交通工程的前景篇（1）

一、引言

浙江省景宁畲族自治县是全国唯一的畲族自治县，同时居住有汉、畲、苗、藏、回、侗、黎8个民族。畲族历史悠久，早在唐永泰二年（766）就从福建罗源迁居景宁，与当地的汉族兄弟生聚教训，共启山林，迄今已有1200多年的历史。景宁畲族自治县地处洞宫山脉，其西北部和东南部分别属于瓯江、飞云江两水系支流之源，东邻青田、文成县，南接泰顺、寿宁县（福建省），西靠庆元县、龙泉市，北连云和县、丽水市，距省会城市杭州约259公里，属于我国东南沿海经济开放地区，在以上海为中心的长江三角洲经济圈的第三层次内，是温州港口与浙西南的后花园。

二、景宁畲族自治县交通发展历史和现状

清朝同治《景宁县志》曾记载着：“景宁山谷遐阻，行于羊肠萦绕，斗折蛇行，商贾罕集。”在新中国成立以前，由于景宁地处山区，大山环绕，交通历来闭塞，人们购买生产、生活物资后全靠手提肩挑人扛、爬山涉水地运进景宁。在公路未开发前，瓯江一级支流小溪是景宁的主要航道，但历代只在丰水期放筏开船运输物资。新中国成立以后，特别是近年来，党和政府重视交通发展，扶持交通建设，交通情况发生巨变。

景宁公路发展的源头是1929年浙江省政府公布“浙江省公路线网计划”云和至景宁的公路项目。在新中国成立以后的“一五”规划期间，浙江省政府规划云和经景宁至寿宁省道公路。在十一届三中全会以后，景宁掀起山区公路建设的第二轮高潮，先后建成庆（元）景（宁）青（田）公路大都至大顺路段、交见圩至庆元路段以及东塘至家地、白鹤至大漈、茶亭至黄湖等乡级公路。在景宁畲族自治县成立以后，景宁掀起公路建设的第三轮高潮。利用以工代赈和世行贷款等扶贫资金来建设山区公路，景宁交通建设进入了新的阶段，从以前单向的通路建设向路网建设转变。“九五”规划以来，景宁交通建设从两个方面实现了突破。首先是对县内省道公路提高技术等级进行改造和县乡公路“砂改油”以提高通行能力，其次是建设通高山公路和到行政村的简易公路。1995年12月，景宁实现了乡乡通汽车。“十五”规划以来，景宁县实施省交通“六大工程”，进行公路标准化改造，增加公路密度，提高乡村公路技术等级，提高公路安全舒适性，扩大公路覆盖面。到了2002年，景宁建成了至泰顺的二级公路。2004年，景宁基本完成了通乡、村公路的等级化、标准化和主要县道、乡道的“砂改油”，完成了31个村的准四级公路改造。“十一五”期间，景宁县以大手笔规划、大资金投入、大力度建设，交通事业迎来新发展，交通面貌得到极大改善，公路里程大幅增加，公路等级大面积提升。五年累计投入15.4亿元，比“十五”期间增长了3.2倍。大力推进交通重点项目，全力打造便捷、畅通、高效、安全的交通运输网络，交通条件明显改善，交通服务功能明显增强，为经济社会的持续快速健康发展发挥了较大的推动作用。完成了县内干线公路砂改油，提升乡村公路等级的乡村康庄工程建设成效显著，累计投入财政资金29858万元，修建康庄公路，行政村等级公路通村率达到97%，路面硬化率92%，直接受益达251个村；库区公路复建工程进展顺利，省级文明公路创建工程基本完成。云景高速公路建设快速推进，实现高速公路零的突破，将从根本上解决长期制约景宁畲族自治县发展的交通瓶颈问题，融入全省四小时交通圈，区位优势将得到显著提升。

三、景宁畲族自治县交通发展规划

在“十二五”期间，景宁畲族自治县科学规划，突出重点，推进综合交通网络等四大基础设施网络建设，构建布局合理、结构优化、设施先进、城乡共享的基础设施体系。

1、完善交通道路网。努力构建“一高二纵一横一连四通道”公路交通主骨架，提高公路网密度和等级。全面完成龙丽温（泰）高速公路云景段建设，争取开工建设景文段，全面融入全省“四小时交通圈”，实现接轨温州，对接海西区发展。实施省道提升工程，完成52省道岚头岭段改建，争取实施56省道改建工程（文成西坑至景宁）、52省道景宁县城过境段。完善县道建设，完成沙湾交见圩至龙泉叶村改建工程，实施庆景青公路景宁大均至交溪口段，争取实施家地至庆元上店段公路。完善县内农村公路网，提升农村公路通行能力。加快金钟大桥等库区、景区交通设施建设，完成丽水水阁至民族工业园公路建设。

2、完善公共交通和站场设施建设。深入推进城乡客货运一体化建设，建成县客运交通服务中心，建设乡镇客货运一体站，增加农村客运班次，适时开通“康庄小巴”，提高农村客货运能力。至2015年，农村客运班车通达率争取达到90%以上。加强公路养护设施及基层运管站建设，加大农村公路安保设施投入，提高公路养护能力，适时启动重点景区运管站建设。加快港航中心建设，完成航道、航标、安保监控设备、安全防护设施的设置。实施好水上康庄工程，继续推进瓯江小溪流域撤渡建桥。

四、景宁畲族自治县交通调查体会

在这次家乡交通调查过程中，我深深地体会到：经济要发展，交通须先行。定位为扶贫和旅游的云景高速公路是浙江省目前高速公路工程中施工难度最大的一个工程，建成后将把云和、景宁等几个浙西南欠发达县纳入全省四小时经济圈，从根本上解决长期制约当地经济发展的交通瓶颈问题。由交通发展而产生的时空距离的缩短，将使景宁与温州、杭州及长江三角洲地区之间经济、政治、文化及技术上的联系进一步密切，这对长期形成的传统山区思想观念及封闭偏远的山区形象将产生深刻的冲击，并使景宁长期累积的水电能源优势、畲族风情旅游优势及民族经济政策优势形成强势。（作者单位：浙江师范大学行知学院）

交通工程的前景篇（2）

一、武汉市城市道路现状

近几年来，武汉随着东湖科技新城、南湖新区、黄家湖大学城，以及武昌火车站等大批交通重点工程的建成，交通量迅速增长，该地区现有交通网络越来越不能适应形势，拥堵问题日益严峻。据了解，为解决武昌地区的交通拥堵问题，2008年，武汉最大的交通拥堵点之――街道口计划建设的5层立体交通网络开始建设，形成了通过地面交通、地铁、高架桥“上天入地”交通道路景象。这一工程无疑极大地缓解了当地的交通拥堵情况，然而，随着交通网络的建成，与之密不可分的交通景观设计工作却没有得到足够的重视。

市民除了以交通是否便捷、安全、畅通等作为衡量该城市交通情况，也十分重视在乘车过程中的交通道路景观感受，以司机为例，每天长时间往返于城市道路之间，若交通道路两侧大部分为统一的绿植、围栏、公共建筑等，视觉疲劳不自觉的便会加剧，后果是司机提早疲劳，影响众多人的安全，因此，对于城市交通道路的景观设计绝对不能忽视。而且，由于穿行道路的必然，从市民本身来分析，相比城市园林以及其他公共休闲场所的景观，城市交通道路的景观对市民的影响更为深刻和细致。城市道路景观体现了一个城市的发展和形象，是一个城市生态文明和精神文明的标志。优美适宜的城市道路景观不仅具有增强建筑美感，缓解市民压力，还具有显着的环境保护的功能。而道路景观中的绿植具有阻截城市中的颗粒性污染物质，通过植物的呼吸作用，有效的平衡空气中二氧化碳和氧气的含量，是城市的“绿肺”的重要组成部分，且成排的绿植可以减少车辆和人流的噪声，可以有效的空气污染、温室效应及噪声污染，达到可持续发展的目标。

二、城市道路景观规划设计存在的问题

（一）承建道路建设及规划的相关企业对道路景观设计的重视程度不够。承建道路建设及规划的相关企业常常因为对交通使用功能及成本问题的过多考虑而无视了对道路交通绿化设施部分及道路建设的发展。在整体景观设计上，仍然沿用原有旧式的设计标准，没有根据具体的城市及道路情况对要规划的城市道路作出相应的改进创新，不符合景观设计的发展趋势。

（二）历史因素限制了绿地规划的使用面积。由于我国部分地区的城市建设一般都是在老城区原址基础上进行改建，同时又考虑到经济发展对于土地“寸土寸金”的需求，故道路绿化覆盖率一直很低。

（三）原有土地资产拆迁费用过高且拆迁调度困难。随着城市建设的发展，很多旧城区面临改造重建或改造，而中国人民“安土重迁”的民族特质必然导致原有土地资产的拆迁改造工作实施困难，因此，部分城区以减少绿色景观建筑为代价增加新建筑的实体面积，使原居民最大限度的得到新的使用居住面积，从而保证施工过程的顺利进行。这样一来，用于道路景观规划的面积自然减少。

（四）施工单位的主观误区。施工单位大多将承建项目分级分布进行，首先对于道路的施工，城建单位多对高等级道路及其景观设计工作更加重视。对低等级的道路景观设计重视的很少。

三、城市道路景观规划的优化设计方法

在对武汉市景观设计工作进行改进时，可以参考国内外其他优秀的具有地方特色的，体现人文情怀的艺术作品，在设计时也要顺应整个城市生态网和整个城市经济发展方向与布局形态，并为城市的今后发展留有空余之地。除此之外，城市道路设计改造时要慎重对待人们的心理定势以及城市风俗传统，要创造出优美的自然景观和人文景观相融合的设计作品。

（一）景观设计规划与交通道路规划同步进行。在对城市交通系统规划的过程中，其设计工作尽量与景观设计工作同时进行，相互沟通，处理好交通道路与其周围景观设计工作的配合工作，使最终建设作品相辅相成，相得益彰。其次，在设计交通道路的时候，充分考虑城市景观，在满通建设功能的前提下，尽量精简设计、统一风格、不铺张浪费的夸大设计，也不做出另类突兀的设计，处理好交通道路与城市景观的相互关系。

（二）要传承当地的文化。在道路景观设计中，要充分融合当地历史文化底蕴，可以在特定旅游文化地区的景观设计中加入历史景观区域，通过表现本地固有文化、居民生活的变迁、城市环境的变迁来深化景观技术的发展。在具体设计过程中，可以充分挖掘当地的历史文脉、体现地域文化的精髓、展现当地特色、历史文化风貌、充分体现当地的发展与进步。在进行新建交通道路景观的设计工作时，可以根据城市道路系统规划、景观系统规划、历史文化遗产保护系统规划等多方面的考虑，设计出最具当地特色、最令当地居民产生地域情怀的设计作品。全面展现景观设计作品的人文情怀。

（三）选择好适宜植。道路景观植物的选择应注意与公共休息区、居住区等景观植物的区别，道路景观植物首先需要满足特定道路的行车视距的需求，在不影响交通安全的前提下发挥景观设计的魅力；还需要耐存活、耐气候变化、抗病虫害能力强等一系列公共建筑类植物需要满足的要求；道路景观植物还可以选择具有净化空气、保湿等环保效果的植物。在类似公交车站等一些人员需要短暂停留的道路周围，可以种植既不阻碍司机视线，也具有遮阴功能的树木。武汉的城市道路绿地乔木层缺乏，或者有树无荫的现象普遍。

交通工程的前景篇（3）

一、加快公路项目建设，打造全域景区畅通快捷路网

（一）加快保宜高速建设，打造旅游大通道

继续全力以赴协调服务和支持配合保宜高速公路建设，切实加快项目二期路面工程建设，为保宜高速公路宜昌段明年10月底前建成通车和2015年底全线竣工通车打下坚实的基础，破除远安交通最大“瓶颈”，为推进远安全域景区化建设构建一条旅游大通道。

（二）加快干线公路建设，打造旅游主骨架

加快编制和完善全域交通规划，切实加大干线公路升级改造建设力度，有序推进重点干线公路建设，全力打造旅游主骨架。一是全力加快一级公路建设。全面加快一级公路建设项目前期工作，力争明年内开工建设、“十三五”中期建成通车。二是全力加快二级公路改造建设。重点推进二级公路改建项目建设。三是全力推进县乡道改造建设。重点推进__至南襄等7条共120公里县乡道改造工程。四是全力加快国省道大修工程建设。重点推进保宜、宜远、荷当等国省道大修建设，有效提升公路通行服务能力。

（三）加快农村公路建设，打造旅游循环网

一是全力加快农村公路建设。重点加快通组公路和村际断头路建设，力争在“十二五”期完成600公里以上农村公路硬化建设，实现“组组通水泥路、村村道路能联通”的目标，构建全域景区公路循环网络。二是加快农村公路安保工程建设。按照“高危路段优先，交通流量大优先，旅游线路优先”的原则，不断加大农村公路安保工程建设投入，增设安全警示标志牌、凸透镜、安全防护栏等设施，通过加大公路安全工程建设不断提升农村道路旅客运输安全保障水平。三是加快农村公路桥梁隐患整治工程建设。加大农村公路桥梁状况调查，加大农村公路桥梁安全隐患整治力度，加快桥梁新建和渡改桥建设，进一步改善农村公路交通条件，提升旅游通行能力。

（四）加快景区公路建设，打造旅游快捷线

一是加快景区公路建设。重点是加快旅游公路新建、扩建项目进程，全力推进螺祖故里生态旅游区40公里主干道新建工程的前期工作，力争尽早开工；快速推进金家湾乡村休闲养生区10公里、太平顶休闲度假区13.7公里、鹿苑寺禅茶文化养生区3、5公里、武陵峡风景区13公里、青龙湾知青文化养生区11公里、大堰原始森林生态旅游区5公里升级改造项目，为充分开发利用我县独特的山水田园风光旅游资源打下坚实的交通基础。二是加快景区循环路网建设。启动各景区联网路升级改造工程，尽快消除镇与镇、村与村之间的“断头路”、“瓶颈路”，加强各景区之间公路路网的协调衔接，提高全域景区内外交通承载能力，积极打造景区快捷运输线路。三是完善部门联动机制。在旅游公路规划建设中实行多方联动、相互对接，形成交通、旅游、水利、林业、农业等部门共同参与的机制，整合各部门资源，加大建设力度，提高旅游公路建设效率，加快旅游公路建设步伐。

二、加快运输体系建设，构建全域景区优质服务平台

（一）加快客运站场建设，提升旅游运输服务水平

一是加快客运站点建设。重点推进港湾式停靠站、候车棚、停车站牌建设，力争在__年6月底前完成城区及荷当一级公路沿线60个公交候车棚安装并交付使用，2015年12月前完成3个乡镇40个公交候车棚建设。要通过建设港湾式停靠站，进一步优化乘客候车环境、确保运行时间，提升客运服务水平。二是加快二级客运站建设。严格按照集客运、宾馆、餐饮、购物于一体的综合性、服务性客运站建设要求设计，争取项目设计方案尽早通过省市有关部门审批，早日开工建设并投入使用，使之成为我县文明形象的“窗口”和全域景区化建设的新亮点。三是优化客运车辆车型结构。按照适度超前原则，及时淘汰使用年限长、安全系数低、能源损耗高的车辆，提高旅客运输车辆的技术等级和服务能力。

（二）加快城乡公交建设，实现全域景区运输覆盖

按照《远安县公交一体化建设方案》要求，加快城乡公交一体化发展，继续加大公交网络覆盖，不断满足城乡公交运输需求。要加快鸣凤城区公交车站建设，尽早确定公交车站选址工作，确保明年底前建成并投入使用，促进我县城乡公交一体化建设目标顺利实现，更好地服务于旅客安全便捷出行。同时，要在年内将全县公交运营车辆由12台增至30台，在2014年6月底完成鸣凤城区环城、城区至原066机关、石头店至棚镇的公交线网布局，在2015年内使全县公交车辆达到60台以上，并开通3个乡镇和重要景区的城乡公交，努力实现全县城乡公交全覆盖和全域景区运输全覆盖。要通过城乡公交体系的建设完善有效解决“出行难、成本高”等制约我县旅游发展的交通短板，为实现全域景区化建设提供优质的运输保障。

（三）加强道路安全监管，保障旅客运输安全畅通

一是加强公路路政管理。坚持源头 治超、路面治超双管齐下、协同作战，对重点路段、重点时段实行严抓严管，重点加强石材、陶土、矿山等厂矿企业的源头治理，建立公路治超长效机制，坚决防止超限超载现象反弹，将超限超载率控制在5%以内，确保公路安全畅通。二是强化交通应急保障。继续深化“平安交通”创建工程，积极创建“平安渡口”、“平安桥梁”、“平安工地”，加大安保工程建设力度，有效防范重特大道路交通事故。三是加强交通秩序整治。联合相关部门集中打击境内道路运输非法运营行为，重点是整治客车宰客、甩客，出租车跨区经营，摩托车有偿载客运输等违法违规经营行为，努力营造有序、文明、安全、畅通的交通环境，树立全域景区交通良好形象。

三、加快生态交通建设，提升全域景区人文交通环境

（一）坚持协调持续发展，建设生态环保公路

要把环境保护工作作为公路项目规划和项目决策的重要依据，从建设初始对其决策和布局做出环境影响评价。同时，在建设中严把设计关，对公路沿线的自然环境做出详细的调查了解，做出具体的环保方案。另外，要严把施工关，严禁施工单位为图方便，降低成本，随意在公路两侧边坡上取土培路肩，造成边坡植被破坏，导致雨季路基边坡滑坍失稳而水毁；严禁施工单位在植被区设立项目部或料场，避免施工过程造成严重污染，切实解决好公路建设环保问题。要加快新技术、新工艺、新材料的推广运用，确保公路建设质量和工程安全，努力提升公路科技含量。

（二）加快公路绿化建设，打造绿色公路长廊

交通工程的前景篇（4）

二、绿化景观建设内容

道路两侧各30米范围内绿化树木的栽植，绿化景观建设的内容：主要包括行道树的栽植。沿线山体植树绿化和被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖，公园、湿地、游园、植物园和石景、水景等节点景观建设。

三、实施步骤和时间要求

分步实施的原则，旅游快速通道绿化景观建设要严格遵循整体设计。重点抓好方案设计、评审、工程预算、招投标、建设、施工监理等6个环节的工作。力争整个绿化景观建设在年月份以前开工，年月份以前全面完成。

（一）方案设计。要请大院设计。展现三国文化和山水园林特色。道路绿化设计施工图年月日以前完成，所有节点景观工程施工设计必须在年月日前完成，并交付使用。

（二）方案评审。由市建设局、市园林局负责邀请省、咸宁市园林绿化、景观规划、土木工程等系列的专家参与方案评审。

（三）工程预算。要委托有资质的预算单位。报市政府审定。

（四）工程招投标。提高投标入围门槛。严格控制资质租用和挂靠。投标单位的资质必须为园林景观建设二级以上（含二级）资质，并提高投标保证金额度，确保工程全过程由中标单位亲自组织实施。招投标工作必须在年月上中旬按建设内容和标段要求依次进行。

（五）绿化、景观建设用地。旅游快速通道绿化用地由各相关镇、办事处负责。产权共同享有的办法，给予适当补偿；景观建设用地采取征用的办法，地面附属物需拆除的实行评估补偿。

（六）业主单位和施工时间要求。旅游快速通道绿化景观建设由市林业局、市交通局、市建设局3家单位作为业主单位。

市林业局：负责完成快速通道道路两侧各30米范围内的绿化树木栽植和沿线山体植树绿化、湿地建设。

市交通局：负责完成行道树和道路两侧被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖工作。行道树的栽植在年月份以前完工。被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖在年-月份完工。

市建设局：负责完成道路两侧游园、植物园、牌楼、小品、景观附属物、石景、山景、水景等景观节点建设。游园和植物园的建设在年月份以前完成。月份以前全面完工。

各业主单位在招投标结束后3个工作日内督促施工单位组织开工建设。招投标确定施工单位后。

四、强化保障措施。确保高质量完成建设任务

（一）加强组织领导。市委、市政府成立旅游快速通道绿化景观建设工作领导小组。市委副书记、市人大常委会副主任，副市长任副组长，市建设局、市交通局、市旅游局、市林业局、市城司、市财政局、市国土资源局、市水利局、市文体局和办事处、开发区等为成员单位。领导小组下设3个工作专班：

协调工作专班：负责对旅游快速通道绿化景观建设过程中出现的各种矛盾进行协调。人员由市委办公室、市政府办公室分管主任和蒲圻办事处、开发区党委书记组成。

质量监督专班：负责建设施工技术指导和施工监理、监督。确保施工质量。人员由设计单位、监理单位技术人员和园林绿化、景观规划、土木工程系列的专家组成。

交通工程的前景篇（5）

1数据源和研究方法

1.1数据来源与预处理采用土地利用现状数据作为数据源，能避免土地利用分类的不确定性，保障图形空间位置以及面积的精度，从而提高景观格局分析的准确度及有效性.因此，本文研究采用的数据为镇江市土地利用现状图，比例尺为1∶10000.该数据土地分类采用的是《土地利用现状分类》（GB/T2010—2007），分12个一级类，57个二级类，本文为研究方便，对地类进行适当归并，形成覆盖全域的8种地类，分别是耕地、园地、林地、草地、交通运输用地、水域及水利设施用地、城镇村及工矿用地和其他土地（主要是设施农用地和沼泽地）.

1.2指标计算与技术路线将镇江市土地利用现状图矢量数据转化为栅格数据.栅格取值采用优势原则，即比例尺精度下属性类数目最多的景观类型作为输出值.分别以30m、100m、500m和1000m的分辨率得到4幅景观类型栅格图.计算景观格局指数，将4幅栅格图转换为相应空间粒度的矢量图（如图1），作叠置分析，可得到4种空间粒度下的景观类型转移概率.文中景观指数的选择依据前人的研究和研究区特点进行选取，从面积、形状、分布状态、多样性等方面研究多空间粒度下景观格局的分异规律.

21∶10000现状景观数量结构、形态和空间邻接特征

2.1数量结构从1∶10000现状图和土地利用景观结构表（表1）可以看出，镇江土地利用景观以耕地为主，比例为50.89%，位列第一，显示出耕地的基质特性，而人工景观—城镇村及工矿用地则位列第二位，说明镇江地区人类活动对土地干扰大，而水域及水利设施用地排在第三位则说明研究区作为沿江城市、江南水乡，具有水域景观丰富的特点.

2.2形态特征研究区的土地利用景观斑块可分为团块型和条带型，团块型的景观以园地、草地和城镇村及工矿用地等景观类型为代表，其斑块面积差异很大，其中，水域及水利设施用地中的坑塘水面、水库等景观同属于团块状；条带型景观主要是以交通运输用地为主，其宽度一般不足百米，而水域及水利设施中的河流景观也属于条带型，因此水域及水利设施兼有团块型和条带型景观两种特性.

2.3空间邻接特征景观生态学认为，空间邻接紧密的景观类型，他们在结构和功能上也必然密切联系.空间邻接特征通常以邻接长度表征.在空间邻接程度上，耕地与城镇村及工矿用地和水域及水利设施用地空间邻接程度较高，表现出农村聚落与耕地空间联系紧密和镇江地区的水田农业特征；林地与城镇村及工矿用地和耕地空间邻接程度较高，主要表现在镇江西北部宁镇山脉和东部的丘陵地区，城镇村及工矿用地镶嵌其中；交通运输用地与城镇村及工矿用地和耕地空间邻接程度较高，说明交通运输用地镶嵌于城镇内部和农用地之中；水域及水利设施用地与耕地和城镇村及工矿用地空间邻接程度最高，前者与耕地的空间邻接特征相同，后者则表明了镇江地区的临水而居的聚落形态；城镇村及工矿用地与耕地和交通运输用地空间邻接程度较高，表明了镇江地区的农业耕作特征和该区交通运输较为发达。

3粒度粗化过程中土地利用景观数量变化

3.1景观类型数量变化特征在粒度粗化过程中景观类型数量变化幅度方面，耕地、水域及水利设施用地和城镇村及工矿用地的变化较为明显；其余用地类型变化较小.通过各景观类型的变化幅度与景观现状的对比，可以得出，土地利用景观随粒度变化的幅度与景观类型现状面积呈正相关.重点考察4种空间粒度下各类型面积与现状图面积差占该类型百分比，如图2所示.对尺度效应较不敏感的是耕地、园地、林地、水域水利设施用地和城镇村及工矿用地，而较敏感的则是草地、交通运输用地和其他土地.草地和其他土地（主要是设施农用地和沼泽地）在镇江地区分布有限，平均斑块面积较小，当栅格大小为500m和1000m时，部分草地和其他土地斑块被完全融入其邻近的大型斑块中，且其他土地在空间粒度为1000m时消失，而交通运输用地则是因为其条带状的形态，当栅格大小超过其宽度时，条带型交通运输用地便开始破碎化、断开，并融入相邻的斑块中.与变化幅度不同的是，土地利用景观随粒度变化的百分比与景观类型面积呈负相关.

3.2景观类型之间的转移特征通过ArcGIS的空间叠置功能可分析粒度粗化过程中不同景观类型之间的转移特征.在将现状图转成30m×30m空间粒度时候，某种景观类型不转成其他类型的概率最高，基本在95%左右.景观类型之间的转换概率大小与现状景观类型之间的空间邻接程度在30m×30m空间粒度下高度相关.各景观类型主要流向为耕地，显示耕地景观的基质特性；城镇村及工矿用地是第二大类型景观，因此该景观也是其他景观流入的主要景观类型.当现状图转成100m×100m空间粒度时，与转成30m×30m空间粒度时相比，不同景观类型之间的转换概率随着空间粒度的增加而增加.此时，城镇村及工矿用地主要流向水域及水利设施用地，而在转成30m×30m空间粒度时，其主要流向耕地和交通运输用地，但二者之间差距并不大.当现状图转为500m×500m空间粒度时其主要流转关系与转为100m×100m空间粒度时基本相同，不同的是林地转入耕地的比例略超过转入城镇村及工矿用地，交通运输用地转入耕地量超过转入城镇村及工矿用地.在此空间粒度下，其他土地（主要是设施农用地和沼泽）不转入草地和交通运输用地，林地、草地和交通运输用地亦不转入其他土地.当现状图转成1000m×1000m空间粒度时，其他土地消失，主要流向了与其空间邻接程度高的耕地和水域及水利设施用地.综上所述，随着空间粒度的变化，各类型景观之间的主要流向基本相同，稍有不同的是交通运输用地流入耕地和城镇村及工矿用地的量出现反复，但二者之间并未表现太大的差距，总体表现为随空间粒度的增加，空间邻接程度高的景观类型之间流入流出比例高.

4多空间粒度下的景观格局变化特征

4.1景观水平分析

4.1.1景观特征指数分析景观水平上的景观格局指数如表2所示.在空间粒度30m×30m下，研究区共有12411个斑块，在空间粒度达到1000m×1000m时，斑块数（NP）持续减少到287个.斑块密度（PD）反映景观的破碎化程度，同时也反映景观空间异质性程度.斑块密度愈大，景观的破碎程度愈大，景观异质性愈高.斑块密度（PD）相应地由30m×30m空间粒度的3.23个/km2持续减少到0.08个/km2.斑块数和斑块密度减少说明了景观破碎度降低.最大斑块指数（LPI）是各类型中的最大斑块面积与景观总面积之比的百分数，可用其量化类型水平上最大斑块占整个景观的比例，是一种简单的优势度衡量法.最大斑块指数（LPI）从空间粒度30m×30m的9.32%上升到空间粒度1000m×1000m的58.58%，说明研究区中最大斑块和最小斑块面积的差距增加，斑块面积向趋于不均匀的方向发展，随着空间粒度的增加，某一景观类型被归入另一景观类型.

4.1.2景观多样性指数分析香农多样性指数（SHDI）、香农均度指数（SHEI）是一种基于信息理论的测量指数，在生态学中应用很广；景观丰度（PR）等于景观中所有景观类型的总数，即在本文研究的4种空间粒度下的土地利用景观类型数量.多样性指数反映景观类型的多少和景观中斑块的多度和异质性.均匀度指数描述景观各组分分配均匀程度，其值越大，表明景观各组成成分分配越均匀.随着空间粒度的变化，研究区的SHDI持续下降，这就表明基于最大值法粗化后的景观组成成分差别越大，香农均度指数（SHEI）从30m×30m到500m×500m过程中持续下降，而在1000m×1000m时有所上升，这是由于在1000m×1000m空间粒度下，其他土地消失，景观类型减少，与PR分析结果一致.

4.2斑块类型水平上景观变化分析

4.2.1斑块结构特征分析斑块类型上的景观指数如表3所示，从4种空间粒度的斑块类型百分比（PLAND）可以看出，在研究区占主要优势的景观类型一直为耕地和城镇村及工矿用地.研究区各类景观的斑块密度（PD）均较小，城镇村及工矿用地和交通运输用地破碎度较高，说明该区受人类活动影响最为强烈，而水域及水利设施破碎度高则是由于苏南地区水量充沛、水系发达、坑塘水面较多.从空间粒度30m×30m变化为1000m×1000m过程中，8种景观类型空间粒度增加的过程中斑块密度均大致呈减小趋势，表明斑块破碎化降低.交通运输用地和水域及水利设施用地在空间粒度增加的过程中，斑块密度呈现增加后减少的趋势，这与其条带型的形态相关，随着空间粒度的增加，超过条带宽度后，这两类景观的斑块连通性降低，破碎化程度增高后，逐渐以团块状斑块模式衰减.在研究区，耕地LPI最大，其次是水域及水利设施用地和城镇村及工矿用地.说明研究区耕地占绝对优势，其次是水域及水利设施用地和城镇村及工矿用地，这与研究区的基质类型为耕地的分析一致.从随空间粒度变化趋势来看，耕地、林地和城镇村及工矿用地LPI有所增加，其他5个景观类型的LPI有所减少.耕地LPI增加说明了耕地在该研究区面积上呈增大、空间上呈连片的趋势；在宁镇山脉地区，林地趋于成片分布；城镇村及工矿用地的LPI增加主要是因为随着空间粒度的增加，交通运输用地流入城镇村及工矿用地，中心城区和镇区斑块面积扩大并趋于成片成团的分布，在景观中的优势增加.

4.2.2斑块聚集度分析聚集度指数（AI）表示景观中不同斑块类型的非随机性或聚集程度，可反映景观组分的空间配置特征.如果一个景观由许多离散的小斑块组成，其聚集度的值较小；当景观中以少数大斑块为主或同一类型斑块高度连结时，聚集度的值则较大.同类相邻百分比（PLADJ）用于度量同一类型斑块的聚集程度，取值范围0~100%，当取值小时表明某一斑块类型分散且不连接，取值大时表示相似邻接多.研究区耕地的聚集度指数值最大，其次是林地，交通运输用地的聚集度AI值最小，说明耕地斑块相对较大，交通运输用地相对分散分布.从空间粒度变化趋势来看，8个景观类型的聚集度均有所下降，说明其斑块间分布趋于分散；而草地和其他土地聚集度下降较为明显，则是由于草地和其他土地斑块面积较小，在随空间粒度增加的过程中，面积较小的斑块更易融入其邻接程度高的较大斑块.平均邻近距离（ENN_MN）分析表征草地和其他土地的平均距离增大趋势明显，与聚集度分析一致；同类相邻百分比随空间粒度变化的趋势与聚集度变化趋势一致.

4.2.3斑块连接性分析斑块结合度指数（COHESION）是对各斑块类型的物理连通性的描述.耕地、林地、交通运输用地和水域及水利设施用地的COHESION较高，接近100，说明连通性较好，其他土地的COHESION最低，说明其空间分布相对分散，连通性较低.从随空间粒度变化趋势来看，园地、草地、其他土地和交通运输用地连通性下降较快，耕地基本没有发生变化.这是由于其他土地、草地和园地这3类景观类型本身斑块较小，其零星土地进一步转化为其他类型景观，交通运输用地则是与LPI分析结果一致，空间粒度的增加导致其支离破碎，连通性降低.

交通工程的前景篇（6）

一、引言

近年来，随着技术的进步，船舶雷达、主推进装置、岸基支持等硬件可靠性很高。然而，海上交通事故数量并没有显著下降，这一方面与逐年递增的船舶流量有关，另一方面与“人”有着更为密切的联系。在海上交通这一系统中，人的因素包括：船舶船员、岸基人员，本文讨论岸基人员中船舶交通管理者方面的因素。海洋环境的多变性和船舶交通的复杂性，既要求船舶交通管理者具备良好的知识技能和管理能力，还要求船舶交通管理者具备良好的预知和警惕的能力，即具备良好的情景意识。

二、情景意识与船舶交通管理

（一）情景意识

情景意识是人们对于事故发生的一种预知和警惕，是指在一个特定的时间对影响安全的因素和条件的准确感知，能敏捷地察觉和了解周围情况的变化及影响，具备识别失误链和在事故发生前将其切断的能力。

（二）船舶交通管理

船舶交通管理中，值班员要保持良好的情景意识就是要保持良好的事故敏感性，清醒地掌握海上船舶交通整体态势，预测相当一段时间内的发展趋势，以便能够对未来船舶交通局面做出准确判断并能够运用良好的船舶交通指挥手段及时切断失误链，从而消除海上船舶交通事故的隐患。

三、情景意识的实现步骤

（一）对海上交通信息的感知

感知是情景意识的基础，由于海上船舶交通信息的来源和形式日趋复杂化，信息之间连贯性也较难以维持，值班员会在保持良好的值班状态时根据专业技能和经验对收集到的信息有选择地注意和能够根据这些关键信息进行值班工作。据往常案例分析，在出现交通局面混乱的时候，通常是由于值班员对已经掌握的信息未进行正确的感知，在信息假性缺失的条件下，导致船舶交通局面难以控制现象的出现。

（二）对感知到的海上交通信息进行分析

指值班员对感知步骤中获取的海上信息进行综合判断、理解和分析，单船与单船之间、单船与岸基之间等海上交通信息流是一直处于动态稳定之中的，他们共同组成了海上复杂的交通态势。值班员根据自己所学的技能和积累的经验识别信息流之间的联系，并在自己意识中进行重组和构建，形成海上交通形势动态图，相当于当前时刻交通形势动态化，并记录在工作记忆中。

（三）对海上交通形势的预测

海上交通流的信息包括：船舶吃水、航道水深、码头靠泊能力等静态信息，也包括随着时间变化要素之间发生变化的动态信息。值班员要根据自己的经验和专业知识对动态信息的变化趋势和变化程度进行预测，从而形成一系列随时间不断展开的关于海上交通形势的动态图，相当于从当前开始至未来一定时间内交通形势动态化，并记录在工作记忆中。

（四）对管制决策过程的触发

值班员对一系列随时间不断展开的关于海上交通形势的动态图进行分析，判断是否存在冲突情况和潜在风险，如果存在冲突情况和潜在危险，情景意识便会触发值班员发出管制指令，对海上交通形势进行恰当的干预，从而避免冲突情况和危险局面的发生。上述步骤中，情景意识的正确建立和发挥作用需要值班员及时正确的完成感知、分析、预测和触发四个步骤，在缺失其中之一关键步骤时，都会造成值班员情景意识建立的失败或导致其作用无法得以发挥。

四、情景意识在船舶交通管理中的因素

影响值班员情景意识的因素包括：人员状况、通航环境和交管设备等方面因素，这些因素都在影响着船舶交管安全。

（一）人员状况是交通管理中情景意识的核心要素

值班员的体力和能力水平必然影响其完成任务的质量，主要有内外两个方面因素影响着人员状况：一方面是工作环境的舒适度，如值班室温度、照明、噪声等，良好舒适的工作环境可以减少外界带来的负面影响，提高值班员的情景意识水平；另一方面是人员自身的因素，如工作时间长短、工作任务多少、工作压力高低等疲劳度问题，在值班员疲劳时会严重降低其情景意识水平，此时应该有意识地调整自己的状态，避免累积降低情景意识后造成工作失职，也有值班技能、专业知识、信息处理等能力问题，值班员应有针对性的加强自身能力建设。

（二）通航环境是情景意识的关键因素

通航环境内涵较为丰富，包含在航船舶、气象环境、航道繁忙程度、渔船分布、水深洋流等多种复杂要素，值班员职责是要准确掌握责任区内的海上交通整体动态，并在此基础上能够对下一时刻的海上交通动态做出准确判断，据此对海上船舶交通做出安全、高效的组织工作。海上交通整体动态的掌握建立在以信息收集为核心的基础上，在值班过程中要主动发现有效信息，并能够形成动态闭环信息流。

（三）交管设备的因素

通常而言，值班员通过VHF与船舶驾驶员进行联系，受天气、临近工作频道等影响，相互干扰的问题日益突出；VTS操作系统：据了解，沿海多数VTS中心均采用了进口设备，出现故障时难以及时解决；随着海工产业发展，在VTS责任区内出现塔吊、门机、巨型平台等遮蔽雷达信号的现象；海上渔业养殖时，有渔民私自将数量众多的AIS设备安装到养殖渔具上，以免他船破坏其海上养殖，但是这些设备也对VTS系统的承载力产生了冲击，占用了大量的AIS通信信道。设备的不可靠性，毫无疑问阻碍了值班员良好情景意识的建立。

五、情景意识在船舶交通管理中的建立

良好的情景意识并非一时养成，即使在风平浪静、能见度良好的气象水文条件下，船舶交通管理人员也要成为能够同时处理海量交通信息的接受者和发出恰当指令的执行者。情景意识在船舶交通管理中的建立包括三方面的内容：情景意识的获得、情景意识的保持和情景意识丧失的防范[2]。

（一）情景意识的获得

情景意识的获得与其他技能的获得相类似，基本途径包括：工作技能的培训、日常工作的训练、持续的主动评估等，其中工作技能的培训是情景意识获得的基础。任何情景意识的获得，都是需要以扎实的工作理论知识为基础。经过专业的工作技能培训，再经过对技能培训中的关键点的复习、总结和提高，在掌握了足够数量和质量的专业知识后，奠定形成情景意识的基础；工作过程中，应严格执行值班标准[3]，将值班工作做准做实做细是获得情景意识的重要途径；由于值班工作的过程是抽象化的，一定程度上弱化了值班员的情景意识，所以，要持续地、有意识地对值班工作要素进行情景评估。

（二）情景意识的保持

情景意识的保持在具体工作执行过程中得以实现，要求值班员在工作执行过程中注重严格遵守值班工作流程、严格接收和保存值班关键资源以及严格执行交接班程序等。在值班员工作时，要严格依照相应的规章制度执行工作流程，做好应对可能出现的非常规事件的准备，保持情景意识的敏感性；核实接收信息的准确性，保证记录信息的完整性；交接班时，要掌握通航环境、气象海况、动态船舶、监控重点等信息。

（三）情景意识丧失的防范

交通工程的前景篇（7）

20xx大学生专业就业率排名

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计算机科学与技术专业是近些年来随着计算机的广泛应用发展起来的，国际互联网Internet的发展，网络时代的到来，使计算机的功能不仅仅只是替代人脑的一些脑力运算工作，还成为了信息时代人们进行交流的重要工具。

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重点高校：武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学、哈尔滨工业大学、东南大学、山东大学、电子科技大学、西南交通大学、西安电子科技大学、西北工业大学、天津大学、浙江大学、河海大学、湖南大学、南昌大学、郑州大学北京交通大学、北京航空航天大学、北京邮电大学。

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信息产业是一项新兴的高科技产业，有着巨大的潜力和广阔的发展前景。随着工业经济向知识经济的转化，信息产业必然会成为世界第一大产业，而电子信息工程就是信息产业的重要基础和支柱之一。

重点院校推荐

重点高校：清华大学、北京航空航天大学、天津大学、大连理工大学、大连海事大学、南京理工大学、浙江大学、中国科学技术大学、暨南大学、重庆大学、电子科技大学、西安电子科技大学、中国农业大学、西南交通大学、安徽大学、东北大学、南京信息工程大学、新疆大学。

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NO.5 机械设计制造及其自动化

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交通工程的前景篇（8）

中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2013）12002603

1引言

前苏联K. IO斯卡洛夫曾提及：“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（包括运载工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽（Integrated-Transport-Hub，ITH）建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设，并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。

综合交通枢纽作为出入城市的重要门户，不仅讲述着城市的历史与文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进，人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚，时间短，尚未完成详实的理论体系，研究信息比较有限。

本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽，并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征；接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别；第三，分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程；最后，归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。

2综合交通枢纽的类型

综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。

2.1铁路综合交通枢纽

铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程，无论是在材料的使用上还是整体设计上，铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能，同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后，地域风格仍旧保持着强大的张力，提醒人们：建筑景观也是文化延续的一种有效形式。

2.2公路综合交通枢纽

公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时，尊重、保护当地的原生环境，并且将其与城市景观融为一体而相得益彰，解读城市原有的特色文化。

2.3城市轨道综合交通枢纽

城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中，位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著，同时也是突破传统城市印象的新机遇。

2.4机场综合交通枢纽

机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带，因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色——从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽，同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机，使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7～10]。

3机场综合交通枢纽环境景观的类别

环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观，自然景观是自然地域性的综合体现，人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别：主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中，逐渐趋向互补、融合，可能会产生新类别广场绿地的形式。

4国内外机场综合交通枢纽环境景观分析

一般情况下，在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流，带动商贸的发展，予以配套齐全相应的设施，包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心，并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。

4.1慕尼黑机场综合枢纽环境景观

伯托利尼（Bertolini L）比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后，指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心（Munich Airport Center）（图1）的环境设计中，结合机场及其周围环境自然结构的特点，进一步加强机场的综合安全考虑，在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率，这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。图1慕尼黑机场4.2广州新白云机场综合枢纽环境景观

广州新白云机场（图2）位于广州市北面，距广州市中心距离约28km，新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场，成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务，向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。

新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上，充分尊重自然、依循自然规律，利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时，新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。

图2广州新白云机场特点一：新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境，巧妙布局，精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果，强调景观与空间环境及建筑本体（航站楼）的和谐统一。特点二：新白云机场景观设计突出广州地域特点，无论是选择乡土树种、适地适树，还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。

基于以上特点，可以判断出，基本结论如下：这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建，以及与周围环境统一，与整体环境一致，其环境景观的风格都延续本土化的民族风。

5机场综合交通枢纽环境景观的研究情况

中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛，由无到有。随着人们对生活品质的不断追求，环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟，但是理论与实践水平还相当欠缺，理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文，而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上，期待有进一步的研究和实践的展开。

5.1相关的书籍

2007年俞孔坚主编的《景观设计——交通枢纽景观设计》[12]一书，从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施，并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计，选择的项目具有新颖性和代表性，都完美地体现了项目所在地的场所精神，并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起，从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的，而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵，追求与场所的完美统一，甚至提升场所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书，分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例，其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术，并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多，感性理解太少。

5.2相关的期刊论文

对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。

机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调（或者环境美学）的综合体现[13]。

周国宁（2001.2）等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色，正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等（2004.3）、张志强（2007.1）提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略，以防鸟击事件发生[16，17]。总之，涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分，研究以感性认识、主观审美为主；涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分，研究工作则多以理性和实验展开。

段俊峰（2004.1）、司品华、李祥（2010.2）等提出机场环境景观评价的概念，分析了机场环境构成要素，建立了机场环境景观评价体系，并且研究应用层次模糊分析法（F AHP）对机场环境景观的评定[13，18]。 关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法（F AHP），将实验数据通过矩阵演算，得出评价结论。这一研究方法过于严谨，缺乏感性直观的评价感受。

5.3硕士论文

程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系，并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19～21]。

结论：国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面，用语言文字进行阐述与讨论；随着统计学的应用与推广，近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前，对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法（AHP）、模糊综合评价法（F AHP）、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多种方式方法相结合。

6结语

综合交通枢纽环境景观的研究工作，理论研究、公路综合交通枢纽居多，其次铁路综合交通枢纽，再者城市轨道综合交通枢纽，机场综合交通枢纽最少；项目工程，都比较多，项目研究可参考较少；评价研究，多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观，另外两者较少。前些年，我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究；随着统计学的应用与推广，近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。

参考文献：

[1] 斯卡洛夫.城市交通枢纽的发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1982.

[2] 郝蔚然. 综合客运交通枢纽景观环境研究[D].北京：北京林业大学，2012.

[3] 马肖.初探城市门户形象的景观塑造[D].西安：长安大学，2009.

[4] 蔺宝钢，吕小辉，何泉编著.环境景观设计[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[5] 叶冬青. 国内外城市综合交通枢纽案例研究[C]//中国城市规划学会、南京市政府.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集.南京：中国城市规划学会、南京市政府，2011：9.

[6] 凤凰空间·上海. 交通枢纽[M]. 南京：江苏人民出版社. 2012.

[7] 刘滨谊，张德顺，刘晖，等. 城市绿色基础设施的研究与实践[J]. 中国园林，2013（3）：6～10.

[8] 张德顺. 上海辰山植物园营建关键技术及对策[J]. 中国园林，2013（4）：95～98.

[9] 胡映东，张昕然. 城市综合交通枢纽商业设计研究——以上海虹桥综合交通枢纽项目为例[J]. 建筑学报，2009（4）：78～82.

[10] 郑德高，张晋庆. 高铁综合交通枢纽商务区规划研究——以上海虹桥枢纽与嘉兴南站地区规划为例[J]. 规划师，2011（10）：34～38.

[11] 佚名.广州新白云国际机场景观设计[J].美术学报，2002（2）.

[12] 俞孔坚. 景观设计——交通枢纽景观[M].大连：大连理工大学出版社，2007.

[13] 段俊峰，洪刚，王金华. 机场环境景观模糊综合评价研究[J]. 国防交通工程与技术，2004（1）：66～69.

[14] 刘滨谊，范榕. 景观空间视觉吸引要素及其机制研究[J]. 中国园林，2013（5）：5～10.

[15] 周国宁，骆文坚，吕炎. 杭州萧山机场园林广场环境设计特色[J]. 中国园林，2001（2）：14～16.

[16] 张志强，杨道德，胡毛旺，等. 长沙黄花国际机场鸟类群落物种多样性分析[J]. 动物学杂志，2007（1）：112～120.

[17] 梁余，张跃文，蔡洪岩.机场生态环境与鸟害[J].吉林林业科技，2004（3）：29～31.

[18] 司品华，李祥. 绿地景观设计方案评价与优化研究——以徐州观音机场中心绿地为例[J]. 西北林学院学报，2010（2）：182～187.

交通工程的前景篇（9）

近自然绿道建设理念汲取了西方完全依赖自然或者过分强调人工雕琢这两个极端思潮的不足的经验，关注自然与人类的和谐相处，以“亲近自然、文化传承、科学创新、和谐发展”的理念为指导进行施工建设。

1．1亲近自然近自然绿道建设以“自然就是最美的”这一理念，约束和管理道路建设和生态修复，通过保护路域原生植被和模仿当地自然生态景观对道路两侧进行生态修复，通过路域景观设计，使道路与路域景观融为一体，体现“路在林中展、人在画中游、车在景中行、溪在路边流”的新型旅游公路生态景观的近自然特征。

1．2文化传承近自然绿道继承和保护历史文化传承，这既包括对旧的环保理念的挖掘提升，也包括对历史文化的保护、挖掘、提升。神宜公路所处地域，人文景观历史久远，积淀深厚。为了保护、传承这些历史文化，公路沿线尽量保留历史文化景观，以充分体现旅游公路资源节约、环境友好的建设新理念。

1．3科学创新近自然绿道是一个开放的概念，一方面提出对旧的历史理念、文化、技术的传承，另一方面鼓励在此基础上继续创新，从而推动近自然的绿色道路不断向前发展。公路建设应探索宜路则路、宜桥则桥、宜隧则隧、半路半桥、悬挑帮衬、桥隧相连的公路动态设计新理念，将公路与沿线的历史人文景观有机地联为一体，打造生态文化精品线路。

1．4和谐发展引人入胜的路域景观环境可以改善司机、游客的旅行体验，提升公路和旅游景点的旅游价值，进而促进区域社会经济的可持续发展。为了保护自然和人文遗产，促进旅游经济的发展，近自然绿道特别注意自然景观和道路环境的改善和保护，并融合植物景观。在道路建设过程中，各种功能设施也尽可能的体现自然美，使工程的实体美感巧妙的融入到大自然中，与自然环境相和谐，同时，充分考虑植物生长和植物群落演替的规律，追求“四季常绿，三季有花，错落有致，色彩丰富”的景观效果。

2近自然绿道的主要功能

近自然绿道关注自然与人类的和谐相处，强调天人合一的哲学理念。其主要功能有环境保护、资源节约、交通安全、以及生态示范的教育等。

2．1环境保护近自然绿道以环境友好、生态修复为目标。接近自然的神宜绿色公路的实施，避免神宜公路建设对沿线自然与人文历史环境产生不可逆转的负面影响，达到保护环境的目的，并促进沿线自然、人文旅游资源的开发与利用，提升其潜在价值，促进沿线经济发展；同时可改善公路自身的运营环境、提升服务水平、改善公路行业形象，并进而吸引更多交通流量，实现项目建设综合效益的最大化。

2．2资源节约近自然绿道建设通过资源节约设计与施工，进一步降低公路建设成本，降低能源消耗，节约工程材料，提高工程质量，降低工程造价。将公路建设中产生的生物废料，例如伐木、树根等有机材料作为坡面绿化植生基材或作为边坡防护材料进行利用。

2．3交通安全坚持以人为本的人性化设计是近自然绿道的重要功能。公路建设围绕交通事故“不应以人的生命为代价”的理念，加强边坡防护、防撞护栏、交通标志建设及强化路形和宽容设计，着力打造交通安全的绿色走廊。

2．4示范教育在生态环境和社会系统演替过程中，自然社会系统通过不同层面系统组分以及不同人群的相互作用，形成错综复杂的自然社会关系，在这一演替过程中制度起着核心作用。新的制度、技术、工艺的改变，都涉及变革的路径选择和成本效益问题，通过试验示范的方式使政府官员和公众了解这些变化的潜在利益，从而减少他们的阻挠，可以有效降低技术推广的成本，提高新技术推广速度，加快技术和制度革新的步伐。

3近自然绿道的技术与工程措施

3．1科学的规划与决策根据神宜公路沿线的地形地貌、资源环境到神宜公路的自身特征，湖北省委、省政府及交通运输厅对公路规划设计进行科学决策，经过反复科学论证，由最初的高速公路建设标准改为山区二级公路建设标准。不仅降低了工程造价，由原来的20多亿元调减到不足4亿元，而且新增占地由原来的275．33hm2调减到41．33hm2。同时，利用老路扩建为二级公路避免了新建高速公路重新开辟新的走廊带而带来的穿越沿线自然保护区、风景名胜区等生态敏感区，以及破坏大量的自然植被所带来的生态效益损失。

3．2灵活运用指标和合理掌握标准工程建设中根据老路的控制性约束参数生成布线走廊带，采用内控、外控或分中的方式，逐段或逐点定位，虚拟中线，通过线元与导线法相结合，运用对称或非对称基本型、S型、卵形、凸形、复合型、C型等各种线形对虚拟中线进行精确拟合，以充分利用地形。优化纵坡设计、减少工程数量、优化行车条件。同时在全线纵断面设计中，尽量利用老路，力争填挖平衡，注重环保，照应桥、隧、平面交叉布置，优化行车条件。

3．3道路的宽容设计围绕交通事故“不应以人的生命为代价”的理念，采用了“路侧净区”的概念，并将路侧净区作为设计的一个组成部分。路侧净区设计容许过错车辆一定程度的驶离路面，并为驶离路面的车辆提供一个安全返回的空间。在路线沿溪侧均设置完善的护栏设施，在满足安全的前提下，护栏尽量开阔、通透，减少行车的压抑感觉，使司乘人员的身心能融入沿线的优美环境。沿线设置了57处紧急停车带和3处观景台、停车场、环保厕所等公益环保型营运管理设施，便于停车。

3．4原始植被保护建立施工方案许可制度，严格控制施工红线范围外的植被砍伐和破坏，对施工红线范围内的植被进行最大程度地保护。对工程红线附近可以保留的树木逐一进行了清点、登记和标记，并进行挂牌保护，杜绝施工对古大珍稀树木的损伤。同时，邀请省交通厅环保办、环境监测单位和相关研究机构的专家进行授课，建设、监理和施工单位的技术人员均参加了环保培训和考核。所有监理人员必须持有交通环保监理证书才能上岗，工程监理单位有专门的从事环境监理的技术人员，按照制定的环境监理方案实施监理工作。

3．5人文景观保护“路景相融、自然神宜”是神宜公路的特色定位，以“美、诗、圣、野”为主题，丰富公路文化内涵，将项目沿线自然天成的景观元素，有机“珠链”成为溯源香溪、探秘神农、寻梦百里画廊的公园式通道。（1）地名文化资源挖掘利用。神宜公路在构筑物的命名上，充分体现了地名文化综合利用的原则；丰富意境、虚实结合的原则；抑丑扬美、感观引导的原则，促进地方特色保存与建设，保护乡土文化；（2）“避、清、封、露、绣”相结合，提高公路整体形象。“避”就是通过改线，避开集镇街区、工厂、学校和险要路段。“清”就是将有碍工程建设的建筑物、“三杆”拆除；各类通讯电缆隐形铺设、用电线路远离公路隐形架设等；通过清理公路沿线危石，对可能发生的滑坡进行预防性处理，减少或消除安全隐患。“封”就是通过栽植风景树或构造物造景对有碍观瞻的建筑物、高边坡进行视线封挡。“露”就是将较好景观尽量显露或透出。“绣”就是通过生态绿化和设施美化建设，体现人工绿化、安全设施、各类标志以及建筑物与自然和谐；（3）融合“绿色奇迹”展示和谐的植物景观。充分考虑植物生长和植物群落演替的规律，注重植物景观随时间、季节逐渐变化的效果，充分展示公路沿线的神农风情，峡谷风貌，果园风光和香溪风采；（4）通讯线路隐形处理。结合旧路改造和自然环境景观，全线还设置了九孔的通讯管道，将低压的广播、电视、电话等光缆统一入地，改变公路走廊管线密集的情况，改善景观效果，提高行车安全。神宜公路共计铺设通讯线路隐形管道49km。

3．6利用自然资源与精细化设计施工在工程建设中采用量化控制约束条件拟合布线法，显著提高工效，充分利用原有老路和溪滩，其中改建利用老路44．11km，占路线里程的83％。同时根据施工图路线三维设计（平、纵、横）与实地的校核情况，通过实地跟踪研究，调整优化线型，重点对沿线珍稀植物、地质不良地带等环境敏感区域进行适当避让和尽量减少对山体开挖。路基、路面、桥梁、涵洞动态设计主要因路线变化、路幅调整、挡墙及边坡变更等方面优化而来。通过灵活运用技术指标，适当调整路线横断面，减少上下边坡土石方及防护支挡工程量，实现“最小程度地破坏”，达到公路与自然的和谐。2．7环评咨询贯穿整个工程神宜公路工程提前开展环境影响调查和评价，从节约土地、保护水资源、避让重点动植物保护敏感点等方面提出咨询建议，并以此作为线路比选的必要条件之一。环评的提前介入，改写了传统只有地质地形选线的历史，使环保选线、地质地形选线成为必然。同时，规范性建立环保组织制度和实施方案，成为实施神宜公路生态保护工程的有效保障。

4近自然绿道建设的效果

4．1实现了环境保护与交通安全有机结合神宜公路围绕“以人为本、安全至上”的指导思想，推行绿色安全公路交通。在相同条件下植物道路比土质路具有明显的防蚀作用［24］。神宜公路将工程技术与生物技术有机结合，按照“近自然”的理念进行植物堵墙设计，用林草覆盖边坡堵墙，有效缓解土壤重力侵蚀危害，改善道路边坡土壤不良景观对公路沿线景观的影响。通过路侧净区（净区宽度、净区内边坡、净区内排水设施）、宽容的交通工程、以及工程防护措施的有效实施，极大地改善了道路安全状况，最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率。与道路改造前相比，新路交通事故发生率、事故受伤人数、死亡人数、和经济损失分别减少50．5％、72．4％、74．1％和84．6％（表1）。

4．2实现了环境保护与经济发展双赢目标监测结果表明，近自然的神宜公路实现了“零弃方”的环保目标，增加绿化面积2．4×105m2；全线废弃的老路14．6km利用率为100％，其中转为乡镇、厂区、风景区道路的有7．37km，改建为紧急停车带的有5．22km，改建为路侧净区和绿化带的有1．32km，转为新居民点和公路管理站建设的有0．69km。与传统道路改扩建工程相比，近自然绿道使神宜公路土地占用减少110％、土石方开挖减少85％、投资减少72％。神宜公路的栈道公路沿着峭壁边缘、将悬挑板技术和桥梁修筑技术结合，与传统道路边坡修筑技术和桥梁建设技术相比，对植被的破坏减少71．7％～98．6％、公路建筑成本减少17％～86％。同时，近自然绿道也特别注意对区域社会经济发展的推动作用，神宜公路建设通过道路沿线景观的保护和道路交通安全提升，有效促进旅游经济的发展。统计资料显示，神宜公路建成通车后2009年与建成前2006年相比，神农架林区旅游人数和旅游收入分别增长了183％和200％（表2），公路建设成本可以通过经济发展来收回。

交通工程的前景篇（10）

        一般认为，行，即交通，是旅游六大要素之一，其在旅游业发展中，具有举足轻重的作用，一方面它是连接旅游客源地与目的地的纽带，另一方面它在景（区）点布局中还具有引导游览的功能，因为如此，决定了交通消费对于游客而言具有不可选择或选择余地很小的刚性，从而使交通业成为旅游产业中主要的创收方式之一。交通对于旅游具有如此重要的地位和作用，但长期以来，旅游交通的研究并未引起学界足够的重视，目前对于旅游交通的研究更有待深入。笔者通过检索中国期刊网（cnki）（1994—2009），输入关键词“旅游交通”，得期刊文章125篇，并对历年文章数统计如下表： 

         

        从表中可以看出，旅游交通的研究2005年以后逐渐受到关注，但研究成果有限。对于国内旅游交通的研究状况，卢松认为主要集中在如下几个方面，笔者认为较妥：交通与旅游的关系，不同层面的区域旅游交通规划，交通设施的区域旅游影响，作为吸引物的旅游交通。这四大类研究中，作为吸引物的旅游交通研究主要从景观的角度探讨了风景道的规划和评价，部分涉及到了旅游美学。笔者认为从美学的角度探讨旅游交通的建设，前人有了一定的开拓，但研究的空间还非常大，许多内容更值得深入探讨，因为旅游交通的美学意义不仅仅体现在景观上，还包括若干方面内容。

        一、旅游交通是一种特殊意义上的公共交通

        交通，是人或物在空间上的一种位移现象。这种活动包含三方面内容，即交通线路、交通设施和交通工具。交通行业作为一个产业兴起后，还包括交通企业服务及交通管理等内容。也就是说，交通的内涵包含了两大方面因素，一是硬件方面的，包括交通线路、交通设施和交通工具，一是软件方面的，包括企业服务和管理。

        旅游交通，指为游客服务的交通或者主要为旅游活动开展提供支持的交通。旅游交通从本质上说是一种公共交通，所谓公共交通指服务对象和凭借该交通进行社会经济活动的广泛性。笔者在这里提出公共交通的概念，是因为目前较多的关于旅游交通的研究，实际是对公共交通的研究。公共交通主要解决的问题，一是线路，二是网络，三是安全，四是经济，五是舒适。线路指实现人与物位移的充分条件，解决的是有无问题，网络则是多了选择的余地，这二者都主要解决的是通达的问题。安全、经济和舒适其实也是满足位移实现的基本要求。从严格意义上讲，这样的公共交通还不能称之为旅游交通。旅游交通，除满足前述一般公共交通之五条基本功能外，还有更高的要求，即旅游审美。

        长期以来，我们讲“行”是旅游的要素之一，其实这样的观点一定程度将“旅”和“游”对立起来，也就造成了“旅长游短”、“旅苦游乐”的格局。俗话说，“旅游是自找罪受”，主要讲的就是交通环节的苦恼。在现在大多数人出行仍然选择汽车和火车的情况下，如不在交通环节加以改善，旅游企业将很难为游客提供舒适的服务。

        “行即是游”，“旅”“游”有机结合，这是解决问题的最根本思路。也就是说，游客的良好体验和感受，不仅仅是在景区景点进行，还包括在整个行程之中。这就要求，旅游交通不能只满足一般位移上的功能和要求，它必须具有审美的特质，成为游客感受、体验和观赏的对象。由此，旅游交通相对一般公共交通而言就具有了其鲜明的个性，即它的审美性。

        二、旅游交通建设应具有的美学意义

        （一）旅游交通的美学内涵

        旅游交通的美学内涵，可以从两个方面来理解，一是交通硬件方面，包括线路、设施和工具等内容，二是管理和服务，就前者而言其美学内涵是不仅是工程的产物，还应该是艺术品，就后者而言，交通管理和服务要充分地以人为本，体现真诚的人文关怀。纵观古今，许多工程品成为了艺术品，如李春修建之赵州桥，诗词中描绘的“二十四桥明月夜”，放近一点如许多造型独特线条优美的大桥，如厦门之海沧大桥，杭州之杭州湾大桥，重庆之菜园坝大桥、鹅公岩大桥、石门大桥等。游客购买旅游产品，试图通过对产品的消费体验美的感受，以人为本的交通管理和贴心的交通服务是他们整个旅游过程的重要组成部分，这些将极大地提高他们的旅游满意度和旅游审美质量。

        （二）旅游交通审美的必要性

        1、满足游客的审美心理需求。审美是人的天性，也是游客出行的重要动机。传统观点认为，游客的审美主要在观赏景物时完成。而且更认为这个景物主要指景区（点）内的景观。这不免有失偏颇。实际，从旅游心理学角度来说，从行程开始的那一瞬间开始，游客即希望获得美的感受，这个美的感受除了观景，以及吃得好一点，住得好一点，玩得好一点等外，还包括行得舒服一点。舒服就是一种审美结果，这种结果可能是看到的交通景观，也可能是正在体验的交通工具，以及感受优质的交通服务。总而言之，如能将行的问题解决好，使行本身变为一种游览，一种对美的体验，则旅游的内涵将大大丰富。

        2、相对“缩短”“行程”。旅游交通大致可分为五类：公路、铁路、水运、航空和特种。其中，选择航空的舒适度最高，且在时间花费上最少，但价格昂贵，只能为少数经济支付较强的人选取。水运舒适度较高，也较经济，但花费时间太长，且其开展容易受地理环境的制约。特种交通主要为景区内交通，在此不予讨论。相比较之下，铁路和公路则是人们出行选择的主要交通方式，这一方面可能和客源地与目的地之间的距离有关系，另一方面则主要是考虑节约旅游成本。但这样的选择，往往导致身心疲惫而感觉旅途“漫长”，因为相对而言，这两种交通方式，在其过程中，观景机会少，总体服务质量较差。这就是典型的行和游的对立。如果我们在进行旅游交通建设时，能够考虑到交通本身就是旅游审美的组成部分，则游客的满意度将大大提升。这样，从心理上来说，人们就会觉得“行程”、“缩短”了。

        3、是旅游景区建设的有机组成部分。景区内的交通，不管是歩游道也好，还是公路、水运，或者特种交通，在起着连接景点，导引游客游览作用的同时，其本身就应该是一种景观，而且这种景观和景区其他的景观是协调的，是整个景区的有机组成部分。毋庸置疑的是，现在许多景区内的交通组织，仍然只发挥这些交通设施一般交通功能，即实现位移的转换，交通设施单调，生硬，与整个景区不协调。如一些自然景区内，大量使用不锈钢管建设歩游道旁的护栏，或者在开发景区交通后，许多生态久久不予恢复，这些都很大程度地降低了整个景区的审美内涵。所以，旅游交通尤其是景区内的交通，在建设上应充分考虑设施、管理和服务的美学内涵

        4、现代交通发展的趋势。交通，最初的功能，主要是帮助人和物实现空间上的位移，但随着现代交通的发展，人们逐渐认识到交通还可以附加其他的作用，更认为交通本身是一种文化的产物，应考虑其文化性和美学意义。这一点已为现代交通建设者认同。正是因为对文化的重视，国家交通部于2006年成立了22个交通文化子课题组，组织相关人员较系统地从行业文化、系统文化、专业文化和组织文化四个方面进行了研究，取得了丰硕成果。与此同时，在实际的道路修建过程中，规划、建设和管理部门也有意识地注意到了交通的景观性、生态型和文化性，努力将一些合乎条件的交通设施打造成为风景线。比较有代表性的如云南思小（思茅—小勐养）高速公路，保腾（保山—腾冲）高速公路，陕西西汉（西安—汉中）高速公路等，这些公路都在进行工程建设的同时，较好地注意到了生态、景观和服务等方面，让人体验到了“行即是游”的理念。

       三、旅游交通建设的美学原则

        旅游审美是一个由浅入深，由少到多的过程。这个过程包含了游客的感受、体验、理解、融汇和升华。从旅游交通来说，影响审美的因素主要有交通的基本功能，交通景观和交通服务。所以，旅游交通审美原则也和这三者密切相关。

        （一）交通规划树立“旅游意识”

        旅游交通是一种特殊意义上的公共交通，为凸显旅游交通的旅游功能，这就要求在交通建设的第一个环节，即规划上，要树立“旅游意识”，明确该项交通设施是为旅游业发展服务的。树立这样的意识要求业主和规划部门充分考虑交通设施的舒适度和审美性。目前，在许多景区建设中，忽视旅游交通旅游功能的情况非常普遍，如通往景区的道路，只简单地把交通设施看作是实现位移的一种载体。一般情况，除路面进行硬化处理外，基本上没有景观建设。景区内的交通设施也非常粗放，大量使用水泥浇铸的柱子，使用木板的地方，其造型也较单一。在这方面，应该充分吸收中国古代园林中对于园内道路的处理。但是，完成这些内容，首要的是，在道路规划之初就要对旅游交通有“旅游意识”。

        （二）交通基本功能充分保证

        这是旅游交通审美的前提。交通基本功能的核心要素是实现人与物空间上的位移，但这种功能的发挥必须要注意两方面的内容，一是畅达，二是安全。很难想象，如果某一种旅游交通方式经常淤塞，或者安全事故频发，它给游客带来的负面心理效应有多大。这在一些景区的基础设施建设中表现得比较明显，譬如，当旅游旺季到来，景区的停车场车满为患，无法满足停车需求，甚至一些地方在办旅游节时，其交通堵塞情况一直从景区沿着县内公路蔓延到高速公路上，使堵在路上的人苦不堪言，让想去的人望而生畏，极大地影响了办节效果。也使人无法对这样交通设施产生美感。

        （三）旅游交通设施的美化

        旅游交通设施的美化主要指旅游交通设施在视觉上给旅游者留下美感，它主要表现在交通设施外部形态方面。具体说来包括交通线形、构筑物形态、材料使用和生态等方面。交通线形指道路线条的美，这主要表现在景区内内交通的组织。传统园林中有“曲径通幽”之说，即是对交通线形美化的精确概括。构筑物的形态包括桥梁、涵洞、隧道和边坡护栏等，这些构筑物通过艺术的处理完全可以进行美化，譬如，隧道洞口的装饰以及洞内灯光设施的设计，另外，桥梁形态处理得好可以直接产生美感，如一些水乡古镇的桥梁等。材料对于旅游交通设施的美化起着重要的作用，除了表现在颜色方面，还体现在材料的使用要求与环境协调。另外，旅游交通设施的生态化是非常重要的，旅游，很大程度是人和自然的一种交流，旅游交通应该尽量创造自然的氛围。

        （四）旅游交通设施的文化

        旅游审美是一种文化交流，文化更是旅游业发展的持续动力和旅游产品的灵魂，事实上，人们也越来越认同旅游业是一种文化产业。这就要求旅游交通设施建设应尽量体现出文化含量和文化氛围。要做到这一点，至关重要的是将和这条道路相关的历史文化信息和地方性知识信息表现在交通设施的建设中，包括各种标识牌的处理和相关小品建设。也就是说，交通设施的建设已不单纯是工程上的问题，它应该体现出历史性、民族性和地方性。目前，部分交通设施已注意到了这些要素性问题，重庆“南滨路”的打造，就较好的吸收了一些老重庆的文化元素，如“黄葛晚渡”和火锅特色。

        （五）旅游交通服务的人文化

        人们在论及旅游审美时，会主要关注可以实际感受的景观，然而，与旅游业关系密切的服务机构、服务人员、服务内容和服务质量等其实也是非常重要的审美对象。我们往往会有这样的印象，在一次旅行中，也许我们看到的风景并不如期待的那样美好，但是由于一路有了一个让人感觉非常好的导游的陪伴和服务，我们同样觉得这次旅游是非常惬意的。据此而言，旅游交通建设除了硬件设施以外，理所当然还包括旅游交通服务。旅游交通服务应尽量做到人文化，即以游客为出发点和中心进行管理，提升服务人员的人文素质，提高服务人员的工作质量。目前，在相关交通服务人员中，空乘总体给人留下较好形象，其他形式的交通服务较差，应该予以改进。

        总而言之，打造“美”的交通设施，需要具有“旅游意识”，要充分保证旅游交通的基本功能，要对旅游交通设施进行美化，并使其具有文化内涵，同时，要着力提升交通服务人员的服务质量，这样旅游交通才会从旅游的一个环节变为旅游的一部分。

参考文献：

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[3]崔莉.旅游交通管理[m].北京:清华大学出版社,2007年5月.

[4]赵瑜等.旅游交通[m].北京:中国铁道出版社,2002年6月.