航空世界论文篇（1）

如果最终顺利完成合并，新公司的航空运载量，将既大于美国最大的航空公司美洲航空(American Airlines)，也大于当前世界第一大航空公司，法国航空一荷兰皇家航空(Air France-KLM)。

就在美国的消费者联盟领袖继续坚持此合并有违反垄断精神和消费者利益同时，航空业内则把此合并看作是揭开一轮主要航空公司合并大潮的开始。美洲航空的新闻发言人说，三角洲和西北的合并，改变了航空业的格局，以及在未来数月和数年中业内将要面对的困难与挑战。

目前，美洲航空和另一世界主要航空运营商英国航空(British Airways)，也都在与目标伙伴进行合并、并且争取反垄断免责的行动中。

对于亚洲和中国，三角洲与西北的合并，则意味着一个大家熟悉的名字“西北”即将消失。10月12日到15日举行的第十四届世界航线发展高峰论坛会间，美国国务院常任助理国务卿约翰・柏利对记者说，西北航空是最早在亚洲运营的美国航空公司，在这一区域建立了它的长期市场；不过在公司整体上，与三角洲的合并，西北航空是非常愿意的，这对合并的两大公司也都有好处。

美国航空业界的一位资深人士告诉记者，据他了解，大概就是基于对亚洲包括中国市场的考虑，合并公司将任命原西北航空的高管作为负责亚洲业务的副总裁。但合并是西北航空不得不选择的保全之路。作为一个老航空公司，有许多老龄员工和退休员工的负担问题，而且现在无论是因为油价高成本还是经济的萧条，航空业正处在一个动荡的年代。不过，这样的年代里，大家仍然看好亚洲市场，包括中国。

作为当今航空世界最重要的航空公司与航空机场联席的年度高峰聚会，世界航线发展论坛2008年在历史上第一次把会址搬到了亚洲，在吉隆坡举行。马来西亚机场控股公司董事总经理帝图・哈默告诉记者说，这说明包括东盟国家和中国在内的航空市场对世界航空发展有重要的意义，尤其是在现在。在亚洲区域内，各国的航空业和开放天空的合作，还有很大空间。

下一届的世界航线发展高峰论坛已经定于2009年在北京举行，北京首都国际机场通过竞标，成为承办方，2008年奥运期间，中国航空业曾向世界崭露头角；2008年奥运之后，中国和世界航空的故事仍在继续。

而时值动荡年代，世界航空和中国航空，其前途将会怎样演绎?十四届世界航线发展高峰论坛期间，本刊记者由此访问了到会的世界航空界高层，以求勾勒未来草图。动荡中的航空与中国

《南风窗》：在当前的金融危机和世界经济变局的情况下，世界航空业是一个什么样的处境?对于中国航空市场的发展，以及其他人与我们的合作，又带来怎样的影响和变化?

约翰・柏利(John Byerly，美国国务院常任助理国务卿)：

首先我不认为当前的金融危机会特别影响到航空公司们和中国之间的业务。当前，我们的政府会和其他政府一起，包括中国，尽力寻找稳定市场和促进经济增长的方案。我想，这些政府间的工作会对全球金融市场、对世界经济和各个行业都有好处。

而对于航空业，我想应该很难概括出一个来自于金融危机的特别(于其它行业的)影响。金融危机的影响是全面而广大的。对许多行业，由于金融风险和流动性危机问题的蔓延，要获得信贷资金开始变得困难。而且对整体市场信用的信心匮乏，也加重了这一问题。航空业也会在这一环境当中，就和其他提供玩具或者法律服务产品的生产者一样。我们需要尽快稳定信心，让金融信贷活动恢复正常。

至今，我们对于今后中美之间的航空市场发展与合作是乐观的。在2004年和2007年，中美之间签署了两项重要的协议，为我们今后重大的合作提供了无限的机会，不仅会让飞越太平洋两岸的消费者受惠良多，同时非常有利于太平洋两岸的商品运输，也就是中美双边贸易运输。中国在推进合作的过程中，表现出了一个领导者的风范，比如准许美国运营商在中国设立运营枢纽，比如FEDX和UPS，在深圳，在上海。而这对于希望深入美国市场的中国运营商，也就提供了同样的政策条件。

为了应对世界航空市场的发展与面临的环境变化，我们已经草拟了一个允许航空业跨国界投资(设立)的政府多边协议讨论草本。这个草本是为了提供给影响世界航空的主要国家参考讨论，中国当然是其中一员。我们需要倾听各个国家的反馈，中国的意见也非常重要。

在中美双边之间，我们都已经同意在2010年开始应对全面全球化的新一轮协议会谈。不过由于航空业是在WTO协议之外的特殊行业，所以我上面说的那个讨论协议文本是单独的。在2010年，中美之间就会开始新的航空业合作协商与谈判。我们还记得1999年的商谈中，非常多的美国航空运营商希望能在中国市场服务，但多数都没有获得机会；2004年时，则有若干中国和美国的航空运营商获得了在对方市场运营的许可；2007年，我们则在进一步扩大服务频率和市场深入上面获得更大的进展，并且双方同意在2010年将再坐到一起，讨论全面的双边自由化。

董志毅(北京首都国际机场执行董事，总经理)：

航空业的发展依赖于整体经济形势的发展。随着经济周期性的出现，也必然会对航空业的运行产生影响。目前，就整个世界经济而言，正处于经济周期的下行阶段。石油涨价、高价燃油费、运营成本提高的压力等因素对航空产业将会产生重大的打击，航空产业也将出现新一轮的兼并和重组浪潮。

成熟经济体的航空市场会面临调整和衰退的危险。这也加剧了整个产业中竞争的激烈程度。成本控制和技术革新，将成为航空企业未来一个阶段关注的重点，这无疑也为航空机场业提出了严峻的课题和巨大挑战。

但是，挑战中也存在机遇。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美的航空市场将成为未来发展的新的增长点。这些经济体的国内市场和外部市场都有较大上升空间，这也将成为我们未来发展的关注点。首都机场将立足于本国国内市场需求，并以此为基础拓展国际市场。借助于中国经济持续、高速发展，不断扩大我们在世界航空业中的影响。

威力・沃尔什(Willie Walsh，英国航空总裁，CEO)：

目前的国际金融和经济环境正在影响所有的行业，但是现在就对这样的影响到底有多大而下结论，还有些早。当然，毫无疑问，经过一段时间，经济增长会恢复稳定，不过当前世界经济确实在经历痛苦，航空业也同样会面对一段困难时期。

不变的是，中国对我们而言，是一个非常重要的市场。近来我们在中国的业务扩大是非常明显的。今后我们会继续紧密关注这一市场，并且伺机寻找新的业务增长空间，包括在已经开通航线的机场提高航班飞行频率，以及同时在中国寻找新的机场落地。此外，我们业务的扩张速度，也会根据对飞机采购的增长速度而定，因为这也会受到飞机制造商生产延迟等因素的影响。

谈到航空业内的并购潮流，我们目前在中国尚没有并购计划，至少在当前时刻是这样的。

资源与发展

《南风窗》：对于亚洲和中国，虽然市场前景巨大，但与成熟市场相比，都有着人口多、但是相对于人口的资源十分有限的情况。在发展航空业时，怎样处理这一矛盾?在建立亚洲航空枢纽的问题上，中国主要机场的地位与中国的经济发展仍有差距，很多人都在日本、韩国转机，这个问题应该怎样看待?

赛比哈什・默瑞恳瑞(Subhash Murikenchery，印度GMR Hyderabad国际机场副总经理)：

印度人口众多，私人土地产权的保护非常严格。我们自从印度政府开放民间资本投资进入民航和机场航空业、得以开始进行投资后，在印度国内，我们一直都以公司自己的方式处理与资源之间的矛盾，并且至今获得了良好的社会关系回报。

航空业的发展，有赖于航空运营商和机场运营商的合作。在机场运营商方面，土地则是十分关键的因素之一，而且它会进一步影响到航空运营商。根据我们公司在印度的经历，获取土地是一件困难的事情。我们要做的工作，是要让人们，主要是那些农民们，认可我们的开发工作，并且让他们从中获益。在过往，我们基本上把所有将土地卖给我们的人们，雇佣到公司的适宜岗位上，为他们提供工作和劳动合同。这是作为私人资本进入印度航空行业投资后，我们能够在几年内顺利投资三个主要机场的重要因素之一。

樊军(北京首都国际机场副总经理)：

世界主要大区内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中国香港地区都已拥有自己的航空枢纽。我们目前的主要竞争对手是韩国首尔仁川、日本东京成田，其中仁川机场是我们最敬畏的对手。韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽、中国的门户，韩国政府给予仁川机场很多政策支持，促进了其枢纽的建设。目前，每年中国－北美的旅客有30％左右通过仁川、成田两大机场中转。

截至目前，在北京首都国际机场运营的大部分航班运力集中在国内航线，首都机场每周与世界主要城市的通航点和周频整体弱于亚洲三个主要中枢机场香港、仁川、成田机场。以成田机场为例，首都机场每周通往北美的航班仅为成田机场每周通往北美航班的1/3。

同时，日航、大韩等航空公司的第六航权构建起庞大的北美－亚洲、欧洲－亚洲的航线网络，也直接分流了中国－北美／欧洲的客流。与竞争机场相比，我们不仅需要进一步增强国际运力的投放，还需根据自身的地理位置及市场资源，从长期规划上重点发展依托国内市场的欧洲与北美复合中枢。引进更多有价值的国际航空公司，调整、优化国际各区域运力结构，是我们面临的一项重要工作。

航空世界论文篇（2）

关键词：课外知识；拓展策略；民航概论

Key words： extracurricular knowledge；expansion strategy；Introduction to Civil Aviation

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0254-02

1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性

1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识

目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。

1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识

和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。

1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识

未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。

2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义

2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾

现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。

2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长

有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。

3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略

3.1 引导学生关注世界民航业发展动态

航空世界论文篇（3）

象征和强国的身份证

近年来被媒体炒得沸沸扬扬的“中国航母”终于浮出水面：国内传媒报道说“中国第一艘航母今年内服役”。外电称“中国首艘航母或‘十一’正式服役”。

“航空母舰是大国的象征”，更是强国的标志。历史可鉴，有“日不落帝国”美梦的英国，在“地理大发现”的岁月里，冲向蓝色的海洋，公然宣示立国之策——“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就可以控制世界的财富，最后也就控制了世界本身。”大不列颠走过一条“盛也航母，衰也航母”的道路。

挂着“太阳旗”的日本帝国，在“二战”中，“胜也航母，败也航母”，偷袭珍珠港成功后的不可一世，中途岛及莱特湾海战的败北毁灭，至今仍是抹不去最为惨烈的记忆。

美国是当今世界的霸主，自诩为“世界警察”，星条旗插满全球。在大放“航母无用论”烟幕的同时，却强势发展航母，时下服役的航母多达12艘，没有一个国家可抗衡。

中国人不能忘记，“目前南沙群岛的50多个岛屿中，仅有8个在主人的手中。”中国的一位军事专家说：“周边各国占领南海岛屿、海域并掠夺我海洋石油资源和渔业资源已有二三十年，我们为此付出惨重的代价！当年我们羞羞答答，担心发展航母他们会不高兴，实际上他们在乎的是1000多口油井如何日夜不停地掘金，如何在世界油价节节攀升的同时更多地攫取中国的石油财富。”

一位西方学者说，“一个国家、一个民族，通过海权，它才能成为一个伟大民族。”在世界航母发展100年之后，鉴于中国“0”航母的现实，我们的国防部长宣布，“中国也要发展航母”。中国必须走向深蓝色的海洋，当务之急就是像发展航天事业那样发展海洋事业，宣示海权，捍卫领土。因之，中国航母——乘风破浪正当时！

“百年航母”启示

“师夷之长技”可资借鉴

综观世界航母发展百年史，给人深刻启迪。中国是海洋大国，历史长卷中不乏精彩的画面。指南针的发明，造船业的兴盛，以至华夏文明有“海国”之誉。明代的郑和七下西洋，创造了海上贸易之路，体现的是和平外交，厥功至伟。然而在当代世界中，仅就航空母舰的发展而言，中国与西方海国比较，落伍了一个甲子。

英国是航空母舰的鼻祖。如果说15世纪欧洲的文艺复兴是思想启蒙，那末17世纪的科技创新就是英国发展的引擎。亚当斯密的《富国论》和格劳秀斯的《论公海》是英国航母起航的思想动力，蒸汽机的发明与运用是航母问世的技术基础。可以说，英国航母是高技术的产物，也是英国工业发展的缩影。英国建造航母的巅峰时代是“二战”时期，尽管战后还有50多艘，可是由于经济日益衰落，至今也仅拥有屈指可数象征性的航母，自然沦为航母二流国家。不过，英国是世界上对发展航母贡献最大和技术创新最多的国家。有据可查，航母的蒸汽弹射器、斜角飞行甲板、阻拦索等关键设备，都出自英国精英的研发。

航空世界论文篇（4）

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上，能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司，以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中，俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上，俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上，俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者，俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%，航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后，俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退，尤其是民航机制造部门，一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业，提高民用飞机在国际市场的占有率，俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件，包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》，2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来，俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》，俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番，每年的销售额预计可达70亿至80亿美元，使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年)，经费需求总额375.6亿卢布，其中联邦预算127.8亿卢布，约占34%。第二阶段(2006-2015年)，经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布，其中联邦预算为1340.6亿卢布，约占55%。由此可见，俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外，在《规划》中明确，有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低，企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险，而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日，普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月，联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation， UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立，是一家俄罗斯国有的，由近20家公司和企业组成的飞机制造集团，并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布，其中国家占有90.1%，并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成，是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源，保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场，使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益，使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出，2008年集团公司所属企业的产值增长21%，整个集团公司的产值为851.74亿卢布，2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布，2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平，这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平，及较高的生产效率。在这次董事会会议中，还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划，其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机，以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业，需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持，需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的，俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时，俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响，已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变，并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标，两国的合作能达到优势互补，形成合力，挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何，其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪，值得我们特别关注。

参考文献

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网，2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空，2003，(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处，2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务，2008.7.

航空世界论文篇（5）

20世纪初，清朝政府对外投降，对内镇压，为维持其封建统治，向国外购买飞机，组建飞行队。辛亥革命后，各地军政府也都重视飞机的作用，纷纷建立飞行队。

1、中国航空事业的先驱者

清末民初，中国在航空理论、飞机设计制造和飞行技术等方面已涌现出一批优秀人才，这些热爱航空的有识之士，是中国航空事业的先驱者。

冯如是中国第一位飞机设计制造者，也是中国第一位飞行家。这位广东恩平出生的旅美华侨，于1909年9月，制造了第一架可以载人飞行的动力飞机，并试飞成功。他谢绝了美国人的重金聘请，率领数人，携带自制的2架飞机，于1911年1月乘船回国。辛亥革命后，冯如担任广东革命军政府飞机队队长。不幸的是，他在1912年8月25日于广州附近燕塘驾驶自己制造的飞机进行第一次飞行时，因飞机失事，抢救无效，不幸牺牲，年仅30岁。

李宝峻，这位曾在日本留学的福建省永安人，于1910年就发表了《研究飞行机报告》的航空论文。论文中他提出了“向后焚烧而推前”的喷气动力推进原理，在世界航空技术尚处在初始阶段的时候，具有很高的学术价值和指导意义，他被誉为中国早期的航空技术理论家。可惜他于1912年8月26日病逝南京，年仅26岁。

谭根，是著名的水上飞机设计师。在他21岁的时候，就驾驶着自己设计、制造的水上飞机参加了在美国举行的“万国飞机制造大会”，并夺得水上飞行冠军。他还驾驶着自己设计和制造的水上飞机，飞越菲律宾境内240多米高的马荣火山，创造了第一个水上飞机飞行高度的世界纪录。孙中山对谭根极为器重，曾委任他为中华革命航空军司令长官。

此外，在清末民初，还有许多如厉汝燕、潘世忠、刘佐成、王永泉、秦国铺、朱卓文等一大批飞机设计、制造和飞行的航空界精英，他们是中国航空事业的开拓者和奠基人，留下了宝贵的精神财富和物质财富。

2、清朝末年成立的飞行队

清朝末年，清政府为了维持其封建统治，镇压人民，积极购买飞机，组建飞行队。1908年11月，刚刚3岁的溥仪登基继承帝位，其父载沣以摄政王身份执掌政权。他接受了军咨府的提议，开始兴办中国的航空事业。他从留英、留日和留法学生中选挑一批航空爱好者学习飞机制造、驾驶技术，在北京南苑组建了飞行器研究所，在北京南苑王里店筹建近卫军航空队。只是这些机构刚刚成立，便随着1911年辛亥革命的爆发宣告终结。清朝末年的这些活动，虽未取得实质性成效，却标志着中国政府正式组建航空队的开始。

3、辛亥革命后建立的几支航空队

孙中山先生不但是举世公认的中国革命先驱者，同时也是中国航空事业的奠基人。在他“航空救国”的伟大思想指导下，当时中国的飞机制造业、航空人才的培养、军事航空应用等得到了迅速的发展。早在1911年9月14日辛亥革命前夜，孙中山就致函旅美革命党人萧汉卫，谈到飞机的重要性和建立空军的事。他在日本筹办了航空学校，在对学校师生的讲话中指出，“飞机将是未来战争决胜之武器”，“为近世军用之最大利器”，并以“航空救国”的道理砥砺师生。孙中山不仅提出这些思想，而且努力付诸实践，在他以后的革命生涯中，一直重视中国军事航空事业的发展。他多方开辟途径，培养航空人才，组建航空队伍，创办了中华民国飞船公司、中华革命党飞行学校、美洲中国飞行学校，组建中华革命党东北军华侨义勇团参加讨袁战斗，并于1917年把从美国培训回国的航空人员组建成革命党航空队。在孙中山“航空救国”思想的倡导下，旅居海外的华侨和留学人员曾先后在各地组建了4支航空队，分别是:

(1)广东军政府航空队。1911年11月9日，广东了清王朝统治后，成立了广东军政府，随后成立了广东军政府航空队，冯如任队长，当时有冯如自制的飞机2架，准备随同广东北伐军北上作战，承担军事侦察任务。后因飞机失事，冯如牺牲，加之袁世凯独裁统治，航空队被迫解散。

(2)华侨革命飞行团。辛亥革命爆发后，中国同盟会美洲总部于1911年11月成立了革命飞行团，准备回中国参加战斗。飞行团将购买的6架“寇蒂斯”飞机分2批运到上海，谭根为飞行团首领，有团员23人，还有1名美国人维尔霍斯为飞机装配工程师。1912年3月，袁世凯篡权，孙中山被迫辞去临时大总统职务，飞行团计划向广州转移，但因袁世凯的控制而未能实现，在上海就地解散。

航空世界论文篇（6）

中图分类号：TN967.1

作战由平面向立体，由一维向陆海空天电网多维拓展的脉络，演绎了人类战争进程[1]。纵观人类历史、凡是最有效地从人类活动的一个领域迈向另外一个领域的国家，总能获得巨大的战略优势。

随着空间军事化的发展，太空已成为维护国家安全和国家利益所必须关注和占据的战略“制高点”，是大国军事竞赛最激烈的领域之一。随着战争形态的逐步演变，空天作战也将成为一种基本的作战样式，并成为取得战争制胜权的关键。

卫星导航系统对于一个国家及其军事的发展具有巨大的战略性影响，是目前多极世界博弈的焦点之一。在民用领域，卫星导航系统已广泛用于航天、航空、航海、交通运输、科学研究等重要领域，服务社会经济持续发展。目前，许多国家和地区的整体发展已经不由自主地严重依赖GPS。在军事领域，卫星导航系统已经成为先进武器装备必需的技术保障和效能倍增器，对于决定战争格局起着举足轻重的作用。

在信息化战争时代，信息能力不仅是战斗力新的组成要素，而且在战斗力诸要素中起主导作用[2]。信息已经成为全球重要战略资源，是掌控战场物质和能量流向的关键因素。位置和时间是信息的核心要素，任何不带有精确位置和时间的信息对作战指挥是毫无意义的。卫星导航系统在提供导航制导、定位授时服务的高精度、便捷性、全球性、多维性、全天候性具有无可比拟优势，已经逐步替代二次世界大战以来发展的各类地基无线电导航系统。

展望并不太平的21世纪，空天作战力量将会赢得前所未有的发展机遇，卫星导航系统在空天作战形态下，应扮演什么样的角色？本文将对此进行研究分析，对未来卫星导航系统的发展方向进行战略思考。

1 空天作战发展形势

1.1 空天战场利用现状

太空作战目前尚处于起步阶段，目前多体现在信息支援层面，利用太空侦察、预警、通信、监控和导航定位等天基信息系统对陆、海、空中作战提供天基信息支援。空天战场正日益成为各种新技术成果军事应用的试验场，是积蓄和释放能量的战略高地。信息能、火力能、新概念武器在空天聚合；物资流通和军事活动向空天集中；军事领域侦察监视、火力打击、力量投送等行动，更多在空天展开。目前参与太空活动的国家总数已经达到130多个，在轨运行的各类卫星达到了5000多颗[3]。

空天战场不受国界、天候、地形等因素的影响，空天攻防力量可以全方位行动，使战争达到真正意义上的灵活和协调。空间技术已经成为现代战争中不可缺少的支援保障体系，任何重大军事行动和地面目标都难以躲过卫星的侦察。目前，世界主要军事大国70%的战略情报来自侦察卫星，美军90%的军事通信、近90%的军事战略情报、几乎所有的战略、战术武器制导定位、国民经济生活100%的导航定位、100%的气象信息、超过50%的民间信息传输均来自太空的航天设施。美国的航天器无时无刻不在对世界各国进行窃照、窃听、窃探和窃控。

1.2 空天作战理论发展

太空作战，是以夺取和保持“制天权”为主要目的，以外层空间为作战重点区域，以太空作战力量为基本参战单元，以太空武器系统为核心作战平台而展开的。先导性的空天理论已非常明确地将空天战略上升为国家安全的主要战略。空天作战理论已被置于战略与战术并重、进攻与防御兼备、直接对抗与间接保障并存的核心地位。

空天战场是航空空间与航天空间一体化的战场[4]。随着外场空间的重要性的不断上升，外层空间的军事存在和有效控制，不仅会直接影响其他战场夺取制地、制空、制海、制电的军事行动，而且最终将影响战争全局和国家的安全利益。太空既是军事上的制高点，又是国家安全的高边疆，对太空的控制和空间资源的有效利用，不仅决定未来战争主动权的得失，而且关系国家的安全与发展。

空天一体战具有丰富的作战样式。除了传统的空中作战样式外，还会出现空天一体化信息作战（包括空天一体的电子战、心理战、网络战、情报战等）、反卫星作战、反弹道导弹作战[4]等等。

1.3 空天作战力量建设

空天作战力量作为决定现代战争胜败结局的关键性力量已被许多国家作为军事发展重点。美军已经开始扩大部署太空作战资源，增强太空战能力，在作战法规上已出台了《联合太空作战行动纲要》、《反太空作战行动纲要》、《空间对抗作战条令》，空间攻防已经基本准备到位[3-5]。预计到2020年前后，将建成真正意义上的太空作战部队：天军。

从目前美国发展太空武器的形势来看，取得全面的技术突破仅是时间问题。美国发展导弹防御系统的真正意图是先机抢占太空制高点，以发动太空作战、支持陆海空作战、或进行太空支援[4]。到2030年美国的在轨卫星可能达到800颗，形成庞大的太空侦察和作战系统。为了充分占有太空优势，美国还将采取措施阻止别国发射卫星。同时，科学研究中新成就或工程技术中新的突破都将增强太空武器的性能，推动太空战的发展。

俄军为应对越来越严峻的太空军事化威胁，数次围绕加强太空力量建设、以打赢未来空间作战为要旨调整部署了“天军”，制定了《俄罗斯联邦2006～2015航天纲要》、《2007～2015国家战略纲要》，在2020～2025年开始部署天基打击武器。印度、日本、韩国等国家，也面对日益激烈的太空军事竞赛，采取不同措施，针对未来可能出现的太空作战，不断加紧太空军事力量建设与部署。

1.4 空天作战演练

从世界范围看，“天战”将不可避免。美、俄、中都已成功地进行了“导弹打卫星”或者“卫星打卫星”的试验。特别是美军，始终活跃在空天作战理论与实践的最前沿。

进入21世纪以来，美国分别在2001年、2003年、2005年，2007年秘密进行了代号为“施里弗”的系列空天战争演习。以太空为主要战场，以空间系统攻防交战为重点，探索空战的理论和方法，研究保护美国和盟国空间设施的措施及压制对手空间作战能力的办法，动用力量包括各类军用和商用卫星、反卫星武器、天基反导武器、载人航天、空间轨道战斗机、地基激光武器和电磁波武器、陆基导弹等。

2011年3月6日，美军已经开始了第二次空天作战飞机“X37-B”的飞行实验。空天飞机在军事领域可作为反卫星武器平台、监视和侦察平台、天基系统的支援平台，用以快速部署小卫星星座或回收卫星，有能力对敌国卫星和其他航天器开展军事行动。美军“全球快速打击体系”基本构建完毕。

在反卫星武器方面，美国早在上个世界50年代就研究开发出了核弹头反卫星武器；上个世纪70年代，美军成功开发了动能反卫星武器，对轨道高度低于1000km的航天器具有较强攻击能力；上个世纪90年代，美军反卫星研制成功，可以近距离接近敌国卫星并进行破坏，攻击范围可达同步卫星轨道高度。进入21世纪，美国定向能反卫星武器研究取得重大进展，例如“机载激光武器系统”能够击毁300-600km高度的空间目标。机载激光武器系统试验的成功为下一步在近地轨道部署天天对抗和天对地攻击激光武器提供了可以利用的经验和技术。可以预见，在未来15年内这些武器系统将走向战争的舞台，外层空间军事化难以避免。

2010年美军第二颗空基空间目标监视系统卫星（SBSS）顺利升空，主要用于监视同步卫星轨道的所有空间目标。该系统的最终目标是组建共由19颗卫星组成的空间监视网络，实现对所有空间航天器的不间断监视、跟踪和侦察。2011年美军新型天基红外监视卫星发射升空，全面增强了美国对弹道导弹的预警能力。

2 空天作战对卫星导航系统的需求分析

世界军事变革从某种意义上说就是一场没有硝烟的和平时期的世界大战。战争历史一再证明，战争的胜负虽然直接表现于战场上，但却决定于平时军事发展的竞争中。

由于航天技术飞速发展的奋力推动、军事需求的强力牵引、太空资源竞争的激烈形势，太空军事化的趋势不断扩大，太空安全威胁越来越大。广泛多元的作战运用使太空信息主导地位凸显，将推动作战任务由“信息支援”向“制天作战”趋势发展，推动作战武器由“种类单一”向“系统配套”方向发展，推动作战样式有“威慑为主”向“慑站并举”方向发展，推动作战力量建设有“简单结构”向“复合结构”方向发展[1]。

2.1 空天作战总体需求

全战先胜全胜需求特征。未来战争不仅发生在军事上，而且将发生政治、经济、文化、科技等各个领域；战争的胜负不仅表现在战前双方军事科技力量的对比上，同时也表现在战前国家军事力量的整体建设上；对战争的胜负研判已不局限于军事成果，更追求政治、经济、文化方面的综合效益。

保存自己，消灭敌人。太空作战任务是摧毁对方太空支持系统，包括地面运控系统、测控系统、地面发射系统；继而摧毁中高轨道卫星、包括通信卫星、预警卫星、导航卫星，实现空天攻防战，卫星打卫星的局面。没有支持空间用户自主导航制导能力的卫星导航系统，一旦地面设施被摧毁，不但失去发射卫星的能力，而且各种中高轨卫星不是被攻击就是失去战斗能力，其他轨道高度的卫星也会因为失去控制而失去战斗或支援保障能力。

卫星是太空作战的基本要素，它既是太空作战的基本支撑和武器平台，同时也是作战主要攻击目标。卫星自身具有防护能力和攻击能力，卫星导航系统为其提供防护和攻击的导航制导保障。

2.2 空天作战样式需求

太空作战样式是依据不同的太空作战平台、太空武器装备及相关作战力量决定的。每种作战样式都对导航制导有具体要求。但无论是地基反卫作战，还是空空对抗，都需要大范围高立体导航制导保障能力；而且太空作战更需要统一的高精度时空基准保障。为了保证作战体系的稳定性和作战样式的整体性，低中高轨各类航天器应使用统一的导航制导技术保障手段，从发射、入轨、作战的全过程采用相同的导航信号频段和统一的导航制导设备。

2.3 空天作战战术需求

空天作战突发性、保密性、实时性、灵活性战术要求高，需要卫星导航系统提供自动化的、常态化的导航制导服务。空天作战和空间设施自主防护对导航制导保障需求具有突发性、随机性、实时性。

空间攻防不是空间对接，用户航天器不可能向导航系统提供实用时间、实用位置、自身动态性能等信息，也不可能采用自动天线跟踪技术、窄波束时分体制的导航信号。

2.4 需求特征分析

全天域多目标保障特征。无论从己方空间设施自主运行、自主防护，还是空间攻防角度来看，多个空天导航用户在全空域同时存在，而且高价值用户趋向于中高轨轨道。例如，美国NASA未来20年内，35%的空间任务将达到或高于同步卫星轨道高度[6]。

被动化、自动化、常态化保障特征。虽然中高轨道导航用户没有明确提出连续化导航制导保障需求，但是进入导航制导实用阶段，必须满足用户服务连续化、被动化、自动化要求；导航需求保障的突发性、保密性、实时性需求要求卫星导航系统保障常态化，忌讳他人操作介入，加大使用风险。

高实时性保障特征。航天器轨道机动能力是攻防武器的基本能力。无论从攻、还是从防的角度看，面向于实现特定轨道机动目的，轨道机动的代价与导航制导保障的实时性紧密相关。导航制导服务越滞后，轨道机动实现代价越大，甚至不能实现机动目的。另外，未来战争从决策到发起时间将大大缩短。美国的“全球快速打击”体系建设完成，使得其能够在1小时内对全球范围任何目标发起攻击。

2.5 空天作战对卫星导航系统需求综合

导航服务空域覆盖0～36000km同步卫星轨道高度，甚至深空。未来高价值卫星系统趋向于使用中高卫星轨道，卫星导航系统必须能够在此高度上提供实时定位、授时、测速服务，为各类空间设施自主运行、自卫机动防护创造条件。

连续的、实时的、宽波束导航信号直接覆盖的空天导航定位保障方式是最优的方式，是空天攻防武器最迫切需要的保障方式。空间攻防对导航系统的最终需要的是位置、速度、时间信息。在军事背景下考虑，有地面参与规划、调度或保障的空天导航制导手段，将增大空天作战体系对抗的环节和风险，不符合空天作战战术特点要求。

空天战争是大国间事关兴衰存亡的高烈度军事对抗。卫星导航系统低中高轨导航制导服务应具有较强的抗干扰能力，同时系统本身应具有脱离地面系统支持自主运行能力，以增强作战体系的稳定性和健壮性。

3 结束语

历史上每一次军事变革，都是以新型作战力量的兴起为发轫；军事变革的标志，常常伴随着新型作战力量对传统作战力量的决定胜利。太空作战正朝着不断完善和成熟的阶段迈进，发展卫星导航系统，要根据前沿军事理论和新军事技术发展和变革的趋势，充分体现战略性、前瞻性和系统性需求。

西方发达国家军队最主要的优势在太空，其弱点也在太空。我们发展卫星导航系统应提供从全球范围的地表直到同步卫星轨道高度的精确制导服务能力，保证我反卫星武器对敌空间设施的有效打击能力，形成对敌“非对称”作战能力，有效阻止西方强敌发动战争的冲动。

参考文献：

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[6]James J.Miller，Enabling a fully interoperable GNSS space service volume[C].the 6th International Committee on GNSS（ICG），Tokyo，Japan，September 5-9，2011.

航空世界论文篇（7）

中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，

航空世界论文篇（8）

改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。

1 我国民航导航技术应用现状

导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。

我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。

2 我国民航导航技术发展趋势展望

一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。

目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。

国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。

2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。

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[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.

航空世界论文篇（9）

随着世界经济和科技的快速发展和世界经济的一体化，世界航空客货运输需求不断增长，零八年以后，由于国家经济在国际经济大萧条背景下的坚挺，我国的民航运输业仍以高速发展的姿态从而成为了世界民航业界的一枝独秀。国家富强带来的开放而又不断扩大的巨大市场，国内新兴民营航空企业与实力雄厚的国营航空企业商海厮杀带来的实惠价格，都使航空普及率越来越高，但是不断增长的客流量也使民用航空的基础设施建设带来了巨大的压力。单单从国际上统计的数据额来看，据国际机场协会（ACI）统计，2007年与2001年相比，世界前30位的机场上的旅客数量就增长了1.226倍。但是机场容量扩张却有很多的限制；比如说由于法律日益严格而难以审批的土地、环境保护等方面的国家政策以及基础设施建设周期的限制；机场的拥挤造成了航班时刻的拥挤，需求与供给的矛盾激化，加之航班起降时刻的不合理的利用和浪费现象严重，国内外很多机场“一刻”难求。上述原因环环相扣最后导致了航班延误问题日益严峻，已经到了必须从根本上解决的地步。以美国为例，1996年，美国航班不正常率为30.2%，延误或取消为25.5%：2012年美国航班不正常率达到了38%，其中延误或取消达18.1%，2002年到2007年美国的4个高密度机场上的平均延误率有15.94%上升到37.92%。欧盟则估计其空中交通在2030年将会翻倍，19个欧洲机场将会达到饱和的状态，引起更多的阻碍航班延误率将达到50%。截止到2011年底，我国共有定期航线2290条，2011年我国航空公司计划航班235.5万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%，2011年受消费者对国内航空公司的投诉1693件，其中航班问题859件，占50.74%。（1扬）可见延误严重，问题重重。

虽然飞机延误不完全都是航班起降时刻的紧张造成，但是通过分析其他航班延误原因，还是会发现航班起降时刻的紧张还是造成航班延误的重要原因。首先考虑到航班起降时刻也有很大程度由于空域限制造成的。中国空域主要是由中国空军掌握，民航业仅使用了不足25%，相比美国的80%确实不足（2李扬），还要加上民用客机在空军临时在航线附近训练演习期间所必须等待的因素等等。但是，空域限制是新阶段无法改变的，所以要解决飞机延误问题必须先解决飞机航班起降时刻紧张的问题。

想要解决航班起降时刻紧张的问题无非从两个方面着手：第一，多增起降时刻，建机场。第二，用好起降时刻，治浪费。增加航班时刻，机场的建设不失为一个方案，如在北京东南部建设第二机场的计划，但是不仅要承担难以接受的巨大建设成本，投入大量的人力物力，还需要很长的一段时间才能发挥新机场的作用而且也没有从根本上解决飞机起降时刻虚占、浪费和飞机延误的问题，本文作者认为只有用好航班起降时刻，才能解决好航班时刻紧张的问题，从而在根本上解决航班延误的问题。

那么我国的航班时刻又是如何分配使用的呢？目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。一种制度是美国、韩国的市场配置模式。一种是 IATA （国际航空运输协会）模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以IATA 航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。我国就是这种制度分配使用航班起降时刻的。在IATA模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，“祖父权利”是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权力。（3金）汉森·乔根·艾文森在论文《更好的使用机场时刻的可能性——德国和欧盟的一种实践方法》（2000年）指出祖父权利是一种分配效率很低的一种分配规则，而且由于竞争的低效率，还阻止了新的进入者。减少了航空公司的竞争压力。持相同意见的学者还有布瑞安·马瑟斯和班图·梅那在《机场能力：时刻分配的问题》也同样的指出了祖父原则在经济上是低效的。（4扬）

由于相同的原因，这样以“祖父原则”为核心的分配制度愈来愈不适于我国的实际情况，几年来关于改变这种由行政配给制度的呼声高涨，余英（2003）分析了西方国家在航班时刻配置上的原则与措施，指出了这些分配措施的弊端，提出了拍卖起降时刻、重新定义新进入者和将机场分离式运营改为混合式运营的改革方案。王小艳（2005）研究了欧盟国家的航班时刻管理方式与改革路径。刘光才、李章萍（2008）指出了我国航班时刻配置中的效率低下等问题，并借鉴了美国采取的时刻抽签分配机制，提出了相关对策和个建议。金永利（2009）概括了航班时刻配置应采用市场手段与行政手段两种模式，并分别运用稀缺理论、公共选择了理论、永益物权理论和可交易权理论，对航班时刻资源的市场化配置理论进行阐述。杨涛（2008）则通过产权理论和租金消散理论尝试建立航班时刻交易机制。（5李）上述的学者从宏观和微观两个角度分析了航班时刻资源分配对民航运输市场的影响，并从政府、航空公司以及消费者的角度探讨了航班时刻资源分配的形成机制，都得到了肯定的回答。所以，从我国的现实情况和世界大的趋势来看，航班时刻的市场交易机制的建立都是势在必行的。

必须提到的我国的一些现实是：首先，我国民航业并没有国外的民航业发达和成熟。所以，在自身上就有很大的缺陷，比如说，一些机场的负责人就发现很多的机场的拥挤的“时刻高峰”非常明显，这是由于中国旅客通常选择在早上到中午的时段出行，所以航空公司就会过度使用高峰时刻，造成拥堵。早晚极为不平均。或是有一些旅游城市一年的大部分时间都十分空闲，但是到了旺季就时刻异常紧张。或者是全国的大多数机场都希望有直飞北京的航线，这样就形成了多点朝向一点的情况，此类情况必然导致航班时刻的紧张不足。这样的情况在国外却很少出现，属于我国航班时刻方面的先天不足。这样的先天不足需要很长时间的发展才能弥补，短期必须依靠市场作为调控的手段，使航班时刻的使用率大大提高，使得航空公司更加珍惜自己已经得到的航班时刻。

其次，我国的行政分配制度导致了抑制竞争和分配不公平，大型的航空公司凭借着与政府的特殊关系，获得了更好的时刻，使小而弱的民营航空公司只能望其项背，造成了“强者更强，弱者更弱”的局面，不利于公平的竞争，很大程度上没有扶持民营的航空公司，仍然是要保持寡头的垄断地位。通过行政分配不公平的弱点也再次暴露无遗，航班时刻作为一种稀有资源，在分配的时候难免产生腐败，虽然民航管理局三令五申严禁分配的暗箱操作、信息不透明，但是想要让航权航班时刻资源在阳光下配置的道路任重而道远。坚持航班时刻资源公共性的原则，航班时刻使用经济效益与社会效益最大化原则，公开、公平、公正的原则，通过程序正义来保障航班时刻资源分配的公平性和公正性，以达到平衡各方利益的局面。市场交易机制的好处正在于此，公平的市场竞争是公开公正的，暗箱操作的情况将有效减少，这样的竞争也有利于政府大力扶持民营的民航企业，有利于在“祖父原则”中处处吃亏的新进入的企业。

最后，我国在清理虚占时刻方面也没有做的足够好，很多航空公司申请了航班时刻但是并没有飞行计划，民航管理局在做这方面统计方面也有很多困难，比如面临着缺乏数据等诸多困难，无法很有效的监管虚占时刻的问题。虚占的时刻使得很多机场的航班量已达到饱和“红线”，航空公司想要增加航班难上加难。但是市场化的航班时刻交易体制可以从根本解决问题，只有从外部的压力转化成内部的动力，才能真正地杜绝航班时刻虚占的情况，航空公司当然行地会尽自己最大的努力使用自己付费的时刻，使利用率达到最大，很大程度上减少了航班时刻虚占监督的问题。

所以，要想摆脱上述我国民航航班时刻的问题，就有必要进行航班时刻交易机制的实验和探索，逐渐建立航班时刻交易机制，外国一些国家不仅早就在在这方面不断地进行探索尝试并且建立了一些非常有效的航班时刻交易的机制。美、韩等国把时刻分为初次分配市场及二级市场。在航班时刻资源配置的二级市场交易方面，美国早在1985年就开始实施，允许航班时刻资源在二级市场出租、转让、租赁。欧盟立法虽然没有明确涉及航班时刻资源的二级市场交易问题，但是允许一对一的交换，而且希思罗机场也存在大量的二级市场交易。最引人瞩目的是2008年美国在拉瓜迪亚、肯尼迪的纽瓦克三个机场进行了航班时刻初始配置阶段的拍卖试验。

从国外的大趋势来讲，市场机制配置资源才是资源利用的理想模式，应该进一步的引入竞争机制，按照经济学理论，市场和竞争促进资源的优化配置和合理利用。引入竞争之后，把航班时刻卖给愿意拿出高价的航空公司，可以充分发挥资源的自身效益。关于这一点几乎所有的学者都已达成了共识，那就是航班时刻市场化的配置制度将是未来改革的必然方向。但是我国一部分专家还是认为不能贸然的进行市场化的改革，害怕大型的航空公司利用自身的经济实力或者结盟的形式，通过高价垄断时刻，排挤同行，加重航空公司的财政和消费者的负担。刘光才、李庄问、李薇薇学者在《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》中提到航班时刻的市场化还不适宜推广，认为我国的还不具备市场化的几个基本条件（刘），但是本章作者还是认为改革都是摸着石头过河，不可能出现“完事具备只欠东风”的情况，既然已经认定是未来趋势，就不要畏首畏尾；要大胆地做实验，大胆地去做试点，大胆地做调研，大胆地放出改革的信号，小心谨慎没有错，但是要迈开腿，“小步快走”一旦真出了问题还是可以退回来。万不可总是在旧的落后的制度上修修补补，希望可以通过“补补丁”的方式弥补所有的缺陷，或是总在观望外国的航班时刻交易机制试验探索发展的情况，想直接学习别人成功的制度。殊不知国与国情况不同，别国的经验可能并不适合，一定要自己去探索去磨合富有中国特色的航班时刻制度。等到别国已经经验丰富，制度成熟，我国在航班时刻交易机制方面就又一次落在人后了。

最后，本文作者还希望通过航班时刻分配方式的改革和交易机制的建立能够在我国民航业内发一个信号。以前那种政府严格干预管控的时代一去不复返了，今后的竞争都是市场经济下的竞争，谁不适应市场化的浪潮，谁就要被市场淘汰；民航业内只有清新干练之风，而无冗杂拖沓之风，只能朝着更加透明，更加公正，更加健康的方向发展。因为只有这样才能是自身强大起来，才能在未来与世界其他国家的民航业、航空公司的激烈竞争中存活下来，而且愈战愈勇，成为真正的世界的民航强国。

参考文献：

[1]杨涛.航班起降时刻资源配置研究.北京交通大学博士学位论文.2008年7月.

[2]李国政，杨明洪.分配模式之争与我国航班时刻资源分配的公共政策构建.《经济问题探索》.2013年第2期.

[3]金永利.航班时刻资源的市场化配置理论研究.《经济与问题探索》2009年第5期.

[4]李国政.航班时刻资源配置的机制分析—基于利益相关者行为的视角.《管理学刊》.2012年6月.

[5]刘光才，庄文武，李薇薇.《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》.《交通运输管理》2008年第2期.

航空世界论文篇（10）

一、时空观念的培养

时空观念包含历史时序观念和历史地理观念，是指将历史事件置于特定时空下加以认识和评价。具备时空观念是学生学习历史的基本要求，也是培养学生历史思维能力的基本途径。据此，笔者从四个层次定位了学习目标：一是知道新航路开辟过程中相关时间的不同表达方式，能够看懂地图；二是在此基础上，分析新航路开辟的背景条件；三是形成对历史概念“新航路”的认识；四是形成对世界市场的认识。关于时间的表达，包括世纪、年代、前期、中期、后期等。就本课教学内容，教材中出现过如下信息：1487年，迪亚士率领葡萄牙船队开始了最早的航行。1492年，哥伦布的船队到达美洲。1522年，麦哲伦的船队完了环球航行。在学生阅读的基础上加以说明，新航路开辟的时间，可以有以下不同的表达方式：15世纪末到16世纪初、16世纪前后、1500年前后等。关于空间概念的形成，首先引导学生熟悉并解读新航路开辟示意图，以分组探究的方式围绕航行时间、国籍、航线以及影响等内容展开自主学习，画出历史时间轴，并要求各小组之间分享学习成果。同时通过展示14世纪欧亚大陆之间主要商路示意图，使学生从空间上形成对新航路开辟原因的直观认识。综合对比两幅地图，帮助学生认识并掌握“新航路”的概念，即1500年前后，西欧各国经过一系列远洋航海探险活动，开辟了通往印度、美洲等地的航路。因不同于古代传统的东西方商路，故称之为新航路。在本课教学的最后，出示17世纪世界贸易示意图，引导学生感知世界市场的雏形出现之后世界贸易的变化。在教学中通过对历史地图的充分利用，引导学生运用历史思维全面深刻地了解相关历史现象，有助于学生形成正确的时空观念。

二、史料实证意识的树立

史学家傅斯年认为“史学即史料学”。史料是研究和学习历史的载体，树立史料实证意识是培养学生“求真”“求实”学习品质、落实学科核心素养的关键环节。在教学中，笔者引入了如下史料：“中世纪（约5世纪至15世纪）的骑士少有出现必须付钱购买某种物品的情形。他们的庄园能够出产供他和他的家人吃、喝、穿的一切物品。”“15世纪末期的欧洲，社会分工不断扩大，资本主义萌芽出现城镇迅速增多，商品经济日益发展，货币的需要量大大增加。于是，西欧的国王、贵族和商人到处追求黄金白银，形成一股贵金属热。”“作为热爱神圣基督教并努力推动其发展的天主教徒，国王与王后决意派哥伦布前往印度各地，拜谒该地诸君王使其皈依吾神圣天主教。”“地理大发现之后，欧洲商人的贸易范围空前扩大，新的商品在欧洲市场上出现，美洲的可可、烟草，都成了国际贸易的重要商品，咖啡、布匹、香料的交易量也大增。意大利各城市的商业地位逐渐被葡萄牙的里斯本、西班牙的塞维利亚、尼德兰的安特卫普所排挤。”通过对历史文献、图片、文学作品不同类型史料的选择与呈现，引导学生了解历史材料的多样性，学会辨别一手材料与二手材料、学术论著与文学艺术作品。帮助学生在历史情境中认识历史的真实面貌，探寻历史发展的规律，全面认识和评价历史现象，学会“在证据中重建过去”，有利于树立实证和理性意识，进而推动历史思维的发展。

三、历史解释能力的提升

历史解释是指以史料为依据，以历史理解为基础，对历史事物进行理性分析和客观评判的态度与能力。在教学中，笔者借助史料并充分利用教材中“历史纵横”素材及历史图片，引导学生从政治、经济、文化、地缘因素等方面构建知识框架，形成关于背景、原因的全面认识。通过设问，从新航路的开辟对欧洲、对亚非美洲、对世界三个方面思考、探讨其影响，使学生形成如下认识：商业革命促使世界市场的雏形出现，价格革命则加速了封建制度的瓦解，促进了资本主义经济的发展，并推动了欧洲由传统社会向近代社会的转型。同时将课后学习延伸的环节作为探究的问题之一，引导学生对相关历史事件或观点进行思考和分析。如新航路的开辟深刻影响着人类文明的发展进程，被很多学者认为是世界近代史的开端。而比开辟新航路早出半个多世纪的郑和远洋航海活动，为何没有产生同样的影响？又如新航路的开辟对中国产生了什么影响？如何理解新航路与全球化的关系？在此基础上引导学生用文明史观、全球史观、社会史观等多种史观解读新航路的开辟，使他们认识到：历史发展到今天，更多的人从“欧洲中心论”的观点中走出来，开始站在“文明史观”的角度，重新审视这一历史现象。此环节的实施，有利于帮助学生跳出思维定式，多角度认识和分析新航路的开辟，使学生开阔了学科视野，重构并完善了历史认识。