航空概论是一门涉及空气动力学、航空机械、航空电子、空中交通管理等多领域多学科知识的综合性课程。韩愈《师说》有言，“术业有专攻”，如果采用单一教师授课的方式，由于每个人都有自己擅长的领域，一人很难专擅机械、电子等所有的相关知识，所以对课程中自己擅长的内容可以讲解得很详尽，而对于自己并不擅长的内容，授课过程必然流于泛泛，很难深入。为了解决这一问题，可以采用分段式的教学组织形式。所谓“分段式”教学模式是指在教学过程中，把教学内容分段后，安排擅长此内容的教师主讲。“分段式”教学不是对现有教学内容简单的分段、分人授课，而是对原有专业课教学大纲、教学内容又授课计划、教学方法、评价体系全新的调整和组合[2]。首先要对航空概论课程的知识结构进行分析，在明确其理论知识和技能知识的基础上确立该课程的主要学习领域，广泛调查研究校内外的教师资源，了解每个人的专擅领域和优势所在，然后组建课程教学团队，共同分析探讨航空概论课程的教学内容，将教学内容梳理归纳后分段，每一个团队人员的优势资源与分段后的教学内容相匹配，进而制定授课计划、编写教学方案、改革课程教学模式。
灵活多变的教学方法
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0051-02
民航预报工作又称民航气象事业，与发达国家相比我国民航预报工作起步时间较晚，但发展却十分迅速，尤其是随着20世纪末八九十年代我国航空事业的空前发展，航空气象预报工作也得到了十分显著的提升，如今的民航气象预报工作的现代化建设已经进入到一种全新的领域，随着自动观测系统和多普勒雷达技术的发展和普遍应用，以及现代科技和其他先进卫星技术的推广，民航预报工作已经逐步完成了从人工手动化到科技全自动的完美转变。
1 民航预报工作中出现的问题和面临的现状
（1）民航气象预报工作不能满足现阶段的航空需求。随着我国民航事业的不断发展以及现代飞机性能的不断提高，人们对民航的飞行密度、飞行高度、飞行速度以及飞行航线距离长短的要求越来越高，特别是在我国取消飞行放行制度之后的非常时期，各大航空公司以及其他相关部门对民航气象预报工作所提供的产品和服务有了新的需求和理解，但就目前的航空气象预报服务产品却不能很好的满足上述需求，除此之外，在当前市场经济竞争十分激烈的环境下，航空公司需要尽可能的降低运作成本并且最大限度的提高经济效益，上述这些问题都致使民航预报工作进退两难。
（2）气象产品的发展过程十分缓慢。天气是主导民航安全飞行的主要因素，在目前现行的民航气象部门中，最为核心的部门是气象预报部门，专业性强的预报人员是气象台的骨干核心，气象部门的日常工作目标和工作任务是以航空公司所提供的飞行任务和飞行计划为中心，经专业预测后为他们提供飞行文件和飞行数据以及天气讲解、咨询并各类天气预报等。民航气象数据库的建立和普及，使得我国民航气象部门的现代化建设进程十分顺利，气象资料的传输共享以及交换储存有了质的飞跃，用户已经可以在第一时间获得丰富全面的气象资料，但是，我国气象产品的发展速度却十分缓慢，除了由传统的人工操作变为计算机操作之外，没有任何实质性的发展。
（3）对气象产品缺乏统一的理解。20世纪末我国某航空分公司在执行重庆飞往深圳的航班时由于雷雨天气而不幸发生空难，那次空难当天的气象服务等工作规范到位，气象预报也及时准确，包括乘客也第一时间获得了相关的服务产品，但空难并没有因为这些充足的准备而避免，在那次空难之后有关调查部门进行了细致的排查后发现，那次事故发生之前，飞行员、管制员以及签派员都是以各自的身份对气象服务产品进行解读，同时预报员也没有很好的理解当时的气象服务产品，工作人员之间缺乏必要的沟通，导致空难事故的发生。
2 民航预报工作问题的解决办法
（1）改变思路，将工作重心转移到主动服务之中。民航预报工作部门需要努力提高预报的准确度，为飞行部门以及相关管制部门提供新鲜精确的气象数据，特别是在航空公司对气象产品要求越来越高的新形式下，预测部门需要不断研究，详细了解用户的不同需求，在综合分析各类问题后根据用户的不同需要生产出不同的气象产品，与此同时研究前沿、高性价比的产品给广大用户，建立一个更加符合在新形势下发展的航空气象服务体系，从另一方面促进我国民航事业的稳步发展。此外，民航预测工作人员的思想稳定程度也从另一方面决定了他是否能够胜任这份重要的工作，民航预测的工作人员不仅是保障民航飞行安全的中坚力量，而且是帮助民航公司产生更多社会效益的有力支持，从上述几点我们不难看出民航气象预测工作人员在整个民航飞行工作中有着十分重要的作用，因此，作为民航气象预测的工作人员需要正视自己的工作，不断激发自身潜能并且充分发现自身的价值，为每一次航班的安全贡献自己的力量。
（2）提高自身素质，来满足我们工作重点的转移。2001年4月，深圳遭遇了一次罕见的冰雹天气，深圳多家机场都因为这场冰雹并且伴有雷雨大风的极端天气影响不得不停止飞行，那一次冰雹雷雨的天气有几个特点，强度大、发生突然以及传播范围广，在如此恶劣的极端天气面前，当时的气象预测工作并没有起到有效的作用，以至于那一次的损失完全是在毫无预料和思想准备的情况下突然发生的，由此可见，预测部门对极端气象的研究与监测是十分欠缺的，导致有了如此惨痛的教训。通过这次损失我们应该充分认识到提高自身素质的必要性，在日新月异的科技发展以及新理论技术的不断涌现下，我们更应加大对工作人员专业技术和心理素质的培养，确保他们的工作能力能够满足广大用户的需要，同时聘请专业资深的飞行员和管制员作为导师，言传身教的将他们的工作经验和工作技巧传授给相关预测人员，再充分利用现有的条件对工作人员进行必要的航线模拟培训，多与飞行工作者进行交流沟通，深入实际的了解他们的飞行需求。
（3）学习其他国家的先进民航预测技术。由于我国民航预测工作与某些国家相比起步较晚，就发展程度和发展水平来说的确在一定程度上落后于有些发达国家，因此我们需要积极的学习其他国家先进的民航预测技术，指派相关人员去预测技术发达的国家实际交流，或者聘请这些国家的专业人员对我们的工作进行指导，与此同时更多的参与到国际民航预测工作中，与其他国家的专业人员共同协作，共同创造出先进科学的气象产品，为我国的民航事业不断输送新鲜血液。除此之外，为更好的适应在市场经济调控下全新的民航气象服务体系，我们应开拓思维解放思想，不断发掘更多更新的领域服务于用户，比如成立专门的机构并且配备专业性强的工作人员，全身心的投入到新产品的研发和新技术的开发中。
（4）定期培训民航预测的相关工作人员。先进的技术需要专业人员的操作才能发挥作用，作为民航气象预测部门，需要不断接收来自国际最前沿的先进气象预测理论和技术，只有将这些预测理论和技术全面掌握才能更好的为我国民航飞行所用，因此，民航气象预测部门需要定期开展对工作人员的培训工作，确保他们第一时间接收并且学习理解最新的理论和技术，对表现出色的工作人员给予相应的奖励，以此激励更多的人全情投入到预测工作中，有条件的预测部门还可以定期举办一些活动，为员工与员工之间的工作心得交流提供场所，鼓励他们分享自己良好的工作经验和工作技巧，让预测人员能够在轻松愉悦的氛围内学习到更多知识，除此之外，也要定期对预测人员进行考核，对不符合考核标准的工作人员进行再培训，确保每一位预测人员都能用专业负责的工作态度和工作技术做好民航的气象预测工作，从根源上提高预测工作的质量和效率，这样不仅能帮助预测部门筛选出优秀人才，也能从另一方面节省不必要的人员开支，部门内部的优化对整体的预测工作来说有着十分重要的作用。
3 结语
综上所述，民航气象预测工作是保障民航安全飞行的中心环节，在新疆复杂多变的气候下做好民航气象预测工作，等于增加每一次民航飞行安全的系数，同时也是对乘客生命安全负责的体现，因此，对于新疆伊宁机场空管业务部气象台相关工作者来说，做好民航预测工作不仅需要预测部门不断学习先进的技术经验，而且需要预测人员不断提升自身的专业水平和工作责任感，只有做到这两点才能更好的完成民航预测工作，同时才能更好的推进新疆伊宁机场航空事业的健康发展。
参考文献
近几年来随着武汉市经济社会的高速发展,武汉航空市场也快速持续升温,客货流量呈现迅猛增长势头,尤其是去年10月武汉成为国内首个航空运输综合改革试点以来,湖北省武汉市政府又设立了航空发展引导的专项基金,更使武汉航空市场成为了各家航空公司眼中的“焦点”,纷纷在武汉增大运力投放。但目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也非常少。随著我国航空业的发展,航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。本文综合国内各大航空公司在我院进行的专业面试过程和对航空服务人员的职业要求展开讨论。
一、航空服务专业学生的面试状况
众所周知,面试主要是测验应试者的社会意识和反应能力。从理论上讲,面试可以测评应试者任何素质,但由于人员甄选方法都有其长短,扬长避短综合运用,则事半功倍,否则就很可能事倍功半。因此,在人员甄选实践中,业内人士并不是以面试去测评一个人的所有素质,而是有选择地用面试去测评它最能测评的内容。各大航空公司对航空服务学生的面试,在程序上基本都达成了“共识”。对航空专业的面试主要分初试和复试。一般来说,初试阶段,主要对应试者的身体(身高、体重)、身体姿势进行目测,评价应试者的总体印象。评价应试人员的站姿、走姿要求。站姿高雅,两眼永远凝视对方,走时身体挺直,面带微笑,保持与考官的距离。航空公司面试人员根据参加应试者简单的几个动作,对应试者的身体比例、气质、五官进行测试,挑选出符合要求的应试者,进入下一轮的面试。每轮面试后,应试者都要求在考场等候下轮面试通知。在第二轮面试时,面试官会要求应试者回答一些简单的问题,如姓名,特长等,对应试人的声音、吐字是否清楚做出判断。第三轮面试,由考官对应试者发问。面试内容包括英文对话以及和行业相关的问题,内容较为详细。考官根据考生的回答衡量应试者的亲和力、说话技巧、应变能力、求职动机和英语能力等。
二、航空服务专业的职业素质要求
从各航空公司考察应试者的面试过程直接反映出航空公司对于航空服务员这一职业的要求。首先飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分,它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中,直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度,对航空公司占领市场、赢得更多的回头客起着至关重要的作用。其次,民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。作为一名专业的航空服务人,职业要求主要包含以下几方面。
1、首先要热爱自己的本职工作。杨虹女士曾说过,航空服务工作是非常辛苦的,当自己理想中的美好的空姐生活被现实工作的辛苦打破后,要能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌,要认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作,面对任何环境的诱惑,依然能坚守岗位。
2、有较强的服务理念和服务意识。在激烈的市场竞争中,服务质量的高低决定了企业是否能够生存,市场竞争的核心实际上是服务的竞争。民航企业最关心的是旅客和货主,要想在市场竞争中赢得旅客,就必须提高服务意识和服务理念。服务意识是经过训练后逐渐形成的,是不能用规则来保持的,它必须融化在每个航空人的骨子里,成为一种自觉的思想。
3、有吃苦耐劳的精神。空姐在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业,但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。
4、刻苦学习业务知识。一名航空人,需要掌握许多的知识,比如,在飞往美国的航班上,空姐首先要掌握中国和美国的国家概况、人文地理、政治、经济等基本内容,还要了解航线飞越的国家、城市、河流、山脉以及名胜古迹等,还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说,空乘服务人上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念,不但要有漂亮的外在美,也要有丰富的内在美。
5、学会沟通。语言本身代表每一个人的属性,一个人的成长环境会影响每个人的说话习惯,作为一名乘务员要学会沟通的艺术。不同的服务语言往往会得出不同的服务结果。如对老年旅客的沟通技巧、对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常时服务的沟通技巧等都要掌握。在空乘服务中,一句话往往会带来不同的结果。
三、航空服务专业课程体系的侧重方向
根据航空公司对人才的需求确定课程要素,探索以工作过程为导向的理论实践一体化课程建设并召开企业专业顾问和校内教育专家参加的岗位工作分析座谈会,详细讨论与分析专业所面向的岗位。由此分析得出的工作过程特点,显示了本专业与其他专业的职业区别,为后续学习载体的选择、学习内容的确定提供了指导。企业专家指出,在地面、空乘各岗位,服务人员在工作过程中的职责主要有三个方面:确保安全、提供服务和展示企业形象。公司对员工有较高的服务能力和职业素养要求,为此要求工作人员在个人形象举止、礼貌语言运用、服务行为、异常和突发事件处理时符合公司服务标准中的职业要求。
职业素养的培养是航空服务专业学生适应工作岗位和职业发展的重要基础。航空服务专业学生的培养要依照民航企业对员工素质的要求,结合学生和学校的实际,在教师的指导下由学生自主进行系统化、综合性的学习和实践活动,以使学生作为一名后备民航企业员工初步养成符合未来工作要求的职业素质和修养。
1、礼仪素质的学习。主要进行礼仪基本知识的传授和基本操作技巧的训练。对该课程的教学设计是在“掌握知识、强化能力、养成素质、善于实践,具有较高礼仪修养的民航服务人员”的整体教学目标指导下进行的,既强调扎实的服务礼仪理论基础,又着重培养优秀的民航服务礼仪技能;既注重养成良好的服务人员职业素质,又注重理论联系实际;注重与学生的双向交流;注重学生职业素养和职业形象的塑造;注重学生纪律性和团队精神的培养,注重课堂内外相结合。
基础训练部分以航空服务专业学生的个人礼仪为主。例如个人礼仪中的仪容仪表要求、着装要求等。在这部分的训练中,主要通过礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达等方面的强化训练,培养学生具备民航服务人员的基本素质,规范学生的言谈举止,树立服务意识。模拟实训部分主要通过进一步提高学生的服务礼仪技能水平,在礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达、应变能力等各方面帮助学生树立对民航服务的正确认识,培养满足服务对象的个性以及对问题和事故的处理能力,以满足服务性行业职业活动的特殊要求,适应社会和行业发展的需要。
2、性格和品格的培养。航空服务工作是一项与人直接打交道的工作,每天在机场、飞机上要接触上千名旅客,所以她随时需要与旅客进行沟通,没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。同时,空中服务员的工作也是在实际工作中承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。在学校里,教师要通过各种班级活动调动学生的积极性,课堂的教学活动多采取分小组的方式进行,小组的组合采取轮流组合的形式,没有固定的小组成员,让同学学会与其他各种不同性格的同学合作,完成教学活动。在此过程中,形成开朗、坚强、容忍他人的性格和关心他人的品格。
3、亲和力的培养。亲和力指的是人与人交往过程中内心相容的一种感觉。对于亲和力的培养可以从微笑开始,微笑是一种令人感觉愉快的面部表情,可以缩短人与人之间的心理距离,为深入沟通与交往创造温馨和谐的气氛。于是人们把微笑比作人际交往的油。在面试中,微笑能表现你良好的情绪和心理状态,能够创造和谐融洽的气氛,让他人感到愉快和温馨。微笑反映自己的心底坦荡,善良友好,待人真心实意,使人在与其交往中自然轻松,不知不觉地缩短了心理距离。微笑看似很容易,可是要求在校的独生子女们对班上的每一位同学都做到这一点却相当的不易,他们往往是对待自己不乐意的同学“冷眉冷眼”,连正眼也不会多看一下,但航空服务员的职业又要求他们对各式各样的人都要真情友善,让人感到愉快、温馨。在教学时,老师对学生的影响力是很大的,不容忽视。教师应该做到言传身教,在学生面前树立一个良好的榜样。
4、对在校学生外语能力的培养。外语主要针对航空服务人员的职业特点,教学时更应侧重于听和说的能力,也就是交谈能力的培养。空乘口语有别于普通的英语交谈(可以通过身体语言来补救),它更加强调航空服务人员在今后的服务过程中,更加注重准确的语言表达能力和对突发事件的紧急处理技巧。例如把普通高校口语课所注重的表达自己对某事物的看法、观点的培养转化成对某些机舱内紧急情况的处理和解决上来,或者在进行口语操练的时候,侧重放在一些常见的面试英语的问题上。具体的做法可以由专业英语教师给出机舱里的一些假设性的场景和情况,如换座、和生气的乘客进行沟通、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景让学生进行操练。此外,英语教师布置学生分组查找资料,在课堂上用英语向同学表述某个国家或城市的概况、人文地理、名胜古迹等,在丰富学生知识之余,又锻炼了学生的英语表达能力。
四、结束语
每个人的性格、气质不同,内在修养、行为习惯也不同,航空人要以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心,形成一种非凡的职业素养。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼,在校期间应加强对学生文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养,使他们将外在的美和内在的美相结合形成航空人特有的气质。特别是对航空服务专业学生,要通过系列化的专业学习与实践来锻炼自己,在参加岗位实习以及面临企业选聘时,更加要展示自己良好的精神风貌和职业素养,实现自己的蓝天梦。
【参考文献】
民航概论课程是南京航空航天大学金城学院民用航空系学生的基础系定选修课。该课程的教学目的是让学生了解民航系统、结构、运行、管理，为后续的专业课程的学习做好铺垫。因此，通过民航概论课程的学习，既要使机务专业学生了解专业侧重点，又要在此基础上了解专业之外的民航知识。如何在短学时内使学生了解民航系统，就成了本课程的基本问题。
1.教学内容
本门课程选取的教材是由中国民航出版社出版刘得一编著的《民航概论（第三版）》。课程共九章，笔者根据民航机务专业学生的特色，主要介绍以下章节及内容：第一章总论，讲述世界民航发展史、中国民航发展史，使学生了解民航系统的发展；第二章民用航空器，本章作为课程的主要内容，应做详细介绍，讲述民用航空器的机体结构、飞行原理、动力装置、仪表系统及飞机上的其他系统，使学生掌握有关飞机的基础知识；第三章航空器活动的环境与空中导航，介绍航空器飞行的大气环境及基础的导航知识，使学生了解飞机飞行的大气环境，了解飞机飞行高度层的气象特点及常规的导航方式；第四章空中交通管理与保障，介绍民航中另一大角色――“空管”，其中涉及空中交通管理的基本职责、管理内容及管理方法等，民航中的三大角色――“指挥飞机的”、“开飞机的”、“修飞机的”、“指挥飞机”即所谓的“空管”，“修飞机”即民航机务专业学生将要从事的工作。因此，对于此章做简要介绍即可；第五章机场，介绍机场的基本组成，重点介绍机场空侧的组成，例如跑道等级、标识，滑行道的分类，停机坪的分类即布局方式，候机楼的常见布局等，鉴于民航机务学生今后的工作所需，对此节做重点详细讲解，此外，对机场的运营管理模式及发展规划略作介绍即可。第八章民用航空器的适航和维修介绍基础的适航理论及维修种类，开阔机务专业学生对未来所从事的职业的认知视野；第九章通用航空，概述性地介绍通用航空，及我国对通航的现行运营方案，以及通航在世界范围内的发展和我国通用航空的发展趋势。教材删掉了对航空运输及其经营管理、民航法规与国际空运等章节，以保证学生对飞机基础知识的掌握。
2.教学方法
民航概论是学习民航专业课程的基础，因此，如何通过对本课程的学习，使学生对民航系统充分的了解，并产生浓厚的兴趣，就成了教学的首要问题。本课程通过互动式教学、模型演示、实际参观、充分发挥多媒体功能等方式进行立体全方位的讲解，使学生对知识的了解不局限于课本上的文字，更与实践相结合，启发他们自主思考，用形象的实物、图像激发学生的学习兴趣。
2.1互动式教学
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。现在大学课堂有一普遍的现象，学生上课打瞌睡，玩手机现象严重。若要提高教学效率，就要使学生充分参与到教学过程中，改变传统的教师灌注式教学。例如为了让学生更了解我国航空公司的概况，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空公司的各种资料，包括航空公司的标志、机队组成、发展概况等，然后上台介绍给大家，这样通过自己收集、讲解的方式，帮助学生了解各航空公司的概况，增长更多的课本之外的知识。
2.2模型演示
在民航概论课程中，涉及飞机的机体结构时，课本的二维图片很难使学生对飞机的整体及各部分的翼面产生直观的认识。由于客观条件限制，参观真实飞机的实际教学难以展开，因此，笔者购买了A380的飞机模型。授课过程中直接根据A380的模型飞机，讲解飞机的机身、机翼、尾翼等结构，同时可直接观看机翼上的襟翼、副翼、扰流板、缝翼等的位置，结合结构介绍各部分的功能，以及飞行员在操纵相应的操纵面之后飞机姿态的改变，使得飞机机体结构、飞行操纵等形象直观、容易理解。
2.3实际参观
民航概论课程涉及的教学内容繁多，且多以叙述为主，其中有些理论知识，例如飞机发动机的组成结构及工作原理讲解起来比较抽象，较难理解，很难激起学生的学习兴趣。为了增强教学效果，课程中对本节内容的讲解安排在发动机陈列实验室内进行。对照一台解剖的演示版的发动机，对学生讲解发动机的结构组成，并开启演示发动机来演示发动机的工作过程，使得学生对飞机的动力装置的结构及工作过程有更直观深入的了解。
2.4多媒体教学
课程中涉及的飞机结构及飞机操纵等，虽通过模型演示可直观形象地再现，但模型与真实飞机还是有差异的，因此在讲授过程中，还要配以真实飞机的图片展示及相应视频的演示。对于空中交通管理的内容，大部分学生在学习本门课程之前没有接触过，因此对于空中交通管理的过程进行介绍，单纯地依靠文字和图片就会略显单薄。笔者收集了相关的介绍空中交通管理工作岗位和工作环境的视频，帮助学生了解这一行业。在多次的教学过程中，笔者收集了大量的教学视频，以在相应的章节辅助学生将理论知识与实际运行相结合。
3.结语
飞行签派中心是航空公司组织和指挥飞行的核心部门，它负责组织、安排、保障公司航班安全高效地运行。航空公司主要从事旅客和货物的航空运输，建立先进、高效的飞行签派中心，对于航空公司的运营和发展起着决定性的作用。
一名合格的签派员，必须具备全面的业务知识，良好的身体和心理素质，以及高度的政治责任心；能够严格执行相关的法律、法规和规章，主动钻研专业技术和业务技能，积极提高自己的综合素质。中国民航总局CCAR65部和CCAR121部规章对航空公司签派员的资格审定要求具有明确而详细规定，其中包括必须完成的课程、执照的考取、对民航法规的须知、对具体运行的了解、定期培训和复训、以及身体条件等内容[1]。可见，民用航空对签派员的素质有着严格的要求，签派员的素质水平直接影响着航空公司的飞行运行品质。
1 飞行签派工作
正常情况下的飞行签派工作一般分为四个阶段：飞行预先准备阶段、飞行直接准备阶段、飞行实施阶段和飞行讲评阶段。
1.1 飞行预先准备阶段
飞行预先准备阶段，签派员应当充分预计可能发生的各种复杂情况，拟定飞行实施方案，为飞行任务的顺利执行做准备。具体的工作是根据相关资料拟定次日的飞行计划。制作次日飞行计划的所需资料和信息包括：班期时刻表，市场部门提出的加班和包机任务，有关部门布置的专机以及其它飞行任务，航空器的准备情况，空勤人员的安排情况，飞行气象资料以及航线、机场各种服务保障情况通报等。在完成次日飞行计划的拟定后，签派员需将计划提交公司审定；经批准后，向有关空中交通管制部门申报，并通知公司各有关单位[2]。
在飞行预先准备阶段，签派员应该具有基本的业务知识和较强的综合处理能力。签派员要熟知本公司的班期时刻表和各种非正班任务的来源，要了解公司航空器和飞行人员的准备情况；要具有气象、航行通告以及航线、机场等专业知识；另外还要具有与相关单位沟通协调、综合处理各种问题的能力。拟定合理的次日飞行计划是组织飞行的首要环节，决定着次日航空公司飞行运作的能否顺利进行。如果签派员没有良好的业务知识和较强的综合处理能力，那么航空公司飞行运行的组织就无法开展。
1.2 飞行直接准备阶段
飞行直接准备的内容是：研究天气情况、查阅航行通告、检查飞行前的飞行准备和地面保障情况、制作计算机飞行计划、与机组一起对航空器实施签派放行。签派员的具体工作是：在机组进场准备前，认真收集和研究起飞机场、目的地机场、备降机场以及航路的天气情况和航行服务保障情况，结合商载制作计算机飞行计划；在机组进场报到时，检查飞行人员的准备情况，将计算机飞行计划和收集的飞行资料提交给机组，在完成飞行讲解与机组取得共识后，与机长共同在飞行放行单上签字放行，在完成签字放行后，将商定的最后油量和起飞重量等信息通知有关部门进行配载、加油。
2 飞行签派员的素质要求
以上签派员素质对飞行签派实施行为影响的分析，说明了签派员素质密切关系着航空公司飞行运行的安全与高效。根据《民用航空飞行签派员执照管理规则》，签派员必需满足的基本条件是：年满21周岁；具有大学专科（含）以上学历；能够读、说、写并且理解汉语。除此以外，签派员还有理论考试、经历和训练、实践考试等方面的具体要求[3]。
2.1 理论考试要求
2.1.1 参加飞行签派员执照理论考试的申请人应当在获得本规则第65.49条（b）款规定的有效书面毕业证明之后完成理论考试。理论考试成绩有效期为24个日历月。
2.1.2 理论考试应当包含以下航空知识内容：（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；（2）气象，包括锋的知识和影响、锋的特性、云的形成、结冰和高空资料；（3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用；（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；（5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；（6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让；（7）仪表气象条件下的空中导航；（8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通管制程序和驾驶员的职责；（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；（11）人为因素；（12）决策与判断。
2.2 经历和训练要求
飞行签派员执照申请人必须在申请执照考试前12个月内，在合格的飞行签派员监视下，在签派放行岗位上实习至少90天；同时还应当符合下列（a）款或（b）款规定的要求：
2.2.1 申请人在申请理论考试前3年中至少有2年的如下任意经历或任意组合，并圆满完成按照本规则附件A《飞行签派员执照训练课程》要求设置的至少200小时的课程训练。申请时应当提供了符合本规则第65.49条（b）款规定的有效书面毕业证明：（1）在国家航空器运行中担任驾驶员。（2）在CCAR121部航空承运人的运行中，担任驾驶员、航空气象分析人员、飞机性能工程师、航行情报人员。（3）在航空器运行中担任空中交通管制员或民用航空情报员。（4）在航空器运行中，履行局方认为能够提供同等经历的其他职责。
2.2.2 如果申请人不具备本条（a）款要求的经历，则应当按照本规则附件A的要求完成至少800小时的课程训练，并提供符合本规则第65.49条（b）款规定的有效书面毕业证明。
2.3 实践考试要求
（1）理论考试合格，并满足本规则第65.15条规定的经历和训练要求的，执照申请人可以持理论考试合格成绩单参加实践考试。（2）飞行签派员执照申请人应当通过针对航空运输中使用的任何一种大型飞机的实践考试。内容应当基于本规则附件A和《飞行签派员实践考试标准》中的规定要求。可见，飞行签派工作要求签派员要有良好的各方面素质。作为一名合格的飞行签派员，要主动学习，严格训练，不断地更新自己的业务知识，提高自己的业务技能。
3 飞行签派员的素质培养
签派员的培养，一方面需要专业院校和航空公司等相关单位共同合作，另一方面更需要签派员自身积极进取地学习。一名合格签派员的培养过程可以分为两个阶段：养成教育阶段和继续培训阶段。
养成教育阶段：签派员的养成教育也就是航空专业院校的培养过程。航空院校对签派学员的培养，目的在于让学员了解航管、飞行、飞机性能、机务维护、气象、航行情报、通信导航、载重与平衡、应急措施、专业英语等知识，确保学员拥有足够的基础知识以胜任将来的签派工作。院校培养是签派员素质形成的关键时期，院校教育水平对签派员素质的形成起着决定性作用。当然，有好的师资力量，也要有签派学员自身的积极的学习态度；二者任缺其一，就难以形成符合飞行签派工作要求的良好素质。
参考文献
[1]中国民用航空局.大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[S].2010.
中图分类号 V32 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0144-02
民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但没有了安全就没有一切”，安全第一，预防为主，这是民航无数血的实践的总结，从本质上说，航空安全与人民生命、财产、国家安全之间密不可分。然而，从19600-2001年间，我国的飞行事故及事故征候的出现的频率是相当高的。就最近的国际飞行事故统计表明，一等事故80多起，由气象原因造成的占事故总数的39%。可见，气象原因对民航飞行的安全构成严重威胁，直接威胁着任命生命与财产安全，而降水对安全飞行的影响不可忽视，因此研究降水天气对安全飞行很有必要。
1 基本概念
降水是指云雾中的水滴落到地面的现象。
2 降水的形成
2.1 云滴增长过程
降水是云的产物，但是有云不一定会形成降水。云滴尺度很小，在空气阻力和上升气流的作用下，降落速度极慢，很容易蒸发掉。只有当云滴增大到能克服空气阻力和上升气流的抬升，并在下降过程中不被蒸发掉，才能以雨、雪或其它形态落到地面。
一块云能否降水，主要取决于云滴增长过程。而使云滴增长过程主要有两种：一种是云滴凝结或凝华增长，另一种云滴间互相碰并增长。
3 我国降水的主要天气系统
在我国直接影响降水的天气系统很多 ，主要有锋面气旋，锋面，高空低涡，空中切变线，热带气旋，空中槽。
4 降水对民航航空器飞行安全的的影响
4.1 降水降低了能见度
降水使能见度减少的程度，与降水的种类、降水强度及飞行速度有关。
一般性降水会使能见度降低至不足3公里，若航空器在飞行中能见度急剧下降，当航空器在高速飞行的情况下遇到强降水，飞行中的能见度可能不足10米，严重影响航空器的飞行、降落与起飞。
4.2 降水可能造成飞机积冰
航空器在零度以下的高空飞行时，当进入过冷水滴的云团时，过冷水滴与机身的碰撞后形成积冰，且速度越大积冰越迅速，积冰强度于速度、过冷水滴温度、大小成平方比。积冰改变了飞机气动构型，使升阻大大降低，从而阻力增大，升力减小 ，航空器掉高度，威胁安全。
4.3降水影响航空器的起飞和着陆阶段
当着陆机场备降水所覆盖，在着陆阶段，降水影响能见度、飞行姿态、落地参数，严重影响着陆安全，还可能造成划水，偏出跑道，冲出跑道等情况。在起飞阶段，同样影响能见度，飞机气动构型，增加阻力，可能导致抬前轮速度增加，偏离或冲出跑道等危险。
4.4 强降水区容易形成风切变
飞机在着陆阶段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外着陆时高度低、速度小，一旦遇到风切变，就无法从风切变中改出而坠毁！所以着陆机场有强降雨、大风的情况下，最好选择等待或备降！
4.5 强降水能使航空器发动机熄火或喘震
对于螺旋桨和活塞式发动机的航空器，如在飞行中进入大雨区，如发动机内吸入过量雨水后，点火若不及时会造成发动机熄火，特别是飞机处于低速飞行阶段，更要提高警惕。
4.6强降雨改变了航空器的气动构型
航空器飞行过程中进入强降雨区时，降雨对飞机冲击产生的很多负面效应，是危及飞行安全的重要因素。
1）雨滴的撞击导致航空器的动能损失，增加了阻力，燃油经济性降低；
2）降雨对空气动力构型的破坏，机身表面摩擦力的变化使气流改变了运动方向与速度，升力系数值降低，升力的减小加上增加阻力的增大，并气动性变差。
4.7降水影响机场运行区的使用
降水影响机场运行区的使用是由跑道上的积水、结冰、积雪以及冰雪、冰水混合物引起的。
当机场运行区出现上述降水影响时，影响航班正常着陆时的摩擦力，从而出现滑水、偏离跑道，冲出跑道的危害飞行安全的情况。
5 遭遇降水时的建议和措施
5.1如何降低降水对飞行的能见度的影响
强降水能见度的影响最大，雨水不仅影响了大气透明度，当雨水贴附在挡风玻璃上形成光线的折射，从而大大的降低了能见度。迅速脱离降水区和及时打开防雨刷，可以有效提高能见度，另外可以要求管制方面将着陆灯开到最高亮级，打开着陆灯！
5.2 过冷水滴造成飞机积冰的解决方法
当飞行过程中出现由于过冷水滴造成的积冰时，应迅速脱离所在积冰区的高度或水平边界，及时打开防冰装置（如膨胀除冰或加热除冰）。并将所知道的结冰区告知管制单位，防止其他航空器误入结冰区。
5.3正确使用机载气象雷达
雷达荧光屏上有可供选用的10，25，50，100海里不同比例的气象雷达显示图，通过调节不同的比例尺来观察、掌握可能对飞行航线产生影响的天气情况，对天气情况进行预判，早做预案，避免进入危险天气，危害飞行安全。
本文通过对降水危险天气及综合系统的分析，得出以下结论：
产生降水的天气系统主要有锋线、槽线、切变线和高空涡等；在强降水使得能见度急剧下降、可能存在风切变、颠簸等严重影响飞行、着陆、起飞的情况下，驾驶员应选择绕过强降水区、延迟起飞、返航、备降等方法规避飞行安全风险，保证飞行安全第一
参考文献
[1]陆瀛洲.高空高速飞行气象条件.气象出版社，1994.
2雷达通信技术的应用分析
2.1雷达通信的原理
雷达通信技术是雷达系统与通信系统结合的一体化技术，主要由雷达、发射机、接收机、通信处理模块、信号通道等组成。根据通信媒介的不同，雷达通信主要分为相控阵雷达通信、激光雷达通信和量子雷达通信等方式。相控阵雷达是由大量独立控制的小型天线阵面组成。在通信过程中，地面上的相控阵雷达通过天线阵面向空间中发射带有大量数据信息的特定频率电磁波信号，并被空间内的战机、气象卫星、航空飞行器等设备接收。然后，空间内的设备将需要反馈回地面的数据信息通过其自带的信号发射器发射空间中，并被相控阵雷达的天线阵面接收，然后经过通信处理模块处理后，以实现地面雷达与空间设备通信的功能。
2.2雷达通信技术的应用
在国防军事领域中，雷达通信技术被广泛应用在航母、战机、潜艇等重要军事设备上。航母雷达主要负责为舰载机提供气象保障监测信息、为航管中心提供数据信息、为异常敌机提供驱逐信息等。战机防空雷达主要负责为战机提供指挥引导的空间坐标与敌机坐标、为军事控制中心提供作战数据信息等。潜艇雷达主要负责为战斗群中其它潜艇提供坐标信息、为指挥中心提供数据信息等。目前，军事通信雷达多使用相控阵雷达，但随着量子雷达的快速发展，其高保密性将会使其被广泛运用于军事领域中，对提高国防力量至关重要。在气象探测领域中，气象雷达被广泛安装在各山峰、丘陵、盆地等地理位置处，主要由雷达天线、雷达接收机、控制面板、显示器和波导等组成，将探测到的空气温度信息、湿度信息、气流信息和地形信息等发送到气象局的终端控制室，以实现气象监测与远程通信的功能。
3雷达导航技术的应用分析
3.1雷达导航的原理
雷达导航技术又名多普勒雷达导航技术，是相对于传统GPS、北斗、伽利略等GNSS卫星导航技术的一种无线电导航技术。因为激光雷达具有导向性好、分辨率高、抗干扰性强等优点，所以导航雷达多使用激光雷达。雷达导航是运用多普勒效应对航空器进行精确导航的，首先通过航空器雷达向地面基站发射电磁波，并经过地面基站反射后被航空器雷达接收，因航空器与地面反射点间存在相对运动，航空器上的雷达接收到地面反射电磁波的频率与发射时的频率会相差一个多普勒频率，从而通过相关数学运算，可参考地面基站的坐标位置进行精确导航。
3.2雷达导航技术的应用
雷达导航技术主要应用于测距器与多普勒导航系统中，航空器可通过导航雷达进行远程测距与精确导航。导航雷达进行测距时，需要航空器机载测距机和地面基站的测距器配合工作，主要由天线、收发信机、控制器和显示器等组成，用于测量航空器与地面基站间的距离。
4雷达通信技术与雷达导航技术的综合应用分析
中图分类号：V2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）03（b）-0019-02
1 空间天气科学目前应用现状
1.1 应用现状
如何更好地将最新的科技成果应用于决策科学中，无论对科学家还是各决策机构来说都是一个突出的问题。在日常工作与各项社会活动中，相关的科技知识在各领域的决策中都起到非常重大的作用。今天，管理层对计算机等现代科技的有效运用，让他们能轻易解决许多复杂、繁琐的问题。另一方面，科学家们从日益增长的科技知识入手，逐步建立同类问题的一般性解决方案。然而，令人遗憾的是，最新的科技信息总是很少地被决策者有效地利用。这种科学研究与应用的距离在很多学科中普遍地存在，空间天气领域也不例外。
1.2 应用的重大意义
随着科技的进步和和社会的发展，社会生活的诸多方面对空间天气的依赖也日趋显著。由于各学科应用技术的发展，人们对电和卫星系统的依赖性显著提高。同样，随着太阳活动的进一步活跃，对地球的影响也逐渐增大，人类在新的太阳活动周期将面临着更加严峻的考验。例如，人们日常生活和工业活动比以往更依赖全球定位系统（GPS）和卫星无线技术，任何中断和错误都将造成严重经济影响。因此，在相关科学领域建立空间天气和应用决策之间的联系显得尤其重要。
2 将空间天气预测应用于各行业中的方法
2.1 建模
但是你怎样强调某一（科学）主题对决策的制定应该是重要的？为回答这个问题，一个社会科学研究小组研发出一个结构，通过这个结构科学家们能够将信息与决策有效地联系起来。他们的研究显示，所谓的信息需要有三个属性，显著性、可信性、合法性，对信息的范围做出了限定。突出的信息是有关决策者的需要；可信的信息顺理成章地体现了科学技术的特征和观点；合法的信息反映了信息生产过程的“公正性”，并反映出此过程对不同利益者所具有的不同价值观和信仰。虽然没有计划正式应用这一框架，空间天气一个领域的研究工作已成功地和决策接口：航空预报方面的应用。随着空中航线的日益增多，航空业越来越意识到不良的空间天气对高纬度和极地飞行的不利影响。不良的空间天气会破坏高频通信，引起卫星导航系统出现错误，增加辐射对人类和航空设备的伤害。由于科学家们成功地做了空间天气的研究，而且研究成果显著、可靠、合法，因而越来越多的航空公司开始使用他们。仔细看看空间天气领域接下来在航空工业方面要做的重要研究，这些研究将帮助科学家将这个框架应用于其他对空间天气来说重要的研究领域。
2.2 航空业
2.2.1 会议空间气候的独特挑战
尽管所有科学领域的竞争都和决策研究相关，但空间天气领域面临的挑战更加独特。例如，许多决策者可能不知道有空间天气，不了解恶劣空间天气对经济发展带来的危害。部分原因是由于恶劣空间天气对社会各方面影响的研究进展缓慢，只在最近才刚刚取得较显著的技术成果。加上当前的科研经费有限，与众所周知的洪水、地震等自然灾害相比，对政府有关政策的制定者而言，进一步提升空间天气研究的地位实在不算明智。面对这些挑战，需要空间天气从业者加倍努力工作，使研究与决策有机结合起来。虽然有些决策者考虑到空间天气信息有助于减少风险和最大限度地减少损失（美国国家研究委员会的会议，2008年），但要做的更多工作是集中精力研究空间气候是如何对日常生活和经济产生严重破坏的。回顾过去的成就，像空间天气在航空领域所发挥的作用，为未来的发展提供了有用的指南。但科学家们在航空工业领域究竟是如何有效地克服在研究和制定政策之间的障碍？答案是通过仔细检查组织结构获得的发现。
2.2.2 空间天气信息的显著性
显著的信息所回答的是有意义的问题，可以为各个利益阶层所应用。为实现显著性，所做的研究应当与专业领域外的真实世界紧密相连，以使研究结果成为形象的东西。例如，一定程度的太阳暴辐射可能不会对一颗人造卫星或航空飞行产生显著影响，他们可能更关心空间天气现象会对这些过程产生何种程度的影响。为获得显著的信息，NOAA的空间天气预报中心（swpc）和商业服务供应商携手推出了空间天气信息应用，以确保预报对决策过程是有用的。特别是在太阳风暴和无线电中断的空间环境下，空间天气信息对一家航空公司用来预测决定是否要中断和恢复飞行的的作用是很显著的。操控中心对一些航班改变的操作就是根据美国国家洋和大气局所的空间天气指示――如果是发出了警报的太阳辐射水平达到4级或更高，操作人员可要求中止此区域的航线，因为高频通信交流的丧失可能会使飞机无法从空中交通管制中心收发资料信息，对旅客和机组人员的生命安全造成危害。事实上，美国联邦航空管理局规定：在飞行航线设置前，为安全考虑，要求考虑保持双通道通信。
如图1所示在2006年12月，地球遭到一连串强烈太阳暴袭击。类似于目前美国国家海洋和大气局的空间天气预测中心制作的这张图，频率在35 MHz以内的信号，在极地被削弱至少1 dB，西半球尤为突出。紫外线和X辐射线喷射向地球，影响着中低纬朝向太阳一侧，当被激活的质子穿透高纬度时，侵袭了极地高纬度地区的通信系统。因为高频信号在跨洋飞行和大部分极地航线的飞行中的远程通信是很易受干扰的。对航空工业来说，像这些问题的出现，突显了空间天气的影响。
集中了科学家和航空公司代表的会议――NOAA空间天气预报室和美国的气象协会新成立的太阳光谱工作室举行的年度会议，是一个旨在综合用户在空间天气方面的需求而提高空间天气预报产品针对性的特别会议。气象协会太阳光谱工作室的与会者决定成立一个越极地工作组（CPWG）――个国际航空代表参与的开发一系列用户极地业务需求的特别小组，该小组服从联邦航空管理局（FAA）和国际民用航空组织（ICAO）的领导。由于这一过程，空间天气研究的价值和对航空工业的重要性就可以获得人们进一步的了解，这将有助于未来突显空间天气的显著性。
2.2.3空间天气信息的可靠性
可靠性是在科学和同行公认的基础上建立的。对于信息的可靠性，研究者必须向决策机构展示其可信度，而决策机构必须明白数据和预报的局限性。例如，为确保信息的可靠性，空管和气象人员参加空间天气会议直接从科学家们那里了解对观测数据和预报评估的第一手资料。在这样的会议上提出数据、方法和分析、解释，使研究人员和决策者对彼此表述的观点变得互相熟悉。一旦在观测数据和预报之间建立起高度的可信任度，空管人员就会按照空间天气预报中心的预报来在制定或修改他们的飞行计划。为增强可信度，NOAA努力有效使用行业熟悉术语和信道来有效传递预报结果。此外，他们还为航空公司的决策者提供了空间天气培训和教育的基础资料。
2.2.4空间天气信息的合法性
信息合法性的概念是指信息的无偏见和谐公正性，可以通过参与研究者、信息的生产方式、以及对它的修改和散发等步骤来检验。开发的合法信息需要用决策者的期望值和对预报产品的综合反馈来判断。无论怎样的显著的、可信的信息，如果生产、的过程，被认为是不是合法的，那么这种信息就有很大可能的不会被使用。很多步骤的设置，都是为了确保信息的和谐、公正，例如，国家空间天气计划，要求各部门间主动提供及时、准确的空间天气观测资料和警报，通过合法渠道支持和帮助不同机构合作以满足公共需要。这涉及确保注册的各机构的利益。为航空产业的特殊需要，将科学家和航空公司的代表召集在一起，举行了一个会议，会议旨在根据用户的需求决定产品研发的次序。此外，科学界通过参加越极地工作组（CPWG）、国际航空运输协会（IATA）和国际民用航空组织（ICAO）等机构组织的航空会议，协助定义的用户的条件和要求，增强了空间天气信息的权威性。使空间天气有关应用更加合法。
3 空间天气未来应用的展望
对政策的决策来说，空间天气信息的应用具有巨大的潜力。对连接科研与决策感兴趣的所有人都认为以这一框架为向导是一个方向。空间天气研究和航空工业结合的成就正在稳步取得。类似的与决策者稳固的伙伴关系已经在电力和GPS工业等行业中建立。
连接科研与决策的关键点在于确保掌握的信息具有显著性、可信性、合理性等这三个属性。为达到这一目标，科学家们需要了解决策者的观点，包括语言、文化和尊重他们的需要，而且要了解他们的需要可能会随时间的推移而发生变化。这样，随着未来科技的发展，在科学家和决策者之间建立持续的沟通就是非常必要的。
参考文献
1 概述
在中国民航过去十几年的快速增长过程中，支线机场的发展起到了重要的促进作用，因此在“十二五”规划中，支线机场成为了民航业的重点发展对象。由于发展速度过快，目前支线机场还存在一些问题，其中最典型的就是航空气象服务水平相对较低，保障空中交通管制任务的压力较大，这无疑对飞行安全造成了一定的隐患。因此民航总局提出明确要求，新建支线机场上必须提供基于民航气象数据库系统的气象服务。
2 民航气象数据库系统现状
民航气象数据库系统由民航气象中心、民航地区气象中心、机场气象台（站）三级气象服务机构承担，其结构关系如图1所示。空管一体化改革后，民航新疆空管局下设阿克苏分局。新疆机场集团有限责任公司下设23个支线机场。气象部门设置为民航新疆地区气象中心（即乌鲁木齐气象中心）、阿克苏气象台以及23个支线机场航务部气象台。
目前在支线机场的体系结构中，在民航气象方面，各个站点之间已经实现了较高程度的资源共享，提供了协调一致的分级式服务，且贯彻“民航气象中心-地区气象中心-机场气象台”这一运行主线，将各个站点有机的结合为一个整体，通过逐级的运行管理和业务指导，确立了业务产品、分级质量控制、系统状态实时化通报和航空气象用户的分级服务等机制，服务水平得到了显著的提升。
3 体系结构设计
支线机场的民航气象服务系统按照功能和层次划分可分为硬件平台系统和软件应用系统两大部分。首先，硬件平台系统作为整个系统的基础，其运转情况决定整个系统的效率和稳定性。各局域网均由网络设备和主机设备构成，应用层面包括数据采集、数据处理、数据库存储和通信传输系统，同时与民航新疆地区空管气象中心新配置的对外接口服务器进行数据交互传输；其次，软件应用系统和气象业务直接相关，它包括通信系统、数据库系统和气象信息服务系统三个部分：（1）通信系统的主要功能是通过ATM线路、PSTN线路实现各类型交换航空气象信息的及时交互，将这些信息及时传输至控制站点，经汇总、分析和处理后再将其传输至预先指定的目的地，以供各个分支站点查询。（2）数据库系统负责与民航气象数据库系统对接，存储和管理相关数据资料，主要实现州市机场内及上一级数据交换平台各类气象资料的入库、归档、数据维护、数据库和数据资料文件管理等方面的任务。（3）气象信息服务系统主要功能是为民航专业气象预报人员提供全面、完整的专业气象数据和信息，从而为气象预报提供一个方便、稳定的数据支撑平台和产品展示平台。
4 子系统功能设计
在完成框架结构设计之后，需要对具体的功能该模块进行设计，本系统的主要功能可以分为通信子系统、数据库子系统和气象信息服务子系统三个主要模块，现分别介绍如下：
4.1 通信子系统
由于气象服务的特殊性，要求通信子系统能够实现全天候24小时的持续运行，且具有一定程度的自适应和自学习能力，同时对安全稳定性和操作简单性也有明确的要求。结合国家民航总局《民用航空飞行气象情报与交换办法》中的具体条例，将通信系统运行的基本流程分为两条分支，分别为资料收集和处理，以及资料发送。具体的传输媒介采用专线网络来完成，保障了数据的安全性，目前已覆盖新疆机场集团所属所有支线机场。
4.2 数据库子系统
数据库子系统负责对接民航气象数据库系统并管理所有的数据资料，主要实现支线机场和中国民用航空新疆地区空中交通管理局气象中心数据交换平台各类气象资料的入库、归档、数据维护、数据库和数据资料文件管理等方面的任务。目前处理的资料有：飞行气象情报，常规天气图、剖面天气图及温度-压力对数图等图形产品资料，常规报文资料及要素场形式的资料，自动观测系统和气象雷达的探测资料，以及气象卫星云图产品。
在数据接口方面，数据库子系统采用统一规范的SOA接口方式，以便于其他的数据库系统实现方便的对接，同时也便于系统在运行过程中的维护与管理。接口功能分为五种，分别为：报文检索接口SA、卫星云图检索接口SP、雷达图（雷达回波）检索接口FC、自动观测检索接口FT和天气图检索接口WA。
4.3 气象信息服务系统
气象信息服务系统的主要功能就是根据数据库中的各种信息和资料完成汇总分析并得出相关的天气预测结论，主要包括：预报员工作平台、观测员工作平台、管制员气象信息。
以上三种信息化服务系统在构建时均采用了流行的MVC模式，功能模块间可实现良好的弱耦合性，在有效减少了开发周期的同时，也确保了系统的逻辑清晰度，同时各个功能模块间的相互影响也得到了有效的控制，满足了气象服务对系统的易用性、易维护性和可靠性方面的需求。
（1）预报员工作平台。该平台的基本目的是用功能更强大的、更加及时的多资料源系统，并保持向上兼容现有图形系统的文件和输出格式，提供更加灵活方便的人机交互的操作平台，以满足民航业务对气象服务需求的快速增加，下辖的主要功能有气象报文检索功能、飞行文件提取功能、卫星云图检索功能、实况航危报填图功能等。（2）观测员工作平台。该平台同时具备对两路以上的RS232链路的支持，满足RS232接口O备对系统的连接，为观测工作平台获取提供外接设备的数据进行支持。观测员工作平台可分为如下的五个功能：自动观测显示功能、气象情报编发功能、自动信息采集功能、自动发报、观测报表等功能。（3）管制员气象信息检索平台。该平台主要功能有：气象情报检索功能、飞行文件提取功能、卫星云图检索功能、雷达图像检索功能、自动观测显示功能、天气图检索功能。
5 结束语
本文根据长期的工作经验，针对支线机场在气象业务方面的欠缺之处和存在的问题展开研究，并设计研发了一套行之有效的气象数据服务系统，目前已在新疆地区各支线机场投入使用，获得了良好的效果，显著提高了气象资料的获取、传输和分析的效率，为新疆地区支线机场气象台等相有关人员做出科学有效的决策提供了可靠的依据。
中图分类号：E263 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）08-0187-01
引言
随着中国民航的快速发展， 飞行航班数量日益增长，面对复杂恶劣天气多发、气象设备更新换代、气象人员的数量也在不断扩大，各地民航空管气象运行保障单位都面临着严峻的安全挑战。纵观近年发生的不安全事件，许多是由于气象见习人员或新放单不久的气象人员造成的。因此加大对气象观测、气象预报、气象维修见习人员的培训管理，使得气象人员队伍整体素质得到提高，只有这样，才能保障民航飞行安全的持续长久。
1 牢固树立“安全第一”的思想意识
思想意识是人的头脑对于客观物质世界经过思维活动而产生的结果的反映，是感觉、思维等各种心理过程的总和，而人是这个思想意识的主体。民航工作的宗旨就是“安全第一”。对于民航气象人员来说，要牢固树立“安全第一的思想”，特别是对于刚参加工作的气象见习人员来讲，牢固树立安全第一的思想显得尤为重要。
首先，要做好见习气象人员的思想教育，人们无论做任何事情，都是先有思想后有行动，有正确的思想才有正确的行动，有积极的思想才有积极的行动，有统一的思想才有统一的行动，思想教育是指通过一定精神、道德的宣传、教育、引导、激发人们的干劲，改变人们的行为，使之为实现组织目标而努力。
其次，从思想上认识到民航安全的重要性，现在的年轻人思想独立，个性鲜明，责任意识相对于六七年代的人来说弱一些，但是他们思想活跃，接受新知识、新任务的能力较强，从开始有了一个好的思想认识，才能有一个好的思想开端；再次受大环境的影响现在的天气复杂状况增多，而安全保障的要求越来越高，所以气象人员肩负的责任越来越重，对从事气象基本业务的人员要求也越来越高；
最后，在日常的学习中要不断的加强安全教育，强化见习气象人员的安全责任意识，避免人为原因造成的不安全事件的发生。从思想上提高安全意识、责任意识、风险意识和服务意识，克服麻痹思想，增强使命感。在保障安全中，安全事故往往发生在那些安全意识淡薄的“薄弱人”身上，安全意识差，这种错误的安全意识必然支配着不安全行为的发生，是安全保障的重大隐患。 只有从思想上重视，行动上以各种规范标准为指导，安全工作才能一步一个脚印的做扎实，才能确保安全工作的顺利实施。
2 强调严谨细致的思想作风培养
作风是指一个人在学习、工作和生活等方面表现出来的态度和行为，是一贯的做法和做派。见习时期是见习气象员良好工作作风养成的最佳时期，养成良好的工作作风，是我们干好工作的基本条件。
首先，要使见习气象员从思想上尽快明确自己的工作态度和人生目标，帮助其完成从学生到员工角色转换。
其次，对民航气象工作的全面认识和理解，增进见习气象人员工对本岗位的认识及其下一步发展目标。增强对新岗位的团队意识和团队合作的理解，使见习气象人员从一开始就养成随时汇报工作，有问题与领导积极沟通，工作中与同事之间相互协助的好习惯。
再次，要培养见习气象人员的时间管理观念，因为气象的各项报文的都有严格的规定时间，迟发、漏发报文不但是工作中的严重差错，而且会给安全保障带来严重的威胁，所以时间的遵守是见习气象员必须养成的良好习惯。
最后，从工作中的点滴做起，必须按照各种规章制度和流程来执行，不能抱有侥幸心理或过于自信而在工作中省略某各环节，那么都有可能出现工作失误。例如在2014年的某航站观测员在发报时错误的将“取消”键当作“确认”健使用，而且又没有检查报文是否发出，结果造成了天气报告的漏发。这就是过于自信和不按照工作流程，而造成了严重的后果。常言说“严师出高徒、强将手下无弱兵”。气象教员一定要言传身教，严字当头，采取“一人主负责，众人传帮带”的培训方式，指定专门培训教员手把手“传、帮、带”，做到不留疑问，清晰透彻，规范严谨，有机结合。思想作风过硬的气象教员定能培养出思想作风过硬的徒弟。养成良好的个人行为规范，要学会自我约束和管理，规范个人的日常工作、生活行为。从观测每一次的天气现象，认真记录每一次的天气过程，编发每一条报文都要严谨入微，不存侥幸心理，这些良好习惯的养成将对今后的工作会受益终身。
3 培养过硬的业务理论和技能水平
扎实的理论知识和过硬的业务技能是每个见习气象人员逐步具备的要求。气象人员的业务素质是做好气象服务和保证飞行安全的关键，见习气象人员大都是刚从气象专业院校毕业，初步具备了一定的理论基础，但理论与实际存在有很大的差别。相对见习气象人员的培训而言，更着重于实际应用，培训包括岗前培训和岗位培训。培训的内容应包括法律法规及规章制度、专业及相关知识和基本技能。培训采取长远和当前相结合，采用定期培训和临时培训相结合，集中学习和自学相结合的方式进行。
培训不仅要注重结果，还要注意培训过程、方式方法，先求质量、再求数量，以一正确二速度三提高为基本原则。需要分步骤、多方面、循序渐进，由浅到深，由简单到复杂，从理论到实际。在培训过程中见习气象人员要增强学习的主动性，积极地向培训教员请教不懂的问题，不要留有学习的死角，这样就容易在将来的工作中埋下隐患。
在培训的过程中选择优秀的气象教员 ，对见习气象人员进行集中的业务理论知识、规章制度、工作流程、设备的使用、各项应急预案和民航气象的法律法规等等授课，在集中授课结束后，进行考核。考核可以是笔试也可以是口试，考核合格者进行下一步的培训，不合格者将进行追加培训，直到考核合格。这样就从理论知识上把好了第一关，良好的理论基础是见习气象人员工作的基石，基石坚固了，才能盖起高楼大厦。接下来的技能培训中，见习气象人员将深入到实际的工作岗位，先跟班进行观摩气象人员的实际工作状况，包括工作流程，应急处理，信息通告，报文处理等各个环节，在基本熟悉各岗位的工作状况后，将由岗位教员进行一对一、手把手的指导，从最简单的处理相关的业务电话、报文的编写、检查、发送到复杂天气出现特殊情况的处理，以及需要上报的信息通报等等，逐一学习。
在技能学习过程中，要做好笔记，尤其是教员在实际工作中遇到的特殊情况的处理经验，进行理解和吸收，使在日后的工作中处理类似事件时能够得心应手，不至于手忙脚乱。同时还要善于观察和总结，对于观察到的问题要及时请教教员，直到明白为止。总结见习过程中遇到的各种天气现象，特点是什么，教员是怎样处理的，作为今后学习的重点。理论扎实了，技能提高了，工作的质量就增强了。只有工作质量增强了，提供给民航相关部门的气象服务质量就提高了，给相关部门的安全保障提供了可靠的依据。
4 实行考核奖惩和优胜劣汰机制
