公共交通安全法篇（1）

一、引例

2008年5月孙伟铭购买一辆别克牌轿车后，长期无证驾驶该车，并有多次交通违法记录。2008年12月17日下午，孙伟铭在中午曾大量饮酒的情况下，驾车送其父母到成都市火车北站，之后折返向龙泉驿区方向行驶。17时许，行至成龙路"蓝谷地"路口时，孙伟铭驾车从后面冲撞与其同向行驶的比亚迪牌轿车尾部。其后，孙伟铭继续驾车向前超速行驶，并在成龙路"卓锦城"路段违章越过道路中心黄色双实线，与对面车道正常行驶的长安奔奔牌轿车猛烈碰撞后，又分别与3辆车发生碰撞或擦剐，致长安奔奔牌轿车内4人死亡、1人重伤，造成公私财产损失共计5万余元。成都市中级人民法院一审认定孙伟铭的行为已构成以危险方法危害公共安全罪，判处其死刑；当事人不服判决，提起上诉，二审法院仍然以危害公共安全罪进行判处但将刑罚改为无期徒刑。

2009年5月7日20时08分，20岁的胡斌驾驶经非法改装的三菱轿车，与同伴驾驶的车辆一同前往杭州西城。途经市区文二西路德加公寓西区大门口人行横道时，未注意观察路面行人，撞上正在人行横道由南向北行走的男青年谭某。事发后，胡斌立即拨打120急救电话和122交通事故报警电话，谭某送往医院后，经抢救无效死亡。事发路段标明限速为每小时50公里，经鉴定，胡斌当时的行车速度在每小时84.1至101.2公里之间，对事故负全部责任，之前行驶过程中，胡斌与同伴存在严重的超速驾驶并时有相互追赶的情形。杭州市西湖区法院认为，被告人胡斌违反道路交通安全法规，驾驶机动车辆在城市道路上严重超速行驶造成一人死亡并负事故全部责任，其行为构成交通肇事罪，根据刑法第133条的规定，对胡斌以交通肇事罪处3年有期徒刑。

两个案件的判决结果出来以后，许多人觉得法院判案结果不合理，人们对此众说纷纭，引起极大的争议，并且对国家司法提出了质疑。

以危险方法危害公共安全罪，是指故意使用放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的行为。而交通肇事罪是指违反道路交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，危害公共安全的行为。两罪虽同属危害公共安全的犯罪，但犯罪构成要件明显不同。

二、从客观违法性方面区分两罪

交通肇事罪的罪状，表现为违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，造成了伤亡或财产损失的实害结果。违反交通管理法规通常表现为：驾驶故障车上路、行驶酒后开车、超速开车、逆行开车、疲劳开车等。如果行为人违反了交通运输管理规但并没有造成重大交通事故，不能认定为交通肇事罪。

根据司法解释，交通肇事罪要求的"发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失"是指：（1）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡三人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。或者交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且有（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的，均构成交通肇事罪。而以危险方法危害公共安全罪却没有这一要求，只要是行为人所使用的危险方法足以危及到公共安全，即使没有发生严重后果，也构成本罪。

从司法实践来看，以危险方法危害公共安全的犯罪突出表现在：（1） 以私设电网的危险方法危害公共安全。 （2） 以驾车撞人的危险方法危害公共安全，包括高速飙车威胁公共安全行为。 （3） 以制、输坏血、病毒血的危害方法危害公共安全罪 （4） 以向人群开枪的危险方法危害公共安全。

从以上两罪的客观方面可以明显看出两罪的区别，然而在司法实践中，个案在定罪上却很有争议。在孙伟铭案中，被告孙伟铭首先违反了交通运输管理法规，酒后驾车超速驾驶造成严重后果，从这方面来说，孙伟铭的行为完全符合交通肇事罪的构成要件，因此，就有人因此认为法院的判决过重，不应该认定为以危险方法危害公共安全罪而应该认定为交通肇事罪。但是，孙伟铭在汽车追尾后超速行驶，又与其他车辆相撞，造成重大的人员伤亡，其性质恶劣，产生了与放火爆炸投放危险物质相当的具体的公共危险，所以更应该以危害公共安全罪来对其判决。

三、从主观有责性方面区分两罪

交通肇事罪的主观方面表现为过失，并且行为人也可能有意识地违反交通运输管理法规，这在日常生活中可以说是"故意"的，但不一定成立刑法上的故意，在这种情况下行为人往往是轻信自己能够避免结果发生，因而仍然是过失。

以危险方法危害公共安全罪在主观上表现为故意，即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全，会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果，并且希望或者放任结果发生，实践中，这类犯罪者大多持放任态度。

判断驾驶人在主观上是间接故意还是过失没有一个具体的标准，所以很难在定罪上做出到底是以危险方法危害公共安全罪还是交通肇事罪的判断。就像孙伟铭案和胡斌案所引起的各种争议，在孙伟铭案中，有部分人认为孙伟铭主观上是过失，我们知道孙伟铭是在未取得驾驶证和醉酒状态下驾驶机动车辆，虽然其辨认和控制能力在一定程度上有所减弱，但是在发生交通事故后，他继续超速行驶冲撞多个车辆，造成数人伤亡的严重后果，从孙伟铭的行为我们可以判断，其不希望也不积极追求危害后果发生主要是持一个放任的态度，即间接故意，因此，孙伟铭的行为符合以危险方法危害公共安全罪的主观要件。

而在胡斌飙车案中，我们可以看到，胡斌作为一名正在受高等教育的大学生，说明他心智健全，并且会驾驶跑车，就能够理解到在市区道路上飙车的危险性，并且该三菱跑车是改装的，有多次违章、超速记录。但是，他对自己飙车行为可能发生的危害结果持放任自流的态度，完全符合刑法意义上的间接故意，而不是疏忽大意的过失或者过于自信的过失，这就排除了交通肇事罪的适用，而符合以危险方法危害公共安全罪的主观要件。

四、余论

我们可以看出，区分交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪的关键在于行为人的主观方面是故意还是过失，尤其是间接故意和过失的界定，而我国对此没有明确的标准，如最高人民法院出台相应的司法解释，存在法定标准，才能够在司法实践中真正区分两罪。

参考文献：

【1】李立众编：《刑法一本通》，法律出版社2012年第九版；

【2】张明楷著：《刑法学》，法律出版社2011年第四版；

公共交通安全法篇（2）

2008年12月14日，被告人孙伟铭无证且醉酒驾驶，连撞5车后逃逸，致4死1伤，2009年7月23日，成都市中级人民法院作出一审宣判，以“以危险方法危害公共安全罪”判处肇事司机孙伟铭死刑，剥夺政治权利终身。

2009年5月7日，被告人胡斌驾驶非法改装的三菱跑车在杭州住宅密集区飙车，将正走在人行横道上的谭卓撞飞，致其当场死亡，7月20日，杭州市西湖区人民法院作出一审宣判，以“交通肇事罪”判处肇事司机胡斌有期徒刑3年。

2010年12月5日，河南省洛宁县邮政局长谷青阳酒后驾车，连续撞倒正在赶路的7名青少年中的5人，3人当场死亡，另外2人经医院抢救无效死亡，洛宁县人民检察院以涉嫌“以危险方法危害公共安全罪”批准逮捕谷青阳。

上述飙车和醉酒驾车等恶性交通事故近年不断发生，已经引起了社会公众的广泛关注，而且同为超速、醉酒驾驶的恶性交通肇事事故，几个案件的处理却迥然不同，由此也引发了公众的广泛讨论和激烈争议。刑法规定，对于交通肇事罪，最高刑为十五年有期徒刑；而以危险方法危害公共安全罪，最高刑为死刑。那么恶性交通肇事行为究竟该当何罪？接下来本文将围绕恶性交通肇事行为的定罪量刑问题展开讨论。

一、交通肇事行为的概念

交通肇事是指车辆驾驶人在从事旅客和货物运输过程中，发生碰撞、碾轧、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等人身伤亡、财产损失等交通事故。

尽管现在交通工具已经极为先进，交通基础设施十分发达，也有少数人将交通本身作为一种娱乐，比如兜风、寻求刺激，但是在四通八达的现代社会，交通也是一件关乎社会公众利益的事情。基于正常的社会秩序和公共人身、财产安全的考虑，一旦交通工具进入公共道路或场所，就必须遵循交通规则，按照旅行或者运输的目的来使用。纯粹以的兜风、飙车、寻求刺激或者赛车为目的的行为，应当在特定的场所进行，一旦这些行为发生在公共道路上或场所里，就不能被视为交通行为，发生事故后当然也不能被视为交通肇事行为。

二、交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪

（一）交通肇事罪

交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，依法被追究刑事责任的犯罪行为。《刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”

交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪，根据犯罪构成的四要件说，交通肇事罪具有以下特征：（1）客体要件：本罪侵犯的客体是交通运输安全。这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全，造成公私财产的广泛破坏，其行为本质上是危害公共安全犯罪；（2）客观要件：必须有违反交通运输管理法规的行为，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，且二者之间存在因果关系；（3）主体要件：本罪的主体为一般主体，即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成；（4）主观要件：本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。

但是，最新通过的《中华人民共和国刑法修正案（八）》规定，在《刑法》第一百三十三条后增加一条，作为第一百三十三条之一：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”这个规定实际上将交通肇事罪犯罪构成的客观要件修正为，违反交通运输法规，造成严重后果或者违反交通运输法规，可能造成严重后果，即交通肇事罪也可以是危险犯，当然也可以是故意犯罪。

（二）以危险方法危害公共安全罪

以危险方法危害公共安全罪，是指故意以放火、决水、爆炸、投毒以外的并与之相当的危险方法，足以危害公共安全的行为。《刑法》第一百一十五条规定：“放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”

以危险方法危害公共安全的犯罪，是一个独立的罪名，是以放火、决水、爆炸、投毒以外的各种不常见的危险方法实施危害公共安全的犯罪，具有以下特征：（1）客体要件：本罪侵犯的客体是社会公共安全，即不特定多数人的生命、健康或者大量公私财产的安全。（2）客观要件：本罪在客观方面表现为以其他危险方法危害公共安全的行为。所谓其他危险方法，是指放火、决水、爆炸、投毒之外的，但与上述危险方法相当的危害公共安全的犯罪方法。这里的其他危险方法包括两层含义：其一，其他危险方法，是指放火、决水、爆炸、投毒以外的危险方法；其二，其他危险方法应理解为与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的、足以危害公共安全的方法，即这种危险方法一经实施就可能造成或造成不特定多数人的伤亡或重大公私财产的毁损；（3）主体要件：本罪的主体为一般主体，必须是达到法定刑事责任年龄、具有刑事责任能力的自然人；（4）主观要件：本罪在主观方面表现为犯罪的故意。即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全，会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果，并且希望或者放任这种结果发生。

（三）两个罪名的区别与联系

由这两个罪名的概念和特征可以看出，他们的主要区别与联系在于：（1）交通肇事罪在主观方面既可以是过失也可以是故意，而以危险方法危害公共安全罪在主观方面只能是故意；（2）交通肇事罪的客观方面是具有现实危险性的行为或者造成严重后果，而以危险方法危害公共安全罪在客观方面只要具有危害公共安全，造成严重后果的现实危险性行为即可；（3）最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三条之后补充规定：“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”这意味着，交通肇事行为在满足以危险方法危害公共安全罪的犯罪构成要件时也可以构成以危险方法危害公共安全罪。

三、恶性交通肇事行为的定罪量刑

（一）醉酒驾车行为

根据最新刑法修正案，醉酒驾车行为的定罪量刑要仔细区分：（1）醉酒驾车没有造成实际危害后果的行为：对于这种行为，行为人在客观上违反了交通运输管理法规，主观方面一般表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失，行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免。根据最新刑法修正案，这类行为构成交通肇事罪，处拘役，并处罚金。（2）醉酒驾车造成严重后果的行为：这种行为致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，造成了严重的后果，构成交通肇事罪，根据《刑法》第一百三十三条的规定处罚。

据此分析，引言中提到的醉酒驾车案件，分别以“以危险方法危害公共安全罪”判处死刑和“以危险方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因为尽管肇事行为造成了严重的后果，但是醉酒驾车行为人在交通肇事时，意识上是不清醒的，没有辨别和控制自己行为的能力，对于肇事行为在主观上是过失，而不是故意，而“以危险方法危害公共安全罪”的犯罪构成在主观方面是故意，所以就不可能构成“以危险方法危害公共安全罪”，而且如果把造成严重后果的醉酒驾车行为按“以危险方法危害公共安全罪”处理，那么刑法中的交通肇事罪就被无端架空。

（二）飙车等类似行为

1.飙车等类似行为的性质：飙车等类似行为的行为人，在客观上是驾驶交通工具以超出正常的速度行驶，在主观上是追求娱乐、刺激。而前文已论述过，交通在客观上是正常运用交通工具，主观目的是旅行或者运输。所以，飙车等类似行为在本质上不是交通行为，而是一种娱乐行为，一种危险行为，因而飙车等类似行为造成的事故也不是交通肇事。

公共交通安全法篇（3）

危害公共安全罪是指故意或过失地实施危害不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产的行为。在非道路上发生交通事故，即主要在乡村自行修建的道路、自然通车形成的道路、住宅楼群道路、机关团体单位的内部道路以及厂矿企事业的专用道路上发生交通事故，虽然不符合交通肇事罪规定的在道路上发生交通事故的特征，但这些非道路同样是公众经常出入的地方。在这些非道路上行驶，违反交通法规，发生交通事故，同样会给不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产带来危险。因此非道路交通事故侵害的社会关系应该是公共安全。根据我国法律规定，在道路上因交通事故构成犯罪的，应以危害公共安全罪下的交通肇事罪定罪处罚。由此可以推断，在非道路上交通肇事致人死亡，应以危害公共安全罪下的其他罪名定罪处罚。由于我国刑法分则未规定在非道路上发生交通事故构成何罪，所以，可将这种犯罪归类于过失以危险方法危害公共安全罪。

二、非道路交通肇事致人死亡的行为确定为过失以危险方法危害公共安全罪更科学

笔者认为，对在非道路上因交通肇事致人死亡确定为过失以危险方法危害公共安全罪比过失致人死亡罪更科学，主要有三点理由：

公共交通安全法篇（4）

维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为，是国家赋予公安机关的人民警察的重要的治安行政职责，是国家机器民主职能的体现。

一、维护社会治安秩序的职责

治安稳定的外部表现形式为稳定、安宁、有规则、协调的状态。社会治安问题就是打破社会治安秩序的现象，表现为治安不稳定，由违法犯罪，造成国家和社会大量的经济损失、人身伤亡以及正常的社会秩序的破坏。而且那些来自政治的、经济的、思想的、群众生活的多种危害社会稳定的因素，其危害性也通过社会治安秩序问题表现出来。因此，需要人民警察按国家意志维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。

二、维护社会治安秩序职责的具体内容

1、依法实施治安行政管理

根据《人民警察法》第6条第的12项具体规定，行管理职责包括：公共秩序、公共安全、户政、国籍、入出境、边防、集会游行示威活动、特种行业、道路交通、消防监督、计算机信息系统的安全保护、枪支弹药、危险物品、安全警卫等管理工作。

2、严厉打击危害治安行政管理的违法行为

打击一切危害治安行政管理的违法行为，是维护社会治安秩序的重要手段，警察机关及警察人员通过严厉惩处违反警察行政法律法规的违法人员，保护国家、集体利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地维护社会秩序和公共安全。

三、维护公共场所的治安秩序

1、维护公共场所管理的职责

警察机关管理公共场所的基本职责要求是：依法查处公共场所内各种违法犯罪案件、治安事件和治安灾害事故，督促指导公共场所搞好治安防范，保障场所内国家、集体和公民的财产安全和人身安全，保障公共场所的治安秩序。具体要求是：严格依法审批发证或对其变更、注销进行备案登记；指导场所及其负责人制定安全管理制度，落实安全保卫责任制；协助、督促场所维护自身秩序，预防影响秩序的行为和事件的发生，监督、检查危险物品的保管、使用和运输的安全，查禁场所内的违禁物品；对场所内有违法犯罪嫌疑人的人进行依法审查；对在场所发生的突发性事件和灾害事故进行现场处置；协助有关部门查缉罪犯、堵截逃犯，侦破一般刑事案件；查处治安案件、治安事件和治安灾害事故等。

2、公共娱乐场所的条件和范围

公共娱乐场所的条件和范围：根据国务院颁布的《娱乐场所管理条例》的规定，娱乐场所是指“向公众开放的、消费者自娱自乐的营业性歌舞、游艺等场所”。纳入公安机关治安管理的娱乐场所，是经工商行政管理部门登记的，向公众开放的营业性场所。娱乐业的经营主体，是必须经过工商行政管理部门登记和注册的单位或者公民。

公共娱乐场所管理范围包括：演出、放映场所，如影剧院、录像厅、礼堂等；歌舞娱乐场所，如舞厅、卡拉OK厅等，以及具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座和餐饮场所；游艺、游乐场所，如电子游戏厅、台球室等；专业性健身、休闲场所，如保龄球馆、汗冰场、桑拿浴室等。

四、维护交通安全和交通秩序，处理交通事故的职责

1、道路交通安全管理的职能部门

《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上人民政府交通、建设管理部门依据个自职责，负责有关的道路交通工作。”

2、道路交通安全法适用范围和原则

道路交通安全管理的原则是：道路交通安全工作，应遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。”《中华人民共和国道路交通安全法》规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应遵守本法。”

3、道路交通安全管理工作的职责

（1）纠正交通违法，处罚交通违章。

（2）保护当事人的合法权益。依法处理交通事故，保护当事人的合法权益，教育和惩处道路交通事故的责任者。

五、组织、实施消防工作，实行消防监督的职责

1、消防监督管理行政执法主体和原则

消防监督管理是公安消防机构依据《中华人民共和国消防法》及其他消防法规对机关、团体、企业、事业单位遵守消防法律、法规情况进行监督检查，对违反消防法律、法规的行为，责令改正，并依法实施处罚的一种行政执法行为。消防监督管理行政执法主体是指依法有权对本行政区域内的消防工作实施监督管理的组织。

2、消防监督管理行的内容

（1）对火灾的预防进行有效的监督管理。

（2）灭火救援。灭火救援主要包括以下内容：受理火警。 3、火灾扑救交通优先权和火灾事故调查

（1）火灾扑救交通优先权

《中华人民共和国消防法》第35条规定：“消防车、消防艇前往执行火灾扑救任务或者执行其它灾害、事故的抢险救援任务时，不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和指挥信号的限制，其他车辆，船舶以及行人必须让行，不得穿插、超越。交通管理指挥人员应当保证消防车、消防艇迅速通行。”

（2）火灾事故调查

《中华人民共和国消防法》第39条规定：“火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任，对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府认为必要时，可以组织调查，火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。”

公共交通安全法篇（5）

关键词：科学管理；公共交通；安全体系建设

Key words： scientific management；public transport；safety system construction

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0059-04

0 引言

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业。近年来，全国范围内相继发生了多起公交车辆燃烧和安全生产事故，产生了较大的社会影响。加之近两年在雾霾治理政策的影响下，全国各城市分别采取不定期限行政策，无形中增加了公共交通系统的运营管理压力，其中安全管理无疑是迫在眉睫的一个问题。

本文首先主要对我国城市公共交通安全现状及对策进行了分析探讨，继而通过引入公共交通智能管理系统，借助信息化管理手段来对当前的公共交通系统进行全方位的实时监控和安全管理，极大的提高了公共交通系统的安全管理水平。

1 城市公共交通安全运营管理现状

城市公共交通系统与城市居民的日常交通活动息息相关，其安全性直接决定城市居民的出行体验。我国目前城市公共交通系统整体的运营管理状况并不乐观，其安全管理和日常运营管理本身就存在很大的难度，加之近两年来雾霾治理政策实施过程中，全国各大城市不定期限行，客观上加大了公共交通安全管理的难度。此外，城市公共交通系统本身也存在一些问题，具体如下：

1.1 安检措施缺乏

我国公共交通具有公益、大众以及便利的特征，这部分特征的存在，则使得公共交通运行安全处于公共安全范围内，即需要能够做好相应的安全检查工作。安检措施方面其经常应用在铁路运输、民航以及公路运输等公共出行方式中，在这几类安检工作中，安全检查措施可以说是对出行安全进行保证的基本前提。而在目前的公交车出行当中，很多地区根本没有开展安全检查措施，即在城市公交车中，任何人都可以乘坐，不仅在乘坐时没有专人查验，且没有专人值守，根本无法判断乘客是否携带危险品上车，而这也是近年来我国城市交通事故高发的一项重要因素。近年来，我国部分城市出现了较多的乘客携带汽油乘车、报复社会导致公交车爆燃的情况，因此导致发生了非常严重的伤亡情况，该种情况的出现，同现阶段我国公共交通安全体系建设安检方面存在的问题具有十分密切的关联。

1.2 管理不到位

在公共管理安全体系建设中，科学管理在其中具有十分重要的地位，如果没有做好相应的管理，则会因此导致严重事故的发生。如在前些年成都发生的一起公交车爆燃事故中，当事故发生之后，无法找到公交车安全锤，乘客在危险情况下不能够破窗逃生，同时，公交车存在较为严重的超载情况，进一步加大了事故后果。厦门BRT发生的一起公交车爆燃事故中，当公交车已经发生着火情况之后，司机却没有立即停车疏散乘客，而是坚持将车开到站台位置停靠，在着火情况下，该种操作方式无异于火上浇油，对事故的发生以及扩大起到了加剧的作用，并因此导致严重后果的发生。此外，当厦门BRT完成建设之后，就已经有市民对BRT快线存在的安全隐患进行了分析，并向政府提出了解决建议。可惜的是，在建议提出之后，相关部门并没有对问题进行积极的采纳，并最终导致严重事故的发生。可以说，这部分情况的存在，同政府相关部门的管理工作具有直接的关联，正是管理方面不到位情况的存在，不仅直接导致事故发生以及后续的救援，且因在事故情况下没有做出正确处理导致事故向着更为严重的方向发展。

1.3 公共交通安全教育缺失

在公共交通事故发生之后，公众往往会进入到一个慌乱而无助的状态，在该种情况下，良好的公共安全常识可以说是保证公众自救的关键依据，而在现今城市交通当中，公众在基本公共交通安全常识方面却存在十分缺乏的情况，如即使公交车已经满员，仍然要挤进去，并使得公交车达到了饱和，乘客在车上即使连正常的移动都无法进行。在该种状态下，如果因各类因素的存在发生爆燃事故，可想而知将产生非常严重的后果，在拥挤的公交车当中，乘客逃生将存在非常大的困难，而从安全角度考虑，如果在公交车的运行过程中就做好最大载客量的限制，那么即使事故发生，乘客下车自救的机会则将增大，也将有效降低事故后果。对此，就需要能够积极加强公众在公共交通安全方面的意R，通过意识的加强做好日常出行防范、以此对交通事故以及事故后果的扩大起到积极的防范作用。

2 完善公共交通安全体系对策

2.1 构建公共交通信息化管理系统，运用网络科技加强安全监控

公交行业信息化建设投入遵循企业为主、政府引导、社会参与相结合原则，企业通过自筹资金负责信息化基础设施、智能集群调度系统、智能场站建设和公交站点信息服务系统等的建设与维护，以及员工培训等投入，并纳入企业经营成本。提倡由第三方机构参与公交信息建设和服务，政府对涉及公众服务和行业管理等信息内容购买服务。政府、企业和社会多方参与，以提高公共交通信息化管理效率。公共交通信息化管理系统的建设细节虽然因城市而异，但是都有一个通用的模式，见图1。

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2.2 加强安检

对使用公共交通工具出行的乘客积极开展安全检查，是实现我国交通安全体系建设的一项重要措施，能够在从源头避免交通事故发生的基础上实现对乘客生命财产安全的保证。在所有交通工具当中，飞机事故率最低，除了飞机自身可靠性以及较高的飞行技术保障之外，安检是另外一个非常重要的安全措施。在乘坐飞机时，其所开展的安检工作十分严格，不仅需要在过安检时要做好包裹以及自身携带物品的扫描，甚至是一瓶矿泉水都不允许带上飞机。而同飞机相比，公交车基本上不存在安全检查，乘客是否携带危险品上车，谁也不能够掌握，而这也可以说是影响公交运行安全的一项重要因素。对此，在未来的工作当中，就需要能够对公交系统的运行安全引起充分重视，在城市公交系统当中强制安检。而随着科技水平的不断发展，安检技术十分成熟，通过在不同公交车上做好安检设备的安装，则能够从技术层面对不法分子作案的可能性进行杜绝。同时，在对安检设备安装时，也将会因此提升公交车的运营成本，对此，政府则需要能够加大城市交通安全方面投入，在该方面加大补贴力度，或通过对公交运营价格适当提升的方式抵消安全设备带来的成本负担。人的生命是无价的，同人的生命相比，设备成本负担可以说是微不足道的。

2.3 科学管理

管理的科学与否可以说是对社会现代化情况进行衡量的重要标志，要想真正实现安全公共交通体系建设，科学的管理是非常重要的一项内容。在之前我们提到的公交车爆燃事故当中，公交车超载情况既是对管理缺位的一种充分体现，也是对公共交通事故后果的加剧。作为城市公交公司，不应当不加变化的对公交车辆进行安排，而是需要根据城市不同时段人流情况对公交车辆进行合理的调配，以此实现对公交车辆的动态管理，即在对本城市交通情况充分把握的基础上通过合理分流、增加运力以及科学规划等方式避免出现超载情况。而除了做好公交超载情况的科学治理之外，也需要能够在城市公共交通当中做好运行方面的强化管理，即在做好视频监控设备安装的基础上对公交运行过程进行全面监控，将公共交通当中存在的安全隐患及时消除。在公共交通工具上，其逃生工具、安全门以及卫生消毒等方面的维护可以说是对公共交通安全进行维护的重要措施，虽然这部分工具从外观角度看来并非关键内容、甚至在平时交通运输当中很少用到，但却会在关键时刻发挥出其应有的作用。

2.4 加强公共交通安全教育

在城市交通安全工作当中，做好公众的交通安全教育是非常重要的一项工作，通过该类安全教育的开展，则能够帮助司机以及乘客都能够形成好的交通安全常识，在事故发生之前，能够形成基本的安全考虑，在外出以及工具乘坐之时就能够做好各类安全内容的防范。在事故发生中，不会惊慌失措，在临危不乱、科学有效开展自救的情况下，在保证自身安全、避免此生事故发生的同时做好帮助协作作用，降低事故后果。在事故发生之后，能够有序逃生，降低灾害伤亡，可以说，这部分能力非常重要，也绝非依靠乘客的自我认识就能够形成，而是同长久的公共交通安全教育分不开的。在该项工作实际开展中，要充分重视、严格落实，避免该项教育出现流于形式的情况，需要在公众当中经常开展，无论是普通的乘客还是司乘人员，都需要定期的接受这方面教育。同时，交通部门也需要在城市当中定期开展交通事故演习，加大媒体如报纸、电视对该演习活动的宣传，通过该种方式使公众能够在心灵深处对公共交通安全形成更为清晰的认识，在共同实现公共交通事故发生情况防范的基础上提升自我自救能力，最大程度降低公共交通事故发生所引起的危害。

2.5 构建良好的社会安全网

在整个社会当中，公共交通安全并非是孤立存在的一项内容，而同社会上公共卫生安全、信息安全、食品安全以及建筑、医药等各方面都具有密切的联系，并共同形成公共安全。虽然在公共安全这个较大的领域当中，安全的不同方面具有一定的区别，但同时也具有密切的联系。如在前些年贵阳公交车爆燃事故中，携带汽油上公交车、点燃汽油导致公交车爆燃的犯罪嫌疑人之所以作出这样的举动，即是因为其在生活中怀疑其妻子出轨，为了对心中愤怒进行发泄所作出的报复社会举动。而在厦门公交车爆燃事故中，犯罪嫌疑人作出犯罪举动的原因，即是到当地派出所更改年龄遭拒，在诉求无门的情况下决定以此方式报复社会，并因此导致严重事故的发生。这部分案例的存在，都充分体现出了社会安全网对交通安全事故预防方案所具有的重要作用。在事故当中，犯罪嫌疑人自身因素固然重要，但试想一下，如果这部分不法分子心中的诉求以及不满能够得到满足以及释放，则可能会避免这些悲剧的发生。对此，就需要政府部门能够秉承为民服务的原则，在工作中恪尽职守，使具有诉求的民众具有申诉的渠道以及途径，则不会因诉求无门导致绝望、不会因绝望而做出报复社会的行为。除了做好群众正常诉求的满足之外，政府还需要加大资金投入，做好民生的改善工作，对普通民众的教育、社会保障以及医疗方面做好保障，在使普通民众具有生活保障的情况下形成好的社会安全网构建。

3 实践研究――上海地面公交行业信息化建设

2013年上海市交通运输和港口管理局《关于推进本市地面公交行业信息化工作的实施意见》以来，以巴士集团、浦东公交两大集团公交信息化示范工程和交通运输部城市公共交通智能化应用示范工程为抓手，积极推进公交行业信息化工作，目前已基本建成集行业监管决策、企业运营调度和公众信息服务为一体的公交行业信息化体系框架。按照“掌握现状、找出规律、科学诱导、有效指挥”的总体指导思想，以一机三屏的方式，全面、实时整合、处理全市道路交通、公共交通、对外交通领域车流、客流、交通设施等多源异构基础信息数据资源，实现跨行业交通信息资源整合、共享和交换，基本形成覆盖全市的交通综合信息应用服务体系。

中心城区基本实现一体化车载信息系统全覆盖（如图2所示）；完成150个公交首末站的RFID基站建设，2000辆公交车安装了RFID电子标签；完成2111个POS机改造工作；完成945辆公交车的智能投币机的改造安装工作，试点265套客流采集仪对上下车客流进行采集，基于多源数据融合的道路交通状态判别与实时展示，以可变信息标志，展示道路交通状态等实时信息和交通视频（如图3所示）。通过车载信息系统，畅通了数据的采集渠道并实时传递，与公交信息平台实现信息交互，公交站亭建成1600块LCD55寸显示屏、1700根太阳能电子站牌实现了车辆实时到达信息的，继而通过客流量监控界面（如图4所示）实时调控车道信息。4600余站点通过手机扫描设置的二维码标识，获知该站经停公交车的信息。基于智能手机“上海公交”APP的个性化服务，除了具有出行规划、线路站点查询等功能，目前已实现965条公交线路的实时到站信息，并具有公告和线路评价等互动功能（如图3所示），为新一轮智慧公交建设奠定了坚实基础。

从总体来看，公交监管系统可对企业服务质量、运营安全、运营成本进行动态监管和定期评价，实现对人员、车辆、线路的过程化管理，增强行业优化配置车辆、优化公交线网布设的能力，提高了管理与决策的科学性。

4 结语

在我国现今城市发展建设、交通事业不断发展的情况下，对于交通安全也具有了更高的诉求。在上文中，我们对科学管理加强公共交通安全体系建设进行了一定的研究。通过安检工作的加强，能够避免不法分子有机会实施犯罪；通过科学的管理，有利于实现公共交通安全隐患消除的基础上提升交通工具运行可靠性以及安全性；通过公共交通安全教育活动的开展，则能够使公众在形成较高危机意识的情r下掌握自救知识，减小事故伤害；通过良好社会安全网的构建，则对公共交通安全事故发生的预防起到重要作用。在未来工作中，需要交管以及城市管理者能够从上述内容着手，通过多方面的共同努力切实提升公共交通安全水平。

参考文献：

[1]纪志龙.中国城市公共交通创新发展的若干建议[J].人民公交，2014（01）：46-49.

[2]胡杏.浅谈城市公共交通的发展理念[J].青年与社会，2013（12）：44-46.

[3]章继光.城市公共交通的创新驱动和转型发展[J].交通与运输，2013（03）：55-56.

公共交通安全法篇（6）

第一，“飙车”行为不属于“交通运输”范畴，不能适用刑法有关交通肇事罪的规定。

从刑法第一百三十三条的立法精神和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条、第八条第二款规定来看，交通肇事罪应当是发生在公共交通运输领域的过失违法犯罪行为。这里所谓的“交通运输”，应当是指“人或物的转运输送”。机动车或船舶“交通运输”的本质特征，乃是驾驶人员为了特定的运输目的而驾驶机动车或船舶。因此，那些以竞技或者游戏为目的的赛车或赛船行为，显然不属于“交通运输”的范畴。例如，对于汽车拉力赛、赛艇竞技等就不能认为是“交通运输”行为。如果行为人与他人在交通道路上大幅度超速相互追赶、穿插飙车时，他们的驾驶行为本质上属于赛车竞技(游戏)而不具有“交通运输”的性质，而且这种罔顾他人生命财产安全、只顾自己取乐游戏的行为本身已经给公共安全造成了严重危险，即使没有造成具体人员生命财产损失，其行为已经具有危险犯的性质。

第二，“飙车行为”符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的客观构成要件。

一般认为，刑法第一百一十四条中“以其他危险方法危害公共安全罪”乃是一个兜底性罪名，即除了该条已有明确规定的放火、决水、爆炸、投放危险物质外，行为人实施的具有类似于放火、决水、爆炸、投放危险物质的危害公共安全性质而该条又没有明确规定的其他行为，均可以“以其他危险方法危害公共安全罪”论处。当然，这要以行为人之行为符合刑法第一百一十四条规定的构成要件为前提。事实上，我国司法实践中已经对诸多此类行为以“以其他危险方法危害公共安全罪”定罪处罚。自从蒸汽机问世以来，现代机动车或船舶给人们的生活带来了无限的方便，但是它们潜在的危险人类从来没有忽视过。因此，每个国家都有严格的法律制度确保交通运输安全。作为现代交通运输基本工具的机动车和船舶，一方面由于科学技术的发展，现代制造业已经能够制造出确保驾乘安全的机动车和船舶；另一方面，各国通过不断完善立法与执法，大大提高了交通运输安全的可靠性。只要严格遵守相关法律、法规，基本能够确保交通运输安全。但是，现实生活中总是有些人无视法律、法规，乃至无视他人生命、健康或财产安全，为了自己方便或从中取乐而危害公共安全。在公共交通区域相互穿插追逐飙车，绝不亚于放火、决水、爆炸、投放危险物质给人们带来的危险与恐惧！从现实生活中发生的飙车致人死伤案件来看，行为人为了自己开心，甚至非法改装汽车以追求极速行驶刺激，此种情况下行为人没有在撞击被害人之前采取必要避免伤害他人措施(如紧急刹车等)，并因为自己负全部责任而造成他人死亡的严重后果的，完全符合刑法第一百一十四条规定的以其他危险方法危害公共安全罪，同时，其行为后果符合刑法第一百一十五条规定的结果加重犯的成立标准。

第三，“飙车”行为人至少存在间接故意，符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观构成要件。

故意“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观要件要求行为人至少存在间接故意(直接故意自不待言)。所谓“间接故意”，通常理解为行为人已经认识到其行为可能发生危害社会的后果，但行为人对此漠不关心，听之任之，结果事实上发生了法律禁止的危害后果。我国刑法学通说认为，间接故意是指行为人针对行为招致的危害后果持放任心态，而不是对危害行为本身的放任。但值得注意的是，当刑法禁止的是一种行为犯或者危险犯时，如果行为人放任此类行为或者放任此类危险发生，则行为人就已经存在间接故意而无需出现有形危害结果了。就以飙车危险方法危害公共安全的行为而言，只要行为人认识到其飙车行为可能危及他人生命、财产安全而仍然在交通道路上大幅度超速飙车，就应当认定其具有间接故意。就我国刑法第一百一十四条规定的“以其他方法危害公共安全罪”而言，乃属于抽象危险犯，只要行为人实施了“以其他危险方法危害公共安全(飙车)”的行为，就足以认定其主观上存在间接故意，即使没有出现具体危害后果，也已经构成本罪。

公共交通安全法篇（7）

一：法院认定被告人孙进虎构成交通肇事罪不妥，理由如下：

1: 被告人孙进虎不符合交通肇事罪的主体资格，不宜定为交通肇事罪。交通肇事罪的主体为年满16周岁、具有刑事责任能力的一般主体，包括一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。其中交通运输人员具体包括交通运输工具的驾驶人员、交通设备的操纵人员、交通运输活动的直接领导、指挥人员、交通运输安全的管理人员,非交通运输人员如非司机违章开车等。上述人员都属直接从事交通运输业务或者承担保证交通运输安全责任的人员，具有一定的职业性，这应是法律规定的该罪主体范围的应有之义。

本案中被告人孙进虎为乞讨上路强行拦车，根据《中华人民共和国交通安全法》第63条规定：行人不得跨越、倚坐道路隔离设施，不得扒车、强行拦车或者实施妨碍交通安全的其他行为。不管孙进虎拦车是乞讨还是乘车，都应属于行人一类。对于行人是否可以构成交通肇事罪的主体，理论界尚存在争议。

笔者认为，行人不具有从事交通运输业或者保证交通运输安全的职业职责，相对于机动车一方，其属于弱势一方；《中华人民共和国道路交通安全法》没有采纳曾经提出的所谓“撞了白撞”这一说法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。该法体现了对弱势群体的特殊保护及以人为本的精神。在民事赔偿方面尚且如此，故在刑事谦抑原则下的刑事责任则应有更大的宽宥性，即对行人是否应承担交通事故的刑事责任应更慎重。另外，虽然《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》　第五条第二款有将主体扩及乘车人的范围，但其对扩大的主体进行了限定，且仅以共犯论处。按照罪刑法定原则，法无明文规定不为罪,法无明文规定不处罚，在现行法律，司法解释未作明确的规定下，对交通肇事罪主体不应作扩大解释，为此，行人不宜作为交通肇事罪的主体。

2：本案中，被告人孙进虎同样的强行拦车，同样造成交通事故伤亡，但因第一次事故中加入了第三辆车驾驶员的过失的共同作用从而认定孙不构成犯罪，对第二次事故则以孙制造了险情，造成驾驶员措手不及酿成交通事故而认定其构成交通肇事罪。结果的发生有时是一因、有时是多因的共同作用，本案第一次事故是因孙的强行拦车与驾驶员的过错共同作用引发的，都属事故发生的直接原因，由于存在其他原因的共同作用从而认定孙不构成犯罪，而对第二次事故却认定构成交通肇事罪，这就造成法律适用上的不一致。

二：检察院以以危险方法危害公共安全罪提起公诉，也与本案被告人的主观要件不相符合。

本案被告人违反交通安全法规是存在故意，但对交通事故后果却是过失，而以危险方法危害公共安全罪属于故意犯罪，其对危害公共安全的后果应是明知而希望或放任这种后果的发生，故只要实施危害公共安全的行为，即使尚未造成严重后果，也构成犯罪。

公共交通安全法篇（8）

一、活动主题

社会协同治理、安全文明出行。

二、时间安排

11月中旬为前期预热阶段，宣传造势;11月下旬至12月2日为集中宣传阶段，形成宣传热点;12月2日至5日为后期推进阶段，提升全国交通安全日影响力。其中12月2日为集中宣传日。

三、工作目标

大力推动道路交通安全综合治理，保障人民群众生命财产安全，普及交通安全法律法规、弘扬法治交通精神，提升全民通行规则意识、安全自律意识、社会责任意识、文明礼让意识，在全社会形成党委领导、政府主导、社会协同、公众参与、法治保障的工作格局，营造共同关注交通安全、携手创建文明交通的良好氛围，促进平安福建建设。

四、工作措施

(一)组织开展交通安全面对面文明交通我参与活动。各地各部门要提前策划、联合部署，充分发挥职能部门、行业组织的优势，动员社会各方资源，于122全国交通安全日当天在城市广场、客运场站、农村集市等人员密集的场所，积极开展系列主题活动，划分群众互动区、宣传展示区、专家解答区等，通过文艺演出、有奖竞答、视频展播、承诺签名等群众喜闻乐见的形式开展宣传，有条件的地方要开展网络视频直播，扩大社会覆盖面，弘扬文明交通新风尚。公安交警、教育、司法、交通、安监等部门要联合组织开展交通安全面对面活动，送交通安全法律法规、知识常识进校园、进社区、进企业，让广大中小学生，客货车、校车和危化品车辆驾驶人，企业负责人及安全员普遍接受一次触动大、体会深的交通安全宣传教育，进一步树立规则意识，做到知法、懂法、守法;组织开展文明交通我参与活动，以维护交法权威、保护自身安全了解交法我有责、安全交通为大家为主题，组织演讲比赛、知识大赛等活动。

(二)组织开展严重违法大曝光交通违法我监督活动。公安交警、交通等部门要结合治理货车非法改装和超限超载等工作，公布一批涉及公路客货运企业、旅游客运企业、危化品运输企业主体责任不落实的典型案例，加大对严重交通违法行为的曝光力度，揭示现实危害，增强社会震慑力;文明、公安交警等部门要组织开展交通违法我监督活动，结合文明城市、文明村镇创建等活动，发动社会力量，开展交通违法有奖举报、交通陋习随手拍等主题活动，倡导行人和非机动车各行其道、遵守交通信号，严格查处机动车争道抢行、不礼让斑马线、占用应急车道等交通陋习，强化文明交通人人有责、安全交通人人有为的良好氛围。各地要结合实际创作一批主题宣传品，大量印发带有122 全国交通安全日标识(附件1)的主题宣传品。

(三)组织开展媒体122交通安全公益宣传周(月)活动。要加强媒体资源共享，与各级各类媒体积极沟通，共享文明交通的工作亮点、鲜活生动的影音素材、震撼人心的典型案例，实现互通共融、互动共赢。12月2日前后，省公安厅交警总队将围绕今年122主题，联合省电视台集中宣传报道厦门城市义务交警队、泉港农村劝导站等社会协同治理的工作典型，并组织在省级电视台集中宣传、展示全省中国好交警中国好司机的感人故事20集，弘扬正能量，展示新风尚。各地也要充分利用广播、电视、报纸、网络等媒体，连续推出全国交通安全日特别节目，并于11月18日前积极向央视社会与法频道《平安行20xx》特别节目投稿(联系人：张xxx，联系电话：xxxxxxxxx)。各地要加强122公益提示，以公益广告、滚动字幕等形式持续播出全国交通安全日宣传片和主题提示;积极协调组织开展122百城百台联播，联合策划线上线下活动，形成区域性广播电视大联动，开展守护平安、走进百城122主题微直播活动，实时聚合呈现宣传活动。

(四)发动社会力量参与122协同治理和公益宣传活动。要积极发挥企业机构、社会组织和广大群众的积极性，鼓励和支持他们参与交通安全公益事业和公益宣传，积极履行社会责任。公安交警、文明办要会同共青团、妇联、工会等部门在122全国交通安全日当天选取交通繁忙的路段(路口)，组织开展文明交通志愿劝导服务。要结合交通安全进校园交通安全基地互动体验警营开放日等，组织本地城乡结合部、公路沿线和农村地区小学、幼儿园开展 交通安全体验课(附件2)活动。要组织开展被看见才安全公益宣传活动，针对秋冬季农村、城乡结合部地区学生安全问题多发状况，组织开展送反光贴、反光背心等公益活动，积极劝导家长、学生安全出行，最大限度防范未成年人交通伤害，增强学生交通自护能力。要组织开展文明交通美好愿景公益宣传活动，进一步推动交通安全自我管理、自我教育、自我监督，使交通参与者真正参与文明交通创建。

(五)发挥新媒体传播优势形成强大覆盖和集群效应。各地要突出新媒体传播，强化新媒体平台交通安全知识普及服务的个性化、交互性，增强用户黏合度。12月2日，省公安厅交警总队将与FM1007福建交通广播联合依托微信公众号，在全省122个县(市、区)公安交警大队官方微信上统一设定文明交通宣传提示语和承诺口号，在122当天以及广场宣传活动现场同步开展社会协同治理，安全文明出行线上喊红包，攒安全互动活动，提高活动热度和网民对122的参与度。公安交警部门、网信办要协调重点新闻网站做好122活动当天的集中宣传报道推广工作，利用互联网、两微一端等网络平台，发起知识性、趣味性较强的网络互动活动，设置全国交通安全日我的122文明交通我践行交通文明我参与等主题词，鼓励网民参与122主题视频、文章、图片征集和展示活动，与网友形成网上网下、线上线下的交流互动，掀起122全国交通安全日活动高潮。

五、工作要求

公共交通安全法篇（9）

摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑，轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此，要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来，以达到安全效益的最佳状态。关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点，已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计，我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时，也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性，对城市发展有着不可低估的影响，有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性，就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费，某些人对该产品的享用，并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众，不论何人都可以享用，任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴，是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”，表现在消费上不具有排他性，不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是，会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如，城市轨道交通安全，在没有形成事故以前，个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生，将会危及无辜，不仅造成人身伤害和财产损失， 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如，今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2011年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件，伤亡惨重，损失、影响巨大。 地铁公司作为企业，其力量毕竟有限，不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明，但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵，使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题，单个企业无力承担起全部义务，政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责，授权地铁运营公司以经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性，决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家，国家比任何个人更有全局观念，更关注社会的均衡发展与民众的利益，能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言，非国有市场主体往往更注重经济效益，不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此，从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发，经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主，有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外，还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故，需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全，越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具，可以为轨道交通各经

公共交通安全法篇（10）

中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）18-0112-02

公共政策与法律都是以条文、规定、规范的方式出现，并利用公共权力对社会的公共利益进行调节，而且调节的手段都带有强制性的管理工具 [1] 。法律属于严肃的公共政策，是高层次的公共政策。《道路交通安全法》作为一项严肃的、高层次的公共政策，其出台多年，对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。根据我国《道路交通安全法》的相关规定，交巡警管理的是公共道路，高校校园里的道路究竟属不属于《道路交通安全法》规定的管理范围，成为人们争论的焦点。加之，执行部门对《道路交通安全法》的理解误差，以致在管理实践过程中，该部法规在高校校园交通管理中得不到很好地贯彻执行，给开放式校园的交通安全管理带来了诸多不便。在高校交通管理过程中，解决高校校园交通问题需要根据道路交通特性去综合加以解决，而把《道路交通安全法》这一项严肃的、高层次的、惠及民生的公共政策运用好，便是其中的一种解决方法。

一、公共政策角度的高校校园交通管理问题

（一）公共政策的内涵

所谓公共政策，是国家（政府）、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济、文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法、条例等的总称[2] 。

依据我国政策专家张国庆的理论，一种社会现象要上升为公共政策问题，需要具备以下几个条件：一是客观情势的存在，存在一种可以确认的客观情势，并且经过主观的判定，才能确认为政策问题。二是出现强烈的公众诉求，问题引起了社会公众的普遍关心，他们要求政府把这种问题当作重大问题来解决。三是问题的影响程度深，影响范围广，被确认为政策问题的那些问题都是影响程度较深或者影响面较大的问题。四是属于政府及其有关政策部门职权范围内的问题。五是形成明显的政策需要，这些问题事实上已经到了非解决不可的地步。

（二）高校校园的交通问题上升为公共政策问题所具备的条件

并不是所有的问题都能上升为公共政策问题，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为了公共政策问题的条件。

首先，随着高校与社会各界交流的深入和合作的开展，开放式的校园内人、车骤增，人、车、路之间的矛盾进一步加剧，高校校园道路也出现了城市道路中常见的交通堵塞问题，因局部交通堵塞引发大范围长时间的交通堵塞，社会称之为交通堵塞的“蝴蝶效应”也将日益突出。从客观情势上而言，高校校园交通不仅是高校的分内事，它还涉及作为高校校园交通间接参与者的广泛社会人群。

第二，近年来，在高校校园中发生的交通事故屡见于网络、报端，引起了社会公众的广泛热议，特别是在高校校园里发生的几起影响极坏的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校园的交通问题，逐渐被广大公民所关注，并能被非常明显地观察到，人们对此问题产生了强烈的公众诉求，要求政府或教育行政主管部门把这种问题当作重大问题来解决。

第三，学校里的交通事故导致的学生人身安全问题、学校大门口的交通瓶颈现象、校园范围内无交通管理执法部门、社会车辆进入校园后乱行乱放等问题，虽没达到极为破坏性的程度，但却属于影响范围较广的问题，对一城区、整座城市的交通运行及人们的社会生活产生了广泛的影响。

第四，高校校园的交通问题，是多个因素交织在一起的，不仅涉及高校保卫部门、高校自身，这也是政府及其教育行政主管部门职权范围的问题，需要系统、全面、科学地对问题进行认识和评价。

第五，进入本世纪以来，随着高等教育办学规模的不断扩大，各高校招生人数均有大幅度的增加，校园内“人”与“路”之间的矛盾也日益突出，如何确保高校校园的交通“安全”与“畅通”，正成为一个亟须解决的问题。如果这个问题不解决，有可能会构成对政府及教育行政主管部门履行职责的能力以及政府合法性的挑战，面临着严重危机。

二、道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的原因分析

所谓政策失效，是指决策方案在实施过程中遇到抵触，不能完全按决策方案的设计执行下去，决策执行结果不同程度地偏离了预定目标 [1] 。如前所述，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为公共政策问题的条件。而对于应该适合高校校园交通管理的《道路交通安全法》，却不能发挥其应有的作用。主要原因是：

（一）校园道路被划在《道路交通安全法》管理范围之外

在公共管理领域，许多政策不能达到预期效果，执行中困难重重，在很大程度上与政策本身的缺陷有关。校园道路之所以成为争议的焦点，原因在于《道路交通安全法》中所定义“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。而校园道路形成的初衷不是为了便于社会机动车通行而建的，它的存在原是为了校园内的人、车通行为主，因此，校园里的道路显然是不属于《道路交通安全法》规定的管理范围[2] 。

（二）政策法规目标不准确，致使执行者不得其要领

在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权 [3] ，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。

（三）校园交通管理队伍整体薄弱，在执行道路交通安全法规时有偏差

政策的有效执行依赖于各种因素或条件，这些因素中的任一方面或它们之间的配合出问题，都可能招致政策的失效。虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第6条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中出现执行上的偏差，主要在于：

1.交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。

2.人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力[4]。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。

三、克服道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的对策探讨

（一）转变观念，统筹考虑

从观念上必须充分认识到高校校园交通问题是社会化、城市化、高等教育规模化发展过程中的必然结果，是多个因素交织在一起的。因此，在高校校园交通管理问题当中，要确立运用公共政策解决问题的管理理念，结合城市道路交通系统，系统、全面、科学地对高校校园的道路交通特点、规律进行统筹考虑，充分发挥公共政策的作用，制定一套真正适应高校交通安全管理的法律或法规，才能实现高校校园人与车的和谐相处。

（二）完善法律、法规、政策的制定，将校园道路纳入《道路交通安全法》管理的范畴

《道路交通安全法》里所说的“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。当前，我国高校校园大抵上有这样三种形式，一是封闭式校园，二是半封闭式校园，三是完全开放式校园，虽没有明确规定高校校园是允许社会机动车通行的地方，但事实上，已存在社会机动车在高校校园通行的客观情势。因此，作为政策执行部门，可以在了解政策要求，掌握政策实质的前提下，根据客观情势所在，按照原则性、灵活性、创造性的辩证统一执行政策，对现行的《道路交通安全法》进行修订，把高校校园道路也纳入《道路交通安全法》里所说的“道路”范畴，让执法部门和管理部门有明确的法律依据。毕竟，法律有其一般的政令所无法比拟的作用，它使得许多行之有效的做法不因为人为的原因而改变，能够保证政策执行的规范性和长期性。

（三）构筑校园警察管理机制，健全政策执行系统

近年来，部分省市开始构建以“校园民警”为主体的校园安全保卫体系，解决了高校保卫处没有执法权及力量不足等问题，收到了较好的效果。具体做法是：政府拨款为高校配备校警，校园民警实行警方与校方双重管理；校园民警着警服，配“校警”袖标，执警械，可以依法开展校园内安全保卫和周边治安整治，具有刑事治安案件侦处权、消防管理权、交通管理权，协管校园食品安全，并组织师生开展预防安全事故的培训演练等，紧急情况下，校警可依法使用警械 [5] 。

我们知道，公共政策总是在一定的体制下产生和运转，政策的整个活动过程受制于现实的体制环境，体制不合理不仅不能制定出正确的政策，即使有了正确的政策也难以组织正常运作。因此，必须要对现行的高校校园安全保卫体系进行改革，健全交通管理政策的执行系统，而构筑校园警察管理机制，便是健全这一政策执行系统的一个主要方式。只有这样，才能解决高校校园内的交通管理权限、交通违法行为处理、交通事故责任认定等问题，才能对高校校园交通进行有效的控制。

（四）提高政策执行相关人员的素质

正确执行政策是防止政策失效的关键环节，然而，要很好地了解政策要求，掌握政策实质，与政策执行相关人员的素质分不开。在高校校园交通管理中，高校保卫部门与当地公安交通管理部门一是要从观念上充分认识到高校校园交通管理问题是社会化、城市化发展过程中的必经阶段，要在思想上给予充分的重视。二是在高校保卫部门建立专职的高校校园交通管理队伍，并加大对交通管理工作人员的培训力度，特别是有关交通管理政策科学的知识学习，避免他们仅凭经验思考分析导致政策失效的现象。同时，强化他们的职业道德、增强全局观念、提高自律精神，把个人综合素质的提高与工作质量的提高结合起来。

参考文献：

[1]张国庆主编.公共政策分析[M].上海：复旦大学出版社，2004.11.

[2]水梅子.一起校内车祸引出的问题――校园交通谁来管[J].安全与健康，2007，（24）.

[3]胡华明.浅谈校园交通安全管理[J].高等函授学报：哲学社会科学版，2010，（4）.