一、引例
2008年5月孙伟铭购买一辆别克牌轿车后，长期无证驾驶该车，并有多次交通违法记录。2008年12月17日下午，孙伟铭在中午曾大量饮酒的情况下，驾车送其父母到成都市火车北站，之后折返向龙泉驿区方向行驶。17时许，行至成龙路"蓝谷地"路口时，孙伟铭驾车从后面冲撞与其同向行驶的比亚迪牌轿车尾部。其后，孙伟铭继续驾车向前超速行驶，并在成龙路"卓锦城"路段违章越过道路中心黄色双实线，与对面车道正常行驶的长安奔奔牌轿车猛烈碰撞后，又分别与3辆车发生碰撞或擦剐，致长安奔奔牌轿车内4人死亡、1人重伤，造成公私财产损失共计5万余元。成都市中级人民法院一审认定孙伟铭的行为已构成以危险方法危害公共安全罪，判处其死刑；当事人不服判决，提起上诉，二审法院仍然以危害公共安全罪进行判处但将刑罚改为无期徒刑。
2009年5月7日20时08分，20岁的胡斌驾驶经非法改装的三菱轿车，与同伴驾驶的车辆一同前往杭州西城。途经市区文二西路德加公寓西区大门口人行横道时，未注意观察路面行人，撞上正在人行横道由南向北行走的男青年谭某。事发后，胡斌立即拨打120急救电话和122交通事故报警电话，谭某送往医院后，经抢救无效死亡。事发路段标明限速为每小时50公里，经鉴定，胡斌当时的行车速度在每小时84.1至101.2公里之间，对事故负全部责任，之前行驶过程中，胡斌与同伴存在严重的超速驾驶并时有相互追赶的情形。杭州市西湖区法院认为，被告人胡斌违反道路交通安全法规，驾驶机动车辆在城市道路上严重超速行驶造成一人死亡并负事故全部责任，其行为构成交通肇事罪，根据刑法第133条的规定，对胡斌以交通肇事罪处3年有期徒刑。
两个案件的判决结果出来以后，许多人觉得法院判案结果不合理，人们对此众说纷纭，引起极大的争议，并且对国家司法提出了质疑。
以危险方法危害公共安全罪，是指故意使用放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的行为。而交通肇事罪是指违反道路交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，危害公共安全的行为。两罪虽同属危害公共安全的犯罪，但犯罪构成要件明显不同。
二、从客观违法性方面区分两罪
交通肇事罪的罪状，表现为违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，造成了伤亡或财产损失的实害结果。违反交通管理法规通常表现为：驾驶故障车上路、行驶酒后开车、超速开车、逆行开车、疲劳开车等。如果行为人违反了交通运输管理规但并没有造成重大交通事故，不能认定为交通肇事罪。
根据司法解释，交通肇事罪要求的"发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失"是指：（1）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡三人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。或者交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且有（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的，均构成交通肇事罪。而以危险方法危害公共安全罪却没有这一要求，只要是行为人所使用的危险方法足以危及到公共安全，即使没有发生严重后果，也构成本罪。
从司法实践来看，以危险方法危害公共安全的犯罪突出表现在：（1） 以私设电网的危险方法危害公共安全。 （2） 以驾车撞人的危险方法危害公共安全，包括高速飙车威胁公共安全行为。 （3） 以制、输坏血、病毒血的危害方法危害公共安全罪 （4） 以向人群开枪的危险方法危害公共安全。
从以上两罪的客观方面可以明显看出两罪的区别，然而在司法实践中，个案在定罪上却很有争议。在孙伟铭案中，被告孙伟铭首先违反了交通运输管理法规，酒后驾车超速驾驶造成严重后果，从这方面来说，孙伟铭的行为完全符合交通肇事罪的构成要件，因此，就有人因此认为法院的判决过重，不应该认定为以危险方法危害公共安全罪而应该认定为交通肇事罪。但是，孙伟铭在汽车追尾后超速行驶，又与其他车辆相撞，造成重大的人员伤亡，其性质恶劣，产生了与放火爆炸投放危险物质相当的具体的公共危险，所以更应该以危害公共安全罪来对其判决。
三、从主观有责性方面区分两罪
交通肇事罪的主观方面表现为过失，并且行为人也可能有意识地违反交通运输管理法规，这在日常生活中可以说是"故意"的，但不一定成立刑法上的故意，在这种情况下行为人往往是轻信自己能够避免结果发生，因而仍然是过失。
以危险方法危害公共安全罪在主观上表现为故意，即行为人明知其实施的危险方法会危害公共安全，会发生危及不特定多数人的生命、健康或公私财产安全的严重后果，并且希望或者放任结果发生，实践中，这类犯罪者大多持放任态度。
判断驾驶人在主观上是间接故意还是过失没有一个具体的标准，所以很难在定罪上做出到底是以危险方法危害公共安全罪还是交通肇事罪的判断。就像孙伟铭案和胡斌案所引起的各种争议，在孙伟铭案中，有部分人认为孙伟铭主观上是过失，我们知道孙伟铭是在未取得驾驶证和醉酒状态下驾驶机动车辆，虽然其辨认和控制能力在一定程度上有所减弱，但是在发生交通事故后，他继续超速行驶冲撞多个车辆，造成数人伤亡的严重后果，从孙伟铭的行为我们可以判断，其不希望也不积极追求危害后果发生主要是持一个放任的态度，即间接故意，因此，孙伟铭的行为符合以危险方法危害公共安全罪的主观要件。
而在胡斌飙车案中，我们可以看到，胡斌作为一名正在受高等教育的大学生，说明他心智健全，并且会驾驶跑车，就能够理解到在市区道路上飙车的危险性，并且该三菱跑车是改装的，有多次违章、超速记录。但是，他对自己飙车行为可能发生的危害结果持放任自流的态度，完全符合刑法意义上的间接故意，而不是疏忽大意的过失或者过于自信的过失，这就排除了交通肇事罪的适用，而符合以危险方法危害公共安全罪的主观要件。
四、余论
我们可以看出，区分交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪的关键在于行为人的主观方面是故意还是过失，尤其是间接故意和过失的界定，而我国对此没有明确的标准，如最高人民法院出台相应的司法解释，存在法定标准，才能够在司法实践中真正区分两罪。
参考文献：
【1】李立众编：《刑法一本通》，法律出版社2012年第九版；
【2】张明楷著：《刑法学》，法律出版社2011年第四版；
危害公共安全罪是指故意或过失地实施危害不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产的行为。在非道路上发生交通事故，即主要在乡村自行修建的道路、自然通车形成的道路、住宅楼群道路、机关团体单位的内部道路以及厂矿企事业的专用道路上发生交通事故，虽然不符合交通肇事罪规定的在道路上发生交通事故的特征，但这些非道路同样是公众经常出入的地方。在这些非道路上行驶，违反交通法规，发生交通事故，同样会给不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产带来危险。因此非道路交通事故侵害的社会关系应该是公共安全。根据我国法律规定，在道路上因交通事故构成犯罪的，应以危害公共安全罪下的交通肇事罪定罪处罚。由此可以推断，在非道路上交通肇事致人死亡，应以危害公共安全罪下的其他罪名定罪处罚。由于我国刑法分则未规定在非道路上发生交通事故构成何罪，所以，可将这种犯罪归类于过失以危险方法危害公共安全罪。
二、非道路交通肇事致人死亡的行为确定为过失以危险方法危害公共安全罪更科学
笔者认为，对在非道路上因交通肇事致人死亡确定为过失以危险方法危害公共安全罪比过失致人死亡罪更科学，主要有三点理由：
维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为，是国家赋予公安机关的人民警察的重要的治安行政职责，是国家机器民主职能的体现。
一、维护社会治安秩序的职责
治安稳定的外部表现形式为稳定、安宁、有规则、协调的状态。社会治安问题就是打破社会治安秩序的现象，表现为治安不稳定，由违法犯罪，造成国家和社会大量的经济损失、人身伤亡以及正常的社会秩序的破坏。而且那些来自政治的、经济的、思想的、群众生活的多种危害社会稳定的因素，其危害性也通过社会治安秩序问题表现出来。因此，需要人民警察按国家意志维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。
二、维护社会治安秩序职责的具体内容
1、依法实施治安行政管理
根据《人民警察法》第6条第的12项具体规定，行管理职责包括：公共秩序、公共安全、户政、国籍、入出境、边防、集会游行示威活动、特种行业、道路交通、消防监督、计算机信息系统的安全保护、枪支弹药、危险物品、安全警卫等管理工作。
2、严厉打击危害治安行政管理的违法行为
打击一切危害治安行政管理的违法行为，是维护社会治安秩序的重要手段，警察机关及警察人员通过严厉惩处违反警察行政法律法规的违法人员，保护国家、集体利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地维护社会秩序和公共安全。
三、维护公共场所的治安秩序
1、维护公共场所管理的职责
警察机关管理公共场所的基本职责要求是：依法查处公共场所内各种违法犯罪案件、治安事件和治安灾害事故，督促指导公共场所搞好治安防范，保障场所内国家、集体和公民的财产安全和人身安全，保障公共场所的治安秩序。具体要求是：严格依法审批发证或对其变更、注销进行备案登记；指导场所及其负责人制定安全管理制度，落实安全保卫责任制；协助、督促场所维护自身秩序，预防影响秩序的行为和事件的发生，监督、检查危险物品的保管、使用和运输的安全，查禁场所内的违禁物品；对场所内有违法犯罪嫌疑人的人进行依法审查；对在场所发生的突发性事件和灾害事故进行现场处置；协助有关部门查缉罪犯、堵截逃犯，侦破一般刑事案件；查处治安案件、治安事件和治安灾害事故等。
2、公共娱乐场所的条件和范围
公共娱乐场所的条件和范围：根据国务院颁布的《娱乐场所管理条例》的规定，娱乐场所是指“向公众开放的、消费者自娱自乐的营业性歌舞、游艺等场所”。纳入公安机关治安管理的娱乐场所，是经工商行政管理部门登记的，向公众开放的营业性场所。娱乐业的经营主体，是必须经过工商行政管理部门登记和注册的单位或者公民。
公共娱乐场所管理范围包括：演出、放映场所，如影剧院、录像厅、礼堂等；歌舞娱乐场所，如舞厅、卡拉OK厅等，以及具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座和餐饮场所；游艺、游乐场所，如电子游戏厅、台球室等；专业性健身、休闲场所，如保龄球馆、汗冰场、桑拿浴室等。
四、维护交通安全和交通秩序，处理交通事故的职责
1、道路交通安全管理的职能部门
《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上人民政府交通、建设管理部门依据个自职责，负责有关的道路交通工作。”
2、道路交通安全法适用范围和原则
道路交通安全管理的原则是：道路交通安全工作，应遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。”《中华人民共和国道路交通安全法》规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应遵守本法。”
3、道路交通安全管理工作的职责
（1）纠正交通违法，处罚交通违章。
（2）保护当事人的合法权益。依法处理交通事故，保护当事人的合法权益，教育和惩处道路交通事故的责任者。
五、组织、实施消防工作，实行消防监督的职责
1、消防监督管理行政执法主体和原则
消防监督管理是公安消防机构依据《中华人民共和国消防法》及其他消防法规对机关、团体、企业、事业单位遵守消防法律、法规情况进行监督检查，对违反消防法律、法规的行为，责令改正，并依法实施处罚的一种行政执法行为。消防监督管理行政执法主体是指依法有权对本行政区域内的消防工作实施监督管理的组织。
2、消防监督管理行的内容
（1）对火灾的预防进行有效的监督管理。
（2）灭火救援。灭火救援主要包括以下内容：受理火警。 3、火灾扑救交通优先权和火灾事故调查
（1）火灾扑救交通优先权
《中华人民共和国消防法》第35条规定：“消防车、消防艇前往执行火灾扑救任务或者执行其它灾害、事故的抢险救援任务时，不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和指挥信号的限制，其他车辆，船舶以及行人必须让行，不得穿插、超越。交通管理指挥人员应当保证消防车、消防艇迅速通行。”
（2）火灾事故调查
《中华人民共和国消防法》第39条规定：“火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任，对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府认为必要时，可以组织调查，火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。”
第一，“飙车”行为不属于“交通运输”范畴，不能适用刑法有关交通肇事罪的规定。
从刑法第一百三十三条的立法精神和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条、第八条第二款规定来看，交通肇事罪应当是发生在公共交通运输领域的过失违法犯罪行为。这里所谓的“交通运输”，应当是指“人或物的转运输送”。机动车或船舶“交通运输”的本质特征，乃是驾驶人员为了特定的运输目的而驾驶机动车或船舶。因此，那些以竞技或者游戏为目的的赛车或赛船行为，显然不属于“交通运输”的范畴。例如，对于汽车拉力赛、赛艇竞技等就不能认为是“交通运输”行为。如果行为人与他人在交通道路上大幅度超速相互追赶、穿插飙车时，他们的驾驶行为本质上属于赛车竞技(游戏)而不具有“交通运输”的性质，而且这种罔顾他人生命财产安全、只顾自己取乐游戏的行为本身已经给公共安全造成了严重危险，即使没有造成具体人员生命财产损失，其行为已经具有危险犯的性质。
第二，“飙车行为”符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的客观构成要件。
一般认为，刑法第一百一十四条中“以其他危险方法危害公共安全罪”乃是一个兜底性罪名，即除了该条已有明确规定的放火、决水、爆炸、投放危险物质外，行为人实施的具有类似于放火、决水、爆炸、投放危险物质的危害公共安全性质而该条又没有明确规定的其他行为，均可以“以其他危险方法危害公共安全罪”论处。当然，这要以行为人之行为符合刑法第一百一十四条规定的构成要件为前提。事实上，我国司法实践中已经对诸多此类行为以“以其他危险方法危害公共安全罪”定罪处罚。自从蒸汽机问世以来，现代机动车或船舶给人们的生活带来了无限的方便，但是它们潜在的危险人类从来没有忽视过。因此，每个国家都有严格的法律制度确保交通运输安全。作为现代交通运输基本工具的机动车和船舶，一方面由于科学技术的发展，现代制造业已经能够制造出确保驾乘安全的机动车和船舶；另一方面，各国通过不断完善立法与执法，大大提高了交通运输安全的可靠性。只要严格遵守相关法律、法规，基本能够确保交通运输安全。但是，现实生活中总是有些人无视法律、法规，乃至无视他人生命、健康或财产安全，为了自己方便或从中取乐而危害公共安全。在公共交通区域相互穿插追逐飙车，绝不亚于放火、决水、爆炸、投放危险物质给人们带来的危险与恐惧！从现实生活中发生的飙车致人死伤案件来看，行为人为了自己开心，甚至非法改装汽车以追求极速行驶刺激，此种情况下行为人没有在撞击被害人之前采取必要避免伤害他人措施(如紧急刹车等)，并因为自己负全部责任而造成他人死亡的严重后果的，完全符合刑法第一百一十四条规定的以其他危险方法危害公共安全罪，同时，其行为后果符合刑法第一百一十五条规定的结果加重犯的成立标准。
第三，“飙车”行为人至少存在间接故意，符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观构成要件。
故意“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观要件要求行为人至少存在间接故意(直接故意自不待言)。所谓“间接故意”，通常理解为行为人已经认识到其行为可能发生危害社会的后果，但行为人对此漠不关心，听之任之，结果事实上发生了法律禁止的危害后果。我国刑法学通说认为，间接故意是指行为人针对行为招致的危害后果持放任心态，而不是对危害行为本身的放任。但值得注意的是，当刑法禁止的是一种行为犯或者危险犯时，如果行为人放任此类行为或者放任此类危险发生，则行为人就已经存在间接故意而无需出现有形危害结果了。就以飙车危险方法危害公共安全的行为而言，只要行为人认识到其飙车行为可能危及他人生命、财产安全而仍然在交通道路上大幅度超速飙车，就应当认定其具有间接故意。就我国刑法第一百一十四条规定的“以其他方法危害公共安全罪”而言，乃属于抽象危险犯，只要行为人实施了“以其他危险方法危害公共安全(飙车)”的行为，就足以认定其主观上存在间接故意，即使没有出现具体危害后果，也已经构成本罪。
一：法院认定被告人孙进虎构成交通肇事罪不妥，理由如下：
1: 被告人孙进虎不符合交通肇事罪的主体资格，不宜定为交通肇事罪。交通肇事罪的主体为年满16周岁、具有刑事责任能力的一般主体，包括一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。其中交通运输人员具体包括交通运输工具的驾驶人员、交通设备的操纵人员、交通运输活动的直接领导、指挥人员、交通运输安全的管理人员,非交通运输人员如非司机违章开车等。上述人员都属直接从事交通运输业务或者承担保证交通运输安全责任的人员，具有一定的职业性，这应是法律规定的该罪主体范围的应有之义。
本案中被告人孙进虎为乞讨上路强行拦车，根据《中华人民共和国交通安全法》第63条规定：行人不得跨越、倚坐道路隔离设施，不得扒车、强行拦车或者实施妨碍交通安全的其他行为。不管孙进虎拦车是乞讨还是乘车，都应属于行人一类。对于行人是否可以构成交通肇事罪的主体，理论界尚存在争议。
笔者认为，行人不具有从事交通运输业或者保证交通运输安全的职业职责，相对于机动车一方，其属于弱势一方；《中华人民共和国道路交通安全法》没有采纳曾经提出的所谓“撞了白撞”这一说法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。该法体现了对弱势群体的特殊保护及以人为本的精神。在民事赔偿方面尚且如此，故在刑事谦抑原则下的刑事责任则应有更大的宽宥性，即对行人是否应承担交通事故的刑事责任应更慎重。另外，虽然《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》 第五条第二款有将主体扩及乘车人的范围，但其对扩大的主体进行了限定，且仅以共犯论处。按照罪刑法定原则，法无明文规定不为罪,法无明文规定不处罚，在现行法律，司法解释未作明确的规定下，对交通肇事罪主体不应作扩大解释，为此，行人不宜作为交通肇事罪的主体。
2：本案中，被告人孙进虎同样的强行拦车，同样造成交通事故伤亡，但因第一次事故中加入了第三辆车驾驶员的过失的共同作用从而认定孙不构成犯罪，对第二次事故则以孙制造了险情，造成驾驶员措手不及酿成交通事故而认定其构成交通肇事罪。结果的发生有时是一因、有时是多因的共同作用，本案第一次事故是因孙的强行拦车与驾驶员的过错共同作用引发的，都属事故发生的直接原因，由于存在其他原因的共同作用从而认定孙不构成犯罪，而对第二次事故却认定构成交通肇事罪，这就造成法律适用上的不一致。
二：检察院以以危险方法危害公共安全罪提起公诉，也与本案被告人的主观要件不相符合。
本案被告人违反交通安全法规是存在故意，但对交通事故后果却是过失，而以危险方法危害公共安全罪属于故意犯罪，其对危害公共安全的后果应是明知而希望或放任这种后果的发生，故只要实施危害公共安全的行为，即使尚未造成严重后果，也构成犯罪。
摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑，轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此，要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来，以达到安全效益的最佳状态。关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点，已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计，我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时，也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性，对城市发展有着不可低估的影响，有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性，就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费，某些人对该产品的享用，并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众，不论何人都可以享用，任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴，是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”，表现在消费上不具有排他性，不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是，会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如，城市轨道交通安全，在没有形成事故以前，个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生，将会危及无辜，不仅造成人身伤害和财产损失， 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如，今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2011年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件，伤亡惨重，损失、影响巨大。 地铁公司作为企业，其力量毕竟有限，不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明，但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵，使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题，单个企业无力承担起全部义务，政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责，授权地铁运营公司以经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性，决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家，国家比任何个人更有全局观念，更关注社会的均衡发展与民众的利益，能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言，非国有市场主体往往更注重经济效益，不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此，从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发，经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主，有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外，还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故，需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全，越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具，可以为轨道交通各经
中图分类号：DF4 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）18-0112-02
公共政策与法律都是以条文、规定、规范的方式出现，并利用公共权力对社会的公共利益进行调节，而且调节的手段都带有强制性的管理工具 [1] 。法律属于严肃的公共政策，是高层次的公共政策。《道路交通安全法》作为一项严肃的、高层次的公共政策，其出台多年，对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。根据我国《道路交通安全法》的相关规定，交巡警管理的是公共道路，高校校园里的道路究竟属不属于《道路交通安全法》规定的管理范围，成为人们争论的焦点。加之，执行部门对《道路交通安全法》的理解误差，以致在管理实践过程中，该部法规在高校校园交通管理中得不到很好地贯彻执行，给开放式校园的交通安全管理带来了诸多不便。在高校交通管理过程中，解决高校校园交通问题需要根据道路交通特性去综合加以解决，而把《道路交通安全法》这一项严肃的、高层次的、惠及民生的公共政策运用好，便是其中的一种解决方法。
一、公共政策角度的高校校园交通管理问题
（一）公共政策的内涵
所谓公共政策，是国家（政府）、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济、文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法、条例等的总称[2] 。
依据我国政策专家张国庆的理论，一种社会现象要上升为公共政策问题，需要具备以下几个条件：一是客观情势的存在，存在一种可以确认的客观情势，并且经过主观的判定，才能确认为政策问题。二是出现强烈的公众诉求，问题引起了社会公众的普遍关心，他们要求政府把这种问题当作重大问题来解决。三是问题的影响程度深，影响范围广，被确认为政策问题的那些问题都是影响程度较深或者影响面较大的问题。四是属于政府及其有关政策部门职权范围内的问题。五是形成明显的政策需要，这些问题事实上已经到了非解决不可的地步。
（二）高校校园的交通问题上升为公共政策问题所具备的条件
并不是所有的问题都能上升为公共政策问题，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为了公共政策问题的条件。
首先，随着高校与社会各界交流的深入和合作的开展，开放式的校园内人、车骤增，人、车、路之间的矛盾进一步加剧，高校校园道路也出现了城市道路中常见的交通堵塞问题，因局部交通堵塞引发大范围长时间的交通堵塞，社会称之为交通堵塞的“蝴蝶效应”也将日益突出。从客观情势上而言，高校校园交通不仅是高校的分内事，它还涉及作为高校校园交通间接参与者的广泛社会人群。
第二，近年来，在高校校园中发生的交通事故屡见于网络、报端，引起了社会公众的广泛热议，特别是在高校校园里发生的几起影响极坏的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校园的交通问题，逐渐被广大公民所关注，并能被非常明显地观察到，人们对此问题产生了强烈的公众诉求，要求政府或教育行政主管部门把这种问题当作重大问题来解决。
第三，学校里的交通事故导致的学生人身安全问题、学校大门口的交通瓶颈现象、校园范围内无交通管理执法部门、社会车辆进入校园后乱行乱放等问题，虽没达到极为破坏性的程度，但却属于影响范围较广的问题，对一城区、整座城市的交通运行及人们的社会生活产生了广泛的影响。
第四，高校校园的交通问题，是多个因素交织在一起的，不仅涉及高校保卫部门、高校自身，这也是政府及其教育行政主管部门职权范围的问题，需要系统、全面、科学地对问题进行认识和评价。
第五，进入本世纪以来，随着高等教育办学规模的不断扩大，各高校招生人数均有大幅度的增加，校园内“人”与“路”之间的矛盾也日益突出，如何确保高校校园的交通“安全”与“畅通”，正成为一个亟须解决的问题。如果这个问题不解决，有可能会构成对政府及教育行政主管部门履行职责的能力以及政府合法性的挑战，面临着严重危机。
二、道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的原因分析
所谓政策失效，是指决策方案在实施过程中遇到抵触，不能完全按决策方案的设计执行下去，决策执行结果不同程度地偏离了预定目标 [1] 。如前所述，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为公共政策问题的条件。而对于应该适合高校校园交通管理的《道路交通安全法》，却不能发挥其应有的作用。主要原因是：
（一）校园道路被划在《道路交通安全法》管理范围之外
在公共管理领域，许多政策不能达到预期效果，执行中困难重重，在很大程度上与政策本身的缺陷有关。校园道路之所以成为争议的焦点，原因在于《道路交通安全法》中所定义“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。而校园道路形成的初衷不是为了便于社会机动车通行而建的，它的存在原是为了校园内的人、车通行为主，因此，校园里的道路显然是不属于《道路交通安全法》规定的管理范围[2] 。
（二）政策法规目标不准确，致使执行者不得其要领
在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权 [3] ，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。
（三）校园交通管理队伍整体薄弱，在执行道路交通安全法规时有偏差
政策的有效执行依赖于各种因素或条件，这些因素中的任一方面或它们之间的配合出问题，都可能招致政策的失效。虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第6条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中出现执行上的偏差，主要在于：
1.交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。
2.人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力[4]。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。
三、克服道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的对策探讨
（一）转变观念，统筹考虑
从观念上必须充分认识到高校校园交通问题是社会化、城市化、高等教育规模化发展过程中的必然结果，是多个因素交织在一起的。因此，在高校校园交通管理问题当中，要确立运用公共政策解决问题的管理理念，结合城市道路交通系统，系统、全面、科学地对高校校园的道路交通特点、规律进行统筹考虑，充分发挥公共政策的作用，制定一套真正适应高校交通安全管理的法律或法规，才能实现高校校园人与车的和谐相处。
（二）完善法律、法规、政策的制定，将校园道路纳入《道路交通安全法》管理的范畴
《道路交通安全法》里所说的“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。当前，我国高校校园大抵上有这样三种形式，一是封闭式校园，二是半封闭式校园，三是完全开放式校园，虽没有明确规定高校校园是允许社会机动车通行的地方，但事实上，已存在社会机动车在高校校园通行的客观情势。因此，作为政策执行部门，可以在了解政策要求，掌握政策实质的前提下，根据客观情势所在，按照原则性、灵活性、创造性的辩证统一执行政策，对现行的《道路交通安全法》进行修订，把高校校园道路也纳入《道路交通安全法》里所说的“道路”范畴，让执法部门和管理部门有明确的法律依据。毕竟，法律有其一般的政令所无法比拟的作用，它使得许多行之有效的做法不因为人为的原因而改变，能够保证政策执行的规范性和长期性。
（三）构筑校园警察管理机制，健全政策执行系统
近年来，部分省市开始构建以“校园民警”为主体的校园安全保卫体系，解决了高校保卫处没有执法权及力量不足等问题，收到了较好的效果。具体做法是：政府拨款为高校配备校警，校园民警实行警方与校方双重管理；校园民警着警服，配“校警”袖标，执警械，可以依法开展校园内安全保卫和周边治安整治，具有刑事治安案件侦处权、消防管理权、交通管理权，协管校园食品安全，并组织师生开展预防安全事故的培训演练等，紧急情况下，校警可依法使用警械 [5] 。
我们知道，公共政策总是在一定的体制下产生和运转，政策的整个活动过程受制于现实的体制环境，体制不合理不仅不能制定出正确的政策，即使有了正确的政策也难以组织正常运作。因此，必须要对现行的高校校园安全保卫体系进行改革，健全交通管理政策的执行系统，而构筑校园警察管理机制，便是健全这一政策执行系统的一个主要方式。只有这样，才能解决高校校园内的交通管理权限、交通违法行为处理、交通事故责任认定等问题，才能对高校校园交通进行有效的控制。
（四）提高政策执行相关人员的素质
正确执行政策是防止政策失效的关键环节，然而，要很好地了解政策要求，掌握政策实质，与政策执行相关人员的素质分不开。在高校校园交通管理中，高校保卫部门与当地公安交通管理部门一是要从观念上充分认识到高校校园交通管理问题是社会化、城市化发展过程中的必经阶段，要在思想上给予充分的重视。二是在高校保卫部门建立专职的高校校园交通管理队伍，并加大对交通管理工作人员的培训力度，特别是有关交通管理政策科学的知识学习，避免他们仅凭经验思考分析导致政策失效的现象。同时，强化他们的职业道德、增强全局观念、提高自律精神，把个人综合素质的提高与工作质量的提高结合起来。
参考文献：
[1]张国庆主编.公共政策分析[M].上海：复旦大学出版社，2004.11.
[2]水梅子.一起校内车祸引出的问题――校园交通谁来管[J].安全与健康，2007，（24）.
[3]胡华明.浅谈校园交通安全管理[J].高等函授学报：哲学社会科学版，2010，（4）.
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
近年来发生的一系列公交车安全事故引发了社会各界对公共汽车安全性的广泛关注。如何全面准确地认识公共汽车的安全现状、如何进一步提高车辆的安全性能，如何能在极端的情况下给乘客更多的保护等一系列安全课题成为公共交通管理不容忽视的重要课题。
一、公共交通安全方面的现状和急待解决的问题
1.公共汽车的整体安全水平不能很好地满足现阶段公共交通的发展要求
近年来，国内公共汽车在GB7258、GB13094等核心安全技术标准的不断完善升级和贯彻实施下，车辆的安全性有了显著提升。但相比于国外的公交车辆，我国的公交车仍然存在着车辆可靠性和安全性不高、公共交通工具安全标准体系不健全，有关车辆安全的试验缺乏可操作性等问题和不足，特别是受地区经济水平差异、安全法规、使用条件、安全设施技术水平等因素的影响，我国公共汽车的整体安全水平还很低，不能很好地满足现阶段公共交通的发展要求。
2.车辆混行导致交通拥堵加剧、公共交通安全隐患加大
同其他国家相比，道路交通拥堵情况在我国异常严重，车辆混行是导致这种状况的主要因素之一。人车混行、机动车与非机动车混行、其他车辆与公交车混行使交通状况更加复杂化，这就导致了许多公共交通设施得不到完善的利用，同时加大了公共交通工具的安全风险。
3.城市交通设施供需不平衡
随着国家经济的迅速发展，我国的机动车保有量飞速提高。与此同时，为了适应这一发展，我国也加大了在交通设施建设方面的力度。虽然加大了投资力度但仍远远赶不上机动车的增长速度。以北京为例，与东京这一国际都市相比，北京的城市面积是东京的5.81倍，但是东京的交通标志是北京的14倍；而东京的交通信号机是北京的33倍，人行横道数是北京的2l倍。由此可看出，我国城市交通设施存在着严重不足，不能满通需求，并且存在着很大的安全隐患。
4.应急处理机制不健全
公共交通安全一旦遇到突发事件，可能引发的人身和财产损失将是巨大的，对整个社会也会造成很大的负面影响。这就要求应建立一个合理、快速的应急处理系统。而我国在面对公共交通事故的处理时，面临着事故处理缓慢、事故处理设备不足、事故信息掌握不全面、处理方法单一等问题，应急处理机制存在着很大的不足。
5.公共交通用具超载严重
由于路线、车次等方面设置的不科学，在高峰期间公共交通工具会处于超载状态。超载使车辆的行驶稳定性、制动性能、转向稳定性趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。
同时，在市场经济条件下，具有社会公益性质的公交公司要生存和发展，只能以“经济效益挂帅”为经营思路，对公交车承载的公共安全责任考虑不够，营运考核方式制定的不够合理，一些驾驶员在利益驱使下，多拉快跑，占道抢道、超速超载成为普遍行为，给社会和群众的安全造成了极大的威胁。
6.安全管理水平有待提高
与发达国家相比，城市公共交通手段相对落后，交通运行状态监控设备少、科技含量较低，缺乏交通组织、控制与交通渠化的有效手段，同时也缺乏与交通管理需求相适应的知识型、综合型的管理人才。公共交通行业管理不够规范，公交车驾驶员队伍不够整齐、稳定，岗位的需求往往导致培训时间达不到规定要求，不少驾驶员技术较差，素质低，但因公交驾驶员岗位求大于供而勉强上岗。部分公交车驾驶员法律、法规意识淡薄，职业素养较差，开快车、开“霸王”车等违章驾驶情况屡见不鲜。
二、如何有效提升公交车辆的安全性
近年来随着车辆技术和公交投入的不断加大，公共汽车的整体性能得到了显著提升。群众对公共汽车的安全提出了更高的要求。车辆的安全性更是我们应该密切关注并不断提升的重点。
1.提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。
2.建立健全公交客车应急安全标准体系。公交客车一般在城市中运营，由于复杂的城市道路条件，车辆承载乘客多，应急安全问题尤其突出。对于公交客车而言，安全应急标准还有待于进一步完善，尤其在公交客车防火、公交客车应急出口、安全锤等方面急需将标准进一步规范。同时，在制订或修改相应标准时应该考虑公交客车与公路客车的不同，在标准上应有所区别，包括一线城市公交客车与二线、三线乃至县城、乡村公交客车都应该有不同的分类标准。
3.对运营车辆实行规范的强制性维护。在各级维护中，涉及车辆安全的部位、关键总成部件是必检必查、必做必验的重点项目，车辆维护作为预防性工作，对确保机件完好、安全可靠起到至关重要的作用。即使是配置和档次较高的车辆，强制维护对车辆安全也是极为重要的环节。加强车辆防“四漏”检查。特别是暑期高温环境下，重点防漏油、防漏气、防漏电、防漏液，发现问题及时解决，这是防止车辆机械故障和失火的重要一环。除此之外，对于存有隐患的运营车辆，我们严格履行“三检”和“三不准”制度（对带“病”车，车队长不准放、调度员不准签、驾驶员不准开），加强“三检”杜绝车辆“带病”上路运营是防止车辆事故发生的有效措施。
三、提高城市公共交通安全水平的对策
1.把公共交通优先发展落到实处
公共交通是一种效率较高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折探索之后，都选择了优先发展公共交通的政策。提倡“公交优先”加强出行者“公交优先”这一意识，让人们在出行的时候优先选择公交。加大力度推行实施公交专用车道，保证公交车辆对道路的专用和优先使用权，减少并线和社会车辆混行，保障公共交通安全、便捷、经济。降低交通事故的发生。
2.完善城市公共交通基础设施
交通基础设施滞后是影响公共交通安全的重要因素。要加快公交始末站、港湾式停靠站的建设。公交场站是城市的重要基础设施，也是优先发展城市公共交通的重要保证。
3.提高公共交通安全应急水平
由于城市公共交通灾害的特殊性，保障安全成为城市公共交通建设和运营的核心工作。要建立和健全应急法律保障体系以及公共交通安全应急救援机制，加强驾驶员、乘车人特别是老人和儿童应急知识的普及和应急能力的训练，提高公共交通系统抵抗重大事故的能力，确保公共交通的安全。
4.加快科技技术在公共交通安全方面的应用
要加大科技投入，积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。加快建设公共信息基础设施，构筑智能交通系统的基本框架，包括建设交通信息交互中心、交通信息采集系统、道路和公路监控系统、交通信息和诱导系统等。
5.发展车厢文化
为大力推动道路交通安全综合治理，保障人民群众生命财产安全，提升全民交通安全意识、文明意识、法治意识，在全社会形成党委领导、政府主导、社会协同、公众参与、法治保障的工作格局，在全社会营造共同关注交通安全、携手创建文明交通的良好氛围，公安部、中央文明办、中央网信办、教育部、司法部、交通运输部、国家安监总局日前联合下发通知，部署围绕“社会协同治理、安全文明出行”主题，将在全国联合组织开展第五个122“全国交通安全日”主题活动。
通知要求，各地要齐抓共管、协同治理，形成部门合力。要开展“交通安全面对面”活动，送交通安全法律法规、知识常识进校园、进社区、进企业，让广大中小学生，客货车、校车和危化品运输车辆驾驶人，企业负责人及安全员普遍接受一次交通安全宣传教育，进一步树立规则意识，做到知法、懂法、守法。要开展“文明交通我参与”活动，开展以“维护交法权威、保护自身安全”“了解交法我有责、安全交通为大家”为主题的演讲比赛、知识大赛等活动。要开展“严重违法大曝光”活动，结合治理货车非法改装和超限超载等工作，曝光、公布一批涉及公路客货运企业、旅游客运企业、危化品运输企业主体责任不落实的典型案例，增强震慑力。要开展“交通违法我监督”活动，结合文明城市、文明村镇创建等活动，发动社会力量，开展交通违法有奖举报、交通陋习“随手拍”等活樱加强行人和非机动车各行其道、遵守交通信号的倡导，加强对私家车争道抢行、不礼让斑马线等交通违法的查处，营造文明交通人人有责、安全交通人人有为的良好氛围。要结合实际创作一批主题宣传品，大量印制、发放、传播带有122“全国交通安全日”标识的主题宣传品。
通知要求，要互通共融、互动共赢，强化全媒体宣传。各地要抓紧启动“全国交通安全日”预热宣传，在11月下旬至12月2日开展集中宣传，并于“全国交通安全日”当天形成宣传高潮。要加强媒资共享，与主流媒体和新媒体平台积极沟通，共享文明交通的工作亮点、鲜活生动的影音素材、震撼人心的典型案例，建设宣传素材“中央厨房”，依托技术手段，做到互通共融、互动共赢。要加强122公益提示，以公益广告、滚动字幕等形式持续播出“全国交通安全日”宣传片和主题提示。要开展122“百城百台”联播，联合策划线上线下活动，形成全国性或区域性广播电视大联动，开展“守护平安、走进百城”122主题微直播活动，实时聚合呈现宣传活动。要组织先进典型展播活动，集中宣传、广泛展示“中国好交警”“中国好司机”的故事，弘扬正能量，展示新风尚。要突出新媒体传播，充分发挥移动互联网的强大覆盖作用，强化新媒体平台交通安全知识普及服务的个性化、交互性，增强用户黏合度。设置“全国交通安全日”“我的122”“文明交通我践行”“交通文明我参与”等主题词，鼓励网民参与122主题视频、文章、图片征集和展示活动，突出交互性和带入感，形成新媒体网络集群效应。
通知强调，要优势互补、补齐短板，强化公益宣传。各地要积极发挥企业机构、社会组织和广大群众的积极性，鼓励和支持他们参与交通安全公益事业和公益宣传，积极履行社会责任，强化自我管理，倡导守法出行理念。要推广“交通安全体验课”示范课程，发挥社会力量，用好“交通安全体验课”视频、示范课资料包等，结合“交通安全进校园”“交通安全基地互动体验”“警营开放日”等，重点选择城乡接合部、公路沿线和农村地区小学、幼儿园开展“交通安全体验课”活动。要开展“被看见才安全”公益宣传活动，针对秋冬季农村、城乡接合部地区学生交通安全问题多发状况，集中开展针对性宣传和典型案例曝光，组织开展送反光贴、反光背心等公益活动，积极劝导家长、学生安全出行，最大限度防范未成年人交通伤害，增强学生交通安全自护能力。要开展“文明交通美好愿景”公益宣传活动，既要发挥社会公众人物的名人效应和强大影响力，又要注重做好平凡人的表达，讲述文明交通愿景及遵守交通法规的重要性，进―步推动交通安全自我管理、自我教育、自我监督，使交通参与者真正参与文明交通创建。
第二条城区公交车辆，是指在县城及规划区（包括周边的等尚未通车的村）内依照规则的线路、班次、时间及票价，供大众乘坐的客运车辆。
第三条现有的1路、2路、3路、4路、5路公交车（共11辆）的实践一切人，按《公司法》组建井陉县城区公共交通有限责任公司（简称城区公交公司），该公司按照国家政策、行业法律及公司章程从事运营活动。
第四条城区公交车可参照城市公交车享用国家有关优惠政策。
第五条城区公交线路规划，归入县城公共交通规划，未经法定顺序，任何单位和个人不得私自改变营运线路。
第六条城区公交公司依据线路规划和站点设置安排运营道路、运营班次、投入车辆数、始末班车时间。并按规则设置站牌，标明站点称号、线路称号、始末班车时间等内容。
第七条城区公交公司必需恪守下列规则：
一、严厉执行城区公交车辆服务规范，向乘客供应安全、便利、不变的服务。
二、依照规则的线路、站点、班次实时间组织营运。
三、不得私自破产、歇业或许终止营运。
四、不得强迫从业人员违章功课。
五、依照规则设置线路客运服务标记。
六、在公交车辆内设置老、幼、病、残、孕专用座位和禁烟标记。
七、依照国家有关规则增强对公交车辆的维护和检测，坚持车辆技能、安全功能符合有关规范。
八、城区公交车辆服务价钱根据当地订价目次确定。
第八条城区公交公司对安全客运工作负有下列职责：
一、坚持健全本单位的安全客运责任制。
二、组织制订本单位安全规章准则和操作规程。
三、保证本单位安全投入的有用施行，为从业人员供应需要的安全客运前提。
四、督促、检查本单位的安全客运工作，实时消除客运安全事故隐患。
五、增强对从业人员的安全常识教育与培训，组织制订并施行本单位的客运安全事故应急救援预案。
六、实时、照实申报客运安全事故。
第九条县运输治理站依法对城区公交车辆的运营活动进行监督检查时，该当有两名以上法律人员参与。并向当事人出示法律证件，监督检查人员该当照实记载监督检查的状况和处置后果。并签字后归档。大众有官僚求查阅行政机关监督检查记载。
第十条违背本方法规则，城区公交公司有下列行为之一的由县运输治理站责令矫正，并处以1万元以上3万元以下罚款：
一、未依照规则的线路、站点、班次、时间组织营运的；
二、私自破产、歇业或许终止营运的；
三、强迫从业人员违章功课的；
四、未依照国家有关规则维护和检测客运车辆，车辆技能、安全功能不符合规范的。
五、未按县运输治理站提出的线路规划和站点设置意见开通客运班线和设置站点的。
第十一条违背本方法规则，城区公交公司有下列行为之一的由县运输治理站责令矫正，并处以1000元以上5000元以下罚款：
一、未按规则设置线路客运服务标记的；
二、未在公交车辆内设置老、幼、病、残、孕专用座位和禁烟标记的；
三、公交线路或许站点暂时改变，未依照规则提早奉告大众的；
四、公交车辆在营运中发生毛病不能正常行驶时，未依照规则安排乘客换乘或后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；
五、公交车辆到站一直或许在规则站点范围外泊车上下乘客的；
六、公交车辆无合理理由拒载乘客、半途逐客、滞站揽客的。
第十二条违背本方法规则，有下列行为之一的，由县运输治理站责令矫正，并处以500元以上3000元以下罚款；形成损掉的，依法承当补偿责任：
一、损坏城区公交服务设备的；
二、私自封闭、撤除城区公交服务设备或许将城区公交服务设备移做他用的；
三、在城区公交车站停放非客运车辆、设置摊点、堆放物品的；
四、在城区公交车辆安全维护范围内建筑建筑物、建筑物或许堆放、吊挂物品或许搭设管线、电（光）缆的；
五、掩盖、涂改、污损、破坏或许迁徙、撤除站牌的；
六、其他影响城区公交服务设备安全的行为。
