船舶工业市场分析篇（1）

我国船舶市场所面临的具体困境

经济危机引发的船舶市场经营困难。目前，我国很多船舶企业的经营发展面临较大的困难，首先，一些船舶企业如果不接纳新的订单，则必然被快速发展的市场环境所淘汰，而创建新的经营渠道则会产生经济效益的亏损。造成这一困难的主要因素是世界范围内经济危机对我国经济领域的影响。虽然我国拥有应对世界经济危机较为有利的宏观调控机制，但是，船舶行业需要在世界范围内进行商品资源的转移，并不能受到我国经济政策的全面关照。当前，世界经济形势发展的速度不断下降以及对清洁能源使用的增加，使得对石油等能源需求量不断减少，造成船舶特别是海工产品订单越来越少.造成一些经营海工产品的单位，很难凭借原有的海洋钻井取油的方式实现海工产品生产效益的提高，不利于经济效益的持久维护。在世界经济危机开始之后，境外对我国生产的工业产品出现了需求量降低的问题，而我国现有的供给侧改革也使得我国船舶领域的产能过剩问题得到了一定的遏制，这就使得船舶行业面临着价格较低的问题，难以凭借现有的经营模式实现经济效益的增长。船舶企业在进行常规运营的过程中，需要在船舶的建造和维护方面消耗过多的资金，这就使得短期经济效益非常容易对船舶制造和运营构成影响，也使得经济危机背景下的船舶行业面临经营活动的较大不确定性。

新型国际经济秩序对我国船舶行业的影响。欧美国家的工业生产领域已经具有的一定的饱和特点，造成了整个世界对石油需求量的减少，目前，石油价格正处在不断下跌的状态下，另外，海上钻井取油海工产品往往成本很高，这就必然使得船舶特别是海工产品订单越来越少。随着世界经济危机的爆发，很多在世界经贸领域占据主导地位的力量对船舶行业产生了影响，这就使得船舶行业很有可能出现经营秩序的变化。另外，世界范围内目前对环境保护工作提出了新的期待，也使得很多国际性公益组织在节能减排和淘汰落后产能方面对我国的船舶企业提出更高的要求。例如，《目标型船舶建造标准（GBs）》的提出，就使得我国一些不具备新型船舶建造能力的小型企业面临着巨大的经营危机，如果不能对现有的资本运营模式进行调整，则很有可能在巨大的压力下出现破产问题。

与船舶行业相关的其它经贸领域存在经营不景气问题。目前，我国很多工业生产领域由于发展过快和投资过高，出现了技术管理工作领域的一系列问题，这也使得我国工业专管部门对于工业生a质量检查工作提出了更高的要求。在这一背景下，船舶行业的基础性制造工业出现了运作成本过高的问题。此外，船舶的修理维护工作也容易产生过高的经济成本，这就使得船舶经营企业需要在经营不景气的船舶维护工作领域继续支付更多的资金。还有些船舶企业必须保证船舶维持在稳定的运营环境中，因此，在外部环境不利于船舶企业提升经营质量的情况下，船舶企业必须依旧保持着原有的船舶运转规律，这也使得很多经济成本的支出无法获得足够的经济效益回报。

当前船舶市场困境的具体对策

优化现有经营体制。首先，船舶企业需要将自身的经营结构调整工作纳入经营活动的范围，并严格根据国家调控经济危机状态下经济体制的相关政策，对自身的经营模式实施必要的转型升级，使船舶企业的经营体制可以更好地适应新时期船舶行业的发展要求。要加强对我国供给结构改革政策的关注，充分认识到船舶行业基础性产能过剩问题的严峻性，以便能够在现有的基础上制定更加完善的经营活动策略。

船舶工业市场分析篇（2）

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2009年12月全国主要城市船板价格

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2009年船舶工业经济运行分析 中国船舶工业行业协会

你追我赶,中国希腊平分二手船市场——2009年全球二手船市场回顾 张瑞

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志存高远自强不息——黄海造船有限公司造船节点连创新高 周安昌

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船市短期内难言反转 彭昱

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2010 年船板市场展望 唐学生

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船舶工业市场分析篇（3）

1.我国船舶市场现状

作为一个特殊的行业，船舶产业的产品具有其独特的属性，船舶产品作为一种国际性的特殊商品，它的建造需要消耗大量的财力和时间，而生产模式往往为单件生产，因此船舶行业相比于其他重工业来说，具有明显的行业滞后性。由于近年来船舶产业的持续低迷，我国船舶市场也逐渐开始走下坡路，虽然2009年出现了一些增长，但据专家研究，我国的船舶市场在未来1、2年之内不会有太大发展。国际金融危机的影响还没有过去，船舶行业的生产经营状况依旧不容乐观，部分新兴的造船厂甚至一年都无法接到一笔造船订单，面临着无船可造的窘迫局面，也让本就低迷的船舶市场雪上加霜。

2.我国船舶市场面临的挑战

船舶行业成本上升。近年来，船舶行业的成本持续上升，造船企业压力不断增加。特别是今年以来各种原材料价格增幅巨大，加之当前劳动力成本加大，种种因素的累积让造船企业的利润总额持续下降，国内船舶市场发展陷入冰冻时期。

手持订单持续下降。由于国际船舶市场不稳定因素的影响，造船结构需求发生变化，我国很多造船企业无法接到新的造船订单，造船合同成交难度加大，因此近年来手持订单量持续下滑，很多造船企业由于没有接到新的订单而面临着巨额亏损，甚至有个别企业已经出现了无船可造、船台空置的困难局面，各个造船企业的亏损额持续增加造成整个船舶行业的亏损进一步加剧，导致我国的船舶市场更加不景气。

船舶修理市场低迷。由于受到全球金融危机的影响，近几年来我国的船舶修理市场一直处于低谷，表面上看虽然常规船的修理量有一定增加，但修理价格的下降和单船修理业务量的减少导致了修船市场效益大幅下降，企业的利润也越来越薄。而改装船市场则基本处于停滞状态，各个企业间的价格竞争越来越激烈，甚至有恶性竞争的现象发生，让国内的船舶市场更加低迷。

3.当前船舶市场面临挑战的对策研究

调整船舶市场发展结构。调整船舶市场发展结构，说到底就是要转变船舶行业发展结构，要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。在近年来的中央经济工作会议中，常常提到“要更加注重推动经济发展方式的转型和结构的调整”。最近几年来，我国船舶产业过度扩张，盲目发展，导致了种种问题和矛盾，如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

加强管理提高订单质量。各个造船企业要加强生产管理，提高产品的质量，提高自己的管理水平，做让客户满意的订单，如此才能牢牢的抓住客户，抓住市场，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据自己的一席之地。造船企业不仅要对产品的质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，对影响行业成本的各种因素进行仔细分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓自己的市场。

培养优秀人才拓展市场。人才是船舶行业发展的关键因素，优秀的行业人才是船舶市场复苏必不可少的条件，因此要积极的进行人才的培养，把人才战略贯彻落实，发展与船舶、海洋工程相关的学科，大力培养优秀人才。不仅要加强与国际国内著名大学的合作和交流，争取联合办学，还要努力提高自己的学术标准，与国际上相关的一流学者进行沟通，促进国内学校的办学和教育标准得到国际学术界的认同，促进学校水平达到国际标准。另外还要不断引进具有丰富经验的一流教师，培养专业性能力强的优秀人才，为船舶市场的发展打下坚实的保障。

4.结语

船舶工业在我国重工业中占据着至关重要的一席，预计2015年我国将会实现世界第一造船大国的宏伟目标，而要实现这一目标，造船工业必须要有跨越的发展，而过去几年来，由于船舶行业的成本持续上升，加之原材料、劳动力成本等因素的影响，我国的船舶市场呈现持续低迷状态，造成造船企业订单下降，行业亏损加剧。

如何让我国船舶市场走出低谷，提升造船行业的硬实力，是摆在我们面前的一个严峻的问题，笔者认为，在当前我国经济、科技发展的大形势下，只有不断调整市场发展结构，促使造船企业提高生产质量，降低生产成本，同时不断培养优秀的专业人才，才能够让造船行业更好的发展，让我国船舶市场不断拓展，在国际船舶行业中占据稳固的市场。

船舶工业市场分析篇（4）

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单13100万载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；12月末手持出口船订单11541万载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1—11月，全国规模以上船舶工业企业1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中船舶制造业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中船舶制造业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1—11月，我国船舶出口金额267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015）》，针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施。全行业各单位认真学习、贯彻，各地区主管部门的积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、控制新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前，谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展，由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业，抓住市场机遇，加强营销工作，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单14577万载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一，其中骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新承接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位，强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气（VLGC）船、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中船工业集团、中船重工集团双高船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油轮（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目从设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。有力地支持了先进产品开发，缩短建造周期，提高建造质量，取得明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

面对日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”、“海巡5001”等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船的订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙号”深潜器2013年开展首次试验性应用航次，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大提高我国深海探测和科研能力；远望5号海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，远望6号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出贡献。

（六）重视配套设备研发、本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机（10S90ME-C9.2）、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机（7G80ME-C9.2）、首台自主品牌 6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690V（2×1000KW）、中压3300V（2×3000KW）国产化电力推进系统、首台2MW高温超导电机、技术先进的蝶式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区，积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团公司全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立动力研究院，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力支持军工船企的发展；中船工业集团公司在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运费率不断下跌，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶接船积极性不高，采取提高船舶建造要求，提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业约有一千多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

统计显示，2013年1～11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%，应收账款1062亿元，同比增长4%，财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其它产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶工业企业带来挑战，结构调整转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业，融资困难，资金紧张一直是近几年困扰生产经营的突出问题，由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张，拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接的冲击。2013年船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际造船新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日韩、欧盟等发达国家调整发展战略，加大技术研发，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日韩相比，本土化率处于较低水平。国际造船配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨）或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1、继续加快结构调整促进转型升级步伐

一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型，高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执行船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发，努力提高本土化水平。

2、抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。协会建议行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门，中央企业（集团）公司，行业协会，专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过规范条件的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3、深入贯彻“走出去”发展战略

尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建造修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心，建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要问题。

4、关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的规模以上企业1664家中占1541家，占比达92.6%；其中船舶制造中小企业717家，船舶配套企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。协会建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

船舶工业市场分析篇（5）

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是集劳动、技术与资金密集与一身的综合性的大型制造业，船舶工业是我国具有国际竞争力的一项战略产业，江苏作为中国的造船大省，在中国船舶工业的格局中较为瞩目，所以研究江苏船舶工业的发展现状对整个中国临港经济的发展具有重要发展意义。江苏船舶工业发展历史悠久、势头好、船舶制造业发展时间长、企业规模较大，但仍然存在一些问题，因此，研究江苏船舶工业的发展现状及存在的问题，对于江苏、甚至于中国创造有利于船舶工业发展的环境，带动整个区域经济的发展具有重要的战略意义。

一、江苏省船舶工业发展现状

1.江苏省船舶工业发展环境分析

首先，目前我国处于经济快速增长的“黄金期”，江苏沿江开发战略的实施，使得江苏作为长江三角洲经济中心的地位更为突出，近几年来，江苏省经济跃上新的台阶，国民经济得到了迅速发展，不论从经济总量、还是发展速度来看，江苏经济增长速度居全国前列，已经完全具备加快船舶工业发展所需要的经济发展环境。江苏区位优势明显，船舶工业发展历史悠久，具有较好的基础，资源丰富，港口集中，制造业发达，产业基础和开发条件优越，区位优势明显。

2.江苏造船业发展优势

（1）造船业发展迅速

江苏省造船业去年造船完工量、新承订单量、手持订单量三大指标连续第七年保持全国第一。 2013年全球船舶市场呈现活跃势头，全球造船完工量10956万载重吨、新接订单量14577万载重吨、手持订单28520万载重吨。造船大省江苏2013年造船完工量360艘1313.1万载重吨，其中出口船舶占总量的84.8%。占世界市场份额的12.0%，占全国份额的29.0%；新承订单量全省为585艘3222.5万载重吨，同比增长572.9%，其中出口船舶占总量的97.6%。占世界市场份额的22.1%，占全国份额的46.1%；持订单量全省为1081艘6002.5万载重吨，同比增长48.8%，其中出口船舶占总量的92.6%。占世界市场份额的21.0%，占全国份额的45.8%。 2013年，江苏十三家重点造船企业今年造船完工量188艘1100.6万载重吨，占全省83.8%；新承接订单432艘2992.7载重吨，占全省92.9%，同比增长677.9%；手持订单702艘5381.3万载重吨，占全省89.7%，同比增长54.9%。

（2）船舶配套业发展密集

统计显示，目前江苏地区拥有400多家船舶配套企业，种类繁多，几乎涵盖了船舶配套的各个种类，形成南京、泰州、南通、镇江 4 个配套基地， 并辐射周边；着力发展一批已有一定基础和急需提高档次的配套产品，； 扶持一批高附加值、具有良好发展前景的配套产品， ； 组织和整合现有科技力量和资源， 重点建设船舶设备研发平台， 通过引进消化吸收再创新， 提升关键领域科技水平， 满足造船业快速发展的需要。

二、江苏船舶工业发展劣势分析

与国内其他省份相比，江苏船舶工业具有一定的优势，但是，与中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司相比，江苏船舶工业还存在一定的差距，更不要说与发达国家相比，主要存在的劣势有以下几个方面：

1.技术开发水平亟待进一步提高

目前，我国船舶工业总体水平与发达国家相差较大，与日本相比相差15年，我国能自主开发和设计建造的仅有6类，尽管江苏已经成为我国船舶工业生产三大基地之一，但与国内外先进水平还有不小差距：一是自主研发能力较薄弱；二是现有造船企业的船型开发和设计无法满足开拓市场的需求，产品开发基本上停留在跟踪模仿的层次，现代造船人才和技术储备不足，这是制约江苏船舶工业发展的重要因素；三是江苏造船企业信息化建设才刚刚起步，如专业绘图软件、企业资源计划等信息系统的运用与国内外先进企业相比还有很大差距。

2.整体优势不强

江苏船舶制造企业为数众多，主要分布在辖区内1 175km的长江岸线2侧。这些企业虽然享有区位上的地利优势，但由于缺乏科学布局和统一领导，而没有形成整体优势。它们在技术和业务联系上少有往来，在市场竞争中也更多地依靠单兵作战，内部竞争激烈，内耗严重，直接影响了全省船舶工业总体实力的发挥和企业经济效益的提高。

3、船舶配套和海洋工程装备业严重滞后

虽然江苏省是我国船舶配套业最密集的地区之一，但配套设备制造业并不发达，严重影响船舶工业的盈利能力和可持续性发展，船舶配套件（例：主要原材料钢材、板材等；机械类各种主机、辅机等；电子类产品导航控制仪器、仪表等），突出了船用设备产品（产业）的技术密集和资本密集要素的特征，而这些要素正是江苏船舶配套件生产企业所缺乏的，因此，对地方经济带动作用较弱，无法形成完整的产业链结构。

三、江苏船舶工业发展对策分析

1.加大科技投入、走人才战略道路

加大科技投人，实施科技兴船战略。建立船舶工业技术创新机制。加强企业与船舶行业专业院校与研究机构的联合协作。建立人才引进机制，有效吸引国内外高技术人才。江苏船舶产业在发展中迫切需要依托科研院所，通过产学研联手构建技术平台，发挥技术支撑、技术辐射、技术交流及人才培养作用，解决整个行业的技术瓶颈问题，从而全面增强造船企业的核心竞争力。

2.加快配套工业发展，增强竞争力

国际上领先水平的造船业发展历史也告诉我们，发展与造船业相适应的、规模化的船舶配套业，是造船业发展的必由之路。因此，江苏船舶配套产业必须优先得到发展，以提升船舶工业的竞争力。首先重点抓好一批已有一定优势和较高市场占有率而且是急需要发展变化的配套产品；其次发展一批已有一定基础和急需提高档次的配套产品；同时扶持一批高附加值、具有良好发展前景的配套产品；最后组织和整合现有科技力量和资源，重点建设船舶设备研发平台，通过引进消化吸收再创新，提升关键领域科技水平，满足造船业快速发展的需要。

3、整合资源，走集团化发展道路

船舶工业是集技术、资金及劳动力密集型的产业，具有较明显的规模经济效应。但当前，江苏造船仍呈数量多、分布散、难以形成合力的特点。为此，未来江苏船舶工业必须尽快通过各种力量，将大中小型船厂进行合理整合，实行资产重组和结构调整，形成以大型企业（集团）为核心，船舶修造与配套相衔接，大中小型企业协调发展，结构优化、布局合理的船舶工业体系。（作者单位：南通航运职业技术学院）

参考文献

船舶工业市场分析篇（6）

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1 我国国有船舶供应企业swot分析

swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入wto带来的机会

随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3 我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4 我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。

1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2 国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1 市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。

2.2 多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3 联合经营战略

联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4 国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3 结论

现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.

[2] 孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.

船舶工业市场分析篇（7）

一、问题的提出

经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。

面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。

尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。

二、相关文献分析

国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。

近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。

总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。

三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战

（一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能

国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。

（二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差

从船舶企业的基础设施的现状看，我国船供企业不同程度存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后等严重问题。而且船用设备配套工业是船舶工业的基础，配套工业技术水平高低，产品质量优劣将直接关系到一国或地区船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。我国船舶配套业尽管已经有一定的规模和集聚发展的基础，但仍然表现出以下的不足：

1.缺乏规模化、专业化生产。目前我国船舶配套业除一些大型企业外，大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模，仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业，是远远不够的。例如，舾装业相对其他配套行业而言，投资少，技术含量低，很适合私营企业经营。近些年来，国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区，从事舾装行业的生产厂家越来越多，仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术，工艺，产品雷同，在市场竞争中舾装厂家过多过滥，反而制约了该地区舾装业的健康发展。

2.未形成船舶工业产业链体系。从国际的经验看，船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上，船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全，船舶配套产业的滞后，造成了该地区船舶工业的两张皮，即船舶配套产业在外地，三地的主要造船企业单是船舶组装基地，是只空壳子。由于产业链形不成，其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。

（三）船用设备国产率较低，科技创新乏力

与国外造船强国相比，差距很大，也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列，但国产船舶配套设备的装船率却不到40%，出口船的设备还基本上靠进口，船舶配套业严重滞后。反观近邻，日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%，并大量出口，而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上，缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间. 中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华. 正因如此，有人称我国造船正陷入“船壳工业”。

四、船舶产业生存与升级的对策

（一）把握国家有关船舶调整振兴政策，重点提升船舶配套业的竞争力

2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划，主要是如下六大政策积极支持：一是要稳定船舶企业生产；二是要扩大船舶市场需求；三是要发展海洋工程装备；四是要积极发展修船业务；五是要支持企业兼并重组；六是要加强技术改造，提高自主创新能力。这是一个长远利好，增强了船企的信心，也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设，对船舶工业的产学研予以大力支持，尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。

1.加大船舶工业基础设施建设，重点发展船舶配套业。大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设，满足企业的生产建设需求。总之，采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。目前南通地区已有几个船舶配套业工业区，还要进一步整合。

2.积极借鉴国外优秀经验，加快船舶工业技术升级。鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状，可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法，应当从国际竞争力角度进行分析，研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施，从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收，而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系，最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。

按照国际船舶配套业发展趋势的要求，未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势：在产品技术方面，IT 得到迅速应用，推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展；在生产方式方面，船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势，我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。

3.密切关注国际竞争对手动向，适时做出有针对性的扶持措施。韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援，并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应，不仅没有缩小新船建造设备规模，造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议，日本政府不断出台行业扶持政策。

（二）利用中国现有的劳动力成本和市场优势，支持国内企业渡过危机

在中国进口石油等物资时，扩大国际运输的国产提供的比例和范围，甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶，着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议，甚至可以采取合理压缩工资成本等手段，毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国，以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度，甚至在金融危机下也有增无减，比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂，印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间，劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。

（三）船企之间纵向契约协作，增强联合抗击风险的能力，增强船用设备竞争力

虽然我国的船舶制造企业上规模的不少，但是船舶配套企业规模小、分散，竞争力弱。本文认为，应适时砍掉薄弱项目，进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针，着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企，产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场，可以选择进行重组整合形成大型船企，或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本，降低市场交易的不确定性，并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下，企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障，纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展，从而增强了其抗击风险的能力。

结合南通地区的具体情况，南通船舶配套业可以采取如下战略措施。高水平统筹规划与组织领导船舶配套产业发展。高起点建设企业集群发展的特色配套产业园区。高层次建设发展动力强劲的知识技术创新体系。高质量提供外部服务打造最佳的集群发展环境。

五、结论

船舶产业是我国的支柱产业之一，金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后，对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率，努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然，这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。

（本文系南通职业大学校级课题（2010）总结性成果）

参考文献

[1]杨蕙馨、纪玉俊、吕萍.产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J].中国工业经济，2007.9

[2]徐公达、李凌，我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J].上海经济研究.2005.11

[3]于立宏、郁义鸿.需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J].管理世界.2006.4

[4]何育静、陶永宏.长三角船舶产业集聚配套战略研究[J]，工业技术经济.2006.6

船舶工业市场分析篇（8）

二、研究设计

（一）研究假设租船经营能够减轻航运企业融资压力，改善企业财务状况，使企业更好的适应市场的发展，及时调整运力供给，增强企业的竞争力。因此，提出假设1 ：

假设1：租船经营能够影响公司业绩，租船经营能使公司业绩更稳定

航运业受经济影响存在航运周期，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期，2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣，世界贸易形势良好时期，货源充足，需求量大，航运企业有着充足的业务量，在这一时期，航运公司的业绩普遍都会上涨。同时，租船的租金也会不断上涨，经营自有船成本相比之下会更低，租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此，提出假设2 ：

假设2：在企业的运力供给相同时，在航运上升期，船舶租赁比例越低的公司的业绩越好

在航运周期转入下降期时，需求量降低，企业要根据市场的变化灵活调整运力，租赁船舶可以使企业及时调整经营策略，缩减船队规模，稳定公司业绩。因此，提出假设3 ：

假设3：在航运下降期，船舶租赁比例越高的公司的业绩越好

（二）样本选取与数据来源 为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响，由于美国船舶租赁市场起步早，已发展成熟，而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程，因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标，该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司，剔除14家2005年之后上市的公司，数据不可用的5家公司，共29家公司。利用Eviews 5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。

（三）变量定义 （1）被解释变量。通常相关实证研究文献中，均采用托宾Q值和资产收益率（ROA）作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比（托宾，1978），根据收入的资本化定价方法，公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值，又根据现值的可加性原理，公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值，其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积，而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。（2）解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响，需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表（1）。

（四）模型构建本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性（模型1），即单变量回归模型分析。在此基础上，引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系（模型2）。其中RETURN分别由托宾Q，ROA表示。

模型1： RETURN = α1 + β1X + ε1

模型2： RETURN =α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5 GROWTH+

β6 BDI+ε2

三、实证检验分析

（一）描述性统计从描述性统计分析结果表（2）可以看出，航运企业的整体盈利能和成长性较差，主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%，成长性平均为5.6%。负债率偏低，平均为43%，说明航运企业一方面受经营情况较差所限，难以获得银行贷款，另一方面由于盈利能力较差，对于债务融资比较谨慎。

船舶工业市场分析篇（9）

中图分类号：D922.249 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0176－02

一、船舶企业签订订单现状分析

在金融危机的巨大冲击下，航运市场低迷，世界造船市场也由“卖方市场”转入了“买方市场”。据统计，2010年上半年，中国新接订单量占世界市场份额的46.2%，比2010年一季度降低了1.6个百分点，比2009年底下降了15.4个百分点；手持船舶订单量18 427万载重吨，比2009年底下降2.1%。另外，订单被撤销、造船合同重新谈判的现象时有发生。“承接订单难、融资难、交付船舶难”已成为造船企业未来几年面临的突出问题，直接影响我国造船企业的生产经营[1]。在订单有效需求不足的情况下，做到稳定造船企业手中船舶订单，化解经营风险，成为确保我国船舶工业平稳快速发展的关键。截止至2010年4月底，我国船舶企业手持订单中，大约有20%的船舶由于船东的原因不得不推迟开工，船东提出修改所造船型、修改合同条款、降低合同价格的现象为数不多。这必然会对我国船舶企业造成难以估算的损失。因此，在签订订单的过程中如何把握防范风险是最为现实的一项课题。

二、船舶企业签订订单存在的法律风险

企业法律风险是指在法律实施过程中，因为企业外部的法律环境发生了变化，或者是企业没有按照法律的规定、合同条款的约定行使自身的权益和履行义务，对企业造成负面法律后果的一种可能性。船舶企业作为企业的一种具体形式，在经营过程中必然面对各种风险。

（一）船东违约弃船风险

目前，国际船运市场形势不容乐观，航运费率大幅下挫，船东亏损现象严重，航运市场运力严重过剩的现象进一步恶化，航运费率难以回升。面对如此形势，撤单毁约成为了船东们不得已的选择，船舶价格的跌落等都导致了船东的无奈弃船[2]。在支付完船舶建造的首付款后，面对严峻形势，支付剩余的价款与弃船相比，弃船承担的损失反而更小，权衡后选择了弃船成为船东的合理选择。

（二）汇率风险

汇率风险是指在经济主体持有或运用外汇进行的经济活动中，由于汇率变动而蒙受损失的可能性。随着人民币的升值，如何抵御汇率变化给船舶企业带来的风险应该是当前我国船舶企业的一大重要课题。在中国的造船实务中，船舶出口项目占有较大比重。而在当今国际市场，出口船舶是以美元计算价格进行船款结算为主流的，面对人民币对美元的设置，必然增加船企的成本，影响收益，从汇率变动方面，船舶企业要承担风险。

（三）造船成本上升风险

船舶企业感受最深的是造船成本呈现大幅度的上涨。造船合同签订后船用钢材价格的大幅上涨，加大了造船企业成本。船用钢材涨价大幅上涨，给船舶企业带来了巨大的成本压力，特别是2008年以后建造的船舶不少是符合共同结构规范的船舶，各种船型用钢量上升幅度在3%―7%之间，更增加了造船企业的成本。

（四）船舶企业重大经营决策失误风险

我国的重大型船舶企业多数都是国有企业，有着国有企业的弊端，行政与经营有时一体化。在船舶买卖实务中，很多造船合同是由经营人员以及相关领导进行的，他们对于造船合同文本、具体条款中存在的法律风险受其法律知识所限很难预测得到的，因而极易导致重大经营决策上的失误，使企业不得不面对法律风险下的损害结果。

三、针对订单问题的法律风险我国船舶企业具体的防范措施

（一）完善我国有关船舶方面的法律是当务之急

法律是一种重要的运营管理资源，正确运用法律这项资源对于船舶企业而言具有重要意义，利用法律武器保护船舶企业的合法权益亦是适应日益严峻的市场竞争环境的需要。在船舶市场中，船东与船企的法律纠纷一旦产生主要依靠其约定的法律解决。我国船企与船东签订具体的造船合同，双方发生法律纠纷选择适用的法律一般是英国法、英国仲裁。具体的原因是外国船东相信英国法律能更好更公正地解决问题，对中国法律氛围不信任。而从客观实际上来说，我国虽然在造船技术水平上蓬勃发展，但是我国大的法律背景这个软实力相对较弱，有关船舶企业方面的法律法规还很不健全。因此，一定要完善立法，这样，当争议发生时才能更有效、公平地解决问题。一名专业从事船舶海事的律师无奈地表示，造船合同纠纷产生后约定选择的纠纷管辖地一般是英国仲裁，我国船舶企业争取到的最优解决方式是在新加坡仲裁[3]。显然，在外国仲裁必然会对我国船舶企业不利。首先是成本的增加，必须投入人力物力远赴国外进行仲裁或者诉讼。其次是域外聘请律师有时会产生沟通不善问题，因而时间和经济上都会造成损失。再次是对于外国法律法规的熟识度不够以致仲裁结果和诉讼判决对于我国船舶企业的不公正。所以，必须完善我国相关立法，创建一个良好的法律环境和氛围。

（二）提高船舶企业签订订单时的预付金额是防范船东弃船风险的重要措施

在首付只有20%―30%时，面对船运市场的瞬息变化，船东权衡利益损失确实有时会做出弃船选择。所以要求我国船舶企业在对外承接订单、签订订单时应该把握重要基础底线，提高船舶签单时的预付款比率，将首付款提高到50%左右，这样，即使船运市场发生变化，船东也不会轻易违约弃船。

（三）谨慎选择合同文本，对有关合同条款的细节深入分析是防范法律风险的必备要件

合同是双方当事人意思表示一致的结果，当一方不按合同的约定履行义务时，另一方有权请求法律救济。船东和船厂在谈判的实践过程中最为重要的莫过于造船合同文本的选择，选择什么样的标准造船合同文本无论是在最大化的维护自身权益还是赢得主动地位上都至关重要。国际上通用的标准造船合同文本主要有：美国商业部海事署海事基金会船舶建造合同（MARAD FORM）、波罗的海国际海事公会标准新造船合同（BIMCO FORM）、西欧船东协会船舶建造合同（AWES FORM）、日本造船协会船舶建造合同（SAJ FORM），这些造船合同文本都是船东船厂博弈的重要选择。而受全球金融危机的影响，船业市场逐渐由卖方市场转向了买方市场，享有优势权的船东必然选择对自己利益最大化的造船合同文本。那么在这种情况下必然对船厂有失公平，合同条款细节的分析和补充在签订合同时就尤为重要，实现当事人各方的权利义必须务明确化、具体化。所以，我国船舶企业在对外签约时应当尽量使用我国的标准合同文本合同条款，把握船舶建造合同中的细节，例如汇率的变化风险负担、生产成本上涨的风险负担、船舶说明、船舶建造价款、权益的保障、船舶所有权的转移、风险与保险、建造人的责任与抗辩，等等。

（四）船舶企业要提高整个企业的运营水平以实现风险的最小化

要重视船舶建造的科学调查与可行性分析。在具体的运营过程中，在对外承接订单的过程中虽然面对的是日益严峻的竞争形势，但也不能盲目，必须建立在一个具有科学性的调查分析的基础之上，确定自身企业的实际技术能力、硬件水平是否能够完成订单，防范不必要的风险。同时，企业也应抓紧货款和资金的回流，将财务风险降到最低。谨慎对待船东的询价，把握船东的真实意图，避免价格过低尤其是低于成本的报价，并密切关注市场上其他国家的价格水平，结合国际造船市场行情，给出方案和意见。

要谨慎把握谈判阶段。谈判的前期准备工作是基础，要求我国船舶企业必须全面收集资料信息，在谈判前尽可能充分了解己方尤其是对方的实力，必须对船东的信用以及实际运营能力进行调研，要求船东提供风险保证[4]。确定谈判的原则和目标、谈判方案，研究谈判策略。在谈判组成人员中必须包括具有专业知识的法律人才辅助合同的签订工作。

（五）完善船舶企业的法务工作是防范法律风险的基础

要依靠专业的法律人才。专业的法律人才对于合同法及外国仲裁法都有较为清晰准确的把握，当进行合同具体条款的签订的时候会站在法律的高度上给予最为合理和合适的解决纠纷的方案。船舶企业的签约人员一般都是经营人员，他们对于合同中是否存在对我国不利的因素和法律上的潜在风险，受法律知识所限很难考虑得到，所以一定要在签订合同的时候有专业的法律顾问、专业的法律人才的加入，才能保证自身的合法权益和进行法律风险的防范[5]。不只是通过聘请法律顾问的形式，还要在本企业内部形成有效的法律链锁，人力资源的内部系统，在谈判过程要减少干预，完全通过正常的法律解决问题，而不是听行政人员的指令。升级法律事务室的各项职权，协助公司同相关经济主体谈判、签订协议、合同等，从事与合同风险防范方面的基础工作，完善合同订立、履行以及争议解决的相关程序，包括对合同主体资格、条款、担保、履行以及合同救济等过程的风险进行评估，提出预防性措施。船舶企业要在实务中重视法务部门的重要作用，切实做到法律风险的防范，而不是纠纷发生后寻求法律上的救济。

参考文献：

[1] 袁开智.船舶工业回升能否持续尚难料[J].中国经济导报，2010，（6）.

[2] 牛子晗.撤单背后的法律风险[J].中国船检，2009，（4）.

船舶工业市场分析篇（10）

中图分类号：F407 文献标识码：B 收稿日期：2015-11-10

一、我国船舶行业现状

受2008年金融危机影响，全球船舶需求减弱，我国船舶企业经营困难。2014年上半年造船完工量下降，主要归因于2011年、2012年市场低迷；1～6月份船舶行业87家重点检测企业实现营业收入1348亿元，同比增长7.3%；但受个别亏损企业影响，利润总额仅为25.3亿元，同比下降40%。2012年我国银行提高了船舶企业信贷标准，使得船舶企业融资困难的情况不断恶化，加上船东支付意愿和预付款不断降低，船舶企业资金链日趋紧张，流动性不足；企业利润大幅下滑，企业运营环境日趋恶劣及投资风险不断加大，导致产能闲置，产能利用率低下。

二、产能过剩的成因分析

1.投资体制不健全，导致市场失灵

林毅夫指出，受产品核心技术制约，发展中国家投资的产业技术已成熟，产品市场已存在，且处于世界产业链内部，大量投资者易对其前景持盲目乐观态度，高投资率低消费率的现状导致社会总产品供给过剩及产能过剩；此外，国有企业利用手中资源进行固定资产投资，导致相关产业投资过热，引发了产能过剩。

2.宏观调控体系不完善，导致政府失灵

王立国认为，我国的财政分权体制细分了各级政府的收入来源，地方政府财权和事权的失衡，促使政府推动投资，发展经济，增加地方财政收入。在该背景下，各地方政府为了增加GDP，采取各种手段招商引资，引起了市场分割、投资过热及过度或无效的行政干预等，导致我国船舶行业产能过剩加剧。目前的GDP考核制度对当前的产能过剩也有一定程度的影响，政府官员基于个人角度，制定各种优惠政策，盲目吸引投资，相关企业低成本扩张。

3.经济周期波动影响产能利用率

在经济繁荣和复苏阶段，总需求增加，社会整体产能利用率升高；反之，在经济萧条时期，总需求减少，社会整体产能利用率下降。受改革开放的影响，2001年我国正式加入世贸组织，市场进一步开放，海外投资者加大开拓市场的力度，输出本国过剩产能，对我国部分产业造成比较大的冲击，以致我国产能利用率水平连续下降。2003年全球经济回暖，我国产能利用率呈上升趋势，但该良好的形势并没有维持很长时间；2008年全球金融危机，国际市场需求低迷，为了保证经济的正常运行，政府出台了一系列财政刺激计划，加大基础设施的投资，使得产能利用率连续大幅下跌至二十年来最低水平。

三、对策与建议

1.坚决淘汰落后产能

各船舶企业应以产业结构调整为出发点，积极淘汰落后产能。船舶企业应引进高新技术，转向船舶配套业的发展，利用现有的造船设施开发海洋工程项目，释放造船业过剩产能。

2.转变企业增长方式

与国外相比，中国船舶业呈现出规模大、效率低的特征，高科技、高附加值船型缺乏。中国船舶企业应及时转变增长方式，提升产业竞争力。船舶企业要在相关法律与政策的基础上，自主创新，逐步淘汰落后的低附加值船型，释放出过剩产能。

3.强化产能过剩风险意识

（1）及时做好产能过剩预警。成立产能过剩风险分析部门，定期评估大型造船设施投资决策时可能出现的产能过剩风险。在项目决策阶段进行社会成本和收益分析，定期企业产能利用状况，并配合船舶行业协会进行市场的信息预测，共享资源信息。

（2）完善产能过剩信息制度。借鉴发达国家经验，定期公布船舶业产能利用率数据，加强船舶企业的产能过剩的信息统计。定期统计和船舶企业的产能利用率和产能规模信息，企业根据统计和的信息对造船业的行业整体形势进行判断，从而做到科学生产，投资决策正确。

在世界造船需求进入周期性调整的情形下，中国造船业面临巨大的产能过剩压力。本论文总结我国船舶行业产能过剩现状、成因分析，在此基础上提出了造船业产能过剩的对策建议，对造船业的发展具有良好的指导意义。