中图分类号：U469.2 文献标识码：A
轻卡是载类货车的一种类型，根据车型分类，卡车的最大涉及总质量必须要小于3.5吨，近年来，随着计算流体力学的广泛应用，为轻卡货箱优化设计提供了重要依据。本文以计算流体力学为基础，建立模型并研究其外部流场结构，最终采用混合整型优化法对轻卡货箱进行了外形优化设计，具体探究了轻卡货箱与轻卡驾驶室之间的间隙，车厢高出驾驶室的高度，在满足轻卡制造要求的前提下，使得汽车空气阻力最小，提升了轻卡货箱的设计水平和质量，推动我国载货车的设计和制造水平不断提升。
1模型建立
文中对轻卡货箱模型进行建立时，采用的是CATIA软件建立三维 CAD模型，以较少的成本，将车身结构进行简化，并且最终要保证计算的结果正确、可靠。因此，在模型设计和建立中，要设置好具体的计算参数，当汽车以每小时80公里的速度行驶时，在正前方的气流作用下，要保证汽车的前脸、车轴正面、车轮以及车厢高出驾驶室的部分形成一种正压区，这就形成了汽车在正常行驶过程中的空气阻力，此外，研究汽车在行驶中的气动阻力，由汽车前脸的过渡区和前挡风玻璃到车顶的过渡区，当出现流速过大时，在过度区就产生了在附着和气流分离，总体来说，影响轻卡车厢设计主要是车厢高出驾驶室的高度和车厢与驾驶室的距离，只有设计好这两大方面，才能最大程度减少空气阻力和气动阻力，此外，在设置好相关参数后，还要建立响应面模型，基于响应面法的作用下，通过近似构造一个能够明确表达形式的多项式，在对多个变量影响因素进行综合分析和研究后，最终达到优化设计的目的，提高轻卡货箱设计的科学性和安全性。
2样本设计
为了提高轻卡货箱样本设计的有效性，在设计过程中必须要选择好目标函数，确定出试验因子和目标函数之后，采集到所需要的样本数据，以此来建立应面模型。设计人员具体选择一种快速、经济且高效的试验设计方法，文中具体采用拉丁超立方设计，这种设计方法的优越性表现在：对水平值分级宽松，有效的空间填充能力，减少了试验的次数。根据拉丁超立方设计得到设计变量后，需要对设计好的模型进行修改和完善。设计人员依据迭代计算进一步优化设计结果，当轻卡货箱的高度越小时，其设计越合理，此外，针对货箱和轻卡驾驶室之间的距离，一般要保持一定的间隙，提高样本设计的合理性。
3优化设计结果
根据上述设计参数值和设计模型，修改和完善轻卡货箱的高度和货箱与驾驶室之间的距离，当货箱的高度降低时，气流流动不会被阻碍，气流一般通过货箱的上方顺利流过，这样就大大降低了空气的阻力，且不会产生二次分离，另外，在研究货箱与轻卡驾驶室之间的距离时，由于驾驶室的形状是上窄下宽，这时候在设计时要将两侧气流流到货箱，且之间要存在一个过度区域，其目的是轻卡货车在正常行驶中，减少空气的阻力，确保气流顺利通过。总之，在对轻卡货箱进行优化并设计时，重点把握好轻卡货箱与轻卡驾驶室之间的间隙和车厢高出驾驶室的高度。使得汽车空气阻力最小。
4结语
综上所述，为了提高整车空气动力学性能，优化CFD效率，因此，探究、分析轻卡货箱优化设计具有十分重要的意义。笔者通过自身多年实践工作经验，以及自身对货车设计要求的了解，提出从模型建立，样本设计及优化设计结果具体进行，通过分析轻卡外流场特性和汽车在正常行驶下的气动阻力，最终研究结果表明：轻卡货箱的高度越小其设计越合理，设计人员在设计轻卡货箱时，在满足使用要求的前提下，可以尽可能的降低其高度，此外，可以适当加大货箱与驾驶室之间的距离，确保气流能够顺利流过，将二者之间的距离看作过度区域，以合适的间隙来减少空气的阻力，希望通过本文的介绍和分析能够进一步提升轻卡货箱设计的合理性和科学性，不断提升我国载货车型设计和制造水平。
参考文献
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智能交通系统（Intelligent Transport System，即ITS）采用信息技术、计算机技术、控制技术等于手段对传统交通运行系统进行改造，以达到增强系统运行效率、提高系统可靠性和安全性、减少能源消耗和对自然界的污染等目的。ITS总体来说包括四部分：交通信息采集部分、车辆调度控制部分、电子收费系统和交通信息服务。其中的每个部分都需要车载终端的参与：在交通信息采集部分，需要车载终端提供车辆的准确定位信息和车辆运行情况信息；在车辆调度控制部分，车载终端作为控制的接收端，负责接收ITS中心的调度指挥信息；电子收费系统需要车载终端与收费站自动完成付费交易；车载终端还是交通信息服务的接收平台，把服务显示给车辆驾驶员和乘客。因此，车载终端是ITS系统中非常重要的组合部分。本文所介绍的“车载GPS智能终端”就是ITS车载终端的一个具体实现。下面详细介绍车载终端系统的功能与设计实现方法。
1 车载GPS智能终端的功能
根据ITS系统的要求，车载GPS智能终端应具有如下功能：（1）车辆定位；（2）终端与ITS控制中心通讯；（3）报警，包括主动报警和自动报警；（4）在必要时进行车内监听；（5）在必要时控制汽车熄火；（6）显示调度信息。另外，车载GPS智能终端还根据用户需要实现了其它功能：（1）可拨打车载电话；（2）限制车辆行驶范围和行驶时间，监控车辆的行驶轨迹等。车载GPS智能终端的这些功能使其特点适用于汽车保险、运输车队或出租车队的管理、调度等领域。
图1 ITS系统的结构示意图
2 基于GPS-GSM/GPRS的ITS系统设计
目前全球卫星定位系统（Global Positioning System，GPS）的技术已经比较成熟，使用也非常方便，通过专用的GPS模块即可方便地获得车载GPS智能终端所在的全球定位坐标。其定位精度比较高，一般误小于15m。
如何把定位信息发送给ITS中心一直是比较难解决的问题之一。以往的ITS系统多采用集群通信系统实现车载终端与ITS中心的通讯。但是这种系统具有覆盖区域小、安装维护费用高、技术复杂等缺点。近两年随着GSM/GPRS网在中国的普及，车载终端通过GSM/GPRS网与ITS中心通讯的方式已经成为最受欢迎的方式。这主要由于以下原因：（1）GSM/GPRS网覆盖面广，目前已经遍及我国大部分地区，包括乡村和边远地区；（2）无需建网、维护；（3）GSM/GPRS网可靠性高、误码率低；（4）使用短消息功能或GPRS进行数据传输，费用比较低；（5）由于GSM/GPRS技术使用广泛，提供相应通讯模块的厂商较多，价格也比较合理。这里设计的ITS系统就是基于GPS卫星系统和GSM/GPRS这两大系统的。其结构如图1所示。
首先车载GPS智能终端通过GPS卫星定位自己的全球坐标；然后以消息或GPRS数据通讯方式把定位信息发送到ITS中心，ITS中心的控制调度命令也是通过GSM/GPRS网络发送到车载GPS智能终端中，终端与ITS中心的通讯符合专用的命令协议；最后，互联网的用户还可以通过VPN专用网技术或其它安全联网技术连接到ITS中心，以控制、查看车载终端的状态。
3 车载GPS智能终端硬件系统的设计
车载GPS智能终端利用单片机与GSM模块联合设计了一个符合经济型终端功能需求的硬件解决方案。其硬件系统结构如图2所示。
3.1 主控单片机
主控单片机采用具有两个串口的高性能单片机W77E58。在系统中，主控单片机负责接收用户的手柄输入信号和GPS输入信号；对GPS信号进行计算，以获得当前的经、纬度坐标；接收并解析ITS中心发送的短消息命令，按命令进行上传定位坐标、报警等操作；另外还负责把系统的运行状态及ITS的信息通过液晶屏显示出来。
3.2 GSM模块
使用GSM模块可以方便地利用GSM网进行通讯。它同主控制器以串行口的方式连接，并采用一定的波特率进行通信。主控制器可以通过AT命令控制GSM模块使其发送短消息，使用GPRS传送数据或进行语音通话。GSM模块硬件连接图如图3所示。
GSM模块与单片机之间采用标准的串行口进行通讯，通讯的最高波特率可以达到115200bit/s。GSM模块与SIM卡之间主要通过SIMCLK和SIMDATA信号线进行数据通信。为了保证发送短消息与短消息到达之间的时间间隔尽量短，选用的SIM卡最好是同一个电信运营商提供的。在使用GPRS功能时，还需要选择支持GPRS的SIM卡，并开通GPRS服务。GSM模块还支持驱动两路麦克风、两路扬声器和一路蜂鸣器。其中一路麦克风和扬声器可以连到手柄的听筒上，以实现车载电话功能。
3.3 GPS模块
GPS模块用于接收GPS卫星的信号，并计算出车载终端目前所在位置。采用的GPS模块由变频器、信号通道、微处理器和存储单元组成。GPS模块通过串行口向主控制器发送定位坐标；主控制器也可以向GPS模块发送设置命令，以控制GPS模块的状态和工作方式。GPS模块需要配备专门的GPS天线接收GPS卫星信号。一般在比较开阔的地区，需接收到三颗以上的GPS卫星信号才能进行准确定位。在车载GPS智能终端系统中，把天线放置在车顶可以有比较好的定位效果。
3.4 电源模块
电源模块用于给系统中的其它模块供电。终端系统需要电源模块提供三路电压，分别为：3.6V、5V、3.3V。其中，GSM模块在发送和接收数据时需要的电流比较大（约为2A），选用了National公司的LM2576电源芯片。它是一种PWM方式调制的高功率稳压芯片，可以提供高达3.5A的尖锋电流。电源模块中还设计了后备电池系统，在车载电源不工作或被破坏时给车载GPS终端供电。在车载电源工作正常的情况下，后备电池会自动被充电。
中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0096-01
1.前言
进入二十一世纪以来，我国的汽车制造行业的发展非常迅速，我国每年汽车总产量不断提升，目前位居世界第三位。与此同时，汽车市场的竞争也日益加剧，致使汽车产品的市场生命周期也越来越短。但是，汽车模具制造周期需要很长的时间，几乎占整个产品周期的一大半。而汽车大型覆盖件模具的调试是车身模具的众多开发流程过程中的重要环节，也是缩短模具制造周期以及缩短整个产品周期的关键，调试成功与否以及调试时间的长与短直接关系到整套模具能否如期完成。因此，我们要想在控制成本与保证质量的前提下，缩短整个产品的周期，就必须做好汽车大型覆盖件模具调试的工作，缩短调试周期，从而保证汽车模具产品的顺利进行。
2.汽车大型覆盖件模具调试的重要性
车身冲压模具的开发流程主要包括产品数模CAE分析、冲压工艺分析、DL图设计、模具结构设计、泡沫实型加工、模体铸造、CAM加工、模具装配、模具调试等内容。在车身模具的众多开发流程过程中，汽车大型覆盖件模具的调试是非常重要的一个步骤，其直接影响着制造出产品的合格率，因而模具调试已成为冲压工艺人员的一项重要工作。随着计算机技术在产品成型性分析、模具设计以及加工过程中得到日益广泛的应用，但是目前仍然需要通过钳工对模具进行研配，从而消除模具制造工序过程的加工误差以及弥补工艺设计、模具设计上的不合理，最终才能调试出合格的冲压产品。因此，汽车大型覆盖件模具调试在整个车身设计与开发过程中占有十分重要的地位。
3.目前汽车大型覆盖件模具调试中存在的问题
汽车大型覆盖件是复杂的曲面冲压件，是影响新车型推出的关键因素。其塑性变形过程多变，不利于模具的设计和调试，汽车大型覆盖件模具调试对于汽车车身模具的制造具有至关重要的作用。但是，在汽车大型覆盖件模具调试中，仍然存在的问题，并且已经成为新车型的设计开发的瓶颈，主要体现在以下几个方面：
（1）汽车覆盖件模具开发能力的不足；
（2）调试周期过长，调试速度的迟缓；
（3）好汽车大型覆盖件模具的调试技术水平还不够好。
侧围外板是汽车大型覆盖件中最为典型的冲压件，针对侧围外板零件，由于其形状复杂，成形台阶较多，尾灯拉伸深度长，在调试过程中，门框台阶、轮罩特征线等重要位置常会出现滑移线这种表面缺陷问题，可以在后窗口位置、轮罩下部适当增加凸起台阶，使其产生反向拉力，从而达到消除滑移线问题。
4.汽车大型覆盖件模具调试的方法及发展方向
汽车大型覆盖件模具的调试是汽车覆盖件的重中之重。改进后的模具结构包括下模座、冲孔凹模、卸料板、冲孔凸模、聚氨酯橡胶、斜楔组件和上模座等部件。要想做好汽车大型覆盖件模具的调试工作，我们必须采取以下几点方法：
（1）加强模具产品设计人员与模具调试人员的沟通
要想保证冲压出合格的制件和组装出合格的车身，需要工艺性良好的设计以及合理的模具调模。而汽车大型覆盖件模具调试的目的就是组装出合格的车身。而单纯依靠模具调试，对于来自于冲压件不良的设计问题，有时也不能完全解决一切问题，所以，我们必须加强模具产品设计人员与模具调试人员的沟通，从而在大大减少调试模具人员的压力的同时，制造出工艺性良好的产品。
（2）运用涂色法以及CAD技术进行改进
我们通常采用涂色法来对拉深凹模与压边圈贴合进行研配，以保证具有足够大的接触面，进而真实的反映拉深时板材的流动状况，从而有效控制各部位板材的流动速度，消除加工误差。与此同时，可以消除凸凹模之间因不贴合而产生的硬点以及擦痕等缺陷，从而保证零件型面之间的CAD数据能够准确且真实地反映在模具上。另外，通过对压力机的拉深力以及压边力参数的逐渐调整，消除拉深部件的开裂及起皱问题。经过反复数次调试，达到拉深件各部位均无起皱以及拉裂的效果。
（3）培养具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员
随着科学技术的不断发展，有关汽车大型覆盖件模具调试的经验与知识会不断扩充，这就要求具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员来操作。因此，我们必须不断的培养具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员，并且定期进行专业素质的教育与培训，以促进车型开发和制造，最终达到促进企业的可持续性发展的目的。
（4）开发新技术运用到好汽车大型覆盖件模具的调试中
我们应当积极摸索与创新，不断的积累经验，开发新技术，大大缩短车身模具制造以及调试的周期，克服调试的盲目性，并且为大型汽车覆盖件模具的调试积累一些宝贵的经验。此外，我们还必须对现有成熟的模具制造经验和标准进行总结，大大缩小和国外先进汽车制造企业的差距，以汽车制造行业中的发展，最终提高国内自主品牌的竞争力。
（5）运用逆向工程技术
逆向工程技术，又叫做反向工程，它是利用实物工程的测量和分许工作，制造产品的几何模型，其关键就在于测量平台和三坐标测量仪，可以优化模具调试工作，消除零件缺陷，生产出符合规定的汽车产品，在汽车大型覆盖件模具调试工作中发挥着一定的促进作用，具有推广应用价值。
5.结束语
综上所述，模具调试已经成为汽车工艺人员的重要工作，模具调试已经达到一定水平，但是，在实际的工作过程中，仍然存在一定的问题，需要进一步的改进。因此在汽车大型覆盖件模具调试过程中，一定要提高产品设计人员的素质，加强模具设计人员之间的沟通和交流，做好工艺性设计工作，考虑模具工艺设计，缩短汽车模具的调试周期，不断总结工作经验，提高汽车大型覆盖件模具的开发能力，克服盲目性，大大减少调模的压力，提高调试速度，进而保证冲压出合格的制件，最终组装出合格的车身。
参考文献：
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作为无锡地区第三方物流的领军企业，无锡金南物流科技股份有限公司创始于1999年，注册资本3000万元，隶属于江苏金南集团有限公司，下辖四个子公司，业务涵盖供应链一体化的各个环节。公司先后荣获首批“省重点物流企业”、“江苏省著名商标企业”、“江苏省交通物流龙头企业”等荣誉称号。
金南物流现有员工1000余人，物流技术研发人员80余人，自有运营车辆480辆，其中甩挂运输车辆185辆(牵引车63辆，挂车122辆)。多年来，金南物流秉承“优质、高效、快捷、创新”的服务理念，与众多大中型企业形成战略合作关系。为这些战略合作伙伴提供供应链一体化服务。主要有：美的、海尔、格力、海信、志高、一汽锡柴、中粮集团、旺旺食品、晨鸣纸业、康明斯、科尔华电子、松下电器、可口可乐、康师傅、博西威、美卓、富士通、皮尔卡丹、吉利汽车、远纺、红豆集团、东芝等。
截至目前，金南物流已在全国主要省市成立20余家分支机构，开通了十二条零担专线和六条甩挂运输专线以及一个中转甩挂运输基地。
为响应国家节能减排政策，提高运输效率，减低物流成本，金南物流计划在2012年－2014年设立“金南物流物联甩挂运输”项目，重点突破，进一步拓展甩挂运输业务。增加甩挂运输线路：通过加强物联智能信息化管理和甩挂运输车辆的投资，强化和完善2011年运行的7条甩挂运输线路；2012年新增广州武汉和无锡杭州甩挂运输线路；增加甩挂运输车辆配置:根据业务需求预测，2012-2014年期间金南物流将持续加大投入购置甩挂运输车辆，计划在2012年新购甩挂运输车辆105辆(其中牵引车20辆，挂车85辆)，2013年新购甩挂运输车辆160辆(其中牵引车37辆、挂车123辆)，托挂比达到1：3；提高甩挂运输货运量占比：预计2012年各甩挂运输线路总货运量为128万吨，2013年达到238万吨，占公司运输总货运量的40%以上；优化《金南物联甩挂运输管理系统》：将物联网感知技术应用于甩挂运输中，把人、车、货、场通过物联网、智能化、信息化等高新技术有机结合，形成甩挂运输智能营运管理解决方案；打造物联甩挂智能站场：借助物联网技术的地域优势，将物联网技术充分应用，开发和配备智能数字化监控系统、智能车辆和人员出入管理系统、智能托盘管理系统、智能水电管理系统、数字化LED信息显示平台等系统；加快企业运营网络拓展，2012年改建无锡广石路甩挂运输站场以适应甩挂运输业务的拓展；2013年新建金南物流无锡空港工业园甩挂运输站场。
通过实施该甩挂运输项目，金南力求实现整车干线运输、零担专线运输、中转(短驳)运输、城市配送与甩挂运输模式的无缝对接。
技术为王
多年来，金南物流一贯注重企业信息化的建设。2000年就已经开始采用自主研发的《金南物流信息管理系统》，2006年更新至第二版，2007年全球定位系统(GPS)己经成为公司货运车辆必不可少的设备。随着甩挂运输的逐步展开，金南物流投入大了大量的人力、物力和财力，将原IT部扩展为金南物流技术中心。以发展物联甩挂运输项目为出发点，在原有《金南物流信息管理系统》的基础上，针对甩挂运输的特点和要求自主研发了具有拓展性和推广价值的《金南物流物联甩挂运输管理系统》，并开发了基于物联网、智能化、信息化技术的《iTruckS甩挂智能车载终端》和《手持终端现场调度系统》等高科技作业工具，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。
金南物流信息化建设基于私有二进制协议的“统一消息通讯框架”(Uniform Message Communication Framework)及基于模型驱动的“业务数据处理框架”(Business Data Processing Framework)，该框架采用技术，构建于平台运用S0A(面向服务结构)思想设计，用于不同技术平台的客户端创建、流转、统计分析结构化与非结构化的业务数据。框架的结构分为：存储层、核心组件层、服务层、通讯层及界面层，将业务数据及处理过程抽象为各类模型在层间传递。部署后，通过客户端业务设计器可以非常方便的设计某项业务的表单及相应的工作流程模型，在这些模型后，用户即可通过客户端访问设计好的应用。
非线性动态投入产出模型独有的应用领域是进行高速均衡增长轨道的计算。高速均衡增长模型是刻画经济系统动态变化的均衡模型，它一方面要以确定时期的经济均衡状态为目标，另一方面要兼顾不同时期之间经济发展的均衡。高速增长轨道的计算依据是快车道定理。
一、动态投入产出快车道模型及其求解方法
（一）动态投入产出快车道模型理论基础
列昂惕夫提出的静态和动态投入产出模型是线性多部门模型，可看作是线性静态和动态一般均衡分析。德国数学家冯・诺依曼最早确立了冯・诺依曼模型，并给出线性动态均衡模型平稳增长解。美国经济学家陶夫曼、萨缪尔森、索洛在合著的《线性计划与经济分析》一书中，提出快车道定理与经济有效增长问题钟契夫，陈锡康，刘起运投入产出分析[M]中国财政经济出版社，1993。在研究中发现，就长期规划而言，无论经济系统的初始状态（生产水平和结构）如何，也不管其最终状态如何，经济发展的最优途径总是趋近于冯・诺依曼射线。例如从某地乘车去往目的地，因两地距离很远，有必要出发时先绕行到高速公路上，然后大部分时间沿高速公路行驶，接近终点时，再离开高速公路转向目的地，故形象的称之为快车道定理。也就是说，经济系统的运行规律往往不是保持基期各部门比例关系向前发展，而是大多时间在另一条高速轨道上运行，这条轨道就是冯・诺依曼射线，又称高速均衡增长路线。而无论最终点位置如何，最优增长路线总是趋近高速均衡增长路线的性质被称为高速增长定理，即快车道定理。该贡献在经济学中被称为冯・诺依曼革命，冯・诺依曼也因此获得诺贝尔经济学奖。
（二）多部门非线性动态投入产出快车道模型
快车道模型是对经济增长的动态表现，可以利用动态投入产出模型结合线性规划模型建立投入产出快车道模型。
根据可计算非线性动态投入产出表，在均衡状态下，总产出等于中间投入需求、投资需求、最终消费需求之和。
1α为矩阵H的特征值，属于矩阵H特征值1α的特征向量就是所求经济增长快车道。下面分析证明矩阵H的特征值1α的性质。
可计算非线性动态投入产出快车道模型平衡增长解的证明分为存在性、稳定性与唯一性的证明。存在性可通过Frobenius定理完成。Frobenius定理说明非负定矩阵一定存在半正的特征向量（其每个分量都大于或者等于零），并对应一个非负的实根，使得它的模至少不比其他特征根的模小。而这个最大的特征根被称为Frobenius根。该定理在求解经济系统平稳增长解时有重要应用。
在H=（I-A-T）-1B中，不难验证其逆阵为非负定矩阵，根据Frobenius定理，总能找到一个Frobenius根和对应的特征向量，而这个特征向量就是均衡产出向量。其经济意义是该模型总有解，而且最优均衡增长路径唯一。曾力生在《非负矩阵新的谱理论及其在投入产出模型中的应用》许宪春，刘起运中国投入产出分析应用论文精萃[M]中国统计出版社，2004中对其有深入的讨论。唯一性问题就是讨论H=（I-A-T）-1B所决定的n个特征值和特征向量中有几个有经济意义的问题。利用Jordan分解定理证明可简约性，由此可以证明Frobenius根的唯一性。投入产出矩阵H-1是一个方程组的系数矩阵，反映了各个产品部门之间都有一定程度的联系，那么有定理可以保证当经济系统中各部门联系比较紧密时，平衡增长解是唯一的。而且，经济现实问题的均衡解或者最优解都是唯一的，这就是Frobenius根。稳定性由系数矩阵的稳定性来保证的。本文只根据已有结论来说明可计算非线性动态投入产出快车道模型的解的存在性、稳定性与唯一性，而没有详细证明，是因为该证明所涉及的相关数学分析技术己超出本文的研究范畴。
根据Frobenius定理，计算快车道模型的平衡增长解，可以先计算H=（I-A-T）-1B的所有特征值，找出Frobenius根，然后求出对应的特征向量即可。一般用计算机和专用软件包来求解，投入产出模型中矩阵可在SPSS、MATLAB和EXCEL中计算。
二、江苏产业结构调整的快车道分析
（一）2012年平衡增长解和快车道计算
利用快车道模型对江苏产业结构进行实证分析，数据来源于江苏省统计局提供的江苏2012年投入产出表。首先把江苏2012年42个产业部门（42×42）的投入产出表合并为三次产业（3×3）的投入产出表，结果见表1。
由于第一产业和第三产业均不形成固定资产，因此在固定资产使用系数矩阵中，b1j，b3j（j=1，2，3）都为0。
由于各产业固定资产占用情况无法从统计年鉴中直接查出，因此只能采取间接方法估算得到。从江苏统计年鉴中能够查询到历年的固定资产投资数据，本文根据固定资产平均折旧年限为20年进行估算，最终可以估算得到2012年江苏固定资产总值为142402.9亿元。
在测算固定资产总值基础上，根据江苏2012年三次产业固定资本投资比例关系，估算出2012年江苏三次产业固定资产总值为（921.774694.766786.5）T，则固定资产使用系数矩阵B为：
从快车道计算结果的纵向比较来看，第一产业占比呈下降趋势，第二产业占比呈上升趋势，第三产业占比先降后升趋势。可见，从江苏经济结构的技术特性（即投入产出特性）来看，第二产业在三次产业中占据最重要的位置，并且其地位仍然得到进一步巩固和强化；第一产业占比最小，并且持续下降；第三产业占比与第二产业差距仍然较大，但其在三次产业中的地位处于转折期，从下降转入上升期。从产业结构演变规律来看，“三二一”型是总体趋势，但江苏目前的投入产出特征仍表现出第二产业的强势特性，无论从直接消耗系数或是投资、劳动力等要素结构状况，都能反映出第二产业的强势特性。当然，用总产出计算的三次产业结构状况与用GDP计算的结构状况有很大差距，但投入产出情况恰恰能够反映出深层次的结构状况，即三次产业演变的内在机理问题。在投资、劳动力等要素投入均占优势、大部分产业部门占主导的情况下，第二产业不可能被第三产业取代。也就是，产业的技术经济特性决定了第二产业占主导的局面仍将持续一定时期。当然从增加值角度，第三产业具有超过第二产业的可能性，这是因为从产业发展规律来看，产业从幼稚期到成长期、成熟期，最终到衰退期，产业创造价值的能力是不一致的，发展过程中会经历加速增长、平稳增长到零增长甚至负增长的过程。相对于第二产业，第三产业中很多产业部门是新兴产业，发展活力强，创造增加值的能力大。总之，当前仍处于第二产业占主导的经济时期，经济发展仍需要第二产业为主要驱动力，这是由产业的技术经济特性决定的。但随着投入产出状况的改变，整个投入产出和要素投入等向第三产业倾斜，第三产业才能成为经济的主要驱动力。从当前的情况来看，从第三产业为主导发展到第三产业为主导仍需要一定时期。尽管从增加值角度实现了向“三二一”型的转换，但产业发展的核心竞争力仍未实现根本性转换。冰冻三尺非一日之寒，第二产业在几十年中积累的各种优势不可能短时间内转向第三产业。
做快车道模型计算的重要用途之一，是对现实产业结构状况与理想产业结构状况进行比较分析，从而判断各种投入和产出是否达到合理配置。当下，供给侧结构改革的目的就是实现供给与需求之前的合理匹配，从而避免结构性失衡造成的资源浪费。经济发展的理想目标是实现帕累托最优，也就是各个产业达到一般均衡状态。而动态投入产出分析就是利用数学方法，计算出经济活动的一般均衡状态，在这个状态上，能够使各种资源要素达到最优化配置。在这个知识背景下，看3个年份快车道与当年值的比较，2002年第一产业快车道与当年值相差幅度较小，第二产业快车道高于当年值，第三产业快车道低于当年值，表明第二产业的产出水平没有达到各种资源投入应该达到的理想状态，而第三产业产出水平却超出了需求水平。一个产业部门过渡投入必然会挤压其他产业部门，从而降低全社会的整体产出水平。2002年的情况表明第二产业产出相对不足，第三产业相对过剩，因此根据快车道进行调整，要降低第三产业比重，提高第二产业比重。其内部机理正是如前所述，由投入产出的技术经济特性决定的。2007年，第一产业产出水平需要强化，而第二产业、第三产业均需要下调，以保持部门间的平衡，实现产业间的一般均衡。2012年，第一产业基本可以维持现状，第二产业需要提升，第三产业需要下调。而且，与2002年和2007年相比，2012年三次产业失衡的幅度加大了，第二产业、第三产业快车道与当年值的差距在3个百分点作用。当然，快车道模式的计算结果不是静态的规律，也要从动态的角度考察。因为经济的投入产出技术条件不是一成不变的，因此相关技术参数就会发生改变，也最终影响快车道计算结果发生改变。但是快车道一定是某一状态下的最优轨道。实际值与快车道的偏差能蚍从尘济状态与一般均衡状态的偏离，也就预示着资源的浪费。因此，需要及时根据快车道做相应调整。
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中图分类号：TP274 文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)31-0000-00
Research on Vehicle Monitoring System for Emergency Logistics Based on the Google Maps API
FU Kai, XU Wei-sheng
(School of Electronics and Information Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)
Abstract: Concerning the need of vehicle scheduling and monitoring for emergency logistics, this paper research and design a vehicle moitoring system for emergency logistics based on the Google maps API. This paper analyses the function of this system and how this vehicle moitoring system work, research the overall structure of this system, design and implement its key components. The vehicle moitoring system for emergency logistics is based on B/S structure, developed by Javascript,JSP,Servlet,JavaBean and Google maps API. The application of the system shows that we can effectively complete the query on the vehicle information and schedule the vehicle for emergency logistics in the Internet environment.
Key words: emergency logistics; vehicle monitoring; Google maps API; B/S structure
1 概述
欧忠文在2004年提出应急物流的概念是指提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。2003年全球爆发SARS、2008年发生的5.12汶川大地震以及2010年4.14青海地震，使人们对应急物流越来越重视，其观念和认识也越来越趋近成熟。国务院为了保障公共安全，提高政府处置突发公共事件的能力，预防突发事件以及减少造成的损害，保障人民的生命财产安全，维护国家的安全和社会的稳定，促进我国经济社会的全面、协调、可持续发展，于2006年颁布了《国家突发公共事件总体应急预案》。
我国政府对应急物流管理实行统一决策管理，各部门按职能分工负责，相互协作。从国内外对应急物流的研究可了解，应急物流包括应急物流的组织、指挥与调动，应急物资的筹备、采购、存储、运输与配送，应急信息平台的构建和运行，应急物流中心的构建，应急保障机制的构建等。国内外对于应急物流信息平台的设计和研究较多，如2010年北京交通大学梁艳平教授设计的应急物资信息平台，山东大学李明的应急物流信息平台功能框架研究等，但对于应急物流车辆实时监控系统的研究却很少。
发生突发性灾害事件后，尤其是地震，受灾地区与外部几乎是毫无联系，各级政府由于只了解本管辖范围的交通和城市基础设施，道路状况和运输工具的基本情况，与管辖范围以外的运输方式间缺乏应有的良好沟通，一旦发生应急物流过程中的临时故障，如道路受损，车辆受损等，往往因为衔接不畅而延误应急物资救援的时机。对应急物流车辆的实时监控便能大大提高应急物流的效率， 本文主要是研究和设计了一种基于Google maps的物流车辆监控系统，本系统不同传统的C/S模式，而是采用B/S模式，在互联网上实现物流车辆信息的，客户端只需访问Internet登录该系统，便可以实时查询应急物流车辆的地理位置，行驶路径，承运应急物资等信息，并可以对物流车辆发送指挥调度等信息。
2 系统设计（System Design）
2.1 系统总体功能模块设计
应急物流车辆监控系统主要是在物流车辆终端和整个监控平台之间通过无线通讯传递信息。监控平台只需要安装Web服务器，数据库服务器，加上Google公司提供的免费Google maps服务器，就可以完成本系统的构建。
本论文采用的是模块化的设计方式，来进行应急物流车辆监控系统的设计。系统的主要模块由以下四块组成。
1）GPS定位模块。定位模块主要是安装与应急物流车辆终端，用来接收车辆的GPS定位信息，并将该地理位置信息通过无线通讯方式发往监控平台。同时也可接收来自监控平台的调度和指挥的信息。
2）通讯模块。通讯模块由通讯以及通讯接口组成。主要是实现监控平台和应急物流车辆终端的相互通讯。
3）数据处理模块。该模块包含数据库服务器，用来创建数据库，存储信息并中转显示模块和GPS定位模块之间的信息。
4）显示模块。由Web服务器、Google maps服务器组成。主要用于将定位信息显示在Google maps上，并把相关车辆行驶路径以网页形式返回给用户。
系统总体功能模块设计图如图1所示。
图1
2.2 系统浏览器显示模块功能设计
应急物流监控系统显示层的功能应满足两类用户的需求。应急物流管理者通过该监控系统，可以通过输入物流车辆编号，查询具体物流车辆的信息，并可以修改车辆在Google maps上分配应急物资的行驶路径，修改承运物资信息，给车辆发送指挥调度信息，突发状况处理方案信息等。普通用户要求利用该监控系统，查看用户车辆承运物资的状态和车辆在Google maps上分配物资的行驶路径方案，并可以通过邮件的形式给后台管理员发送突发状况信息，请求处理方案等。根据各类用户的要求，基于Google maps的应急物流监控系统网络显示层的功能模块包括：
1）普通用户登录模块。普通应急物资承运者必须通过填写自己车辆的编号信息等成功登录系统后，才能进行具体车辆位置与行车路径的查询。
2）车辆检索及信息浏览模块。普通应急物资承运者可以通过车辆编号查询具体车辆，也可以直接点击显示自己车辆的物流运输信息。这里在网页中嵌入Google maps，用户可以查看被查询车辆在地图上的实时地理位置，也可以点击显示该车辆具体的预定分配应急物资的行车路径。这里还将显示被查询车辆所承运物资的名称，数量和分配方案等相关信息。
3）突发状况信息反馈模块。普通应急物资承运者可以在这里将实时发生的道路或天气等特殊状况通过站内邮件的形式反馈给管理者，请求处理方案。
4）后台管理员登录模块。系统管理员需要输入密码才可以在后台登录。
5）车辆管理模块。应急物流管理者从后台登录后，可以通过检索，查看所有车辆的信息，也可以新增运输车辆，查看或修改具体物流车辆分配应急物资的行车路径，承运应急物资信息等，也可以通过无线通讯或是站内邮件的形式发送突发状况处理方案等信息给具体物流车辆。
2.3 系统总体工作原理
应急物流监控系统主要由监控平台与应急物流车辆终端之间，监控平台与浏览器显示层之间的两块信息流组成。车辆终端到监控平台之间的信息流主要是物流车辆的GPS定位信息。物流车辆终端通过GPS卫星信号，计算出物资承运车辆的定位信息，通过无线通讯网络向监控平台的通讯服务器发送地理位置信息，通讯服务器解析该地理位置信息，并将其存储在监控平台的数据库服务器中。监控平台到物流车辆终端的信息流就是监控平台发给车辆的调度等信息。
浏览器显示层与到监控平台的信息流是系统使用者的请求信息，这可以是用户对具体车辆的所承载物资信息的请求，也可以是具体车辆的地理位置和调配路径的Google 地图服务请求。监控平台到浏览器显示层的信息流是服务器对系统使用者请求的反馈信息，Web服务器将返回的地图数据以及车辆的定位信息等封装在Web页面中返回给系统使用者。
2.4 系统具体WEBGIS实现
2.4.1 基于Google maps API的WEBGIS关键技术
WebGIS是Internet技术应用于GIS开发的产物。GIS通过WWW功能得以扩展，真正成为一种大众使用的工具。从WWW的任意一个节点，Internet用户可以浏览WebGIS站点中的空间数据、制作专题图，以及进行各种空间检索和空间分析，从而使GIS进入千家万户。WebGIS是当今GIS的制高点，已成为各大厂商激烈竞争的焦点。几个重要的GIS厂商争相各自的WebGIS产品，如MapInfo公司的MapInfo ProServer 、Intergraph公司的GeoMedia Web Map、ESRI的Internet Map Server(IMS) for ArcView & MapObjects，著名的CAD厂商Autodesk公司也推出了MapGuide。这些产品大多于1996-1997年。最近Bently公司和MapInfo公司又相继推出了ModelServer/Discovery和MapX Site。
本系统是基于Google Maps的地图资源服务器，Google推出的Google Maps是一种基于浏览器的免费在线地图工具，Google Maps API是Google公司面向Web开发者推出的免费编程开放接口，是Google自己推出编程API，可以让全世界对Google Maps有兴趣的程序设计人员自行开发基于GoogIe Maps的服务，建立自己的地图应用程序，网站开发者们只需使用JavaScript脚本语言就可以将Google地图服务嵌入到自己的网页中，并且将自己的数据与地图融合呈现，可以创建自己的标记(marker)、信息窗口(info window)、折线(polyline)、多边形(polygon)等，同时使用Google Maps的各种功能，如地址定位、周边搜索、驾车查询等。
AJAX全称为“Asynchronous JavaScript and XML”（异步JavaScript和XML），是一种创建交互式网页应用的网页开发技术。传统的Web应用允许用户端填写表单(form)，当提交表单时就向Web服务器发送一个请求。服务器接收并处理传来的表单，然后送回一个新的网页。这个做法浪费了许多带宽，因为在前后两个页面中的大部分HTML代码往往是相同的。由于每次应用的交互都需要向服务器发送请求，应用的响应时间就依赖于服务器的响应时间。这导致了用户界面的响应比本地应用慢得多。与此不同，AJAX应用可以仅向服务器发送并取回必需的数据，它使用SOAP或其它一些基于XML的页面服务接口，并在客户端采用JavaScript处理来自服务器的响应。因为在服务器和浏览器之间交换的数据大量减少（大约只有原来的5%），结果就能看到响应更快的应用。同时很多的处理工作可以在发出请求的客户端机器上完成，所以Web服务器的处理时间也减少了。
2.4.2 系统结构
本研究要构建的应急物流车辆监控系统，就是使用Google Maps API来创建和配置WEBGIS应用程序和服务的框架。客户端采用上述的AJAX技术，实现客户端的异步数据读取。基于C/S架构的WEBGIS是以浏览器作为客户端运行平台，中间层的应用服务器层将用于应用程序的开发和更新维护，而将数据库的管理、维护放在数据库服务器层上，这样整个系统就形成了一个由浏览器客户层、中间应用服务器层和数据库服务器层组成的三层体系结构。
体系结构上将系统分为业务逻辑层、视图表现层和数据库层的MVC构架。业务逻辑层主要是封装系统的逻辑模块，数据库层主要是用于封装数据的存储和管理，视图表现层则将提交用户的请求和显示数据结果给用户。整个系统将分别部署在数据库服务器、Web服务器、Google Maps服务器三台服务器上。Google Maps应用服务器和Web服务器负责显示相应的数据结果并处理用户的请求，其中包括信息检索、地图操作、发送指令等；而数据库服务器则用于存储和管理数据。所有的应急物流车辆的地图数据和信息数据都放在服务器端，客户浏览器只要提出请求，所有的响应都将在服务器端完成。用户仅仅需要利用Internet通过浏览器便可以轻松的访问该系统。系统结构如图2所示。
图2
2.5 系统主功能界面
图3所示为该系统后台管理员主界面。
图3
3 结论(Conclusions)
基于Google Maps的应急物流监控系统充分利用了MVC框架结构的开放性、标准性、支持多层应用的特性，利用Google Maps API分布式的、支持跨平台应用、具备强大的空间服务能力的优点，实现了对应急物流车辆路径有效调度与物资的合理管理，达到了用户和管理员之间应急物流车辆信息的有效整合和共享。
参考文献：
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中图分类号：G642.423 文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2015）01-0024-02
1 辅助装备集成工具车项目的目的和意义
在比赛过程中，选手常常会遇到一些问题，比如：1）轮胎等很重的物品无法快速搬运，用老的笨重的方法，无法实现快速更换;2）工具多且较重，常常丢失找不到;3）赛场上，队员之间联系困难，需要保持随时沟通联络;4）多种用电设备，保证供电也是个问题。
基于此，北京理工大学学生机械创新实践中心有了做一个集成工具车的构想，其应具备以下功能：无线电联络（team radio），设置小功率发射基站，实现单工集群通讯，构建指挥和通讯平台;快速卸胎，参考国外类似工具，实现同时卸除多个螺母的功能;应急供电平台，多个电瓶组成电瓶组，以提升输出功率，通过高效正弦波逆变器提供稳定的220伏电压，并通过电压转换模块提供多组USB 5伏输出，必要时可以改为连续可调输出;设置车载工具箱，随时提供必备应急工具。
机械创新实践中心内现常驻三个创新团体，分别是方程式赛车工作室、智能车俱乐部和节能车俱乐部，目的是通过实践和参加汽车类创新比赛，提高学生的综合素质。他们在各种国内外比赛中取得优异成绩。
北京理工大学方程式赛车工作室，是其中成绩最优秀的。在汽车类科技创新比赛中，先后在第一届、第二届中国大学生方程式大赛中获得冠军;其后分别赴日本、德国参加比赛，并取得优秀成绩，创造出中国高校参赛同级别比赛的最好记录。2012年汽油机赛车排名位列世界600余所高校的88名，是唯一进入世界前100名的中国车队。
北京理工大学智能车队参与了全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛历次比赛，在前八届比赛中，多次获得各组别的华北赛奖项和全国赛奖项，竞赛水平位居全国高校前列。基于车辆比赛及测试的辅助装备集成工具项目的实现，将会帮助北京理工大学方程式赛车工作室创下更加优异的成绩。
2 辅助装备集成工具车项目的特色与创新点
其最大特点就是，将比赛过程中常用维修维护功能集成起来在一起，以提升工作效率。其实用性，在于集成多种功能，这需要进行多次反复的实验，进行调整和改进。其新颖性，在于以最优化的组合和最人性化的设计，专门针对方程式赛车的研究和维修，可以是独一无二的。工具车造型现代，集成车队技术工作、工作指挥平台、储存零部件和运送大型装备等功能，节省人力物力，并且占用空间少，是一个很实用的产品。而且在汽车类创新比赛中，北京理工大学是较早开始研发多功能工具车的。
3 辅助装备集成工具车研究内容、进度计划和研究方法
辅助装备集成工具车的研究内容
车辆基体原理：底盘部分采用五轮结构：四个万向轮;车底部中间安装第五个轮，为主动轮，负责辅助动力传输。制动为自行车碟刹动力传动采用带减速器的同步电机，具有可调速功能。
无线通讯原理：以中功率对讲机为基础，安装小型对讲基站，选择相同频段，给赛车和队员都配备发射接收装置，实现车队内部无缝沟通。
电动与电路设计：通过电瓶提供能源，用逆变器调节电压，通过传动装置实现车体运动，使用同步电机来限定转速。逆变器能提供220伏输出，供给电脑灯设备工作，也可给其他设备充电。
快速卸胎装置：参考国外类似工具的原理，计算扭矩，运用轮系设计改装电钻，使其达到同时卸除多个螺母的目的。
工具储存：在满足上述要求后，优化小车结构设计，充分利用空间，使随赛车的工具盒标准件能在工具车上有更人性化的储存空间和相应归类。
辅助装备集成工具车的研究计划
第一阶段：2012年9月―2013年11月，对工具车车身、结构进行设计，对方案进行修改，每周二下午组内成员进行讨论以及分工进行三维建模。
第二阶段：2012年11月―2013年1月，布置学生通过走访五金市场、网上搜索、组内头脑风暴等，对设计进行创意分析，并得出调研报告和修改纸质方案;布局构建，将多功能所需工具或部件合理设计并分布到三维模型上。
第三阶段：2013年1―4月，设计传动系统，研究“换胎枪”和无线通讯设备的原理以及对电机电瓶的有关知识的掌握，并对计划进行一定调整;对设计进行一定程度的修改。根据各学生特点，对他们做了分工：陈智舟负责无线电设备原理的研究，叶剑辉负责“换胎枪”的设计，李益民负责传动系统设计，许尧负责电机，李诗音负责电瓶。最后得出设计或研究报告。同时，建议他们进行深入调研，走访宜家、朝龙五金等大型市场，对布局和多功能整合性、加工难易程度进行调研，通过及时的调研结论，修改、整合设计，得出最终设计方案。
第四阶段：2013年5―6月，将车的整体加工组装，分为车架加工、车身加工、结构部件填充和最终组装四大部分;同时对一些细小的地方进行小修改;车的整体加工完成。
第五阶段：2013年6月―2014年6月中旬，对科创项目进行实验，分析并解决存在问题，进行总结。
车架的三维模型如图1所示。
辅助装备集成工具车的研究方法
首先，要求对现有工具车调研后，通过SolidWorks建立模型进行车体的大致钢架结构设计，对ANSYS车体进行力学结构分析，选取材料，使其承载极限达到100 kg，同时保证车体结构的稳定性，在一些紧急情况下，可以运载轮胎等重物。整车布局如图2所示。
第二，通过前期网络创意收集和反复研讨，修改钢架设计，使其兼具加工简易性、经济性，并符合美学原理。
第三，重新建立三维模型，将多功能的各部分分部先置于车上，并根据使用情况调整结构布局。
第四，经过对家居市场调研，通过整合设计，修改部件和布局，让车辆的结构设置兼备美学与简易多功能的特点。工具车最终模型如图3所示。
4 辅助装备集成工具车的最终成果及验收指标
通过一系列实验研究和改进，最终实现：
1）制作出一台多功能工具车，可以实现快速换胎、具有组成团体内的移动小型通讯功能、对移动设备进行充电、提供交流直流电源、实现常用工具的储存;
2）培养三名学生，使之能够熟练使用SolidWorks和ANSYS进行三维机械设计，将所学的知识应用于实践，培养学生的独立思考和熟练的实际操作能力。
TBM连续掘进长度不断增加，有轨运输出渣已完全不能满足长大隧道TBM施工时出渣运输的需求，连续皮带机系统运输效率高、可靠性高，基本不受运输距离的延长而影响运输速度，已经成为TBM掘进施工出渣运输的主流方式。连续皮带机系统虽然具有安全高效等优点，但系统相对比较复杂，任何一个环节出现问题，都会导致整个出渣系统无法运转，进而导致TBM无法施工，影响工程进度。
同步衬砌技术在我国的应用时间较短，在中天山铁路隧道的TBM掘进中首次采用此种技术，并在实际应用中取得理想效果[1]。西秦岭隧道工程也同样采用同步衬砌技术，西秦岭隧道全程19.8km，掘进出渣采用皮带机运送模式，这点和中天山隧道不同，该工程采用的连续皮带机需要穿越过同步衬砌车，所引来的衬砌车其结构以及整体设计都有工程自己的特点[2]。在出渣情况下，衬砌混凝土受到的动载震动还会对混凝土的凝固质量造成影响，在出渣及衬砌过程中，皮带机需保持运动姿态不变，这些问题都影响着工程有效开展，这点也是本文研究的重点。
1.工程概况
西秦岭隧道工程位于兰渝铁路中段，在甘肃省陇南市境内，隧道全长约为28.24km，于左右线分别设置2条单线隧道，最大埋深约为1.4km，依照工程设计，本隧道工程以TBM掘进方式及钻爆法联合进行，1段全程约5.59km，2段全程约7.34km。TBM1段掘进在出口处进行通风及出渣，2段则于斜井处出渣及通风。
2.连续皮带机出渣系统
连续皮带机出渣系统主要包括：卸载滚筒总成、主驱动及电器驱动控制系统、储带仓总成、皮带张紧机构总成及电器驱动控制系统、皮带调偏及延伸安装窗口、移动尾段、急停系统、皮带托辊支架和皮带[3]。
西秦岭TBM配套连续皮带机采用ST2000型钢丝皮带，皮带宽度914mm，运行速度达3.05m/s，输送能力达600m?/h。整条皮带机采用4套300KW变频电机配减速机驱动，驱动滚筒直径约1098.6mm，表面采用带陶瓷片的覆盖，以减少皮带打滑的可能性。储带仓总长87.075m，包括18个改向和张紧滚筒，共能存储10层皮带，共计650米。
3.同步衬砌技术的应用分析
3.1同步衬砌施工方案
本次施工依照同步衬砌台车不同的位置设置，一共设计了两种同步衬砌的具体方案：同步衬砌车和TBM设计成一个配套整体，另一方案为使同步衬砌车和TBM始终保持一个合理间距，每种方案使用的模板并非同一类型，分别是液压钢模与穿行液压钢模[4]。
通过对两种方案的综合对比，将同步衬砌车装置于TBM的后配套处构成一个整体的施工方案并不能适用于本次工程中。而另一种衬砌车和TBM始终保持一定间距，利用穿行钢模的方式，因空间布局较难，也同样不可取，因此本次工程最终确定为衬砌车和TBM后配套始终保持一定间距，并选取液压钢模作为模板的施工方案。
3.2同步衬砌施工规划
本次施工以TBM掘进施工和二次衬砌平行操作，二次衬砌在TBM掘进之后适时进行。衬砌台车的结构设计必须将连续皮带机、水管、通信电缆、高压电缆、通风软管以及运行车辆穿行的因素考虑在内，且台车在操作过程中必须保证TBM所需材料运输、皮带传送、高压供电、照明通风、给排水及通讯的持续进行[5]。
TBM掘进段的衬砌施工需安排2台基准班级为452cm的大型模板液压衬砌车（以下成车1，车2），紧跟TBM施工，车1需紧跟TBM进行施工，对于围岩情况差的洞段进行及时衬砌，可进行多次施工，车2设置于车1后，预先留置横通道等施工位置进行施工，TBM的掘进速度为平均0.6km/月。
3.3施工流程
TBM在进入洞口时，车1、车2同时紧跟入洞，在洞口约100m处停车，待矮边墙施工完成且满足一定强度，再跟至TBM后方的适当处，开始和TBM同步衬砌。车3跟车1、车2同时入洞，首先进行洞口处的V级围岩衬砌，之后接着进行预备洞中可进行二次衬砌的施工段，最终达到TBM的出发洞之后暂停，等TBM掘进第一阶段彻底完成，且连续皮带机和给排水、通风等管道拆除之后，车3再从内部开始向外进行预备洞中其它部分的二次衬砌。
4.存在的问题及原因分析
本次工程在实际操作中存在几点影响施工的重点问题，具体如下：
（1）工程初期偶见皮带机跑偏以及石渣坠落的故障，影响施工正常开展，经分析得知连续皮带机的运行要求较高，在运转时皮带架须始终维持在出渣时的位置及状态，主要是因为没有良好固定位置，造成此类问题的出现。
（2）工程施工中曾出现衬砌车偏载的情况，对施工造成不利影响，经分析得知这是由于皮带机的静态荷载所造成的，此外在运转时，还会因动态荷载致使养护状态下的混凝土出现质量下降等情况，进而造成开裂、质量差等问题。
（3）皮带机在穿越衬砌车时其位置不能发生改变，这就要求台车上需要留有固定且足够的空间，此外台架下还需要有轨运输车不断运行，这也是台车台架以及模板设计的一大难题。
5.解决方案
5.1为保证无论台车是何种工况，皮带机都能维持在出渣时的状态机位置，我们采取的解决方案是在台架与模板见流出足够大的专用通道与滑轨空间，以此可承载皮带机。为保障皮带机持续出渣运行，在穿越台车时，单纯对在洞壁固定用的三角支撑进行拆除，并由台车上设置的专用滑轨来承载皮带机，在台车的移动过程中，将前方皮带机上的三角支撑进行拆除，同时在后部将三角支撑进行安装。
5.2为防止偏载以及震动对于台车和混凝土的影响，我们采用的方案是利用荷载转移与综合减振法，以此防止皮带机在运行时产生的振动向模板和台架传送。
5.3为了解决空间通行要求，在施工条件进行实地勘察，并对台车的结构、材料等参数进行多次计算，以此来确定台车的断面设计，来满足空间通行要求。
6.结论与讨论
西秦岭隧道以本文所分析的施工方案，现已全面完工，并于2014年7月正式全线贯通，通过实践证明该种方案的同步衬砌车可实现良好稳定运转，各个工序在此方案下实现紧密衔接，并通过施工组织中的不断磨合，施工后期的衬砌速度不断提升。总之，西秦岭隧道的连续皮带出渣条件下TBM掘进和二次衬砌同步施工方案是国内首创，在实践中也取得良好实效，此种方案具有显著实践意义，值得推广。
参考文献：
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近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2) 确定线网结构和换乘节点；
(3) 确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，
(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1) 线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1) 换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1) / 2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1) / 2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2) 节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1) 客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2) 资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2) 下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1) 依据城市总体规划??根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2) 支持城市总体规划?? 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3) 超前城市总体规划??由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4) 回归城市总体规划??轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期??与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期??与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2) 确定线网结构和换乘节点；
(3) 确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，
(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1) 宏观控制??进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2) 微观分析??进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3) 分层规划??包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4) 可持续发展?? 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。
② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价??
(1) 线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内??一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价??
(1) 换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1) / 2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1) / 2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2) 节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价??
(1) 客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2) 资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价??
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1) 本阶段??宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2) 下阶段??线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
