模具车间年终总结篇（1）

中图分类号：U469.2 文献标识码：A

轻卡是载类货车的一种类型，根据车型分类，卡车的最大涉及总质量必须要小于3.5吨，近年来，随着计算流体力学的广泛应用，为轻卡货箱优化设计提供了重要依据。本文以计算流体力学为基础，建立模型并研究其外部流场结构，最终采用混合整型优化法对轻卡货箱进行了外形优化设计，具体探究了轻卡货箱与轻卡驾驶室之间的间隙，车厢高出驾驶室的高度，在满足轻卡制造要求的前提下，使得汽车空气阻力最小，提升了轻卡货箱的设计水平和质量，推动我国载货车的设计和制造水平不断提升。

1模型建立

文中对轻卡货箱模型进行建立时，采用的是CATIA软件建立三维 CAD模型，以较少的成本，将车身结构进行简化，并且最终要保证计算的结果正确、可靠。因此，在模型设计和建立中，要设置好具体的计算参数，当汽车以每小时80公里的速度行驶时，在正前方的气流作用下，要保证汽车的前脸、车轴正面、车轮以及车厢高出驾驶室的部分形成一种正压区，这就形成了汽车在正常行驶过程中的空气阻力，此外，研究汽车在行驶中的气动阻力，由汽车前脸的过渡区和前挡风玻璃到车顶的过渡区，当出现流速过大时，在过度区就产生了在附着和气流分离，总体来说，影响轻卡车厢设计主要是车厢高出驾驶室的高度和车厢与驾驶室的距离，只有设计好这两大方面，才能最大程度减少空气阻力和气动阻力，此外，在设置好相关参数后，还要建立响应面模型，基于响应面法的作用下，通过近似构造一个能够明确表达形式的多项式，在对多个变量影响因素进行综合分析和研究后，最终达到优化设计的目的，提高轻卡货箱设计的科学性和安全性。

2样本设计

为了提高轻卡货箱样本设计的有效性，在设计过程中必须要选择好目标函数，确定出试验因子和目标函数之后，采集到所需要的样本数据，以此来建立应面模型。设计人员具体选择一种快速、经济且高效的试验设计方法，文中具体采用拉丁超立方设计，这种设计方法的优越性表现在：对水平值分级宽松，有效的空间填充能力，减少了试验的次数。根据拉丁超立方设计得到设计变量后，需要对设计好的模型进行修改和完善。设计人员依据迭代计算进一步优化设计结果，当轻卡货箱的高度越小时，其设计越合理，此外，针对货箱和轻卡驾驶室之间的距离，一般要保持一定的间隙，提高样本设计的合理性。

3优化设计结果

根据上述设计参数值和设计模型，修改和完善轻卡货箱的高度和货箱与驾驶室之间的距离，当货箱的高度降低时，气流流动不会被阻碍，气流一般通过货箱的上方顺利流过，这样就大大降低了空气的阻力，且不会产生二次分离，另外，在研究货箱与轻卡驾驶室之间的距离时，由于驾驶室的形状是上窄下宽，这时候在设计时要将两侧气流流到货箱，且之间要存在一个过度区域，其目的是轻卡货车在正常行驶中，减少空气的阻力，确保气流顺利通过。总之，在对轻卡货箱进行优化并设计时，重点把握好轻卡货箱与轻卡驾驶室之间的间隙和车厢高出驾驶室的高度。使得汽车空气阻力最小。

4结语

综上所述，为了提高整车空气动力学性能，优化CFD效率，因此，探究、分析轻卡货箱优化设计具有十分重要的意义。笔者通过自身多年实践工作经验，以及自身对货车设计要求的了解，提出从模型建立，样本设计及优化设计结果具体进行，通过分析轻卡外流场特性和汽车在正常行驶下的气动阻力，最终研究结果表明：轻卡货箱的高度越小其设计越合理，设计人员在设计轻卡货箱时，在满足使用要求的前提下，可以尽可能的降低其高度，此外，可以适当加大货箱与驾驶室之间的距离，确保气流能够顺利流过，将二者之间的距离看作过度区域，以合适的间隙来减少空气的阻力，希望通过本文的介绍和分析能够进一步提升轻卡货箱设计的合理性和科学性，不断提升我国载货车型设计和制造水平。

参考文献

[1] 程华扬，张代胜，薛铁龙.轻卡外流场数值模拟及货箱优化设计[J].汽车科技，2014（03）.

[2] 张炳力，薛铁龙，柴梦达.轻卡外流场数值模拟及附加井字形格栅优化设计[J].合肥工业大学学报，2014（12）.

模具车间年终总结篇（2）

1需求分析

需求分析阶段的任务在于确定经济运量与行车组织两专业的设计人员对该系统的要求。对于设计人员的需求，可以分为对数据的需求、对处理的需求和对安全性、完整性的需求。

1.1处理需求设计人员对系统的处理要求有:①既可以在局域网上方便多用户操作，也可以运行于单机上适合单用户操作;②实时响应对数据查询、更新等操作的要求;③翰人和输出简便，用简单的方法对数据表的字段进行追加和修改，对应用程序提供简洁明确的向导。

1.2安全性、完整性要求设计人员对系统的安全性和完整性要求比较简单，主要为系统在操作过程中能够保证数据不丢失、系统运行稳定和故障少。

1.3数据要求在分析系统的数据要求时，可以将系统分为经济运量和行车组织两个子系统进行分析。l)经济运量子系统数据要求。按行政区域划分。行政区域划分为省、市(地区)、县3级。数据包括行政区域名称、年度、行政级别和面积等，其对应的信息中经济部分主要数据有人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游;运量部分主要数据有客运量、货运量。具体数据略(参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。2)行车组织子系统数据要求。行车组织子系统中主要有线路、线路区段、枢纽、车站、调机等信息。各种信息之间的关系如下:线路包括多个线路区段，每个线路区段一般均以技术站或者接轨站为分界点，而一个线路区段只属于一条线路，一般线路由于各个线路区段的有关信息如主要技术标准、能力情况等不一样而全线信息不完全统一;枢纽位于铁路干线的交汇点，包括各种性质的车站、车站间的联络线以及其它一些附属设备;车站属于线路，同时属于线路所包含的某一个线路区段，并且还可能同时属于某个枢纽，而一条线路或一个线路区段包含多个车站，线路及线路区段均以车站开始，以另一个车站结束;1个车站可能有多台调机，而1台调机可能又同时属于几个车站合用。由于线路包括线路区段，有些数据可能在线路区段里分析采用更为准确合适，而在线路里却会因为线路区段的不同而各异，如主要技术标准、能力使用情况等，所以在线路区段里可以分析采用的数据在此将不重复，这里仅分析在线路里可以唯一表示的数据。行车组织子系统包括的数据有:线路、行政区划分、调度区划分、既有线的线路区段、既有线区段改造、新线区段、规划新线的线路区段、主要技术标准、既有能力、设计能力、规划能力、枢纽、车站、股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰、联络线、联络线能力、调机和其它数据。具体数据以线路为例阐述如下(其余略，可参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。

2数据库概念结构设计

通过新系统的需求分析，得出了新系统的各种用户需求，下面运用概念结构设计的有力工具:借助分类、聚集、概括等抽象机制，设计系统的概念模型。

2.1经济运一子系统概念结构设计根据对系统的数据需求分析，显然行政区域、人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游均应该作为实体，由于其各自相关的数据均为原始数据，所以相关数据作为属性对待。

2.2行车子系统概念结构设计与线路有关的数据，除行政区划分与调度区划分可再细分外，其余均为原始数据，所以线路、行政区划分与调度区划分为实体。由于与线路区段有关的数据分为4种情况，分别是既有线、既有线改造线路、新线、规划新线4种类型。并且除既有线改造线路与新线所对应的数据相同外，其余均各不相同，所以将线路区段作为一个实体对待时，其所对应的属性将随线路区段类型的不同而各异，无法统一，故在设计线路区段的局部E-R模型时使用概括的抽象方法，定义“超类”实体和“子类”实体。将线路区段定义为“超类”实体，将区段名称、所属线路、区段起点、区段终点、区段长度、线路允许速度、主要技术标准作为其属性，并且还相应增加区段类型这一属性;将既有线的线路区段简称为既有线路区段，将既有线改造线路、新线的线路区段、规划新线的线路区段3者合并为设计线路区段，并且均定义为“子类”实体，“子类”实体的属性为各自有关的数据除去“超类”实体线路区段的属性以外的数据。主要技术标准可再次划分，所以将其作为实体，相应数据为属性。既有能力、设计能力、规划能力和联络线能力虽然细分时对应的数据有所区别，但是可以取其并集而将4种能力合并为一个实体能力。枢纽对应的数据中联络线和车站可再次细分，所以枢纽、联络线、车站作为实体。其中车站对应的数据中，股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰这4种数据可再次划分，所以均上升为实体。由于一个车站可能有多个车场，各车场的股道数量、车站能力不同，故增加实体车场，将车场名作为其属性。调机可再次划分，故上升为实体。

3逻辑结构设计

模具车间年终总结篇（3）

智能交通系统（Intelligent Transport System，即ITS）采用信息技术、计算机技术、控制技术等于手段对传统交通运行系统进行改造，以达到增强系统运行效率、提高系统可靠性和安全性、减少能源消耗和对自然界的污染等目的。ITS总体来说包括四部分：交通信息采集部分、车辆调度控制部分、电子收费系统和交通信息服务。其中的每个部分都需要车载终端的参与：在交通信息采集部分，需要车载终端提供车辆的准确定位信息和车辆运行情况信息；在车辆调度控制部分，车载终端作为控制的接收端，负责接收ITS中心的调度指挥信息；电子收费系统需要车载终端与收费站自动完成付费交易；车载终端还是交通信息服务的接收平台，把服务显示给车辆驾驶员和乘客。因此，车载终端是ITS系统中非常重要的组合部分。本文所介绍的“车载GPS智能终端”就是ITS车载终端的一个具体实现。下面详细介绍车载终端系统的功能与设计实现方法。

1 车载GPS智能终端的功能

根据ITS系统的要求，车载GPS智能终端应具有如下功能：（1）车辆定位；（2）终端与ITS控制中心通讯；（3）报警，包括主动报警和自动报警；（4）在必要时进行车内监听；（5）在必要时控制汽车熄火；（6）显示调度信息。另外，车载GPS智能终端还根据用户需要实现了其它功能：（1）可拨打车载电话；（2）限制车辆行驶范围和行驶时间，监控车辆的行驶轨迹等。车载GPS智能终端的这些功能使其特点适用于汽车保险、运输车队或出租车队的管理、调度等领域。

图1 ITS系统的结构示意图

2 基于GPS-GSM/GPRS的ITS系统设计

目前全球卫星定位系统（Global Positioning System，GPS）的技术已经比较成熟，使用也非常方便，通过专用的GPS模块即可方便地获得车载GPS智能终端所在的全球定位坐标。其定位精度比较高，一般误小于15m。

如何把定位信息发送给ITS中心一直是比较难解决的问题之一。以往的ITS系统多采用集群通信系统实现车载终端与ITS中心的通讯。但是这种系统具有覆盖区域小、安装维护费用高、技术复杂等缺点。近两年随着GSM/GPRS网在中国的普及，车载终端通过GSM/GPRS网与ITS中心通讯的方式已经成为最受欢迎的方式。这主要由于以下原因：（1）GSM/GPRS网覆盖面广，目前已经遍及我国大部分地区，包括乡村和边远地区；（2）无需建网、维护；（3）GSM/GPRS网可靠性高、误码率低；（4）使用短消息功能或GPRS进行数据传输，费用比较低；（5）由于GSM/GPRS技术使用广泛，提供相应通讯模块的厂商较多，价格也比较合理。这里设计的ITS系统就是基于GPS卫星系统和GSM/GPRS这两大系统的。其结构如图1所示。

首先车载GPS智能终端通过GPS卫星定位自己的全球坐标；然后以消息或GPRS数据通讯方式把定位信息发送到ITS中心，ITS中心的控制调度命令也是通过GSM/GPRS网络发送到车载GPS智能终端中，终端与ITS中心的通讯符合专用的命令协议；最后，互联网的用户还可以通过VPN专用网技术或其它安全联网技术连接到ITS中心，以控制、查看车载终端的状态。

3 车载GPS智能终端硬件系统的设计

车载GPS智能终端利用单片机与GSM模块联合设计了一个符合经济型终端功能需求的硬件解决方案。其硬件系统结构如图2所示。

3.1 主控单片机

主控单片机采用具有两个串口的高性能单片机W77E58。在系统中，主控单片机负责接收用户的手柄输入信号和GPS输入信号；对GPS信号进行计算，以获得当前的经、纬度坐标；接收并解析ITS中心发送的短消息命令，按命令进行上传定位坐标、报警等操作；另外还负责把系统的运行状态及ITS的信息通过液晶屏显示出来。

3.2 GSM模块

使用GSM模块可以方便地利用GSM网进行通讯。它同主控制器以串行口的方式连接，并采用一定的波特率进行通信。主控制器可以通过AT命令控制GSM模块使其发送短消息，使用GPRS传送数据或进行语音通话。GSM模块硬件连接图如图3所示。

GSM模块与单片机之间采用标准的串行口进行通讯，通讯的最高波特率可以达到115200bit/s。GSM模块与SIM卡之间主要通过SIMCLK和SIMDATA信号线进行数据通信。为了保证发送短消息与短消息到达之间的时间间隔尽量短，选用的SIM卡最好是同一个电信运营商提供的。在使用GPRS功能时，还需要选择支持GPRS的SIM卡，并开通GPRS服务。GSM模块还支持驱动两路麦克风、两路扬声器和一路蜂鸣器。其中一路麦克风和扬声器可以连到手柄的听筒上，以实现车载电话功能。

3.3 GPS模块

GPS模块用于接收GPS卫星的信号，并计算出车载终端目前所在位置。采用的GPS模块由变频器、信号通道、微处理器和存储单元组成。GPS模块通过串行口向主控制器发送定位坐标；主控制器也可以向GPS模块发送设置命令，以控制GPS模块的状态和工作方式。GPS模块需要配备专门的GPS天线接收GPS卫星信号。一般在比较开阔的地区，需接收到三颗以上的GPS卫星信号才能进行准确定位。在车载GPS智能终端系统中，把天线放置在车顶可以有比较好的定位效果。

3.4 电源模块

电源模块用于给系统中的其它模块供电。终端系统需要电源模块提供三路电压，分别为：3.6V、5V、3.3V。其中，GSM模块在发送和接收数据时需要的电流比较大（约为2A），选用了National公司的LM2576电源芯片。它是一种PWM方式调制的高功率稳压芯片，可以提供高达3.5A的尖锋电流。电源模块中还设计了后备电池系统，在车载电源不工作或被破坏时给车载GPS终端供电。在车载电源工作正常的情况下，后备电池会自动被充电。

模具车间年终总结篇（4）

中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0096-01

1.前言

进入二十一世纪以来，我国的汽车制造行业的发展非常迅速，我国每年汽车总产量不断提升，目前位居世界第三位。与此同时，汽车市场的竞争也日益加剧，致使汽车产品的市场生命周期也越来越短。但是，汽车模具制造周期需要很长的时间，几乎占整个产品周期的一大半。而汽车大型覆盖件模具的调试是车身模具的众多开发流程过程中的重要环节，也是缩短模具制造周期以及缩短整个产品周期的关键，调试成功与否以及调试时间的长与短直接关系到整套模具能否如期完成。因此，我们要想在控制成本与保证质量的前提下，缩短整个产品的周期，就必须做好汽车大型覆盖件模具调试的工作，缩短调试周期，从而保证汽车模具产品的顺利进行。

2.汽车大型覆盖件模具调试的重要性

车身冲压模具的开发流程主要包括产品数模CAE分析、冲压工艺分析、DL图设计、模具结构设计、泡沫实型加工、模体铸造、CAM加工、模具装配、模具调试等内容。在车身模具的众多开发流程过程中，汽车大型覆盖件模具的调试是非常重要的一个步骤，其直接影响着制造出产品的合格率，因而模具调试已成为冲压工艺人员的一项重要工作。随着计算机技术在产品成型性分析、模具设计以及加工过程中得到日益广泛的应用，但是目前仍然需要通过钳工对模具进行研配，从而消除模具制造工序过程的加工误差以及弥补工艺设计、模具设计上的不合理，最终才能调试出合格的冲压产品。因此，汽车大型覆盖件模具调试在整个车身设计与开发过程中占有十分重要的地位。

3.目前汽车大型覆盖件模具调试中存在的问题

汽车大型覆盖件是复杂的曲面冲压件，是影响新车型推出的关键因素。其塑性变形过程多变，不利于模具的设计和调试，汽车大型覆盖件模具调试对于汽车车身模具的制造具有至关重要的作用。但是，在汽车大型覆盖件模具调试中，仍然存在的问题，并且已经成为新车型的设计开发的瓶颈，主要体现在以下几个方面：

（1）汽车覆盖件模具开发能力的不足；

（2）调试周期过长，调试速度的迟缓；

（3）好汽车大型覆盖件模具的调试技术水平还不够好。

侧围外板是汽车大型覆盖件中最为典型的冲压件，针对侧围外板零件，由于其形状复杂，成形台阶较多，尾灯拉伸深度长，在调试过程中，门框台阶、轮罩特征线等重要位置常会出现滑移线这种表面缺陷问题，可以在后窗口位置、轮罩下部适当增加凸起台阶，使其产生反向拉力，从而达到消除滑移线问题。

4.汽车大型覆盖件模具调试的方法及发展方向

汽车大型覆盖件模具的调试是汽车覆盖件的重中之重。改进后的模具结构包括下模座、冲孔凹模、卸料板、冲孔凸模、聚氨酯橡胶、斜楔组件和上模座等部件。要想做好汽车大型覆盖件模具的调试工作，我们必须采取以下几点方法：

（1）加强模具产品设计人员与模具调试人员的沟通

要想保证冲压出合格的制件和组装出合格的车身，需要工艺性良好的设计以及合理的模具调模。而汽车大型覆盖件模具调试的目的就是组装出合格的车身。而单纯依靠模具调试，对于来自于冲压件不良的设计问题，有时也不能完全解决一切问题，所以，我们必须加强模具产品设计人员与模具调试人员的沟通，从而在大大减少调试模具人员的压力的同时，制造出工艺性良好的产品。

（2）运用涂色法以及CAD技术进行改进

我们通常采用涂色法来对拉深凹模与压边圈贴合进行研配，以保证具有足够大的接触面，进而真实的反映拉深时板材的流动状况，从而有效控制各部位板材的流动速度，消除加工误差。与此同时，可以消除凸凹模之间因不贴合而产生的硬点以及擦痕等缺陷，从而保证零件型面之间的CAD数据能够准确且真实地反映在模具上。另外，通过对压力机的拉深力以及压边力参数的逐渐调整，消除拉深部件的开裂及起皱问题。经过反复数次调试，达到拉深件各部位均无起皱以及拉裂的效果。

（3）培养具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员

随着科学技术的不断发展，有关汽车大型覆盖件模具调试的经验与知识会不断扩充，这就要求具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员来操作。因此，我们必须不断的培养具有较高职业道德素质与专业技能水平的技术人员，并且定期进行专业素质的教育与培训，以促进车型开发和制造，最终达到促进企业的可持续性发展的目的。

（4）开发新技术运用到好汽车大型覆盖件模具的调试中

我们应当积极摸索与创新，不断的积累经验，开发新技术，大大缩短车身模具制造以及调试的周期，克服调试的盲目性，并且为大型汽车覆盖件模具的调试积累一些宝贵的经验。此外，我们还必须对现有成熟的模具制造经验和标准进行总结，大大缩小和国外先进汽车制造企业的差距，以汽车制造行业中的发展，最终提高国内自主品牌的竞争力。

（5）运用逆向工程技术

逆向工程技术，又叫做反向工程，它是利用实物工程的测量和分许工作，制造产品的几何模型，其关键就在于测量平台和三坐标测量仪，可以优化模具调试工作，消除零件缺陷，生产出符合规定的汽车产品，在汽车大型覆盖件模具调试工作中发挥着一定的促进作用，具有推广应用价值。

5.结束语

综上所述，模具调试已经成为汽车工艺人员的重要工作，模具调试已经达到一定水平，但是，在实际的工作过程中，仍然存在一定的问题，需要进一步的改进。因此在汽车大型覆盖件模具调试过程中，一定要提高产品设计人员的素质，加强模具设计人员之间的沟通和交流，做好工艺性设计工作，考虑模具工艺设计，缩短汽车模具的调试周期，不断总结工作经验，提高汽车大型覆盖件模具的开发能力，克服盲目性，大大减少调模的压力，提高调试速度，进而保证冲压出合格的制件，最终组装出合格的车身。

参考文献：

[1]陈定奎，马坚.汽车大型覆盖件模具的调试[J].模具制造，2003（3）.

模具车间年终总结篇（5）

1 TMS系统

TMS系统是一种先进、成熟、可靠的列车控制与诊断系统。该系统将主要列车的车载设备的监控信息与每节车上通过串口连接的信息终端融合在一起，便于检修人员进行设备维护和司机操作。主要车载设备的工作数据被连续采集并传输到司机台的显示器上，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。对主要的车载设备随时监控，任何故障都会通知司机，并予以记录。这样，便于采取迅速和准确的行动，及早发现故障原因。

TMS系统还可以将列车运行状态和故障历史记录下来，并将其下载至地面维护支持系统，利用这些数据可以提高列车的性能和加强运营管理。

当然不同公司的TMS系统具有不同是特点和功能，本文主要从沈阳地铁的运营实际出发，浅析了一、二号线车辆采用的TMS系统的差别。

2 浅谈一号线使用的TMS系统

沈阳地铁一号线车辆采用进口日本三菱公司的TMS系统。系统由中央单元、本地单元、显示控制器、显示单元、事件记录仪、卡读写器、列车总线、车辆总线、维护终端组成。车辆之间的通信采用梯形列车总线；车辆内部的通信采用RS485车辆总线；中央单元和本地单元均采用双重冗余备份的措施。

系统采用可靠性高的储存和转送法。只传送正确的数据，这样可使故障的影响最小化，并且易于指明故障的位置。

该系统已经在工业领域得到了广泛的验证，列车总线所使用的物理层是ANSI/ATA878.1“ARCNET”，已经列入ANSI的清单，在工业领域得到了普遍的验证。

它的优势：生命周期长，零部件能长期供应。自2000年以来梯形列车总线已经应用于超过2000辆车辆的EMU上。梯形列车总线被定义成日本铁路工业的标准。

在沈阳地铁一号线运行2年多的时间里，总体上系统还算稳定，但也不乏一些需要改进之处。

3 简述二号线选用的TMS系统

沈阳地铁二号线车辆采用的是中国株洲时代电气的TMS系统，是以株洲所自主开发的DTECS网络控制平台为基础的微机网络控制系统。它主要运用在轨道交通运输领域：包括干线大功率内燃、电力机车，高速城间动车组以及城轨、地铁车辆等。

该系统减少了车辆布线。体系结构采用三级：列车控制级、车辆控制级和功能控制级。列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。

该系统最大特点是采用分布式技术，即分布采集及执行，中央集中控制与管理的模式。各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中，模块之间通过列车总线和车辆总线连接。不同车辆类型由数量不同的车辆控制模块VCM、事件记录模块ERM、RS485 通信模块RCM、总线耦合模块BCM、数字量输入输出模块DXM、模拟量输入输出模块AXM 和智能显示装置IDD构成的分布式列车电子控制系统DTECS。

自2010年开始装载沈阳地铁二号线车辆以来，经过了实践的考验，已经可以独挡一面成为又一个成熟的品牌。

4 浅析沈阳地铁一、二号线TMS系统差别

沈阳地铁一、二号线现已全面开通运营载客，经过时间的沉淀后，我们也慢慢总结出了两条线车辆TMS系统的一些差别。

4.1 在系统结构和作业方式方面

一号线TMS系统采用每节车配置相同数量的CPU作为控制单元中央单元/本地单元，每个CPU作为彼此的主辅互补节点。单个节点故障或者不同车的两个节点故障不会影响系统的功能。主要结构单元都集中安装于车下箱体内，作业时需要降受电弓去车下进行相关数据下载，费时费力。

二号线TMS系统采用分布式模块化结构，各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中。车辆类型不同，模块种类和数量不同。采用分布式模块化结构技术，实现了集中控制到分布式网络控制的技术跨越。所有模块均安装于车内电气柜内，精简了结构，减少了配重，下载数据时直接在车内就可完成，也无需降受电弓，省时省力。

综合来看，二号线的系统结构比一号线的简单，作业方便，配重也轻了不少。

4.2 数据传输和信息下载方式方面

一号线TMS系统由梯形列车总线通信、车辆总线通信、RS485总线通信。任何传输节点都是冗余的。采用了存储转发的通讯方式使得系统有非常高的可靠性；通过数据包的分割以及优先权控制确保了系统控制命令数据的实时性。传输的数据主要包括控制指令、状态数据、块数据。控制指令、状态数据和块数据通过中央单元/本地单元的应用软件来处理。所有的数据都从相应车CPU中下载，分析系统故障时需要用到VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件及设备。有些分工太细，作业时间多。

二号线TMS系统列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。列车级MVB用于连接各车辆间的电子部件，从而形成列车控制通信网络。传输速度、传输能力和实时性等指标都有很大幅度的提升，提高了系统的可靠性。数据在总线上传输采用以下两种数据类型：过程数据、消息数据。由于采用的是总线传输，相关数据找关键模块下载即可，而且将VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件融合在一个平台中，便于分析故障和节约作业时间。

4.3 应对环境方面

沈阳地铁一号线是我国东北首条地铁线路，东北的冬天寒冷，气温低下。这样的环境、温度等变化导致一些系统虚拟故障的发生。如虚报制动系统阀故障，门故障没有关好等。该TMS系统的稳定性和故障定义需要因地而进行调整。

而二号线TMS系统适应环境能力强。在寒冷、潮湿是环境中，极少出现虚拟故障。这样保障了设备实时数据的准确和及时。进而提高了地铁车辆运营的安稳。

5 结论

根据沈阳地铁实际情况我们可以看出：一号线使用的TMS系统具备先进性也有其弱点，属于稳重有余而随机应变能力不足。需要在因地制宜上面进行相关改进，另外在结构、配重、布置上面也需要改善。

二号线选用的TMS系统具有适应性和稳定性。而且在结构方面更加简洁，便于维护、维修。所有模块安放于车内也便于随时下载数据、进行故障分析和软件升级。同时根据车型不同模块不同，采用总线传输更加简洁和迅速。

目前二号线选用的TMS系统的模块设计将是网络系统发展的趋势。如庞巴迪公司的TMS系统就是采用的模块化设计。为此我们坚信在未来的地铁车辆上，更多的将是沈阳地铁二号线所选用的模块化的网络系统。

参考文献

[1]王磊.列车网络控制系统的分析与研究. 西南交通大学.2008. TP273.5;U284.48

[2]彭代文，李红辉，张春等.列车通信网络及其访问控制协议和选用原则[J].铁路计算机应用，2006. 15(10): 47-49

[3]曾嵘，杨卫峰. 列车分布式网络通信与控制系统[J].机车电传动，2009(3)：17～19，31

模具车间年终总结篇（6）

作为无锡地区第三方物流的领军企业，无锡金南物流科技股份有限公司创始于1999年，注册资本3000万元，隶属于江苏金南集团有限公司，下辖四个子公司，业务涵盖供应链一体化的各个环节。公司先后荣获首批“省重点物流企业”、“江苏省著名商标企业”、“江苏省交通物流龙头企业”等荣誉称号。

金南物流现有员工1000余人，物流技术研发人员80余人，自有运营车辆480辆，其中甩挂运输车辆185辆(牵引车63辆，挂车122辆)。多年来，金南物流秉承“优质、高效、快捷、创新”的服务理念，与众多大中型企业形成战略合作关系。为这些战略合作伙伴提供供应链一体化服务。主要有：美的、海尔、格力、海信、志高、一汽锡柴、中粮集团、旺旺食品、晨鸣纸业、康明斯、科尔华电子、松下电器、可口可乐、康师傅、博西威、美卓、富士通、皮尔卡丹、吉利汽车、远纺、红豆集团、东芝等。

截至目前，金南物流已在全国主要省市成立20余家分支机构，开通了十二条零担专线和六条甩挂运输专线以及一个中转甩挂运输基地。

为响应国家节能减排政策，提高运输效率，减低物流成本，金南物流计划在2012年－2014年设立“金南物流物联甩挂运输”项目，重点突破，进一步拓展甩挂运输业务。增加甩挂运输线路：通过加强物联智能信息化管理和甩挂运输车辆的投资，强化和完善2011年运行的7条甩挂运输线路；2012年新增广州武汉和无锡杭州甩挂运输线路；增加甩挂运输车辆配置:根据业务需求预测，2012-2014年期间金南物流将持续加大投入购置甩挂运输车辆，计划在2012年新购甩挂运输车辆105辆(其中牵引车20辆，挂车85辆)，2013年新购甩挂运输车辆160辆(其中牵引车37辆、挂车123辆)，托挂比达到1：3；提高甩挂运输货运量占比：预计2012年各甩挂运输线路总货运量为128万吨，2013年达到238万吨，占公司运输总货运量的40%以上；优化《金南物联甩挂运输管理系统》：将物联网感知技术应用于甩挂运输中，把人、车、货、场通过物联网、智能化、信息化等高新技术有机结合，形成甩挂运输智能营运管理解决方案；打造物联甩挂智能站场：借助物联网技术的地域优势，将物联网技术充分应用，开发和配备智能数字化监控系统、智能车辆和人员出入管理系统、智能托盘管理系统、智能水电管理系统、数字化LED信息显示平台等系统；加快企业运营网络拓展，2012年改建无锡广石路甩挂运输站场以适应甩挂运输业务的拓展；2013年新建金南物流无锡空港工业园甩挂运输站场。

通过实施该甩挂运输项目，金南力求实现整车干线运输、零担专线运输、中转(短驳)运输、城市配送与甩挂运输模式的无缝对接。

技术为王

多年来，金南物流一贯注重企业信息化的建设。2000年就已经开始采用自主研发的《金南物流信息管理系统》，2006年更新至第二版，2007年全球定位系统(GPS)己经成为公司货运车辆必不可少的设备。随着甩挂运输的逐步展开，金南物流投入大了大量的人力、物力和财力，将原IT部扩展为金南物流技术中心。以发展物联甩挂运输项目为出发点，在原有《金南物流信息管理系统》的基础上，针对甩挂运输的特点和要求自主研发了具有拓展性和推广价值的《金南物流物联甩挂运输管理系统》，并开发了基于物联网、智能化、信息化技术的《iTruckS甩挂智能车载终端》和《手持终端现场调度系统》等高科技作业工具，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。

金南物流信息化建设基于私有二进制协议的“统一消息通讯框架”(Uniform Message Communication Framework)及基于模型驱动的“业务数据处理框架”(Business Data Processing Framework)，该框架采用技术，构建于平台运用S0A(面向服务结构)思想设计，用于不同技术平台的客户端创建、流转、统计分析结构化与非结构化的业务数据。框架的结构分为：存储层、核心组件层、服务层、通讯层及界面层，将业务数据及处理过程抽象为各类模型在层间传递。部署后，通过客户端业务设计器可以非常方便的设计某项业务的表单及相应的工作流程模型，在这些模型后，用户即可通过客户端访问设计好的应用。

模具车间年终总结篇（7）

非线性动态投入产出模型独有的应用领域是进行高速均衡增长轨道的计算。高速均衡增长模型是刻画经济系统动态变化的均衡模型，它一方面要以确定时期的经济均衡状态为目标，另一方面要兼顾不同时期之间经济发展的均衡。高速增长轨道的计算依据是快车道定理。

一、动态投入产出快车道模型及其求解方法

（一）动态投入产出快车道模型理论基础

列昂惕夫提出的静态和动态投入产出模型是线性多部门模型，可看作是线性静态和动态一般均衡分析。德国数学家冯・诺依曼最早确立了冯・诺依曼模型，并给出线性动态均衡模型平稳增长解。美国经济学家陶夫曼、萨缪尔森、索洛在合著的《线性计划与经济分析》一书中，提出快车道定理与经济有效增长问题钟契夫，陈锡康，刘起运投入产出分析[M]中国财政经济出版社，1993。在研究中发现，就长期规划而言，无论经济系统的初始状态（生产水平和结构）如何，也不管其最终状态如何，经济发展的最优途径总是趋近于冯・诺依曼射线。例如从某地乘车去往目的地，因两地距离很远，有必要出发时先绕行到高速公路上，然后大部分时间沿高速公路行驶，接近终点时，再离开高速公路转向目的地，故形象的称之为快车道定理。也就是说，经济系统的运行规律往往不是保持基期各部门比例关系向前发展，而是大多时间在另一条高速轨道上运行，这条轨道就是冯・诺依曼射线，又称高速均衡增长路线。而无论最终点位置如何，最优增长路线总是趋近高速均衡增长路线的性质被称为高速增长定理，即快车道定理。该贡献在经济学中被称为冯・诺依曼革命，冯・诺依曼也因此获得诺贝尔经济学奖。

（二）多部门非线性动态投入产出快车道模型

快车道模型是对经济增长的动态表现，可以利用动态投入产出模型结合线性规划模型建立投入产出快车道模型。

根据可计算非线性动态投入产出表，在均衡状态下，总产出等于中间投入需求、投资需求、最终消费需求之和。

1α为矩阵H的特征值，属于矩阵H特征值1α的特征向量就是所求经济增长快车道。下面分析证明矩阵H的特征值1α的性质。

可计算非线性动态投入产出快车道模型平衡增长解的证明分为存在性、稳定性与唯一性的证明。存在性可通过Frobenius定理完成。Frobenius定理说明非负定矩阵一定存在半正的特征向量（其每个分量都大于或者等于零），并对应一个非负的实根，使得它的模至少不比其他特征根的模小。而这个最大的特征根被称为Frobenius根。该定理在求解经济系统平稳增长解时有重要应用。

在H=（I-A-T）-1B中，不难验证其逆阵为非负定矩阵，根据Frobenius定理，总能找到一个Frobenius根和对应的特征向量，而这个特征向量就是均衡产出向量。其经济意义是该模型总有解，而且最优均衡增长路径唯一。曾力生在《非负矩阵新的谱理论及其在投入产出模型中的应用》许宪春，刘起运中国投入产出分析应用论文精萃[M]中国统计出版社，2004中对其有深入的讨论。唯一性问题就是讨论H=（I-A-T）-1B所决定的n个特征值和特征向量中有几个有经济意义的问题。利用Jordan分解定理证明可简约性，由此可以证明Frobenius根的唯一性。投入产出矩阵H-1是一个方程组的系数矩阵，反映了各个产品部门之间都有一定程度的联系，那么有定理可以保证当经济系统中各部门联系比较紧密时，平衡增长解是唯一的。而且，经济现实问题的均衡解或者最优解都是唯一的，这就是Frobenius根。稳定性由系数矩阵的稳定性来保证的。本文只根据已有结论来说明可计算非线性动态投入产出快车道模型的解的存在性、稳定性与唯一性，而没有详细证明，是因为该证明所涉及的相关数学分析技术己超出本文的研究范畴。

根据Frobenius定理，计算快车道模型的平衡增长解，可以先计算H=（I-A-T）-1B的所有特征值，找出Frobenius根，然后求出对应的特征向量即可。一般用计算机和专用软件包来求解，投入产出模型中矩阵可在SPSS、MATLAB和EXCEL中计算。

二、江苏产业结构调整的快车道分析

（一）2012年平衡增长解和快车道计算

利用快车道模型对江苏产业结构进行实证分析，数据来源于江苏省统计局提供的江苏2012年投入产出表。首先把江苏2012年42个产业部门（42×42）的投入产出表合并为三次产业（3×3）的投入产出表，结果见表1。

由于第一产业和第三产业均不形成固定资产，因此在固定资产使用系数矩阵中，b1j，b3j（j=1，2，3）都为0。

由于各产业固定资产占用情况无法从统计年鉴中直接查出，因此只能采取间接方法估算得到。从江苏统计年鉴中能够查询到历年的固定资产投资数据，本文根据固定资产平均折旧年限为20年进行估算，最终可以估算得到2012年江苏固定资产总值为142402.9亿元。

在测算固定资产总值基础上，根据江苏2012年三次产业固定资本投资比例关系，估算出2012年江苏三次产业固定资产总值为（921.774694.766786.5）T，则固定资产使用系数矩阵B为：

从快车道计算结果的纵向比较来看，第一产业占比呈下降趋势，第二产业占比呈上升趋势，第三产业占比先降后升趋势。可见，从江苏经济结构的技术特性（即投入产出特性）来看，第二产业在三次产业中占据最重要的位置，并且其地位仍然得到进一步巩固和强化；第一产业占比最小，并且持续下降；第三产业占比与第二产业差距仍然较大，但其在三次产业中的地位处于转折期，从下降转入上升期。从产业结构演变规律来看，“三二一”型是总体趋势，但江苏目前的投入产出特征仍表现出第二产业的强势特性，无论从直接消耗系数或是投资、劳动力等要素结构状况，都能反映出第二产业的强势特性。当然，用总产出计算的三次产业结构状况与用GDP计算的结构状况有很大差距，但投入产出情况恰恰能够反映出深层次的结构状况，即三次产业演变的内在机理问题。在投资、劳动力等要素投入均占优势、大部分产业部门占主导的情况下，第二产业不可能被第三产业取代。也就是，产业的技术经济特性决定了第二产业占主导的局面仍将持续一定时期。当然从增加值角度，第三产业具有超过第二产业的可能性，这是因为从产业发展规律来看，产业从幼稚期到成长期、成熟期，最终到衰退期，产业创造价值的能力是不一致的，发展过程中会经历加速增长、平稳增长到零增长甚至负增长的过程。相对于第二产业，第三产业中很多产业部门是新兴产业，发展活力强，创造增加值的能力大。总之，当前仍处于第二产业占主导的经济时期，经济发展仍需要第二产业为主要驱动力，这是由产业的技术经济特性决定的。但随着投入产出状况的改变，整个投入产出和要素投入等向第三产业倾斜，第三产业才能成为经济的主要驱动力。从当前的情况来看，从第三产业为主导发展到第三产业为主导仍需要一定时期。尽管从增加值角度实现了向“三二一”型的转换，但产业发展的核心竞争力仍未实现根本性转换。冰冻三尺非一日之寒，第二产业在几十年中积累的各种优势不可能短时间内转向第三产业。

做快车道模型计算的重要用途之一，是对现实产业结构状况与理想产业结构状况进行比较分析，从而判断各种投入和产出是否达到合理配置。当下，供给侧结构改革的目的就是实现供给与需求之前的合理匹配，从而避免结构性失衡造成的资源浪费。经济发展的理想目标是实现帕累托最优，也就是各个产业达到一般均衡状态。而动态投入产出分析就是利用数学方法，计算出经济活动的一般均衡状态，在这个状态上，能够使各种资源要素达到最优化配置。在这个知识背景下，看3个年份快车道与当年值的比较，2002年第一产业快车道与当年值相差幅度较小，第二产业快车道高于当年值，第三产业快车道低于当年值，表明第二产业的产出水平没有达到各种资源投入应该达到的理想状态，而第三产业产出水平却超出了需求水平。一个产业部门过渡投入必然会挤压其他产业部门，从而降低全社会的整体产出水平。2002年的情况表明第二产业产出相对不足，第三产业相对过剩，因此根据快车道进行调整，要降低第三产业比重，提高第二产业比重。其内部机理正是如前所述，由投入产出的技术经济特性决定的。2007年，第一产业产出水平需要强化，而第二产业、第三产业均需要下调，以保持部门间的平衡，实现产业间的一般均衡。2012年，第一产业基本可以维持现状，第二产业需要提升，第三产业需要下调。而且，与2002年和2007年相比，2012年三次产业失衡的幅度加大了，第二产业、第三产业快车道与当年值的差距在3个百分点作用。当然，快车道模式的计算结果不是静态的规律，也要从动态的角度考察。因为经济的投入产出技术条件不是一成不变的，因此相关技术参数就会发生改变，也最终影响快车道计算结果发生改变。但是快车道一定是某一状态下的最优轨道。实际值与快车道的偏差能蚍从尘济状态与一般均衡状态的偏离，也就预示着资源的浪费。因此，需要及时根据快车道做相应调整。

参考文献：

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[7]刘伟，蔡志洲.技术进步、结构变动与改善国民经济中间消耗[J].经济研究，2008（12）.

模具车间年终总结篇（8）

广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。

现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来，并且自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而如雨后春笋一样茁壮崛起。

但市场不会总是“劣币驱逐良币”。今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。

有力者愈有力，无力者落荒而逃。一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，《汽车公社》以史为鉴，以当下为见，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。

2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2至3家公司达到200万辆以上的规模。

吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。

另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。

2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。

这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合，“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。

比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球争参与者。

乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。

模具车间年终总结篇（9）

中图分类号：TP274 文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)31-0000-00

Research on Vehicle Monitoring System for Emergency Logistics Based on the Google Maps API

FU Kai, XU Wei-sheng

(School of Electronics and Information Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract: Concerning the need of vehicle scheduling and monitoring for emergency logistics, this paper research and design a vehicle moitoring system for emergency logistics based on the Google maps API. This paper analyses the function of this system and how this vehicle moitoring system work, research the overall structure of this system, design and implement its key components. The vehicle moitoring system for emergency logistics is based on B/S structure, developed by Javascript,JSP,Servlet,JavaBean and Google maps API. The application of the system shows that we can effectively complete the query on the vehicle information and schedule the vehicle for emergency logistics in the Internet environment.

Key words: emergency logistics; vehicle monitoring; Google maps API; B/S structure

1 概述

欧忠文在2004年提出应急物流的概念是指提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。2003年全球爆发SARS、2008年发生的5.12汶川大地震以及2010年4.14青海地震，使人们对应急物流越来越重视，其观念和认识也越来越趋近成熟。国务院为了保障公共安全，提高政府处置突发公共事件的能力，预防突发事件以及减少造成的损害，保障人民的生命财产安全，维护国家的安全和社会的稳定，促进我国经济社会的全面、协调、可持续发展，于2006年颁布了《国家突发公共事件总体应急预案》。

我国政府对应急物流管理实行统一决策管理，各部门按职能分工负责，相互协作。从国内外对应急物流的研究可了解，应急物流包括应急物流的组织、指挥与调动，应急物资的筹备、采购、存储、运输与配送，应急信息平台的构建和运行，应急物流中心的构建，应急保障机制的构建等。国内外对于应急物流信息平台的设计和研究较多，如2010年北京交通大学梁艳平教授设计的应急物资信息平台，山东大学李明的应急物流信息平台功能框架研究等，但对于应急物流车辆实时监控系统的研究却很少。

发生突发性灾害事件后，尤其是地震，受灾地区与外部几乎是毫无联系，各级政府由于只了解本管辖范围的交通和城市基础设施，道路状况和运输工具的基本情况，与管辖范围以外的运输方式间缺乏应有的良好沟通，一旦发生应急物流过程中的临时故障，如道路受损，车辆受损等，往往因为衔接不畅而延误应急物资救援的时机。对应急物流车辆的实时监控便能大大提高应急物流的效率， 本文主要是研究和设计了一种基于Google maps的物流车辆监控系统，本系统不同传统的C/S模式，而是采用B/S模式，在互联网上实现物流车辆信息的，客户端只需访问Internet登录该系统，便可以实时查询应急物流车辆的地理位置，行驶路径，承运应急物资等信息，并可以对物流车辆发送指挥调度等信息。

2 系统设计（System Design）

2.1 系统总体功能模块设计

应急物流车辆监控系统主要是在物流车辆终端和整个监控平台之间通过无线通讯传递信息。监控平台只需要安装Web服务器，数据库服务器，加上Google公司提供的免费Google maps服务器，就可以完成本系统的构建。

本论文采用的是模块化的设计方式，来进行应急物流车辆监控系统的设计。系统的主要模块由以下四块组成。

1）GPS定位模块。定位模块主要是安装与应急物流车辆终端，用来接收车辆的GPS定位信息，并将该地理位置信息通过无线通讯方式发往监控平台。同时也可接收来自监控平台的调度和指挥的信息。

2）通讯模块。通讯模块由通讯以及通讯接口组成。主要是实现监控平台和应急物流车辆终端的相互通讯。

3）数据处理模块。该模块包含数据库服务器，用来创建数据库，存储信息并中转显示模块和GPS定位模块之间的信息。

4）显示模块。由Web服务器、Google maps服务器组成。主要用于将定位信息显示在Google maps上，并把相关车辆行驶路径以网页形式返回给用户。

系统总体功能模块设计图如图1所示。

图1

2.2 系统浏览器显示模块功能设计

应急物流监控系统显示层的功能应满足两类用户的需求。应急物流管理者通过该监控系统，可以通过输入物流车辆编号，查询具体物流车辆的信息，并可以修改车辆在Google maps上分配应急物资的行驶路径，修改承运物资信息，给车辆发送指挥调度信息，突发状况处理方案信息等。普通用户要求利用该监控系统，查看用户车辆承运物资的状态和车辆在Google maps上分配物资的行驶路径方案，并可以通过邮件的形式给后台管理员发送突发状况信息，请求处理方案等。根据各类用户的要求，基于Google maps的应急物流监控系统网络显示层的功能模块包括：

1）普通用户登录模块。普通应急物资承运者必须通过填写自己车辆的编号信息等成功登录系统后，才能进行具体车辆位置与行车路径的查询。

2）车辆检索及信息浏览模块。普通应急物资承运者可以通过车辆编号查询具体车辆，也可以直接点击显示自己车辆的物流运输信息。这里在网页中嵌入Google maps，用户可以查看被查询车辆在地图上的实时地理位置，也可以点击显示该车辆具体的预定分配应急物资的行车路径。这里还将显示被查询车辆所承运物资的名称，数量和分配方案等相关信息。

3）突发状况信息反馈模块。普通应急物资承运者可以在这里将实时发生的道路或天气等特殊状况通过站内邮件的形式反馈给管理者，请求处理方案。

4）后台管理员登录模块。系统管理员需要输入密码才可以在后台登录。

5）车辆管理模块。应急物流管理者从后台登录后，可以通过检索，查看所有车辆的信息，也可以新增运输车辆，查看或修改具体物流车辆分配应急物资的行车路径，承运应急物资信息等，也可以通过无线通讯或是站内邮件的形式发送突发状况处理方案等信息给具体物流车辆。

2.3 系统总体工作原理

应急物流监控系统主要由监控平台与应急物流车辆终端之间，监控平台与浏览器显示层之间的两块信息流组成。车辆终端到监控平台之间的信息流主要是物流车辆的GPS定位信息。物流车辆终端通过GPS卫星信号，计算出物资承运车辆的定位信息，通过无线通讯网络向监控平台的通讯服务器发送地理位置信息，通讯服务器解析该地理位置信息，并将其存储在监控平台的数据库服务器中。监控平台到物流车辆终端的信息流就是监控平台发给车辆的调度等信息。

浏览器显示层与到监控平台的信息流是系统使用者的请求信息，这可以是用户对具体车辆的所承载物资信息的请求，也可以是具体车辆的地理位置和调配路径的Google 地图服务请求。监控平台到浏览器显示层的信息流是服务器对系统使用者请求的反馈信息，Web服务器将返回的地图数据以及车辆的定位信息等封装在Web页面中返回给系统使用者。

2.4 系统具体WEBGIS实现

2.4.1 基于Google maps API的WEBGIS关键技术

WebGIS是Internet技术应用于GIS开发的产物。GIS通过WWW功能得以扩展，真正成为一种大众使用的工具。从WWW的任意一个节点，Internet用户可以浏览WebGIS站点中的空间数据、制作专题图，以及进行各种空间检索和空间分析，从而使GIS进入千家万户。WebGIS是当今GIS的制高点，已成为各大厂商激烈竞争的焦点。几个重要的GIS厂商争相各自的WebGIS产品，如MapInfo公司的MapInfo ProServer 、Intergraph公司的GeoMedia Web Map、ESRI的Internet Map Server(IMS) for ArcView & MapObjects，著名的CAD厂商Autodesk公司也推出了MapGuide。这些产品大多于1996-1997年。最近Bently公司和MapInfo公司又相继推出了ModelServer/Discovery和MapX Site。

本系统是基于Google Maps的地图资源服务器，Google推出的Google Maps是一种基于浏览器的免费在线地图工具，Google Maps API是Google公司面向Web开发者推出的免费编程开放接口，是Google自己推出编程API，可以让全世界对Google Maps有兴趣的程序设计人员自行开发基于GoogIe Maps的服务，建立自己的地图应用程序，网站开发者们只需使用JavaScript脚本语言就可以将Google地图服务嵌入到自己的网页中，并且将自己的数据与地图融合呈现，可以创建自己的标记(marker)、信息窗口(info window)、折线(polyline)、多边形(polygon)等，同时使用Google Maps的各种功能，如地址定位、周边搜索、驾车查询等。

AJAX全称为“Asynchronous JavaScript and XML”（异步JavaScript和XML），是一种创建交互式网页应用的网页开发技术。传统的Web应用允许用户端填写表单(form)，当提交表单时就向Web服务器发送一个请求。服务器接收并处理传来的表单，然后送回一个新的网页。这个做法浪费了许多带宽，因为在前后两个页面中的大部分HTML代码往往是相同的。由于每次应用的交互都需要向服务器发送请求，应用的响应时间就依赖于服务器的响应时间。这导致了用户界面的响应比本地应用慢得多。与此不同，AJAX应用可以仅向服务器发送并取回必需的数据，它使用SOAP或其它一些基于XML的页面服务接口，并在客户端采用JavaScript处理来自服务器的响应。因为在服务器和浏览器之间交换的数据大量减少（大约只有原来的5%），结果就能看到响应更快的应用。同时很多的处理工作可以在发出请求的客户端机器上完成，所以Web服务器的处理时间也减少了。

2.4.2 系统结构

本研究要构建的应急物流车辆监控系统，就是使用Google Maps API来创建和配置WEBGIS应用程序和服务的框架。客户端采用上述的AJAX技术，实现客户端的异步数据读取。基于C/S架构的WEBGIS是以浏览器作为客户端运行平台，中间层的应用服务器层将用于应用程序的开发和更新维护，而将数据库的管理、维护放在数据库服务器层上，这样整个系统就形成了一个由浏览器客户层、中间应用服务器层和数据库服务器层组成的三层体系结构。

体系结构上将系统分为业务逻辑层、视图表现层和数据库层的MVC构架。业务逻辑层主要是封装系统的逻辑模块，数据库层主要是用于封装数据的存储和管理，视图表现层则将提交用户的请求和显示数据结果给用户。整个系统将分别部署在数据库服务器、Web服务器、Google Maps服务器三台服务器上。Google Maps应用服务器和Web服务器负责显示相应的数据结果并处理用户的请求，其中包括信息检索、地图操作、发送指令等；而数据库服务器则用于存储和管理数据。所有的应急物流车辆的地图数据和信息数据都放在服务器端，客户浏览器只要提出请求，所有的响应都将在服务器端完成。用户仅仅需要利用Internet通过浏览器便可以轻松的访问该系统。系统结构如图2所示。

图2

2.5 系统主功能界面

图3所示为该系统后台管理员主界面。

图3

3 结论(Conclusions)

基于Google Maps的应急物流监控系统充分利用了MVC框架结构的开放性、标准性、支持多层应用的特性，利用Google Maps API分布式的、支持跨平台应用、具备强大的空间服务能力的优点，实现了对应急物流车辆路径有效调度与物资的合理管理，达到了用户和管理员之间应急物流车辆信息的有效整合和共享。

参考文献：

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模具车间年终总结篇（10）

中图分类号：G642.423 文献标识码：B

文章编号：1671-489X（2015）01-0024-02

1 辅助装备集成工具车项目的目的和意义

在比赛过程中，选手常常会遇到一些问题，比如：1）轮胎等很重的物品无法快速搬运，用老的笨重的方法，无法实现快速更换;2）工具多且较重，常常丢失找不到;3）赛场上，队员之间联系困难，需要保持随时沟通联络;4）多种用电设备，保证供电也是个问题。

基于此，北京理工大学学生机械创新实践中心有了做一个集成工具车的构想，其应具备以下功能：无线电联络（team radio），设置小功率发射基站，实现单工集群通讯，构建指挥和通讯平台;快速卸胎，参考国外类似工具，实现同时卸除多个螺母的功能;应急供电平台，多个电瓶组成电瓶组，以提升输出功率，通过高效正弦波逆变器提供稳定的220伏电压，并通过电压转换模块提供多组USB 5伏输出，必要时可以改为连续可调输出;设置车载工具箱，随时提供必备应急工具。

机械创新实践中心内现常驻三个创新团体，分别是方程式赛车工作室、智能车俱乐部和节能车俱乐部，目的是通过实践和参加汽车类创新比赛，提高学生的综合素质。他们在各种国内外比赛中取得优异成绩。

北京理工大学方程式赛车工作室，是其中成绩最优秀的。在汽车类科技创新比赛中，先后在第一届、第二届中国大学生方程式大赛中获得冠军;其后分别赴日本、德国参加比赛，并取得优秀成绩，创造出中国高校参赛同级别比赛的最好记录。2012年汽油机赛车排名位列世界600余所高校的88名，是唯一进入世界前100名的中国车队。

北京理工大学智能车队参与了全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛历次比赛，在前八届比赛中，多次获得各组别的华北赛奖项和全国赛奖项，竞赛水平位居全国高校前列。基于车辆比赛及测试的辅助装备集成工具项目的实现，将会帮助北京理工大学方程式赛车工作室创下更加优异的成绩。

2 辅助装备集成工具车项目的特色与创新点

其最大特点就是，将比赛过程中常用维修维护功能集成起来在一起，以提升工作效率。其实用性，在于集成多种功能，这需要进行多次反复的实验，进行调整和改进。其新颖性，在于以最优化的组合和最人性化的设计，专门针对方程式赛车的研究和维修，可以是独一无二的。工具车造型现代，集成车队技术工作、工作指挥平台、储存零部件和运送大型装备等功能，节省人力物力，并且占用空间少，是一个很实用的产品。而且在汽车类创新比赛中，北京理工大学是较早开始研发多功能工具车的。

3 辅助装备集成工具车研究内容、进度计划和研究方法

辅助装备集成工具车的研究内容

车辆基体原理：底盘部分采用五轮结构：四个万向轮;车底部中间安装第五个轮，为主动轮，负责辅助动力传输。制动为自行车碟刹动力传动采用带减速器的同步电机，具有可调速功能。

无线通讯原理：以中功率对讲机为基础，安装小型对讲基站，选择相同频段，给赛车和队员都配备发射接收装置，实现车队内部无缝沟通。

电动与电路设计：通过电瓶提供能源，用逆变器调节电压，通过传动装置实现车体运动，使用同步电机来限定转速。逆变器能提供220伏输出，供给电脑灯设备工作，也可给其他设备充电。

快速卸胎装置：参考国外类似工具的原理，计算扭矩，运用轮系设计改装电钻，使其达到同时卸除多个螺母的目的。

工具储存：在满足上述要求后，优化小车结构设计，充分利用空间，使随赛车的工具盒标准件能在工具车上有更人性化的储存空间和相应归类。

辅助装备集成工具车的研究计划

第一阶段：2012年9月―2013年11月，对工具车车身、结构进行设计，对方案进行修改，每周二下午组内成员进行讨论以及分工进行三维建模。

第二阶段：2012年11月―2013年1月，布置学生通过走访五金市场、网上搜索、组内头脑风暴等，对设计进行创意分析，并得出调研报告和修改纸质方案;布局构建，将多功能所需工具或部件合理设计并分布到三维模型上。

第三阶段：2013年1―4月，设计传动系统，研究“换胎枪”和无线通讯设备的原理以及对电机电瓶的有关知识的掌握，并对计划进行一定调整;对设计进行一定程度的修改。根据各学生特点，对他们做了分工：陈智舟负责无线电设备原理的研究，叶剑辉负责“换胎枪”的设计，李益民负责传动系统设计，许尧负责电机，李诗音负责电瓶。最后得出设计或研究报告。同时，建议他们进行深入调研，走访宜家、朝龙五金等大型市场，对布局和多功能整合性、加工难易程度进行调研，通过及时的调研结论，修改、整合设计，得出最终设计方案。

第四阶段：2013年5―6月，将车的整体加工组装，分为车架加工、车身加工、结构部件填充和最终组装四大部分;同时对一些细小的地方进行小修改;车的整体加工完成。

第五阶段：2013年6月―2014年6月中旬，对科创项目进行实验，分析并解决存在问题，进行总结。

车架的三维模型如图1所示。

辅助装备集成工具车的研究方法

首先，要求对现有工具车调研后，通过SolidWorks建立模型进行车体的大致钢架结构设计，对ANSYS车体进行力学结构分析，选取材料，使其承载极限达到100 kg，同时保证车体结构的稳定性，在一些紧急情况下，可以运载轮胎等重物。整车布局如图2所示。

第二，通过前期网络创意收集和反复研讨，修改钢架设计，使其兼具加工简易性、经济性，并符合美学原理。

第三，重新建立三维模型，将多功能的各部分分部先置于车上，并根据使用情况调整结构布局。

第四，经过对家居市场调研，通过整合设计，修改部件和布局，让车辆的结构设置兼备美学与简易多功能的特点。工具车最终模型如图3所示。

4 辅助装备集成工具车的最终成果及验收指标

通过一系列实验研究和改进，最终实现：

1）制作出一台多功能工具车，可以实现快速换胎、具有组成团体内的移动小型通讯功能、对移动设备进行充电、提供交流直流电源、实现常用工具的储存;

2）培养三名学生，使之能够熟练使用SolidWorks和ANSYS进行三维机械设计，将所学的知识应用于实践，培养学生的独立思考和熟练的实际操作能力。