航空航天发展方向篇（1）

新航天战略的主要内容

新航天战略是指导俄罗斯未来航天发展的纲领性文件，凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域发展的整体思想。其主要内容包括以下5个方面：①在月球研究及行星学、天体物理学等基础研究领域居国际领先地位；②参与包括太阳系行星研究在内的国际空间研究项目；③保持国产航天设备及操控技术等方面的国际领先水平；④拥有可确保从本土独立进入太空能力的尖端航天工业；⑤在世界航天市场占据有利位置。

为了实现上述目标，新航天战略明确了未来航天活动三大优先方向：一是发展航天通信、对地观测、卫星导航等系统，以及用于基础研究的航天设备和技术；二是建造用于空间开发的载人、运输和行星着陆设备，以及可重复使用的航天发射系统；三是实施载人探测火星的国际合作，为建造新一代的轨道站而建立科学技术储备。

此外，该战略还阐明了俄罗斯未来航天活动遵循的6项基本原则：①航天活动要与国家经济、科技潜力相适应，确保有利于新技术研发；②确保俄罗斯独立进入太空的能力，以实现航天领域的战略利益；③鼓励俄国内机构与外国建立战略伙伴关系，以互利合作原则参与国际合作；④保持国家控制和主导核心科研生产实体、关键航天技术及重大科研项目，同时鼓励商业机构利用航天活动成果提供社会服务；⑤坚持国际太空权高于国家太空权，不承认一国对空问及任何天体的要求，坚决行使自卫权并在必要时利用各种手段保持本国航天设备免受干扰和侵犯；⑥发展初期，利用外国先进技术尽快使俄无线电子和特种材料工业达到国际先进水平，恢复尖端人才培养体系。

在新的航天战略中，俄罗斯将未来的航天能力发展划分为4个主要阶段：

能力恢复阶段(2015年前)　部署必要数量的在轨航天器；保持运载工具和载人航天领域的主导地位；借助国外先进电子元器件升级国产航天器；完成东方航天发射场一期工程建设；建立具有国际竞争力的综合性企业；

能力巩固阶段　(2016～2020年)部署可全面保障社会经济、科学、国防和国家安全需求，具有国际先进水平的在轨航天器；为生产尖端国产电子元器件创造条件；做好国际空间站离轨坠落的准备工作；建造新一代重型载人飞船；完成月球车发射和土壤取样等探月任务；参与在火星表面部署研究站等国际合作项目；在航天领域新兴市场占据主导地位；

突破阶段(2021～2030年)　部署和维护在轨航天器群，为用户提供全面、优质服务，开发先进的近地空间航天器维护、校正和维修技术；在近空、深空、行星等天体表面建设航天设施；建造地球信息模型；拓展独立进入太空的能力，启用东方航天发射场，建设超重型运载火箭系统；开展载人登月的演示验证飞行；在国际航天技术和服务市场占据有竞争力的地位；

突破性发展阶段(2030年后)　探索全新的、目前尚未预知或出于概念阶段的航天活动；落实开发近地空间和月球的大型项目。为全面参与准备和实施载人探测火星计划的国际协作建立科学技术和工艺基础；实现定期载人登月飞行，在月球部署永久性的工作站和科学实验室；开发可重复使用的登月系统。

新航天战略制定的背景和意图

近年来，随着经济状况的不断好转，俄罗斯一直致力于恢复航天强国地位，并认为发展航天有利于带动大国地位的提升。然而近期一连串的航天事故不仅暴露了俄罗斯航天工业存在的一些弊病，而且对俄罗斯的航天发展也产生了一定的消极影响。新航天战略提出了俄罗斯未来航天发展目标，明确了俄航天领域未来发展的整体思想，并且把拥有安全稳定、高水平的航天工业作为发展目标之一。

谋求航天领域的优势地位

随着苏联解体，曾经处于世界领先地位的俄罗斯航天工业由于资金问题被不断削弱，俄罗斯的世界航天地位也受到不利影响。进入21世纪以来，随着经济的复苏，俄罗斯开始致力于恢复其航天强国地位，并希望以此促进大国地位的提升。俄罗斯为航天活动提供包括财政在内的全方位的国家支持，促进新技术的研发，以满足国家安全和I社会发展的需求。新航天战略的目标是确保俄罗斯航天处于世界先进水平，巩固俄罗斯在航天活动领域的领先地位。正如俄罗斯总统普京所言，“航天是一个国家的威望，航天技术是国家经济竞争和安全保障的基础。毫不夸张地说，航天是世界稳定的基础。政府要把支持国有航天企业作为国家政策的重点，把恢复俄罗斯世界航天大国和军事强国的地位作为政府施政纲领的首要任务，要让航天工业更多地为国民经济服务，要创造和应用具有军民双重目的的航天系统。”

明确俄罗斯航天的未来目标

航空航天发展方向篇（2）

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟一11月18日下午，由航空工业主办，航天科技、航天科工、中国商飞、中国航发、电子科技等联合主办的第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼在北京航空航天大学晨兴音乐厅成功举办。

本届航空航天月桂奖得到了工信部、国资委、国防科工局、民航局等国家机关、军委科技委及各军兵种的关心和指导，以及各大军工集团、民航企业、航空院校的大力支持。12个个人和团队分别获得了“大国工匠”“飞行精英”“英雄无畏”“技术先锋”“领导卓越”“携手合作”“终身奉献”等七项大奖。

航空工业党组书记、董事长谭瑞松，中国航发党组书记、董事长曹建国，北京航空航天大学党委书记曹淑敏，西北工业大学校长汪劲松，航空工业总经理、党组副书记罗荣怀，中国民航局总飞行师万向东，工业和信息化部装备工业二司副司长王瑞华，国务院国资委新闻中心主任杨景百，国防科技工业局新闻宣传中心党委书记范兴敏，航天科技党组副书记方向明，航天科工党组副书记陈国瑛，航空工业党组副书记李本正，兵器工业集团党组成员、副总经理植玉林，北京航空航天大学党委副书记赵罡，西北工业大学党委常委、副校长侯成义，南京航空航天大学校长助理吴启晖，来自军委科技委、海军装备部、空军装备部、火箭军装备部以及中央部委、相关高校和航空航天业界的领导与嘉宾出席了本届颁奖仪式，并分别为获奖人颁奖。

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟二伟大的事业孕育了伟大的精神。新一代航天人在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界，顽强的意志和杰出的智慧，铸就了载人航天精神。这就是特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的精神。这些精神永远值得我们去学习。

生活上刻苦精神永远美好。人生之路不可能是永远平坦的。每个人，总会遇到这样或那样的困难和挫折。我们必须要在挫折和困难中奋起。这就需要有刻苦的精神，特别能战斗和特别能公馆的精神了。“吃得苦中苦，方为人上人。”学习上刻苦精神永远美好!

团结就是力量，是治国之本，更是治校之本。试想，一个集体，如果内部不团结，还出现分歧的话，那这个集体会强大吗?不止这样，一些有图搞破坏的人，在这个时候大力进攻，那损失更是不堪设想。

科学与人文并举。从小，这一句老话就不断地在我们的耳边回响：爱科学，学科学，用科学。但是，真正落实到的，又有多少人呢?友人认为，只要学会做人和文化知识就可以了，不用在学什么科学了。先进的科学技术，对一个强大的国家来说，是必不可少的。身为祖国的“花朵”的我们，不但要做到科学与人文并举，还要做到规范与个性共存!

艰苦的条件锤炼了中国航天人特别能吃苦的精神。中国航天事业是在极其艰苦的条件下起步的。茫茫的戈壁，浩瀚的海洋，广大航天工作者为了早日实现飞天之梦，不辞劳苦，日晒雨淋，克服了无数的困难，付出巨大的牺牲。严酷的挑战铸就了中国航天人特别能战斗的精神，崇高的使命焕发了中国航天人特别能攻关的精神。我们青少年，更应该在学习上多下苦工，好好学习。在生活上、学习上，遇到困难和挫折，不要逃避，不要退缩，要知难而进，一往无前，敢于胜利。有的同学，在生活中遇到了一点点的挫折，就对人生失去了信心和希望，觉得世界上什么都不是好的。于是，就自寻短见，恨离人世。要知道，这个世界是非常美好的，我们要珍惜生命，好好地享受这美丽的人生。就算它是不好的，那也是无可改变的事实。就像航天人员要在严峻的环境中训练一样，那严峻的环境已是无法改变的事实，那只有改变自己，去攻破这个难关。所以，我们不能因为一点点的挫折而放弃自己的使命，而是要在环境中、在艰苦中、在困难中成长，成就自己的人生和使命。学习上也是如此。学习靠的不是小聪明，而是刻苦。读书要用功，持之以恒地刻苦学习、钻研，这才是学习上刻苦精神永远美好的表现。

团结奋斗培育了中国航天人特别能奉贤的精神。我国载人航天工程是中国航天史上规模宏大的系统工程。广大航天工作者不论前方后方，不计名利得失，履行职责，坚守岗位，形成了强大合力。我们都生活在同一个大集体中，都为了一个共同目标——保护集体，就应该淡泊名利，不计较个人得失，甘于奉贤，团结一心，共创辉煌。“团结就是力量”，这是一股强大的力量，是一股催人前进的力量。有了这股力量，可以排除万难，勇往向前，达到目标。大至世界全人类、国家，小至班集体、家庭，都要团结。有的同学不顾集体利益，一心只为自己。例如他在拌种来回走动，看见一张桌子跌在地上，他不但不把桌子弄好，而且还残忍地踢上一两脚，是桌子雪上加伤。又例如是拔河，内部不团结，那肯定是全军覆没。

科学是一个国家发展进步的重要象征。身为21世纪的接班人的我们，必须要学好科学，热爱科学，使用科学。科学与人文都需要我们同时高高地举起。一个规范的学生，更是祖国的需求，是未来成就大事的人。科学与人文并举，规范与个性共存更始一句警惕学生的话句。

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟三今天，我看了一本叫做《我的祖国》的课外书。其中，我最喜欢的一课是——嫦娥飞天梦。这一课讲述了中国航天的发展与成就、过去与现在，还有那些航天事业的新鲜事……及许许多多的知识，让我受益匪浅。

在这里面，最让我感动的是还要数杨利伟小时候的故事了。在杨利伟叔叔小时候，不但尊重祖的荣誉，还是勤于思考，有决心，不做好不罢休。正因为杨利伟叔叔的这种性格特点，才让他在面对困难和挫折时，表现出乐观无畏的精神。我们都应该学习他的进取精神。

看见杨利伟叔叔这么优秀，也让我羡慕不已。其实呀!不瞒大家说，我很早以前就有过这种梦想，成为一名宇航员遨游太空，而且我还做出了实际行动呢!——制作了一个“模拟火箭”，进行了一次太空船发射。

那是发生在“神舟五号”飞船升空后，我脑子里就出现了许许多多的想法，做个太空船，发射上天空。说干就干，我便开始了开工了。

我用了过年时还没有用完的烟火与一个航天飞机的模型等作为材料。首先，用了两个“巡航导弹”型烟花，用胶带粘在航天飞机的底部作为助推器，然后一小把“冲天炮”作为燃料箱。这样太空船大致就做好了。接下来，也是最难的一步，就是把每支烟花的引线都串连到一起，这样就只用点一次火了。可是，因为我笨手笨脚的，一不小心就把引线扯掉了。但我仍不灰心，试了好多次，终于在几星期后，完成了我的飞船，并给它取名为“发现号”。看着做好的飞船，我高兴极了，爱不释手，今天太晚了，下周发射吧。我期待着发射的日子，终于到了发射的那一天，我兴高采烈的来到空地上，选择了一块平整的的地面，驾好飞船，拉好引线。准备就绪，就剩下点火了，我拿起打火机移向“点火器”，越来越近，越来越近……，此时我的心跳得好厉害，“扑嗵，扑嗵”，都快跳出胸口了。点火!火苗在毛线上燃烧起来，“哧，哧……”，看着火星一点一点的接近助推器，我的心揪紧了。“如果失败了怎么办?发生爆炸怎么办?……”。一连串问题回荡在脑海中。算了，也顾不上那么多了，“哧，哧……”，引线越来越短，我的心越跳越快，像一个乒乓球从高空中掉下来，弹呀，跳呀，蹦呀，紧张极了……

“哧”，火点着了助推器，所有的烟花都喷出了火焰，“轰”巨大的反冲力推动着飞船升空。可是太空船并没有如愿以偿的飞起来，因为飞船太重，动力根本不够，试飞失败。

其实，结果并不重要，只是看你在过程中有没有仔细思考，持之以恒。因为，过程决定结果，只要你努力了，成功就会向你招手!

这次试飞虽没有成功，但是我不会放弃，而是会继续努力，朝着我的目标前进

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟四航天航空，是一个大国崛起的标志，是一个大国屹立于世界民族之林的根本。正因为人类对未知世界的向往及人类的求知欲，才有了今天的航天航空。航天航空是世界历史上开天辟地的大事，关系到世界科技技术、经济等方面的发展。我们需要航天航空，我们更要支持航天航空事业的发展。因为有了航天航空，才有了中国的腾飞。

没有航天航空，怎么会有中国的繁荣富强;没有航天航空，怎么会有世界科技的腾飞;没有航天航空，怎么会有揭开宇宙神秘面纱的基础;没有航天航空，怎么会有将古老神话变成现实的能力……

自古以来，中国一直向往着太空，从古代的嫦娥奔月到如今的嫦娥一号升天，从东方红一号到神舟飞船系列，从北斗导航卫星群到建立自己的空间站。从1992年启动载人航天工程以来，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。中国的航天航空目标致力于全面突破和掌握近地空间长期载人飞行和服务技术;突破和掌握近地空间组合体的建造和运营技术;开展较大规模和较高水平的空间科学应用;为开展载人登月等未来发展奠定基础等。

因为航天航空事业是一项巨大的系统工程，所以它的发展基础必须是：综合国力强盛，经济发展水平高，有一定的财政支持，有一批从事航天科技事业的骨干人才队伍，有先进的科学技术的发展水平。这样才有可能发展航天航空事业的腾飞。有了航天航空，才有中国的腾飞。

因为航天航空技术是科技密集综合性尖端技术，它体现了现代科学技术多个领域的成就;发展航天航空能体现一个国家综合国力，提高我国的国际地位;航天航空的发展能更好地开发太空资源为地球人类造福;航天航空是人类发展的一个新阶段的开始，因为人类可以通过航天航空的桥梁，转移到其他星球居住和生活，开发出更美好的生活空间，这不是可望而不可及的事情。航天航空促进了新学科的形成、新材料的研发、新资源的探测、新民用产品的生产。

在不久的将来，我们将会充分开发太空的旅游资源，让进入太空旅行成为一件平常事，让人们更进一步地与太空有亲密接触。航天航空技术的发展为我们进入太空奠定了基础。在未来，我们将能用我们

的双眼看看神秘的太空和美妙的仙境以及我们的美丽而浩瀚的家园—地球。太空之旅将不会是遥不可及，因为有航天航空。不久，人类将主宰太空，实现人类发展的革命。

作为学生的我们应怀有探索浩瀚宇宙的决心和勇气，努力学习科学文化知识，为航天航空的发展做贡献，为航天航空事业的腾飞而努力。未来中国的发展离不开航天航空，航天航空的发展更需要我们。

航天发展，中国腾飞!

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟五打开百度，找出“天宫一号”与“神舟九号”对接的画面，虽然这不是我第一次看了，但我的心情还是万分激动，如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

我想，总有一天我也要去太空看看。

终于在“2035年8月6日”，我乘着“神舟一百号”来到了太空，我的心情又如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

现在，我国的航天技术也到了炉火纯青的地步，所以银河系以内的地方我们都十分了解，于是，我离开银河系进入一个未知星域。这里是一个十分神秘的星域，就连美国人也没有来过。这次美国的“阿波罗一百号”与我国的“神舟一百号”一同来到了这里。

航空航天发展方向篇（3）

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6

航空航天发展方向篇（4）

未来的航天飞机将有50个座位，每位旅客的运输成本为1万美元。按现在的技术发展趋势，5年后造出航天飞机的样机。该样机用于发射小型卫星和向空间站运送供给品。其使用寿命不会很长，维护费用会比较高。即使如此，与一次性使用的运载火箭相比，它的成本还是大大降低了；再逐步发展10年，将研制出类似民航飞机的实用航天飞机。这样，15年以后，太空旅行将成为一个庞大的产业。

尽管一步到位就开发出航天飞机也是可能的，但是逐步研制更加可取。下一步，一种小型航天飞机被定为研制对象。它将在导航系统的引导下进行亚轨道飞行。这种航天飞机的研制费用较低，但同样能展示太空旅行的商业潜力，因而比较容易获得进一步研制开发的资金和支持。

这种小型航天飞机被命名为“登天者”（见下图），是在X－15超高速试验研究机的基础上重新设计的。50年代末建造的高速有人驾驶的火箭研究机X－15，飞行速度可达音速的6倍多，最大飞行高度可达约108公里，因此也可称其为亚轨道航天飞机。“登天者”小型航天飞机的设计和研制费用约为8000万美元，预计3年后进行首次飞行。该机可乘坐4人，其中2人为宇航员，2人为普通乘客。它将进行亚轨道飞行，首先用于科学研究，然后再用于太空旅行。

“登天者”的飞行分为两个阶段。在第一阶段使用喷气发动机起飞，上升到约9公里，停用喷气发动机；启动火箭发动机，开始第二阶段飞行，使之继续上升，靠惯性飞行达到约96公里高度。

“登天者”可以重复使用，用于试验航天飞机的新材料和新技术。在飞行几年之后，它将获得运送2名乘客的许可证。乘客在经历了若干分钟的微重力状态后可以观看地球，还可以在白天看到天空变黑和明亮的星星。“登天者”的维护较简单，费用也低，能够很快再次投入使用。

在基本设计上与“登天者”最为近似的飞机是SR53型战斗机（见其三面图）。两者的外形尺寸和重量很相近，都装备有喷气发动机和火箭发动机。SR53型战斗机只制造了2架样机，1957年进行了第一次试飞。这种战斗机从未进入空军服役。它每次飞行的成本与现代喷气战斗机的成本很接近，约为1万美元， 这也是“登天者”未来每次飞行要降到的成本。

“登天者”样机将在3年后开始飞行，预计再经过三、四年几百次飞行，达到了要求的安全性和可靠性之后将获得客运许可证，这样就可以开展亚轨道太空旅行了。

在“登天者”的基础上进一步开发研制的航天飞机被命名为“太空轿车”。它也是一种小型的采用两阶段飞行的航天飞机，水平起飞，水平降落， 并拥有导航系统。其运载能力被设计为1吨，这样就能承揽卫星发射业务；如果载人，包括宇航员在内可乘坐6人。欧洲航天局（ESA）的一份可行性报告指出，用现有的材料和发动机可以造出“太空轿车″。如果顺利，5年后将造出样机，用于发射小型卫星以及为空间站服务；再用5年的时间积累飞行经验，证实其安全性能，以便获得运送旅客的许可证。10年以后，“太空轿车″就可以开展太空旅行了。当然，初期的旅行费用会很高，只有富人承受得起。

研制“太空轿车″的费用估计为10亿美元，相当于美国航天飞机2次飞行的费用。因此，只要用“太空轿车”取代美国航天飞机的几次飞行，就能把研制“太空轿车”的费用节省出来。从政府的角度看，使用现在的航天飞机或运载火箭，费用也不低；如果能保证“太空轿车”一定数量的发射，其价格会降下来，政府肯定会愿意合作，私人机构也会对“太空轿车”投资，美国航空航天局和欧洲航天局就能将省下来的资金，用来降低飞向太空的成本。

“太空轿车”再向前发展就是“太空汽车”了。它不再作亚轨道飞行，而是作轨道飞行。它水平起飞，水平降落，进入轨道需要两个阶段飞行，也拥有导航系统。其座位扩展到50个，或者运载5吨货物。“太空轿车”将在15年后投入太空旅行的运营，每位旅客的费用约为1万美元。

研制航天飞机的历程

对太空旅行市场的分析来看，按保守估计每年也有100万人愿意花1万美元到太空去旅行一次，这就需要50架航天飞机。拥有这样一个规模的机群是太空事业发展的近期目标，乐观的估计是15年后能实现这一目标。但是，回顾航天事业发展的历程，我们发现这个目标几年前就应该实现了。

我们知道，实现这个目标首先要由亚轨道飞行的航天飞机取代一次性使用的运载火箭。早在1959年，第一架实验性的亚轨道航天飞机X－15就进行了试飞，随后又进行了199次飞行，最后于1968年放弃了。业内人士普遍认为，在已制造的、用于研制航天飞机的实验机中，X－15是比较成功的一个。

1961年，X－15是飞得最高和最快的一个机型。它使美国和欧洲的各大航空公司看到了进军太空的希望，再向前发展一步必然会研制出实用的航天飞机。一般来说，采用两个阶段飞行的方法进入太空，每个阶段需要的技术比较容易达到。因此，如果当时不放弃X－15，而是在其基础上研制新型的采用两个阶段入轨的航天飞机，那么到了70年代中期，新型航天飞机就会投入使用，用于发射卫星或向空间站运送货物；再经过20年，航天飞机的各项技术会趋于成熟，到现在很可能就已经将太空旅行发展成为一定规模的产业了。这并非“事后诸葛亮”的话。因为早在20世纪60年代，一些航天飞机的支持者就设想使用航天飞机运送旅客，只不过当时的注意力集中在高速长途航空客运，而不是太空旅行。

既然技术上早已达到一定水平，为什么航天飞机没有研制出来呢？很大的原因是因为冷战。1945年就有了V－2型弹道火箭，后来又研制出从X－1到X－15一系列X型实验机。那时，人们期待进一步研制出采用火箭技术的航天飞机。1961年，在冷战的压力下，人类乘坐在弹道导弹基础上研制的运载火箭，飞上了太空。载人太空飞行的时代开始了，接下来是载人飞向月球的竞赛。美国于1969年使用大型一次性使用的运载火箭赢得了竞赛，美国宇航员成为人类登上月球的第一人。由于当时太空飞行的次数少，人们还没有认识到重复使用发射工具可以极大地降低成本，而且，人们习惯性地认为，飞向太空只有使用弹道火箭。因此，研制航天飞机的计划被推迟了。接下来，美国研制的航天飞机是部分重复使用的，其轨道器和固体火箭助推器可以使用多次，巨型液体燃料贮箱只能使用一次。与一次性使用的运载火箭相比，其费用同样高，危险性同样大。研制可重复使用的小型航天飞机的提议，被冷战的政治需要搁置了下来。

航天飞机的研制历程说明，制造像民航飞机那样的“登天者”航天飞机是完全可能的。现在的技术要比X－15时期先进了许多。“登天者”可以采用美国航天飞机的外部隔热保护技术，也可以使用传统的铝合金框架、生命保障系统、推力控制系统、通信系统和导航系统，都不存在技术问题。

在飞机的发展历史上，新型飞机从实验试飞到投入运营的时间间隔通常都少于10年。X－15在1968年作了最后一次飞行之后被放弃了，现在在其基础上重新研制的航天飞机，进展应当迅速一些。

美国的研制情况与展望

美国正在研制几种航天飞机样机，如X－33和X－34，美国航空航天局为其提供了部分资金，一些私营公司也在资助航天飞机的研制。可以预计，5年后起码研制出一种航天飞机，再经过10年时间，航天飞机将达到实用阶段，即可经营一定规模的太空旅行了。这与前面提到的英国公司的发展战略不谋而合。

研制航天飞机的主要障碍是如何获得所需的资金。太空旅行的前景是美好的，但是官方的政策与专家的提议是如此脱节，很难说服资金拥有者认真考虑投资这一领域。如果有航天飞机经常飞向太空，则有可能逐步改变人们的思维定式。

美国密苏里州的一个基金会设立了一项航天飞机设计比赛。任何人或组织只要能研制出可运载3人的亚轨道航天飞机，上升到100公里的高度，返回后能重复使用，即在2周后能再次飞行，就能获得1000万美元的奖金。

航空航天发展方向篇（5）

“空中视角看海南是最美的!”海南省旅游专家杨哲昆认为，飞行拉力赛是海南书写蓝天文章的一次尝试和展示，随着我国低空改革试点的推进和天空资源的开发利用，海南有望率先在国内形成航空体育运动新产业，使国际旅游岛的产品更加多样化、内涵更加丰富。

热闹非凡的14天

2011年12月17日，有着“空中达喀尔”之称的飞行拉力赛在海口启程，相继转战东方、三亚和万宁，共进行四站比赛，开创了国内多站飞行拉力赛的先河。

比赛原计划飞行总里程550公里，其间因天气情况不好，部分赛段比赛不得不缩减。尽管如此，参赛运动员和工作人员还是尽最大努力，将最精彩和完美的飞行竞赛和表演奉献给海南观众。

14天的赛程里，凡是有航空表演的地方，人群总是熙熙攘攘，无论是当地的居民，还是从四面八方赶来的游客；无论是大人还是小孩，赛场欢呼声总是此起彼伏，航空模型销售点永远热闹非凡。在东方赛站开幕式上，东方化工城的一群职工被空中排着阵队飘飞的动力伞所吸引，一路小跑跟踪到鱼鳞洲东方边贸城赛场。拉力赛承办方海南金林投资集团总裁王吉欣慰地说，“从飞行拉力赛开幕的那天开始，一颗颗航空运动发展的种子就已经散播在比赛飞过的每一寸土地上。”

不辞万里来海南观看拉力赛的国际航联主席约翰・格鲁姆斯特罗姆评价说，“这次的环海南岛飞行拉力赛不但是一次尝试和探索，也是一次共赢之举，赛事不但让参赛者感受到飞翔的愉悦，对海南旅游业也是一种促进，通过赛事平台让更多的人走近飞行，了解海南。”

航空梦想的“海南试点”

在世界上，航空与游艇、赛马被称为三大“富人运动”。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，应用领域不断拓展，飞行需求渐趋旺盛。据有关机构的数字，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上。西北工业大学管理学院教授柴奇华说，通用航空在我国迅速发展，充分利用低空空域是时展的必然要求，而低空空域开发的最终目的是形成发达的通用航空产业，包括工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空等。

2009年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，提出要在未来十年，逐步放开4000米以下高空。同时，也将在广东、兰州等军区范围内进行试点，2011年后在全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。

2010年底，广州飞行管制区的海南地区低空空域管理改革试点工作正式启动。据介绍，我省低空改革目标将分为三个阶段实施：2011年为试点阶段，包括完善政策法规、探索运行机制、简化工作程序，为全面推进低空空域管理改革奠定基础，并通过试飞确定航线、航路；2012年为推广阶段，在海口飞行管制分区设立低空空域，进一步建立健全法规标准、优化运行管理模式、合理布局和建设服务网点、逐步形成稳定高效的低空服务保障体系；2015年时形成一个比较合理、法规完善、运行顺畅、管理高效的服务保障体系。

柴奇华认为，在此期间，海南可先发展航空体育，并依法为航空体育划设临时飞行空域；同时借助航空体育更可实现营造海南通用航空氛围，不断配置相关基础设施。

“环海南岛飞行拉力赛将永久落户，对我国航空体育运动发展将起到一个‘样板’作用。”3年前，国家体育总局航管中心就开始将海南作为重要的航空体育赛事举办地来考察。航管中心副主任张露新说，在中国找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。

海南有必要开发天空资源

根据国际通用航空发展历史数据，当人均收入达到4000美元时，国内市场对私人飞机的需求就会大量增加。2010年我国人均GDP已跨越4000美元，通用航空业已经进入了快速发展的阶段。随着中国富裕阶层和超富裕阶层群体不断壮大，对于高端旅游业、度假业和相关产业形成直接拉动，对于海南的航空科技体育产业来讲是历史性的机遇。

柴奇华认为，要全力推进世界一流的海岛休闲度假旅游目的地，海南除了蓝天、白云、游艇、房车、高尔夫外，还需要具备一个高端的旅游消费平台，就是通用航空。

从产业发展来看，海南在航空运动和通用航空的开发中占有得天独厚的优势。经过近年发展，海南一改原来旅游业的落后局面，在公共服务和基础设施建设方面取得长足发展，更成功打造了房车、游艇、高尔夫等三大高端旅游产品。

“在原有打‘海洋牌’的基础上，海南有必要开发天空资源，开发低空空域资源。”杨哲昆认为，航空体育运动是一项极具前景的旅游产品，不但具有独特的审美视角，也是一种高层次的环保休闲产品，其赛事、品牌及相关产业都能产生深远的国际性影响。

2011年4月，在海南省国资委的大力支持和推动下，金林集团与国家体育总局航管中心、中航文化股份有限公司共同策划了“航空、科技体育产业”项目，环海南岛拉力赛正是该项目的一块“敲门砖”。“中航文”隶属于中国航空工业集团公司。中航工业副总经理顾惠忠说，中航工业将利用现有资源，整合集团内航空运动飞行器的研发与生产力量，促进航空体育运动事业在海南的蓬勃发展。目前，中航工业下属企业已与海南地方机场初步达成组建高级飞行俱乐部的合作意向，今后不光会有飞行拉力赛这样的赛事产品在海南落地，还会有包括航空博览中心、航校等更多第三产业飞行产品在海南落地。

5+1效应助推“蓝天战略”

面对徐徐散去的众多观众，国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任、中国航空运动协会副主席张露新感叹，“如果说天空资源是未来产业发展的‘蓝海’，那么本届拉力赛的‘5+1’效应将推动中国飞向天空‘蓝海’!”

此次举办飞行拉力赛不但在国内尚属首次，即使在国际上也极少。“与环岛自行车赛等赛事不同，我们遇到的困难是立体的、三维的，除了场地和人员外，还要面对变化多端的气象。”张露新说，此次赛事中，几乎所有的飞行困难我们都遇上了，不得不多次调整计划，终于坚持完全部赛程，为我国

将来举办类似的飞行拉力赛奠定了基础，这是其一。

第二个效应，是拉力赛使航空体育运动在海南得到了很好的普及、推广。张露新认为，丰富的竞赛和表演项目不仅吸引了飞行专家，对政府、公众都是一次航空科普知识的普及，这将使海南走在未来低空改革的最前列，担当起“排头兵”的作用。

本届赛事也为今后海南航空体育竞赛、表演、产业等市场打下坚实的基础，这是第三个效应。张露新说，从全世界来看，航空体育的器材、运动员与社会联系度最紧密，与之相关联的行业达到110个－130个之间。随着社会的认可和赛事市场的形成，相关的航空产业也将随之在海南形成。

“赛事的第四个效应是丰富了海南群众、游客的文化生活，增强当地民众的凝聚力和自豪感。海南国际旅游岛建设需要发展适合当地特色的文化产品，随着美丽的天空资源加以开发利用，海南旅游业逐步向”海陆空”三维发展。”张露新说。

“第五个效应就是海南对我国航空体育运动发展将产生巨大的推动作用。”张露新说，在幅员辽阔的中国，找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。

这是张露新眼中的5大效应，还有一个“1”是什么?张露新认为，随着我国低空改革试点进程的加快，将有更多的人参与到航空体育运动，然而对航体来说，纪律和规则最重要，因为这关系到飞行的安全保障。本届拉力赛就是一次大规模航空体育活动的“大练兵”，对将来我国航空体育运动的规范和安全将是一种尝试和探索。

张露新透露，2012年初，航管中心将组织气象、场地和飞行专家来海南实地考察，专家们不但要对海南近10年的气象资料进行收集，还要考察各市县的经济发展规划，从中选择适合举办飞行拉力赛又有强烈办赛意愿的市县。“根据今年的经验，明年还是四站比赛，但会分成8个点，转场进行拉力赛，这样将规避气象变化的风险；而且明年将根据各地发展情况设置不同的项目，比如这站侧重于动力三角翼，下站就侧重于动力伞，表演的科目也会不一样，以此丰富赛事的表现形式。”

链接：国际航空运动协会盛赞中国

国际航空运动联合会主席约翰・格鲁布斯特伦在首届环海南飞行拉力赛上表示，中国近年来发展航空运动的模式有很多创新，值得学习，航空运动在中国有着光明的未来。

从2003年至今，约翰已经是第六次来到中国，见证了近年来中国航空运动的飞速发展。他去过山东莱芜航空节，参观过中国的航校，如今又来到环海南飞行拉力赛。“中国航空运动协会一直是国际航联的一员，双方一直有着密切的合作。我们向中国派出过特技飞行的教练，但我们也发现中国为其他国家发展航空运动树立了一个好榜样，”他说。

约翰认为，从举办航空节到飞行拉力赛，中国航协不光注重竞技，而且把目光投向了普通大众，用节日的方式向他们介绍航空运动，同时也很注意吸引年轻人的兴趣，较快地推动了这项运动的普及发展。此次飞行拉力赛的闭幕式表演，也将作为海南欢乐节开幕式上的重要节目。他说：“中国航空运动的发展有诸多创新，所以不是我们单方面支持中国航空运动的发展，我们也在向中国学习。”

航空航天发展方向篇（6）

应对三大挑战的三大战略目标和五项战略举措

《航天战略》从分析航天战略环境人手，提出当前面临的三大挑战：一是太空越来越拥挤，目前有60多个国家和组织运行着1100多颗卫星，已编目的太空碎片达到22000个，太空轨道与频谱等资源日趋枯竭；二是太空对抗日益严重，一些国家和组织正针对美国航天系统的脆弱性，寻求发展“非对称”对抗能力，以抗衡美国强大的军事优势；三是航天竞争愈加激烈，发展航天技术和提供航天服务的国家不断增多，美国的国际航天竞争优势不断下降。

提出三大战略目标：一是加强太空安全、稳定；二是维持并提升航天给美国带来的国家安全战略优势；三是夯实支撑美国国家安全的航天工业基础，并勾画了五项战略举措：一是促进负责任的航天行为，和平与安全地利用太空；二是改善美国的航天能力；三是同负责任的国家、国际组织及商业公司合作；四是预防并阻止对保障美国国家安全的航天基础设施的敌意侵犯；五是采取各种措施挫败攻击，并使航天系统能在性能降低的恶劣环境中运行。

提出塑造新型航天领导地位四大核心理念

一是力图构建航天新秩序，强化领导地位。目前，美国作为唯一的航天超级大国，在航天事务上具有强势的话语权。从《航天战略》积极为“负责任”的航天活动制定标准、最佳惯例、透明度与信任措施以及行为准则来看，美国正试图将这种话语权转变为制定规则的权力。《航天战略》所勾画的“负责任”的航天新秩序和行为准则，其实质是维护美国在太空的“先发优势”和既得利益，在美国主导的国际框架下解决太空争端或冲突。

二是试图构建航天联盟，实施全面遏制。可以预见，美国将以北约为样板在航天领域形成利益联盟，达成航天制造和航天服务即使不由美国所提供、也要由美国所控制的目的。美国实施航天垄断和全面遏制的用意在于，一方面增强自身航天优势，确保在危机时刻美国及其盟友的航天能力不被对手所用，另一方面实施更为严厉的出口管制，从而限制其他国家的航天发展。

三是实施多重威慑，确保太空安全。首先，以秩序和结盟等方式，增加对美国太空突袭的政治风险；其次，提高航天系统抗毁性，降低对美国太空突袭产生的预期效果；第三，增强太空态势与对抗能力，告诫敌手太空突袭必将招致严厉惩罚，不仅是“以牙还牙”式的太空还击，还可能是报复性的地面军事打击。　“多重威慑”的实质是采取增加代价的方式弥补航天系统的脆弱性，旨在保护美国的太空安全。

四是发展高效创新能力，扩大战略优势。近年来，由于军事航天系统采办遭遇“拖降涨”问题，致使美军航天优势的增速放缓。为确保国家航天安全需求，《航天战略》以面向实战为牵引，摒弃发展“完美”装备的思路，走高效、灵活的道路，来确保系统能力按期交付。这对航天采办程序和创新能力提出了更高要求。特别是，孕育中的航天技术，如快速响应太空技术、模块化航天器技术，一旦取得突破，将加大与对手技术“代差”，有效支撑扩大战略优势的战略目标。

几点启示

(1)重视太空安全，制订国家顶层航天发展战略

航天在国家的政治、经济与军事发展中的地位更加凸显。为应对当前全球面临的太空拥挤、对抗和竞争三大挑战，为在新一轮航天竞争中处于优势地位，我国应在国家层面制订可持续航天发展战略，做到统筹规划、合理布局、协调发展。

(2)努力提升自身航天能力

航空航天发展方向篇（7）

中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1007-4392（2014）04-0013-03

一、国内外航空运输业与航空金融支持的经验

随着航空运输业的逐步发展，金融与它的联系变得越来越紧密，逐渐形成了航空金融产业这一新的社会经济增长模式。美国的航空公司主要依靠银行信贷和租赁两种方式来获得飞机，尤其是租赁。而与航空燃油相关的系列金融衍生产品也是美国航空金融的重要组成部分，航空公司为了规避燃油价格波动带来的消极影响，纷纷选择运用衍生品对航空燃油进行套期保值。法国航空金融业务主要集中于税务租赁和石油期货。税务租赁具有租金低廉、结构简单等特征，而法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机降低油耗以及石油期货交易，减轻了高油价的冲击。杠杆租赁结构对于德国航空业的发展也形成了较为特色的支持，其结构分为两大部分：一是购买飞机资金（100%）贷款，另外一部分较为复杂的德国税务结构。新加坡对航空产业金融支持的方式中最主要的是飞机融资租赁和信托基金方面。相比之下，日本对航空产业的金融支持方式主要表现为多种租赁方式，主要有杠杆租赁、带购买权的日本经营租赁、武士租赁和将军租赁。

我国的航空金融支持主要是融资租赁、信托产业基金和信贷支持。中国租赁业发展的六个阶段分别是出租、“简单的融资租赁”、创新的融资租赁阶段、经营性租赁阶段、新产品阶段、成熟期。但租赁公司不能享受航空公司进口飞机的优惠关税成为始终的问题，而严峻的竞争形势使我国须对重点产业进行培育，重点产业的培育则需要信托产业基金的支持。而且航空产业作为近年来发展起来的新兴产业，商业银行加大对高新技术产业的信贷投放，并创新金融工具和方式。

二、天津航空业发展与金融业支持

（一）天津航空业发展现状

随着近年来我国航空业的飞速发展，天津市的航空业也有了前所未有的迅猛发展，天津航空业发展拥有坚实的基础，例如：优越的地理区位，雄厚的人才基础，良好的产业条件和快速发展的经济社会。现在，天津已经形成比较完整的航空产业链，主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面。

1.天津航空产业链基本形成。航空产业链本质上是航空经济的生态系统，要想使航空产业产生集聚效应，就必须拥有完整的航空产业链，这样可以促进资源的有效配置，利于经济健康、可持续发展，而且通过产业层次使金融资本、产业资本等各种资源转移至下游产业，最终到达消费的终结点。此外，高度相关性使航空产业之间可以通过彼此间的合作来节约成本，提高资源使用效率，最终达到收益的提高。

2007年8月，长江租赁有限公司正式迁址天津，成为天津的第一家航空租赁公司，也预示着天津基本上形成比较完整的航空产业链。2014年3月，天津东疆保税港区完成第300架飞机租赁业务，实现各类租赁资产249.8亿美元。同期，中法两国签署旨在进一步推动在航运领域合作的相关协议，A320天津总装线的合作期延长至2025年，继续保持年产46架空客A320系列飞机的速度。随着京津冀一体化战略上升为国家战略，天津优越的地理优势将更加突出，将会吸引更多航空公司把天津作为自己的总部或者是主运营基地，这些都为天津航空产业链的快速成长奠定良好的基础。

2.天津航空产业的未来发展空间。在国内外民航业都出现亏损的情况下，民航局仍然批准了天津航空，这表明了我国航空运输业的广阔发展空间，天津滨海新区的发展前景。天津航空立足天津面向世界，不断发展壮大自己，开始在民航界崭露头角。现在，天津滨海国际机场经过多年的发展，旅客吞吐年增长量已达到全国第三位，随着京津冀一体化国家战略的推进，天津航空产业迎来快速发展期。

（二）天津金融业务对航空业发展的支持

1.东疆港保税区的金融支持。2012年7月26日，财政部《关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》，对在天津东疆保税港区注册的融资租赁出租方，以融资租赁方式租赁给境外承租人，并且租赁期限在5年及以上，并向天津境内口岸海关报关出口的货物的，试行增值税、消费税出口退税。

2009年，天津率先探索开展海关特殊监管区单机融资租赁业务，东疆保税港区充分发挥“境内关外、区港一体”的政策功能优势，成为我国融资租赁特别是飞机租赁产业发展的重要创新平台和缩影。东疆保税港区经过多年的发展和不断的探索创新，逐步确立了“东疆租赁模式”，涉及离岸租赁、保税租赁、出口租赁等多种业务结构，是我国融资租赁产业发展的重要创新平台。

2011年5月，《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》鼓励天津东疆保税港区推进和发展租赁业务。关机租赁业务，天津东疆保税港区积极探索创新，在租赁项目子公司管控、出口退税政策、飞机引进指标、优惠税率安排等方面都有所突破，使国内航空公司和租赁企业节约了经营成本、提高国际竞争力，推动租赁公司和航空公司更好更快的发展。与此同时，不断拓宽航空投融资渠道，聚集现代航空金融产业要素，培养良好的租赁产业政策环境，重点建设飞机租赁创新试点。

2.航空金融区。随着空客A320项目落户天津并正式开工建设，长江租赁公司以及工银租赁、民生租赁等知名企业选址天津，目前天津主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面，形成了一条比较完整的航空产业链。优越的地理区位，雄厚的人才基础，丰富的高校科研资源，良好的产业条件和快速发展的经济社会，为天津航空产业链的发展提供了必要的支持。随着一大批项目在天津顺利推进，航空产业开始显现出集聚作用。例如法国泰雷兹雷达、日本纳博特斯克飞机零部件等航空制造和维修项目、中航一集团航空工业园等项目先后落户天津。

而航空租赁业必将成为连接金融产业与航空产业、连接航空运输业与航空制造的纽带，是航空产业链发展中不可缺少的一环。截至2013年，东疆保税港飞机租赁业务已占全国的90%，天津已成航空金融中心城市。

三、天津金融支持航空政策的优势、不足与发展建议

（一）政策优势

天津具备了系列促进天津航空产业发展的航空金融政策。银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司――特殊目的公司SPV。该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SPV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。设立SPV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SPV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SPV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SPV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。

另一方面，SPV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。截至2013年9月，仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头羊。

（二）有待加强的方面

但是经过几年的发展，天津航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的优惠，已远远不能支撑其发展。用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。

小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。中国的航空政策中空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。据业内统计，中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6：4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域。

（三）未来发展方向

第一，继续扩大航空产业规模。加速聚集开发区西区、临空产业区和滨海高新区的航空航天产业，进一步推动滨海新区内的航空产业的发展，从而形成航天产业集聚区，成为全国航空航天产业创新和成果转化示范基地。据预测，航空航天产业的规模将快速增长，会成为天津增长速度最快的优势产业之一。

第二，加强机场规划和建设。此外，天津还将加强机场规划和建设，特别是重要公共基础设施的建设，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，坚持对外开放，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做好确保安全、节能环保、经济适用。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。

第三，建设航空产业全产业链新型园区，促进我国区域经济协调发展。根据规划，空港经济区将建成涵盖航空配件、总装、培训、维修、会展、融资租赁等一体化的航空全产业链新型园区，通过聚集航空高端制造业，着力发展本地制造业。天津航空的快速发展将带动天津、京津冀地区以及整个华北地区民航业的发展，充分发挥航空运输业在社会经济建设中的重要作用，推动京津冀地区乃至整个环渤海地区经济社会的快速发展，为我国区域间经济协调发展注入活力。

第四，加强政策性金融对自主创新的支持。航空工业企业可以申请国家开发银行的软贷款，用于航空高新技术项目的参股投资。航空工业企业可以在中国进出口银行设立特别融资帐户，在政策允许范围内，为企业发展所需的核心技术和关键设备的进出口方面得到中国进出口银行的政策性融资支持。

第五，引导开展多种金融产品支持航空产业。引导商业银行为航空工业企业提供综合性金融服务，提高运作效率。在银行间市场发行航空工业企业短期融资券；发行航空工业企业中长期债券；积极开展融资租赁；充分利用燃料油、外汇与利率相关衍生品规避风险。

第六，加大对飞机租赁业的支持。经批准后，应该鼓励政策性银行等一些金融机构以及保险机构开展飞机租赁业务；鼓励国内外各种投资主体投资飞机租赁业；鼓励租赁企业通过资产重组或增资扩股等手段，提高租赁企业的经营效率，扩大经营规模，不断进行业务创新，自主开展飞机租赁业务。首先，融资政策上，政策性银行、商业银行或者其他金融机构可以向租赁公司提供中长期贷款，而银行中长期贷款期限应该与租赁期限一致。从事飞机租赁的租赁公司银行金融租赁公司，经批准后，可以发行飞机租赁企业债券或者专项金融债券。其次，担保政策上，建议成立飞机租赁担保基金，为飞机租赁的发展提供有力保障。最后，税收政策上，根据飞机租赁业务的一些特点，制定相应的配套税收政策，为飞机租赁业务提供更好地发展环境。

参考文献：

[1]严剑峰.上海航空工业发展的路径选择与对策建议.科学发展，2013（1）.

[2]陶媛.谈金融危机下的民用航空业.金融经济，2012（10）.

[3]曹维.我国发展航空租赁业的政策建议.港口经济，2013（4）.

航空航天发展方向篇（8）

2006年10月26日，空中客车公司在北京与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议。2007年5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。空客项目落户天津空港物流加工区，主要考虑了几个方面的因素，而这也正表明了中国对跨国公司所具有的吸引力。

一、市场吸引力

在全球航空运输业欣欣向荣，中国国民经济强劲增长的背景下，至2008年，中国航空运输业已经进入了“十一五”规划的高速运转期。中国民航事业的各项建设也进入了改革和发展时期，以持续十多年高出国际民航组织缔约国年均增长率约3倍的速度发展成为世界航空大国。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名已经由1993年的第十二位攀升到2007年的第二位，2007年旅客总周转量也在世界民航中排名第二。同时，1990年到2007年，旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及运输总周转量也都呈现较强的上升趋势(表1)。

1993年到2006年，我国航空公司机队规模逐步扩大，运输飞机从1993年373架达到2006年的998架。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个。根据中国航空工业第一集团的预测，未来二十年我国航空客运周转量的年增长率在整个预测期间为8.6％，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里，同期航空货运年增长率为10.7％，到2025年达到600亿吨公里，这将使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场；按照航空业的发展速度，预计到2025年，我国航空运输业机队规模将会达到3370架，其中大型喷气飞机2470架，支线飞机900架；为满足运量的增长和替换退役飞机，我国航空公司将需要补充3110架飞机，其中大型喷气飞机2232架，支线飞机878架。

根据上述预测，未来我国航空运输将呈现更加高速增长的趋势，航空运输业涉及的市场容量将进入急剧膨胀期，这将大大增加市场对航空产品的需求，极大地拉动航空产业的迅速发展，同时也对航空产业提出更高要求。

按各国航空运输发展的规律，国民生产总值每增长5％，航空运输业将增长9.8％。按目前中国的经济增长速度，至2010年从国外引进的飞机将超过1000架。根据中国民航“十一五”发展规划，预计至2010年，我国全行业运输飞机将达到1550架。年增长12％。同时，民航总局预计至2020年，我国全行业飞机总数将达到4000架。据波音公司的预测，中国航空公司在2007～2026年间，国内飞机制造市场价值约为2250亿美元。中国成为未来发展最快的航空运输市场，也是世界最大的运输飞机需求市场之一。

二、区位优势

天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。天津地处环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合部，是东北通往华东、华南地区的重要交通枢纽，是华北和西北广大地区的出海口。天津是面向东北亚的重要通道，向东与日本、韩国隔海相望，也是新亚欧大陆桥的东部国际经济合作2009年第3期桥头堡，是蒙古、哈萨克斯坦等中亚内陆国家的重要出海口，具有比较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件。

天津向北连接沈阳、哈尔滨；向西北连接西安；向南连接上海，向西南连接成都和贵阳。天津正处于国内航空产业布局的地理中心，与其他城市相比，天津与国内航空工业城市相距在1000公里左右，交通运输距离短，运输成本低。

随着我国航空产业的快速发展，航空产业竞争加剧，在滨海新区大力发展航空产业，可以充分发挥天津地区区位优势，降低航空产业生产制造成本，促进航空产业集聚，有利于我国航空产业分布结构合理化，充分利用天津得天独厚的地理资源。

(一)交通资源

便捷的交通基础设施为天津临空产业园区的发展提供了良好的发展空间；发达的综合交通初步形成，为天津临空产业区内产业发展提供良好发展空间，具体主要包括：

1　天津滨海国际机场。滨海国际机场是国内主要干线机场、国际定期航班机场，中国北方航空货运中心及东北亚航空货运中心。天津机场与天津港相距30公里，有两条专用的大件运输通道相连，可以为航空产业的大件运输提供方便快捷的运输通道。

2　天津港。天津港是我国北方最大的综合性贸易港口，综合实力在全国同行业中排名第二位，货物吞吐量位居全球第九位，跻身世界深水大港20强，同170个国家和地区、300多个国际港口、1万多户外商建立了长期通航和贸易关系。天津港拥有140多个泊位，其中万吨级泊位55个，现代化集装箱码头15个，可停靠20万吨级船舶。天津港建有滚装码头，能保证大型飞机部件运输装卸需要。

3　天津是中国公路网最密集的地区。天津有9条高速公路、6条国际级公路与全国公路网联通，形成了天津连接东北、华北、华东各省区的快捷通道。

总之，天津拥有完整的海、陆、空交通运输网络，适合发展航空工业所需要的大型设备、大型结构件的运输。

(二)土地资源

土地作为一种稀缺资源在经济发挥过程中发挥了重要作用。天津滨海新区土地总面积有2270平方公里，其中海岸线153公里，陆域面积2270平方公里，

海域面积3000平方公里，其中尚可利用土地约1101平方公里。滨海新区土地资源相对丰富，又有众多的成片盐碱荒地可供开发，可发展为航空产业用地。一方面，地面承载力大、地势平坦、地质条件良好，适于航空制造产业大型项目建设；另一方面，所选用土地满足未来航空制造要求的建筑物限高；最后，在土地管理方面，滨海新区创新了集体土地征收和农业用地转用方式，开展城镇建设用地规模扩大与农村建设用地减少挂钩试点，试行农村集体建设用地及土地收益分配的改革。土地资源优势在航空产业发展布局中拥有显著的区位吸引力。

(三)京津冀一体化的人力资源优势

天津、北京构成了中国一流的教育和科研基地。京津地区是我国最大的科研教育区，也是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一。多层次的科技创新体系和科技人才创新基地均已初具规模，还拥有一大批掌握国际先进技术和现代管理经验的人才。

目前，空中客车公司已在北京设立国内唯一的空中客车公司(北京)工程技术中心，并建立华欧航空培训及支援中心和航空复合材料维修站，形成A320支援、保障、服务体系。北京拥有北京航空材料研究院、中国航空综合技术研究所、中国航空信息中心、北京航空工艺研究所、中国飞行试验研究院等研究机构。同时，还有中国航空器材进出口公司这样的专业进出口公司。

天津滨海新区发展航空产业，将极大地利用北京的航空研发优势，天津的制造业优势，使环渤海地区成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，推动京津冀地区航空产业链的形成。

三、产业基础

天津拥有雄厚的经济基础和产业配套条件，产业聚集度高，经济发展增势强劲。作为北方最大的工业城市和商贸物流中心，天津在改革开放以来取得了全面的发展，2008年全市工业总产值已达11000多亿元，形成了以电子信息、汽车及机械、现代冶金、化工、生物与现代医药、新能源新材料为代表的六大优势产业，其中高新技术产业产值占工业总产值的32％。天津的机械、电子装备制造业基础雄厚，数控机床、铸锻、焊接等技术位居全国前列和世界领先水平。

天津地区聚集了来自全国27个省市12000多家企业和106家世界500强企业，经济活力已位列全国十强。天津具有广泛的专业技术和产业基础条件，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、机场地面服务系统、航保救生设备、航拍胶片、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空产品，以及专用油漆、油墨、特种树脂、环氧密封粘合剂、探伤液、氟塑料、针刺双面纺织材料等其他航空产业相关配套产品生产能力，能为项目提供部分零部件配套，并有利于零部件的国产化。据统计，天津从事航空产业单位39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右。航空科技产业是技术密集型产业，天津目前的技术的积累为发展我国航空产业的发展奠定产业技术基础。

四、国家政策优势

国务院《关于天津滨海新区综合配套改革试验总体方案的批复》要求，用五至十年时间，在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制，推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力，使新区在带动天津发展、推进京津冀环渤海区域经济振兴、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用，为全国发展改革提供经验和示范。

根据国务院批复要求，滨海新区将推进企业改革、科技体制改革、涉外经济体制改革、金融改革创新、土地管理制度改革、城乡规划管理体制改革、农村体制改革、社会领域改革、资源节约与环境保护等管理制度改革、行政管理体制改革等十项改革措施。

根据要求，十项改革重点内容从现在起全面启动，“十一五”期间要取得明显进展，特别是在企业和科技改革、东疆保税港建设、金融改革创新、行政管理体制改革等方面要取得突破。目前天津在金融改革创新、土地管理制度改革等方面取得进展，这些改革措施为推动临空产业区航空产业的发展提供良好的历史机遇。

(一)具有国家首批产业投资基金

作为国内第一个国家批准“先试先行”试点的产业投资基金――渤海产业投资基金已获国务院批准设立，基金总规模200亿元。基金公司成立后，将为基础设施和现代制造业、高科技项目提供股权投资。目前天津已形成由银行、基金、信托、风险投资等金融机构组成的融资体系，可为天津临空产业区发展航空产业项目提供全方位的融资服务。

(二)具有创业风险投资引导基金和私募股权基金

2007年12月7日，滨海创投引导基金――我国最大的政府创投引导基金发起设立。截至2007年3月23日，在天津注册的合伙制私募股权基金将近30家，创业投资基金达到约1000家。

天津市成立了国内首家私募股权投资基金协会，其目标是在直接融资领域，特别是产业基金、私募股权基金方面先行先试，引进国际私募股权投资基金，同时还为国内私募基金和中小企业建立一个长期的对接平台，为民营经济和中小企业融资难问题提供解决方案。

大量的私募股权基金和创业投资基金落户天津，天津市已经变成了非证券类基金相对集中的一个地区，为天津临空产业区的航空产业的发展提供良好金融支持环境。

(三)具有全国保险改革试验区的优势

天津滨海新区被确定为全国保险改革试验区。保险业务、保险市场、保险开放等方面的重大改革措施，将安排在这里先行先试。

根据中国保险监督管理委员会、天津市人民政府联合下发的《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》，滨海新区保险改革试验区创新发展的主要内容包括四个方面：优化市场主体结构，增强市场发展活力；推进保险业务创新，提升保险服务水平；拓宽资金运用领域，提高资金运用效益；完善政策支持体系，创造优良发展环境。

建设天津滨海新区保险改革试验区，有助于探索区域创新发展的新模式和服务地方经济社会发展的新途径，有助于完善地区金融管理体制、拓宽资金应用领域，为临空产业区(航空城)航空产业的发展提供金融保险业务。

(四)出台有利于高技术企业入驻的土地政策

国土资源部已将滨海新区列为特殊区域来进行规划，并专门成立了滨海新区全国综合配套改革试验区领导小组，推进土地管理体制改革。

滨海新区土地利用总体规划编制体系改革，结合新一轮土

地利用总体规划，突破现有行政界限，以滨海新区为独立的编制单元，推动完成规划的编制和报批；试行了土地征收和农用地转用相对分离；继续实施宅基地换房试点工作。2008年，滨海新区还将在土地管理体制改革的敏感地带进行探索。具体内容包括：按照统一规划试行土地征收和农用地转用相对分离，推行留地安置、集体建设用地土地使用权入股、土地股份合作等征地安置方式；加快集体土地登记发证，试行集体建设用地交易许可制度，加快建立流转中的土地收益分配机制；继续推进宅基地换房，扩大城镇建设用地。

滨海新区土地管理工作的完善，出台有利于高技术的航空企业入住的土地使用政策，将成为吸引国外大型航空企业落户滨海新区的重要因素；合理有效的土地规划，有利于临空产业区航空产业集聚，促进临空产业区(航空城)航空产业的发展壮大。

(五)国家级民航科技产业化基地的优势

2005年10月16日，中国民航总局与天津市政府举行了共建“中国民航科技产业化基地”合作协议签字仪式，这是我国目前唯一的国家级民航科技产业化基地。

民航科技产业化基地选址在滨海新区的航空城内，基地集民航技术装备制造加工、科技研发和技术服务功能为一体，主要发展民航空管及通信导航设备、机场特种设备、飞机零部件和机载设备的加工制造以及与之相配套的维修、培训和技术服务。

根据共建协议，双方将以共同推进我国民航科技产业发展，提高我国民航国际竞争力，促进临空产业区建成高水平的制造、研发和转化基地为宗旨，打造独具特色的民航产业群，创建国际一流的民航科技产业化平台，引进、消化、吸收国际先进的民航产业技术，培育一批拥有自主知识产权和竞争优势的民航高新技术企业，建设世界民航高科技产业转移的重要承接基地、我国民航科技研发的“硅谷”和特色鲜明的航空产业区。

五、区位综合保税政策优势

2008年国务院批准设立天津滨海新区综合保税区，这是继国务院批复滨海新区综合配套改革试验总体方案后，滨海新区开发开放获得的又一重要政策支持。根据国务院批复，滨海新区综合保税区实行封闭管理，享受与保税港区同样的税收、外汇政策。与保税港区相比，保税区整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，功能更为齐全。综合保税区既能实行出口加工区的政策，又兼有保税港区出口退税的优惠政策，是目前我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区之一。

(一)关税及税收政策

――保税区内航空制造企业从国外进口自用的航空生产制造设备、机载设备、建筑材料及合理的办公用品等可以免交关税和进口环节增值税；

――航空制造企业的相关产品出口，享受保税区内境外与天津港保税区之间的货物交易免交关税和进口环节增值税，且不需办理许可证的优惠政策。

(二)经营政策

――鼓励国内外大中型航空制造及相关的航空企业在保税区内设立窗口，利用保税区优惠政策从事航空产品的进出口经营活动；

――在航空产业的经营范围方面，可设立集航空零部件制造、航空维修、航空培训等为一体的综合性航空企业；

――保税区内可以存储保税或非保税航空产业的相关产品，无存储年限限制，为航空产业的制造维修提供便利条件。

(三)外汇政策

――保税区内航空产业相关企业产品出口创汇实行意愿结汇，外汇收入可以结汇成人民币，也可以其他货币形式结算，为引进的航空企业进行会计结算提供方便，并同时为引进的航空企业提供规避汇率波动的风险的服务；

――航空产业相关企业可以在保税区内金融机构或者在保税区外所在地外资金融机构，开立外汇结算帐户和外汇专用帐户，为引进的航空企业在选择金融合作伙伴时提供更多的选择。

(四)贸易政策

――保税区内航空产业的相关企业从境外进口用于航空产业所需的原材料和零部件等，免征关税和进口环节增值税。且实行海关登记备案制核销管理，不实行银行保证金台帐制度；

――航空产业的相关企业可以直接从国外采购原材料、原部件，加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场；

航空航天发展方向篇（9）

“一超三强”新格局初步形成

人类航天发展50多年来，世界航天战略格局从发展初期的“两强争霸”，逐步演化为“一超一强、多方追赶”的发展态势。尽管美国依然是世界超级航天强国，欧洲和俄罗斯仍然拥有世界航天强国的实力，但是由于全球经济复苏缓慢，美、欧等政府正面临财政困局，未来对航天的投入可能影响其竞争优势地位。值得关注的是，从2011年以来，中国航天竞争实力快速提升，世界航天战略格局正在向美、俄、欧、中“一超三强，多方角力”的新格局演进。

美国仍是世界航天超级强国

美国富创公司的2012年《国家航天竞争力指数》报告指出：虽然美国在航天竞争力方面继续保持全方位的领导地位，但随着其他国家航天能力的不断增强，美国的相对领先地位已经连续第五年下滑，同时美国在航天领域正在经历的巨大转变有可能使其优势地位处于重大不确定性中。尽管如此，美国的航天技术实力、航天投入强度、航天创新能力和航天产业基础仍然稳居世界领导地位。例如美国仍是拥有在轨服役航天器最多的超级强国，目前总量达460多个；其军用和民用航天投入约占全球航天总投入的70%；在2012年全球航天制造与发射服务业50强排行榜的前10名中，美国国际一流宇航公司占8个。

中国航天快速崛起且后劲十足

中国政府2011年12月的《航天白皮书》指出：“近年来，中国航天事业发展迅速，在若干重要技术领域跻身世界先进行列”。2012年神舟九号载人飞船首次与天宫一号交会对接成功，以及北斗导航卫星区域系统建成并提供导航、定位、授时和短报文通信服务，就是中国航天跻身世界先进行列的最新例证。

据富创公司2012年《国家航天竞争力指数》报告分析得出的重要结论：过去5年中国航天竞争力增长了41%，是全球10个主要航天国家中增长最快的国家；同时富创公司还对过去10年（2002年～2011年）间各主要航天国家航天制造与发射服务业的业绩进行了统计分析，显示中国航天制造业名列美国、俄罗斯、欧洲之后的第4位，发射服务业名列俄罗斯和美国之后的第3位。2012年，中国航天共完成19次发射任务，将28个航天器成功送入太空，航天发射次数再次超过美国，在俄罗斯之后位居世界第二。

俄罗斯制定雄心勃勃航天发展战略

2012年4月28日，俄罗斯联邦航天局《2030年前及未来俄罗斯航天发展战略（草案）》。在此项战略计划中，航天局向政府提出分四阶段完成九大航天发展任务，以确保实现“俄罗斯航天技术处于世界先进水平，巩固俄罗斯在航天领域领先地位”的战略目标，旨在重振俄罗斯的航天辉煌，巩固俄罗斯的航天强国地位。为了实现这一目标，俄罗斯将在未来18年以及更长的时间里，力图在载人航天、深空探测、运载火箭研制、发射场建设等领域实现突破性发展。

新航天战略还明确了未来航天活动三大优先方向：一是发展航天通信、对地观测、卫星导航等系统，以及用于基础研究的航天设备和技术；二是建造用于载人、载货的飞船和行星着陆设备，以及可重复使用的航天发射系统；三是实施载人探测火星的国际合作，为建造新一代空间站而建立科学技术储备。

欧洲主推“大航天计划”

为了改变欧洲航天力量分散的局面，欧盟连续出台政策文件以推行一体化发展的理念。2007年出台《欧洲航天政策》，为未来欧盟航天领域的发展，明确方向和重点。欧盟当前航天发展的重点是“全球环境与安全监视”（GMES）系统和“伽利略”（GALILEO）卫星导航系统。由于受到欧盟成员国内部经费分摊、技术发展和各自防务需求等问题的困扰，加上欧债危机，欧洲航天一体化进程困难重重。2012年11月底，在欧盟部长级会议上，法国和德国就联合建造“阿里安”5ME重型过渡性火箭达成一致，该火箭将于2017年首飞。欧空局将开始打造迷你型可重复使用的空天飞机以及为美国航宇局“猎户座”建造服务舱。

航空航天发展方向篇（10）

党的十以来，以同志为核心的党中央毫不动摇坚持和发展中国特色社会主义，作出创新驱动、军民融合、“一带一路”等一系列重大决策部署，为航天事业发展提供了理论指导和行动指南。航天战线坚决贯彻落实党中央各项决策部署，开拓创新，扎实工作，2016年取得了一系列重大成果，实现了“十三五”开门红。

一是进入空间能力实现跨越。应用120吨级液氧煤油发动机的新一代运载火箭长征七号成功首飞，大幅提升了我国运载火箭的运载能力。我国运载火箭升级换代的标志性工程―长征五号运载火箭成功首飞，实现近地轨道25吨级、地球同步轨道14吨级运载能力。长征五号运载火箭创新难点多、技术跨度大、复杂程度高，代表了我国运载火箭科技创新的最高水平，其首飞任务圆满成功，填补了我国大推力无毒无污染液体运载火箭的空白，使我国火箭运载能力进入国际先进行列，为新一代运载火箭系列化、型谱化发展，以及探月工程三期、载人航天、火星探测等航天重大工程的顺利实施奠定了坚实的物质技术基础，是我国由航天大国向航天强国迈进的重要标志。二是科技创新成果显著。天宫二号、神舟十一号载人飞船相继成功发射，首次实现了我国航天员中期在轨驻留，开展了一批体现国际科学前沿和高新技术发展方向的空间科学与应用任务，为后续空间站建设奠定了坚实基础。高分三号卫星成功发射，填补了我国1米分辨率多极化合成孔径雷达卫星的空白。北斗导航卫星全球组网卫星相继成功发射，全球系统建设加快推进。嫦娥四号任务全面启动，嫦娥五号任务按计划推进，月球探测工程进入决战阶段。实践十号、量子通信实验等空间科学卫星成功发射，为空间科学研究提供重要手段。三是空间基础设施初具规模。初步构建由对地观测、通信广播、导航定位三大系统构成的空间基础设施骨干体系，在轨卫星超过170颗，卫星应用已在国民经济各行业和区域经济发展中发挥了重要作用，显著提升了大众生活品质，空间信息业务化、产业化发展势头良好，正加快与大数据、云计算、物联网等高技术融合，以商业航天、“互联网+卫星应用”为代表的航天战略性新兴产业孕育发展，产业规模年均增长率超过20%，有望成为国民经济新的增长点。四是国际合作不断拓展。2016年新签署5个双边航天合作协定，中巴地球资源04A星启动立项，按计划推进中法海洋、中法天文、中意电磁监测等卫星工程合作，嫦娥四号任务载荷搭载合作得到国际社会积极反响。印发《“一带一路”空间信息走廊建设指导意见》，加快推进金砖国家遥感卫星星座建设，积极参与联合国框架下外空领域国际规则的制定和磋商，以及多边国际组织活动，在防灾减灾、应对全球气候变化方面发挥了积极的作用。完成3颗卫星整星出口，宇航产品出口种类和规模不断扩大。

贯彻重要指示精神，谋划航天强国建设蓝图

在我国航天事业创建60周年之际，中央批准、国务院批复，自2016年起，将每年4月24日设立为“中国航天日”，作出重要指示，指出“探索浩瀚宇宙，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦”，为航天发展指明了方向，对航天战线全体同志提出了殷切期望，吹响了建设航天强国的号角。中国国家航天局全面贯彻落实的重要指示精神，组织开展深化论证，初步提出了我国航天强国发展愿景和“三步走”的战略构想。

航天强国愿景：具备新型新质的安全支撑能力、自主可控的创新发展能力、聚焦原创的空间科学探索能力、强大持续的经济社会发展服务能力、科学高效的现代治理能力、互利共赢的国际合作主导能力，拥有先进开放的航天工业体系、完备可靠的空间基础设施、全球领先的人才高地、深厚博大的航天精神，为实现中华民族伟大复兴的中国梦提供强大支撑。

航天强国“三步走”战略构想：第一步，2020年左右，实现重点突破，加速迈向航天强国。全面完成国家已有科技重大专项，突破制约发展的瓶颈短板，初步建成先进开放的航天科技工业体系和空间基础设施，在部分领域实现由跟跑转向并跑，大幅缩小与世界航天强国的差距。第二步，2030年左右，实现整体跃升，跻身航天强国之列。重点领域填平补齐，进出空间、利用空间和控制空间能力全面提升，在若干领域由并跑转向领跑，工业基础全面自主可控，空间基础设施完备可靠，行业治理科学高效，进入世界航天国家第一阵列。第三步，2050年之前，实现超越引领，全面建成航天强国。自主创新能力持续提升，重点领域全面超越，综合竞争实力全球领先，成为世界航天发展的领跑者。