航空公司经营情况篇（1）

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

航空公司经营情况篇（2）

近年来，随着中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，我国各个行业的竞争压力越来越大，民航业也是如此。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施，放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制，民营投资主体就与国有主体投资者适用同等的准入条件。之后，中国民航总局进行了票价改革，给了航空公司更多票价决定的自由。原中国民航总局直属航空公司也都进行了重组，但中国仍有十几家航空公司，其中三大集团在中国国内市场占有80%以上的市场份额，市场竞争更加激烈。“适者生存，弱者淘汰”，中国航空公司的未来和每家航空公司的命运将取决于每个航空公司如何定位。

一、国外低成本航空公司的发展现状

（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势

美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到： （1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。

（二）欧洲低成本航空公司运营情况

随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。

（三）亚洲低成本航空公司

相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。

透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。

二、国内航空公司低成本战略实施现状

随着我国加入WTO后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。

三、我国发展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：

1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间； （2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。

3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。

4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。

综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。

参考文献

[1]董力加．《低成本战略与深航核心竞争力》．中国民用航空．2004（1）

航空公司经营情况篇（3）

中国航空工业上市公司是隶属于航天军工概念上市公司板块，其母公司是原中国航空工业总公司所辖的国有控股工业企业。航空工业上市公司是通过剥离母公司民品生产部门、非核心技术航空军品生产部门以及第三产业部门并通过增资扩股组建而来的。因此，本文所指的航空工业上市公司既不同于《中国上市公司行业分类指引》中界定的航空航天器制造上市公司，也不包括航空运输业上市公司。截至2008年12月，中国航空工业上市公司已分别在深、沪、港上市，发行A股有14家，发行B股有2家、发行H股有1家，发行红筹股有1家，另有1家在中小创业板上市发行。根据分析的需要，本文以2004—2008年中国航空工业上市公司公布的年报数据为选样窗口并考虑到极端值对统计结果的不利影响，选取发行A股的12家中国航空工业上市公司作为研究样本，剔除曾被ST公司、发行H股公司、发行红筹股公司和上市不到两年的A股公司。

选择适当的评价方法是科学评价上市公司经营绩效的重要前提。尽管评价方法很多，但不同的方法适用于不同评价的目的。人们通常认为，通过因子来确定评价指标权数，“降维”作用明显、且所得的结果客观性较强，是上市公司经营绩效综合评价的最基本方法，最适合于上市公司经营绩效综合评价［1］。但是，由于因子分析通常只是对上市公司某一会计年度财务资料的静态刻画，并不能真实反映其经营绩效的动态演变，从而在一定程度上影响了其绩效评价的效果。为此，本文将采用因子分析并结合考虑时间因素的动态方法用以综合评价航空工业上市公司经营绩效，以“克服”因子分析的不足。

在设计上市公司经营绩效评价指标体系时，应综合考虑股市的特点和上市公司的实际情况。一般认为，反映航空工业上市公司绩效指标体系至少应满足如下条件：①能够反映各类资金利用效果；②能够直接覆盖工业企业最主要经济指标；③便于用来进行横向和纵向的分析对比；④能够有效促进技术进步和管理水平提高，推动生产经营向更高集约化水平迈进。为此，本文选取如下6类绩效指标：一是反映盈利能力指标，如主营业务利润率（x11）、净资产收益率（x12）、总资产净利润率（x13）；二是反映偿债能力指标，如资产负债率（x21）、流动比率（x22）、速动比率（x23）；三是反映资产管理能力指标，如存货周转率（x31）、应收账款周转率（x32）；四是反映企业成长能力指标，如总资产增长率（x41）、净利润增长率（x42）；五是反映股本扩张能力指标，如每股净资产（x51）、每股未分配利润（x52）；六是反映现金保障能力指标，如每股现金净流量（x61）、主营业务现金比率（x62）等。

2研究方法

中国航空工业上市公司经营绩效评价大致分为指标数据的预处理、指标权重的确定以及“合成”各个样本的综合得分并进行排序。

（1）对评价指标进行正向化和无量纲处理。将航空工业上市公司研究时限内的资产负债率、流动比率、速动比率等指标转化为正向化指标，然后对数据再进行无量纲处理，得到标准化矩阵（限于篇幅，从略）。

（2）计算时间加权矩阵E′ij。根据特尔菲法并结合股市特点以及航空工业上市公司的实际情况，本文将2004—2008年度时间权重系数分别设定为0.10、0.15、0.20、0.25、0.30；并根据标准化矩阵和时间权重系数，计算时间加权矩阵E軑ij（限于篇幅，从略）。

（3）根据标准化时间加权矩阵E軑ij，测算出上市公司经营绩效公共影响因子。

在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（通常要求累积方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。这样既简化指标之间的联系，又能够以尽可能少的指标反映尽可能多的信息。本文提取4个公共因子代替原有14个财务指标用以反映航空工业上市公司经营绩效状况，如表1所示。在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（一般要求累计方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。由表1可见，前3个公共因子累计贡献率已达91.002％，因此选择前3个公共因子为宜。为了得到表达含义更明确的公共因子，还需要对因子载荷矩阵进行旋转。旋转前和旋转之后的因子载荷矩阵，如表2所示。由表2可见，公共因子F1在资产负债率、流动比率、速动比率上的载荷值大于0.75，反映上市公司偿债能力较强，因而可称F1为偿债能力因子。公共因子F2在应收账款周转率、每股净资产上载荷值为0.925和0.665，反映上市公司资产（尤其是流动资产）运营效率较高，F2可称为资产管理能力因子。公共因子F3在净资产收益率、净利润增长率、每股未分配利润上载荷值为0.587、0.743、0.699，故将F3看成是反映公司盈利能力和成长能力因子。

（4）计算公共因子得分及各样本综合得分。

将Fi和χi的值代入式（2），计算出各公共因子的平均得分；再根据旋转之后各公共因子方差贡献率，计算得出各上市公司经营绩效综合评价得分。我国航空工业上市公司各公共因子得分、综合评价总得分以及排序情况如表3所示。

3结果分析

对照实际情况，发现经营绩效总得分及排名情况比较客观地反映了中国航空工业上市公司2004—2008年生产经营水平和竞争活动状况。

（1）洪都航空经营绩效综合得分位居第一，各个层面指标得分都比较高。洪都航空主营中高级教练机、通用飞机的研制、开发和制造，同时承接相关飞机零部件的委托加工和转包生产业务。洪都航空是目前国内产品经营与资本运营做得最为成功的上市公司之一。公司最成功的产品是K8教练机，凭借其优良的性能，一直受到国外用户的青睐，市场前景广阔。2006年，由该公司参与投资和研制的L15高级教练机的研制成功，标志该公司拥有完整的教练机产品研制和生产链条，为其带来了长期的利润增长点。据专家预测，L15教练机以每架1500万美元计算，其毛利率将达到27％~28%。未来10—15年，L15教练机国内市场容量有望达到300~400架，国际市场容量在200架以上［2］。在稳定教练飞机销售基础上，2006年，该公司又积极开拓农林飞机市场，自筹资金7000万元研制N5B飞机项目，努力形成农林飞机主营产品的多品种和系列化，为公司长远发展增添又一经济增长点。2008年，洪都航空自主研发的N5系列通用型飞机中的N5A已取得了美国联邦航空局（FAA）型号合格证（TC），同时，完成了N5A首飞并与国内客户签订购买意向协议。在相关零部件转包生产业务方面，洪都航空为美国Eclipse公司加工的舱门2008年已进入批量制造阶段，为美国GoodRich公司加工的波音787发动机短舱零部件也进入批量制造阶段。洪都航空被认为是典型的航天军工概念股，深受资本市场的主力追捧和高估值。2006年，随着中国资本市场进入牛市行情，洪都航空股价更是大幅度上扬，曾经在不到1个月时间里创下39.8元/股的开盘价(是其发行价近5倍)，市场表现非常优异。2006年，洪都航空集团计划将江西洪都飞机工业有限公司总价值约为2.18亿元的净资产注入洪都航空，以增强洪都航空上市公司资产质量和盈利能力［3］。洪都航空正是基于注重产品经营与资本运营的统一，其经营业绩稳定扎实、且释放潜力较大，目前，该公司是投资者选股时重点关注的目标。经初步测算，2008年，洪都航空主营业务量及产品交付较上年同期大幅增长，中期净利润与上年同期相比增长200%以上［4］。鉴于洪都集团经营性资产注入后的并表效应、原有订单的增长、以及L15教练机供货期的到来，洪都航空未来经营业绩仍将稳健增长业绩可期。

航空公司经营情况篇（4）

非市场因素介入其中

2009年的全国“两会”上，中国航空集团公司（下称“中航”）总经理孔栋曾表示，“月底完成对东星航空收购”。话音刚落，3月13日晚9时，东星航空有限公司（下称“东星航空”）声明，正式拒绝与中航的股权合作。而随后不到24小时，东星航空即遭到“封杀”――中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司（下称“通用航服”）的飞机租金。

武汉市政府既非东星航空股东，也非行业主管机构，是否具备申请东星航空停航的主体权利？东星航空拖欠租金既然已经申请进入法律程序，为何在法律尚未做出判决前停航东星航空？

有消息人士称，3月10日，就在东星航空声明的3天前，中航刚与湖北省政府就共同打造武汉航空枢纽签订了框架协议。根据协议，中航将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设――只有像中航这样的国有航空“巨无霸”，才能完成武汉市政府的“打造武汉航空枢纽”的重要使命。另外，与东星的合并将使得中航在华中民航市场的份额大幅提高（南航和东航分别为40%和25%以上，而中航下属的国航仅有5%左右，东星的份额约为7％-8%），“更何况，是东星航空主动向中航集团提出出售的”，现在，东星航空突然“不谈了”，遭到停牌，自在情理当中。

3月19日，武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章出面表态：“重组已经搁浅，政府正在考虑，在兰世立不配合的情况下，能否寻找其他手段合法解决问题，比如破产。”原因是，相关债权人已经向法院提出了破产申请；东星航空累计欠债5亿元，已经资不抵债，重组已经没有继续的基础。至此，曾宣称“航空业不赚钱都难”的商界“怪才”兰世立在闯入高投入、高风险、低回报的民航业3年之后，连同东星航空一起走到了终点。

几乎与此同时，3月17日，另一家民营航空公司――鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”）被国有四川航空集团公司（下称“川航”）重组。通过注资近2亿元，川航以76%的股份成功“招安”鹰联航空。川航执行总裁、新任鹰联航空总经理李海鹰解释，这是对鹰联航空巨额亏损和债务的“救赎”。

有评论称，中国民航格局的衍变，不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果，背后更是政府为中国三大航空公司（中航、东航、南航）的战略布局，而民营航空公司不过是棋盘中的“马前卒”而已。

北京《新京报》3月20日就有报道，中国民营航空公司屡次遭遇挫折的背后，似乎都有非市场因素介入其中，“在构筑市场经济的基础和规则问题上，人们希望听到政府管理部门的权威解释”。

“有爹生没娘养的孩子”

2005年2月，中国政府出台的《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》（又称“非公经济36条”），为民营企业进入航空领域提供了政策平台。当年3月11日，奥凯航空正式开航，被业界视为民营资本打破航空业国有垄断的标志性事件。然而，在封闭的中国民航业，民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。

垄断壁垒造成低成本运营模式流产。“包袱轻，机制灵”普遍被认为是代表中国民航业新生力量的民营航空公司的优势所在，由此从创立开始，几大民营航空公司就共同提出了低成本运营战略构思，然而这一战略终究因为国内高筑的垄断壁垒而流产。

奥凯原总裁刘捷音认为，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中国民营航空都不具备这些条件。据了解，航空公司的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，除了人力资源为可控成本外，其他则是不可控成本，因为中国国内航空公司的燃油供给是由中航油一家垄断，进口燃油和航材也需要支付昂贵的税收，而这两部分是目前民营航空公司最大的运营成本。在运营不到7个月时，首家民营航空奥凯航空即宣布放弃低成本战略。

不平等的竞争环境，令涉足高资金、高风险、低回报的航空业举步维艰。

全球金融危机的背景下，中国国有航空与民营航空资金状况和待遇泾渭分明。目前，中国民营航空公司的注册资本设定为8000万元，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。而要盈利，则需要形成一定规模，一般要10架飞机以上。“鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”而民营航空融资渠道狭窄，更让其难以为继。奥凯航空前总裁刘捷音透露，大陆银行内部规定“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列。“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难。民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为‘没娘的孩子’，只能四处奔波自己筹钱。”而国有航空公司在预亏后立即获得政府的大笔注资。截至到目前，中国三大国有航空集团动用的国家资本金接近200亿元，还不算各地方政府向地方航空公司的注资。

2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空等多家民营航空公司还因为欠费先后被多家机场制裁；2008年6月起，中国航空油料集团公司（下称“中航油”）对东星航空的飞机都是现款加油，更打破了业界先加油后结算的惯例。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出：“国有航空有政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，它们无法期待同等的待遇。”

另外，民营航空的航线审批严格。据了解，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实是北京、广州、深圳和成都等热门航线，最终批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳等非热门航线；而热门航线，仍旧被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。

而民营航空公司没有自己的飞行员储备，人才资源一直是发展瓶颈，许多飞行员的招收来自于国有航空公司飞行员“跳槽”，而民航总局2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这意味着，飞行员一旦“跳槽”，想开飞机就由不得自己了；而民营航空公司“即使按照民航相关规定为飞行员支付了最高的210万元的赔偿金，很多国有航空公司也不放人”。

专家认为，民航业寒冬之中，政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展。“尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予的公平对待。”

无法避免的大洗牌

当前，金融危机仍在蔓延，需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空公司显然将无法避免一场洗牌。

2008年，在国有航空公司纷纷曝出巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，分别盈利2104万元和1150万元；另一家民营航空公司――深圳航空的盈利高达2600多万元。

奥凯、吉祥航空的共同投资者――上海均瑶集团董事长王均金认为，民营航空就是要走“夹缝生存”的路线。吉祥航空的“差异化”道路――对准商务客户，保证租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造，达到更舒适的乘坐服务；春秋航空则为了降低成本，想尽了各种办法――不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，而且为了节省开销，由空乘人员自己打扫卫生。

当然，这些“挤出来”的空间十分有限。对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右。对此，政府调控部门的救助空间很大，尽管直接股权资金注入存在争议，但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等，开拓民营航空公司的市场竞争空间，都是完全可行的。

另外值得注意的是，这两家航空公司的股权关系都比较单一。相比之下，奥凯航空、鹰联航空都是由多家股东组成，而且股东构成多次变化。由于股东众多而且分布在全国各地，鹰联航空有时召开董事会议的时间需要多次协商，形成决议的时间则拖得更长；而奥凯航空甚至出现了由于公司的法人治理结构不能依法到位而申请停飞客运航线的事件。

值得注意的是，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空原总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作，比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以形成一个松散型的联盟组织。但由于几方没有实际的资本连接，这些合作并没有实质性地展开。

民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关闭了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。

中国政法大学研究员张起淮指出，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航局也应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，“为民营航空引导的路是需要政策引导的，而不只是资金上的支持。”

中国民航管理干部学院副教授邹建军也认为，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去；另一些民营航空，一开始进入这个行业可能就只是想融资或者卖壳，它们可能最终只能在市场上寻找现有航空公司作为买家，但退出的价格肯定不能像当初进入时想象的那么好。他进一步指出，民营航空由于在规模、运营经验上比较欠缺，也应该避开主力市场，寻找自己的特色。比如选择一些有补贴的冷僻航线或者旅游地区的支线，或者在价格、服务方面有差异化的竞争模式。并多从自身管理和经营上找原因。

上海吉祥航空公司董事长王均金认为，民营航空不一定要占多大的市场份额，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

业内人士指出，民营航空公司应当广泛开发客户，提高周转效率。同时，要形成具有一定规模的航线网络，进一步控制成本。

“去民营化”没有赢家

2009年，鹰联航空被国有控股，东星航空则陷入破产旋涡，已经成为奥凯控股股东的均瑶集团也在为奥凯航空寻找新的战略投资者，而坊间盛传，正在洽谈的买家正是天津市政府。新一轮中国民用航空业的国有化运动正如火如荼。

有分析说，国有航空公司在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。那么，中国航空业在经过近4年民营资本道路探索后的“去民营化”是不是一种倒退？

“去民营化”将导致“共输”的局面。民营企业是直接的输家，消费者是间接的输家，政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率，自身政企不分的老毛病旧疾复发，应该是最大的输家。

张起淮认为，当前严峻的经济形势下，民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态，发展民营航空对航空市场是有利的，只是民航行业格局应当有清晰的规划，避免恶性竞争。

完善资本退出机制

“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。

民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清说：“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”

航空公司经营情况篇（5）

近几年,随着我国民航业的不断发展,民航运输量快速增长,连续数年旅客运输量的增长率都在15%以上,在航空运输业高速发展的同时,我国的航班延误问题也愈演愈烈。统计显示2004-2009年我国不正常航班比率都在17%左右。

航班延误问题不仅严重影响了民航旅客对航空公司服务质量的满意度,而且影响到航空公司的客源、市场占有率与行业竞争力。造成航班延误的原因约有45%为航空公司自身原因,因此深入分析航空公司内部造成延误的因素有重要的现实意义。本文拟采用Logit模型对航空公司航班延误的影响因素进行分析,以期对民航主管部门和航空公司治理航班延误问题提供决策支持。

一、Logit模型构建

本文的目的是研究航空公司财务状况、生产运营状况与航班延误的关系,假设航空公司的财务状况如盈利能力、负债状况、资产运营能力等因素以及生产运营情况如客座率、载运率等因素会影响航班延误。一个航班或者准点或者延误,是一个二分类变量,而 Logit回归模型是对二分类变量进行回归分析时最为普遍应用的量化分析方法。因此本文拟构建Logit回归模型研究航空公司财务状况、生产运营状况对航班延误的影响。

假设P为航班延误的概率,则1-P为航班正常的概率,变量Xi为Logit回归模型的自变量,是反映航空公司财务状况和运营状况的指标。

Logit模型的因变量为航班是否延误,如果一个航班发生了延误,则因变量的编码为Y=1;如果没有延误,其编码为Y=0,则有:

Ln(P/(1-P))=a+∑βiXii=1,...,n

P(Yi=1|Xi)=1/(1+e-(a+∑βixi))

二、实证分析

(一)样本选择

本文选择中国国际航空、南方航空、东方航空、海南航空、上海航空五家上市公司2005-2009年五年的财务数据以及航班延误数据进行研究。因为中国国际航空公司上市较晚,从2006年第二季度才有完整财务数据,因此分季度统计共得到95个样本;而生产运营指标如航班正常率、航班载运率来自于中国民用航空局官方网站,该指标是对全行业按月统计,从2006年2月到2009年12月共得到47个样本。因为航空公司分季度财务报告样本数与民航局的生产运营数据样本数不同,因此本文对财务指标和生产运营指标分别进行分析。

(二)变量设定与回归分析

1.因变量设定

因为民航局没有专门的航班延误指标,只有正常航班与不正常航班统计,而航班延误占了不正常航班的绝大多数,因此本文采用航班不正常率作为航班延误的替代变量。

因为Logit模型的因变量是分类变量,需将连续型变量航班不正常率转化为二分类变量。如果某航空公司某一季度航班不正常率大于所有样本航空公司该季度不正常率均值,则赋值为1,低于均值的赋值为0,即赋值为1的公司相对于赋值为0的公司发生航班延误的可能性更大。

2.自变量设定

本文选择反映航空公司盈利能力、现金流量状况、偿债能力、运营能力、成长能力及公司规模的财务指标以及反映生产运营状况的指标作为候选自变量。具体指标有:反映盈利能力的指标,主营业务利润率、销售净利率、净利润;反映现金流量的指标,经营活动净现金流、总资产现金回收率、销售收现率;反映偿债能力的指标,流动比率、资产负债率;反映运营能力的指标:总资产周转率、固定资产周转率;反映公司成长性的指标,主营收入增长率、净利润增长率;反映公司规模的指标,主营业务收入、资产总额;反映生产运营情况的指标,载运率、客座率、载运率增长率、客座率增长率。

3.自变量筛选及回归分析

由于所选自变量较多,在进行回归分析前先进行自变量筛选。

第一步:利用单变量Logit回归模型对财务指标进行筛选

筛选自变量的方法:从检查每个候选自变量与因变量之间的简单关系着手,通过拟合单变量Logit回归模型来取得各变量的显著性检验结果。在简单关系分析完成后,按显著性从高到低选择进入多变量回归模型的自变量。在选择时只要一个自变量在其简单关系的检验中P

通过对每个自变量的简单分析,符合标准的自变量有资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率、主营收入增长率、主营收入对数、固定资产周转率。各指标的描述性统计见表1。

第二步:对入选指标进行多重共线性检验

为了避免公司财务指标间的多重共线性问题,在进行多变量回归前先进行多重共线性检验。本文采用相关系数表进行多重共线性检验。相关系数统计结果如表2所示。

表2显示,各财务指标间相关度较小,说明指标间不存在显著相关关系。

第三步:利用逐步回归法进行回归分析

在第一步和第二步分析的基础上,选择资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率、主营收入增长率、固定资产周转率、主营收入对数六个指标进行多变量Logit回归分析。本文首先采用Spss的Forward wald方法进行正向逐步回归,即在截距模型的基础上,将符合所定显著性水平的自变量一次一个地加入模型进行分析。最终得到的是只包括资产负债率和总资产现金回收率的两变量模型。模型回归结果见表3。

由于Spss的Forward wald方法仅仅是依据统计标准操作,因此只能将它作为变量筛选的初步步骤,它主要用于探测性分析而不是关注于检验理论,机械的选择程序可能选到无关或噪音变量,因此其结果只能作为参考。

本文在两变量模型的基础上逐步添加其他变量,构建新的模型,并比较其拟合优度与模型的解释能力。因为模型中自变量均为连续变量,协变类型的数量很大,每个协变类型所对应的观察案例并不多,指标Deviance和Pearson卡方不再适用于估计模型拟合优度。而应该采用Hosmer-Lemeshow(HL)检验。该方法根据模型预测概率的大小将数据分成规模大致相同的10个组,然后根据每一组中因变量各种取值的实测值与理论值计算Pearson卡方。通常用于自变量很多,或者自变量中包含连续性变量的情况。

经过比较,发现由资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率、固定资产周转率四个指标作为自变量的模型在模型拟合程度与变量解释能力方面优于其他模型。该模型回归结果见表4。

根据表4的回归结果可以构造如下Logit模型:

Ln(P/(1-P))=8.01-9.26X1-17.33X2-3.23X3+0.30X4

式中P为航班延误发生的概率,X1、X2、X3、X4分别为资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率、固定资产周转率。表4的回归结果显示,资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率的系数均为负值,说明航班延误的可能性会随着资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率的提高而降低。资产负债率反映了公司负债程度,航空公司在购买或融资租赁飞机、发动机等固定资产时,往往会利用长期负债,所以资产负债率升高可能说明航空公司处于业务扩张期,购买的飞机多,可用运力增加,有助于增加航空公司航班计划灵活性,降低航班延误的可能性。总资产现金回收率反映了公司利用全部资产获取现金的能力,该指标越高,公司越有充足的资金改善服务,提高航班正常率。销售净利率反映了公司的盈利能力,盈利公司相对于亏损公司员工的工作积极性和主动性更高,有利于提高工作效率,降低人为原因的航班延误。固定资产周转率反映了航空公司对固定资产的利用效率,该指标越高,说明公司对固定资产的利用效率越高,不过我国航空公司普遍存在的一个问题是,飞机日利用率偏高,这样虽然充分发挥了飞机的生产能力,但造成航班衔接过于紧密,一旦某一航班发生延误,就会影响后续的一系列航班,造成大规模的延误,因此固定资产周转率高可能会增加航班延误的可能性。

第四步:分析生产运营指标对航班延误的影响

由于四个生产运营指标客座率、载运率、客座率增长率、载运率增长率的相关性较强,因此分别对客座率、载运率、客座率增长率、载运率增长率进行单变量Logit回归分析。统计结果见表5。从表5可以看出航班延误率与客座率增长率、载运率、载运率增长率呈显著正向关系,与客座率成正向关系,但统计不显著。

三、结论

航班延误问题是受到社会广泛关注的一个问题,航班延误会影响消费者对航空公司服务的满意度,进而影响其对航班、航空公司的选择,从而会影响航空公司的声誉、客源和利润,因此航空公司必须对航班延误问题给予高度重视。本文研究了航空公司财务状况及生产经营状况对航班延误的影响。研究结果显示,航班延误的可能性会随着航空公司资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率的提高而降低,会随着固定资产周转率的提高而提高。因此航空公司要合理地制定公司计划,将固定资产周转率控制在一个合理水平,不能为了提高飞机日利用率而将航班排得过于紧密,尽量降低航班计划原因导致的延误。其次应努力提高公司盈利和获取现金流的能力,保证有充足的资金用于提高服务质量,降低航班延误的可能性。

对生产经营指标的回归分析显示,航班延误与客座率增长率、载运率、载运率增长率成显著正向关系,与客座率呈不显著的正向关系。说明载运率与客座率都会对航班延误产生影响,但对航班延误有显著影响的是载运率。由于客机的载运率综合反映了乘客与货物的运载情况,可以推断货物运载是引起航班延误的主要原因,因此航空公司应采取有效措施合理确定货物配载量并提高货物的装运效率,降低由于货物运输引发的航班延误。统计结果显示客座率与载运率的增长都会显著增加航班延误的可能性,因此民航主管部门和航空公司在运输旺季应特别关注对航班延误的控制。

【主要参考文献】

[1] 中国民用航空局发展计划司.2009从统计看民航 [M].北京:中国民航出版社,2009.

[2] 中国民用航空局发展计划司.2008从统计看民航[M].北京:中国民航出版社,2008.

[3] 中国民用航空总局规划发展司.2007从统计看民航[M].北京:中国民航出版社,2007

[4] 中国民用航空总局规划发展财务司.2006从统计看民航[M].北京:中国民航出版社,2006.

[5] 邢有洪,李晓津.航空公司航班延误损失分析[J].会计之友,2010(2).

航空公司经营情况篇（6）

购所具有的促进资源优化配置、改善企业公司治理、提高企业价值的功能，使得它一经产生就成为世界各国经济领域的浪潮（李善民等，2004）。据普华永道的《2014年中国地区企业并购》报告显示，2014年我国内地企业并购交易量达6 899宗，交易金额达4 070亿美元。本文采用纵向单案例研究法，以并购主要战略动因是否实现作为衡量并购绩效的标准，进而研究并购活动对合并双方绩效的影响。

一、并购主要的战略动因

（一）扭转业绩下滑的态势。中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）前身为中国东方航空公司，成立于1988年，并于1997年在上海、香港和纽约三地挂牌上市。东航在合并前几年业绩出现严重滑坡，并在2008年出现140.46亿元的巨亏。由于东航2008年度经审计的股东权益为-110.65亿元，根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定，公司股票自2009年4月17日被实行其他特别处理。

上海航空股份有限公司（以下简称上航）前身为成立于1985年的上海航空公司，是国内第一家多元投资商业化运营的航空公司。上航于2002年在上海证券交易所挂牌上市。公司2007―2008年连续两年亏损，亏损金额分别为4.35和12.49亿元。公司自2009年3月26日起被实施退市风险警示的特别处理，公司把“扭亏为盈”作为2009年的经营目标。

综上可以看出，并购重组前两家公司的经营业绩都较差，都面临着改善经营现状的巨大压力。

（二）整合资源，实现协同效应。东航和上航都是以上海为基地的航空公司，拥有良好的区位优势。但是，由于独立运营，长期以来，两家公司在航空客运、货运、机务等主辅业务方面形成了各自的营运系统;飞机、航材、航线、人员等资源配置重叠，固定资产和基本建设重复。早在2002年，作为上航实际拥有者的上海市国资委就曾首次提出，希望把东航划给上航，整合优势资源，当时东航也提出过这样的申请，但两者的建议均没有得到国资委的认同。

2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，作为国际航运中心的重要组成部分，上海航空枢纽战略的实施至关重要。两家公司共同担负着建设上海亚太航空枢纽中心的重任，所以实施联合重组变得格外重要。如表1所示。

东航作为上海空港主要的基地航空公司，在上海空港的市场份额，与首都机场基地航空公司中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）、白云机场基地航空公司中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）相比，存在一定的差距，如表2所示。

（三）提高企业市场竞争力。我国已经成为全球最大的航空运输市场之一，但我国航空运输企业与国际航空运输巨头相比仍然缺乏规模优势。并购前，东航、上航在上海航空枢纽港的市场份额分别为33%和15%左右，前4家航空公司在上海的市场份额之和也不到70%，远低于国内外大型枢纽港市场集中度。公司的市场竞争能力和国内的国航和南航以及国际航空运输巨头相比都存在一定的差距。

二、并购后战略动因实现情况

（一）并购活动对公司经营业绩的影响分析。在国际和国内宏观经济的不利背景下，作为受经济衰退影响最大的行业之一，航空业2008年普遍面临经营困境。国内三大航空公司无一幸免，其中南航亏损48.62亿元，国航亏损92.60亿元，东航亏损140.46亿元。在此背景下，东航、上航两家公司从2009年6月合并公告，到2010年1月东航定向增发和东上吸收合并工作顺利完成。

鉴于现行《证券法》将“最近三年连续亏损”作为公司退市的条件之一，本文选用净利润作为评价经营业绩变化的一个指标。此外，根据国资委2006年颁布的《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》中业绩评价指标体系，选取销售利润率、总资产周转率、资产负债率、销售收入增长率，分别代表盈利能力、资产质量、债务风险和经营增长的指标。从表3可以看出，并购后东航实现了持续的盈利。东航也因经营业绩和运营管理双优，在2010和2011年被国资委评为A级中央企业，以及2010―2012年任期业绩考核A级企业。然而，并购当年公司的净利润、销售利润率和总资产周转率指标均达到最大值，表明公司存在报表性重组的倾向;合并后净利润、销售利润率、总资产周转率以及销售收入增长率呈下滑趋势，说明合并后公司的盈利能力、营运能力以及发展能力并没有得到持续的改善。

（二）并购在服务质量方面的协同效应分析。近年来，中国民用航空局重视运输服务和消费者权益的保护工作。自2006年起，按月对航空运输消费者投诉和处理情况进行通报，通过定期的信息公开能够促进航空公司改进服务质量，提高服务水平。面对激烈的航空运输竞争市场，航空公司也把改进服务质量作为工作的重点。那么，合并对公司的服务质量带来了怎样的影响呢？本文以消费者投诉情况作为衡量服务质量好坏的替代变量进行分析。合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）消费者投诉情况如表4所示。

由表4数据可以看出，合并后东上合计的投诉率明显高于合并前的水平，也高于同期行业平均水平。合并前两家消费者投诉率远低于行业水平的状况，在合并后变得高于行业平均水平。说明合并后的公司在服务质量上并没有得到提升，为了进一步解释这种现象，对两家公司合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）的消费者投诉情况进行比较，如表5所示。

表5数据显示，合并前后上航的消费者投诉率总体上较东航低，也明显低于行业平均水平。然而，东航的消费者投诉率在合并前高于行业水平的状况，在合并后并没有得到改善，说明两家公司在服务质量方面的整合效果较差。

（三）并购对市场竞争力的影响分析。通过东航、上航战略性重组，整合了内部资源，解决了“同城”竞争和内部企业抢资源争市场的问题，打造了以航空主业为核心、主业关联企业为支撑的核心竞争力，为东航后续的健康发展奠定了基石。通过合并，两家公司实现了价格共进、控制共行、航班共保、代码共享，降低了彼此竞争产生的内耗，提高了资源的利用效率。本文将选用合并前后东航客座率指标，并与同期国际航空市场平均客座率指标进行比较作为衡量国际市场竞争能力的替代变量。

从下页表6可以看出，2008―2014年，东航的客座率一直保持增长的态势。合并前东航的客座率远低于国航和南航同期的水平，在合并后实现了逐步赶超，说明合并后东航的国内市场竞争力得到提升。此外，合并前东航客座率低于国际航空的情况，在合并后得到改善，并且一直保持高于同期国际航空的水平，说明合并后的新东航在国际市场上的竞争能力得到了提升。

三、结论及启示

通过对东航、上航两家公司的合并重组案例进行分析，发现合并后公司的市场竞争力得到提升，公司业绩也得到明显改善，规模效应逐步释放。但是，合并后消费者投诉率不降反升，公司的服务质量并没有随规模的扩大而得到相应改善，公司的经营业绩也没有得到持续改善，整体整合效果较差。通过分析还发现合并当年公司各项业绩指标达到最大值，表明公司并购存在报表性重组的倾向。

通过案例分析有如下启示：（1）企业通过横向并购往往能够快速产生规模效应，若想获得质的提升，还需要在战略、财务、人力资源以及文化等方面整合。东航、上航两家合并的顺利完成仅用了半年多的时间，但是这也给整合带来了挑战，公司的整体整合效果较差。（2）政策的指引对国企并购产生了巨大的推动作用。国资委在2006年制定了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确提出“要推进和完善民航等行业的改革重组”和“鼓励中央企业和地方企业之间通过股权并购、股权置换、相互参股等方式进行重组”，这些政策有力地推动了国企的并购。（3）并购时机的选择对并购绩效起着关键性作用。东航并购上航是在上海国际航运中心建设，上海世博会举办以及上航面临经营困境的时机下进行的，这对合并的顺利完成起着关键性的作用。S

参考文献：

[1]李善民等.上市公司并购绩效及其影响因素研究[J].世界经济，2004，（9）：60-67.

[2]冯根福，吴林江.我国上市公司并购绩效的实证研究[J].经济研究，2001，（1）：54-61.

[3]唐兵，田留文，曹锦周.企业并购如何创造价值――基于东航和上航并购重组案例研究[J].管理世界，2012，（11）：1-8.

航空公司经营情况篇（7）

1 民航产业竞争状况分析

下面将根据航空运输市场的状况，运用波特的竞争理论，对中国的航空运输市场进行分析。

1、1　国内航空公司竞争状况

除了国航、南航外，我国国内目前有多家航空公司，航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平，促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行，纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请，造成运力分布不合理。市场重复投入，竞争程度大大增加，并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。

1、2　民航替代品的威胁

运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。迅速形成了生产力和消费市场。

1.3 买方的讨价还价能力

买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，值得注意的是部分大旅行社和商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。

1、4　供方的讨价还价能力

航空公司的供方主要是航油，航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例，中国航空油料公司是一个行政性的部门，从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨，其中国产200万吨，进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元／吨，加上服务成本后的卖价约为2600元／吨。而在新加坡市场上，每吨航油报价约210美元，加上进口关税和增值税后仍不足2000元，其中利润可见一斑。日前，油价成本已占航空公司总成本的25％。而国际一般标准为11％～12％，最高不超过15％。

航空器材也是航空公司总成本中重要的一项，中国航空器材公司具有垄断经营权，各公司购买航材须向其交纳0.5％手续费，而购买新飞机则要付1％的进口关税和6％的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品，加大了各公司的负担，导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸，作为供方的另一重要成本一劳动力成本受到控制，无法提出更高的工资要求，一定程度上降低了航空公司的负担，但由此造成的人才流失也不可忽视。

1、5　市场潜在进入者的威胁

由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此，潜在进人者进人航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高，甚至出现行业亏损。因此，民航总局将对新建航空公司加以严格控制，预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。

就国际市场而言，双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如，巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆，但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源，间接地参与了竞争。

1、6　产业分析小结

通过以上分析，我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位，以及行业所具有的优势和存在的问题。目前，我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长，在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距，造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则，反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策，但限价不利于公平竞争和资源的合理置配，反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益，潜在进入者虽不能直接参与市场运营。但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。

在这种形势下，国航与南航作为我国民航业的龙头企业，其效益的好坏更显得尤为重要，直接影响着我国民航业的发展前景。

2　国航与南航竞争绩效分析

本部分根据杜邦体系中的部分指标分解，选取2005年一2007年国航与南航的年报数据，从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较，分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。

2、1　经营绩效分析

可以看出，国航的净利润一直在平稳上涨，态势良好而南航则起伏较大，2005年净利润为负值。2006年也仅是略微盈利，2007年情况才开始好转。因此，总的来说，在净利润方面，这三年间，国航比南航占有优势，在总资产的状况上，国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长，而国航在2005年至2006年，总资产增长了净18倍，这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市，并通过与香港国泰航空公司交叉持股，在国泰航线的支撑下，国航扩大了全球运输服务网络，大大增加了国航的业务范围。

在营业收入方面。南航一直平稳增长，国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说，2005南航营业收入远高于国航，2006年与2007年，两家相差不大，南航略高。

2、2　资本绩效

由前文报表数据，结合以下公式：

资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率销售净利率＝净利率÷销售收入总资产报酬率＝销售收入÷资产平均总值可求得国航南航的各项指标。如表2所示：

可以看出，国航的资产报酬率三年来一直高于南航，优势较为明显。2005年。南航的资产报酬率为负，说明其资产获取的利润是负值，而国航此时的资产报酬率为0.0192；2006年，国航的资产报酬率是南航的43.5倍，说明为了产生一元的利润，南航需投入的资本是国航的43.5倍；同理。2007年，差距减小，但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。

经过比较，我们发现，国航的优势主要体现在销售净利率上，一直领先于南航。在2006年，则是两个指标的共同优势作用，使得国航的资产报酬率达到了南航的43.5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下，依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见，国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是，南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升，与国航的差距正在不断减小。

3　结语

综上，国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下，它们之间既存在合作，更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较，我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润，同时，较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路，不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多。而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力，其成长性上值得肯定。

在未来的发展过程中，南航应做的是：首先，在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业，只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作，抵制任何业务多元化的诱惑；其次，实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略，以国内市场为主导，积极开拓国际市场，降低经营成本。

而国航则应继续发挥自己得政策优势，从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质人手，提高其国际竞争力，为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。

参考文献

[1]荆新，王化成，刘伍彦著，财务管理学。第四版[M]，北京：中国人民大学出版社

航空公司经营情况篇（8）

这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。

照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。

港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。

作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。

9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。

此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。

由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。

不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。

虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。

除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”

国泰的国际牌

国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”

陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。

国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。

国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”

另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”

可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。

“一公司一航线”由来

“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。

国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。

国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。

半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应香港回归在望的形势作相应的战略调整。

1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。

上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。

港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。

这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。

经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。

1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。

新玩家

然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。

此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。

对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。

航空公司经营情况篇（9）

航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。

一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点

飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。

飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。

飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：

二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式

航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。

（一）飞机经营租赁的会计处理

一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；

二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；

三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：

资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。

（二）飞机融资租赁的会计处理

一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；

二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；

三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；

四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；

五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；

七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。

三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响

飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。

（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较

倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。

在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。

（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较

飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。

飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。

四、总结语

从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。

参考文献

航空公司经营情况篇（10）

随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：

中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。

南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。

东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。

海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。

二、货机分类

按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：

三、客货兼营航空公司货机经营模式

较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。

货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。

四、思考

自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。

第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。

第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。

第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。

第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。

第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。