用这批枕木才能保证按时抢修铁路的重要性，并且汇报了自己已经向对方打了借条，保证今后归还的做法。陈云听了后完全赞成郭维城灵活机动、有条不紊的工作方法，并且表扬了他。

第二个小故事叫桶盆上水。

攻打锦州前，郭维城司令员和东北铁道部商定，在昂昂溪组织一列秘密军火列车一3005次，抢在沈阳敌军“西进兵团”出来之前，以出其不意的突然行动运到西阜新车站。

9月28日6时15分，3005次列车出发了。一路上不断遭到敌机的袭扰。列车运行到阿尔乡时正是白天，战士们把车厢运行到砂石线上分组停放待避，用树枝把机车伪装起来；到五峰站他们又用秫秸伪装机车。敌机在上空盘旋数次都没有发现军火列车。军火列车在路上也碰到不少困难，在五峰车站发车前，突然发现机车水箱没水了，部队战士和上百名群众挑着水桶，端着脸盆往机车上上水，机车头的用水上足了，附近的3口水井也挑干了。经过4昼夜的运行，在10月2日早4点40分到达西阜新前线。郭维城司令员亲自迎接列车，并向乘务组同志表示慰问。

为了表彰他们的英雄事迹，东北野战军总部赠给他们上写“献给3005次英雄列车”锦旗一面。后来，中央军委铁道部给他们记特等功一次，同志在西柏坡接见了他们的代表。还说：“向铁路工人致敬哩。”

不到十天，东北野战军全歼了妄图重占锦州，夺路南逃的廖耀湘兵团10万余人，截断了北宁线，封闭了东北与华北的陆上通道。完成了“关门打狗”的战役计划。长春守敌动摇，一部起义，一部投诚，长春顺利解放。

愈战愈勇，解放全东北

辽沈战役的第二阶段是从10月20日开始至28日，这次战斗叫辽西会战。12月23日，我军成功阻击了敌“西进兵团”，解放彰武、新立屯。铁纵一支队派出第一桥梁大队和二十二线路大队北上彰武，迅速抢修被敌炸毁的柳河、饶阳河两座大桥及40多公里线路，开通了大郑、新义线，火车开向沈阳前线。

辽沈战役的第三阶段是从10月29日至11月2日，在北部，为了支援野战军围歼长春守敌，最后拿下沈阳，铁纵二、三支队从东和北两个方向向长春抢修铁路。

铁纵二支队从吉林向西抢修，桥梁大队日夜突击抢修吉林松花江大桥。该桥全长440多米，9孔下承桥梁被炸落3孔，部分炸毁两孔，经过两个月的抢修胜利竣工通车。向长春方向前进抢修的部队，10月初已把火车开到长春近郊。一部分部队旋即挥师南下辽西，抢修通向沈阳的铁路。

为了把北满解放区的火车开过松花江去，支援解放长春、沈阳，铁纵三支队集中部队抢修哈长线上重点工程松花江大桥。8月1日开始抢修，指战员边干边学，战胜无数困难，于10月23日修复竣工。24日举行大桥通车典礼，陈云同志亲临大会讲话说：松花江大桥的修复，“为东北人民修通了一条胜利之路”。

战斗在南满的铁纵四支队，积极配合围歼沈阳守敌，一面配合铁路职工修复梅河口一带的铁路，一面奋战在沈（阳）吉（林）线上，向沈阳方向前进抢修。仅15天就修复了100多公里地段中遭严重破坏的35公里线路和5座桥梁。在解放沈阳的凯歌声中，人民的火车开进沈阳城。

11月2日，东北野战军解放了沈阳和营口，辽沈战役胜利结束。辽沈战役共歼敌47万人，解放了东北全境，同志指出：“这是中国革命的成功和中国和平的实现已经迫近的标志。”

乘胜入关，亲引开道车

辽沈战役的胜利极大地鼓舞了中国人民的士气，中央军委命令，东北野战军入关，全力支援平津战役。野战军总部坚决执行中央指示，决定快速通过山海关，加入到解放全中国的战斗中。

东北野战军总部对铁路运输抓得很紧，他们要求铁道运输司令部、铁道纵队随时报告抢修、通车情况。11月20日，铁纵一支队向锦州出发，沿北宁线向山海关挺进。沿线铁路破坏严重，许多地段枕木无存，钢轨翻倒在路基下面，抢修部队日夜前进抢修，抢修材料十分缺乏。第一段是复线，利用这一条件，就地取材，拆拆补补，先修出一条线路。当时，山海关尚有敌人盘据，我抢修部队进抵前所站时，为了防止敌人出击，派出部队前往万家屯监视，阻击敌人，抢修部队经过八昼夜的突击抢修，锦州至山海关的铁路恢复通车。

11月28日，沈阳至山海关的铁路全线修通，总部领导决定由沈阳乘火车向关内开进。新修的线路尚未试车，十分危险。为了确保首长和机关的安全，铁道运输司令部和铁道纵队派出大批干部到车站、道口检查线路，担任治安警卫工作。郭维城司令员亲自带人乘坐轨道车先行开道，随时处理遇到的问题，使乘坐总部机关首长的火车顺利通过新修线路。随后，大批军用列车陆续开进关内。

郭维城领导的铁道运输司（转60页）（接57页）令部有一个精干的班子，调度指挥设在专车上，有电台同总部、前后方保持联络，灵活机动。他们紧随前沿部队，所到之处，接管铁路，负责组织军事运输，并为铁道纵队的材料和工程列车大开绿灯。

此时的山海关刚刚解放，郭维城带领人员从锦州进驻山海关车站，指挥调度进关作战的军事运输。我军解放唐山后，郭维城率铁道运输司令部进驻唐山站，接管铁路，组织芦台以东的军事运输。

到12月初，哈尔滨、长春、吉林、沈阳、锦州等东北几座主要城市铁路连成一片，为运送东北百万大军入关作战和军用物资的运输铺下了一条前进的钢铁大道。从此，运送野战部队、坦克大炮、军用物资的列车源源不断、日夜不停的驰向关内。

1949年1月15日天津解放，郭维城率铁道运输司令部当夜进驻天津。天津附近的铁路被军破坏较为严重，为了解放北平，开通北宁路，他们组建了一支500多人的抢修大队，日夜突击，抢修天津站及附近被破坏的铁路。有不少铁路机关工作人员也自愿参加抢修铁路。由于及时接管铁路，迅速恢复运输，保障了前线作战需要，郭维城司令员受到了总前委和黄克诚主任的表扬。

铁路车间副主任篇（9）

交锋声音：铁路是国家垄断性的部门，根本不具有市场主体的资格，其价格的调整，具有更多行政调整的味道。按照这个定义，这看上去是市场经济的价格调整，其实是典型的计划经济模式。

专家视角：什么才是最终的解决之道？对所有资本开放铁路这个市场，让资本提品与竞争，然后产生既符合大众消费能力的价格，又能提供足够的服务，自然是市场经济规律下上上之选。但就目前的政策与管理水平看，这还不是近期可以达到的目标。

还有一种替代方式可供选择。在运力方面由国家统筹安排的前提下，在票的销售方面采用完全的制。也就是说，铁路本身不能市场化，不妨把火车票的销售真正实现市场化，在一个价格的基础上，让所有承销火车票的机构自主竞争定价，以通过市场的调节达到合理的价格。

观点：铁道部雪灾中的表现至少可打90分

全国人大代表、铁道部副部长陆东福接受记者采访时表示，铁道部雪灾中的表现至少可打90分。因为其在10天左右的时间里，将广州地区节前持票滞留的350万旅客全部疏运完，这是其他交通方式或者其他任何国家做不到的。而不足的10分中，有七八分是失在铁路运输能力不足所造成。

交锋声音：不满铁道部对自我的过高评价。铁道部在今年雪灾中的表现，非但不能打高分，反而还需为旅客购票难、被滞留等问题负责，应向全国人民公开道歉与检讨。

专家视角：全国政协委员、中国历史地理研究所所长葛剑雄：铁路“一票难求”与腐败相关，铁道部作为垄断企业，缺乏监管，“至少在卖票问题上，铁道部是不及格的！”

观点：铁道部不纳入大交通运输部有利于保持高效率

铁路车间副主任篇（10）

1980年，刘延东离开工厂，正式步入政坛，调到中共北京市委组织部工作，后来又出任中共北京市朝阳区区委副书记。1982年，刘延东进入工作。在团中央，刘延东一待就是9年，历任书记处书记、常务书记，全国青联副主席、主席等职；经历了王兆国、、宋德福三任团中央负责人。从1982年至1985年，刘延东与共事3年，在出任贵州省委书记前的最后一年，刘延东在的直接领导下工作。

1991年，刘延东进入统战部工作，并在那里工作了16年。在统战部工作期间，刘延东在“开拓统战工作新局面、吸纳‘新社会阶层’为统战对象方面，颇有成果”。在中共十七大前，媒体曾发表文章评价统战部的工作，称“过去五年来，这个部门至少为共产党联系了超过5000万的新朋友”。这期间，万钢、陈竺这两位党外人士升任部长职务。

在2007年10月召开的中共十七届一中全会上，刘延东当选中共中央政治局委员。2008年3月，她又被任命为国务委员，主管卫生、文化、教育等领域。不久，又出任北京奥运会组委会副主席、党组副书记。

吴仪，新中国历史上第三位女副总理，三度位列美国《福布斯》世界百强女性风云榜前三，人称“铁娘子”。 2007年岁末她公开发表“裸退宣言”：两会之后退休，不再担任任何职务。

吴仪1938年11月生，湖北武汉人。1956年至1962年在西北工学院国防系、北京石油学院石油炼制系炼油工程专业学习。

吴仪有20余年的基层工作经历。1962年她参加工作，当过车间技术员、科长、工程师、副厂长，1983年到北京燕山石油化工公司担任副经理、党委副书记。

1988年，吴仪出任北京市副市长，正式踏入政坛。3年后出任对外经贸部副部长。也是在这个时期，吴仪真正进入人们的视野。1991年4月，吴仪任对外经贸部副部长。上任不足4个月，中美知识产权谈判前两天，中方代表团团长突然患病，吴仪临时替补上阵。谈判中，美国贸易代表、国际贸易谈判“铁女人”卡拉·希尔斯一开腔就带着火药味。吴仪机敏犀利地还击，留下一幕幕惊心动魄的瞬间。从此，人们记住了“铁嘴”吴仪。

2003年3月，吴仪当选国务院副总理，不久SARS疫情肆虐神州，她再次临危受命，兼任卫生部部长，走到了抗击疫情的第一线。这时，距她接任副总理不到20天。吴仪坦言：“虽然我从事革命工作40年来，从未对国家说过‘不’字，可如今已是60多岁的人啦，重新去分管一个不熟悉的领域，压力不小啊！”在她的组织下，一场抗击非典的“雷霆行动”迅即展开，有效遏制了疫情。当时流传着这样一句民谣：“有了吴仪，定能无疫！”此后，不论是盗版蔓延，还是药品安全、食品造假，只要出了问题，吴仪总会被中央委以重托，充当“救火队员”的角色。

一直单身的吴仪，其个人生活也备受外界关注。对此，吴仪曾经这么回应：“我不是独身主义者，只是生活没赋予我这个机会。我没谈过恋爱，至今还没有一个人能闯进我的生活。”

2008年卸任时吴仪称退休后将研究中医。

陈慕华，汉族，浙田人。1938年6月加入中国共产党。1938年至1945年先后在延安抗日军政大学学习，后任三分校训练部军事佐理员、延安留守兵团警备五团参谋、兵团司令部教育科参谋、兵团军事研究室研究员、延安联防司令部后勤部家属招待所所长兼指导员、后勤部经建处秘书。

解放战争时期，1945年后任热河军区司令部一科参谋、东北铁路总局机关政治协理员、穆棱煤矿工会特派员、东北铁路保育院院长、中长铁路中央医院副院长。1950年后任东北铁路政治部宣传组（处）组长，铁道部政治部宣传部宣传组（处）副组长，国家计委交通局副处长、处长，对外经济联络总局成套设备局副局长，对外经济联络委员会三局副局长。

在“”中，陈慕华被打成“走资派”。1971年，陈慕华恢复了工作，并直接由副司局级干部提拔为对外经济联络部的副部长，1976年11月升为部长。

1980年9月，陈慕华被任命为国务院副总理，在此期间，继续兼任对外经济联络部部长，还担任过国家计划生育委员会的第一任主任以及中央爱国卫生运动委员会主任等职。在1982年召开的中共十二届一中全会上，陈慕华继续当选中央政治局候补委员，是当时政治局中唯一的女性，成为改革开放初期中共女性领导人之一。1982年，国务院机构调整，增设“国务委员”职务，陈慕华由副总理改任国务委员。1985年3月起，她又兼任中国人民银行行长，并进入中共中央财经领导小组。

1988年4月，已在国务院任职两届的陈慕华退休，接任第七届全国人大常委会副委员长，财政经济委员会主任委员，并兼任第六届中华全国妇女联合会主席、中国银行董事会名誉董事长等职。1993年3月，在八届全国人大一次会议上，陈慕华继续当选为全国人大常委会副委员长，同年9月又连任第七届全国妇联主席。

自1980年进入中央高层，到1998年第八届全国人大任期的结束，陈慕华前后共担任了18年的国家高级领导人。

吴桂贤，1938年出生，河南巩县（今巩义市）人。1951年，吴桂贤进入陕西省咸阳市西北国棉一厂细纱车间当挡车工。1958年加入中国共产党。后任全国纺织先进集体“赵梦桃小组”党小组组长，连续被评为先进工作者。1968年毕业于西北大学。曾当选为全国纺织系统的劳动模范。“”中被树为“活学活用”思想积极分子。1968年后曾先后担任西北国棉一厂革命委员会委员、主任，咸阳市革命委员会副主任，陕西省革委会委员、常委。1969年出席中共第九次全国代表大会，被选为中央委员。后任中共陕西省委副书记。

1973年中共十大上继续当选为中央委员，在中共十届一中全会上当选为中央政治局候补委员。

1975年，是中国历史上一个关键时刻。一方面，在的大力支持下，邓小平出来主持工作，积极进行治理整顿，纠正“”中的错误；另一方面，“”也在加紧篡党夺权，大搞“批林批孔批周公”。为了培养接班人，提出要从工农兵中选拔干部。当时，需要从工人中选拔一名副总理，而且要求是女性。提出从西北的工人劳模中选拔一人，于是就提出了吴桂贤。

吴桂贤到北京后，心中忐忑不安，不知道要她干什么。找她谈话，她问总理：“让我来北京有什么任务？”笑吟吟地说：“有大任务啊，让你当国务院副总理！”吴桂贤大吃一惊：“不行，不行，不了！”说：“许多事情并不是人一生下来就会干，我这个总理也是在干中学会的，况且还要经过全国人大的选举任命呢。”