铁路技术创新论文篇（1）

中图分类号：D296.1 文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）008(C)-0178-02

引言：中国加入世贸组织客观上加快了全球一体化的进程，随着国内市场竞争的国际化趋势，铁路运输面临国内外运输业的挑战与冲击也日益严峻。企业能否建立一支适合时代许可的高素质职工队伍，不仅影响职工与企业的前途，而且关系社会主义现代化建设事业的全局与发展。铁路职工综合素质包括思想道德素质、文化业务素质两个方面。新时期的铁路职工必须要有创新精神、创新意识，应具有优良的品质和作风。因此，要有针对性地开展综合素质教育，帮助职工树立正确的世界观、人生观、价值观。本文就如何提高铁路职工的综合素质谈几点粗浅认识。

一、铁路职工素质的现状

1、思想观念滞后

一是忧患意识差。职工的“铁饭碗”思想严重，对铁路面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。二是竞争意识淡薄。随着铁路现代企业制度的建立健全与机构改革改组的进一步实施，竞聘将成为企业用人的主要方式。职工缺乏竞争意识，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。三是学习观念落后。知识经济的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路职工临时突击、应付考试的学习态度远远落后与现代企业的终生学习观念。

2、业务素质薄弱

一是理论基础不实。铁路，特别是车辆部门多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到前后联系、融会贯通，完全凭经验干活，知其然不知其所以然。二是非正常情况下的应急处理能力差。主要表现为：心中没底，不敢处理；根本不会，无从下手或没有头绪，程序错乱。甚至日常的基本作业技能也不过硬，与岗位技能标准还有一定差距。三是发展潜力不足。职工在新技术、新设备面前表现出明显的不适应，在实现现代知识与技能高度一体化的进程中困难重重。

3、缺乏现代科学知识

随着知识经济的崛起，科学技术在铁路运输中的应用越来越广泛。特别是近年来，HMIS（车辆信息管理系统）、DMIS（铁路调度指挥管理系统）、TPDS（铁路货车运行状态地面安全检测系统）等计算机信息系统的建立坚强，使计算机知识的普及越来越迫切。而讨论相当一部分职工不懂计算机、不会使用计算机的现状，客观上延缓了铁路实现市场营销、运输生产、社会服务、运行维护、管理决策的现代化进程。

二、提高铁路职工综合素质的有效措施

1、思想锐意进取

紧紧围绕铁道部建设优质、平安、绿色、和谐铁路的总目标，深入开展当代铁路职工核心价值观主题教育实践活动，大力宣传铁道部和路局的方针政策，大力宣传铁路的新形势和新任务，大力宣传中国铁路现代化建设取得的巨大成就，大力宣传生产经营活动中涌现出来的好人好事，引导铁路干部职责全面理解和准确把握当代铁路职工核心价值观的重大意义、科学内涵和基本要求，激发干部职工进一步投身和谐铁路建设的热情，立足岗位，履行职责，大力发扬工人阶级的光荣传统的优良作风，大力发弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，牢固树立正确的世界观、人生观和价值观，把自己的人生理想和追求与祖国和人民的利益紧密联系在一起，着力锤炼新时期铁路职工“高标准、讲科学、不懈怠”和苦干实干拼命干的精神和作风，形成铁路职工共同的理想信念、价值追求和行业规范，激发铁路职工的爱党爱国爱路热情，调动铁路职工投身主题教育实践活动的积极性和主动性，自觉地把高铁精神融入到实际工作中、落实到具体行动上，以忘我的劳动热情和奋进的精神状态，积极投身到生产经营活动中去，苦干实干拼命干，在平凡的工作岗位上，开拓创新，锐意进取，拼搏奉献，不断追求一流的技术水平，不断提高自主创新能力，不断用新知识解决新问题，不断用新技术创造新业绩，在奉献中实现自己的人生价值。

2、建立创新成果征集评价评审和奖励制度

对创新成果进行总结、交流、表彰。同时，要认真落实上级有关鼓励科技创新成果的奖励办法和政策，在企业内部研究制定实施“创新工程”的奖励办法，建立起劳动成果和劳动贡献与物质利益和社会荣誉相统一、相配套的激励机制。按照精神鼓励与物质奖励并重，晋职晋级与技术职称评审挂钩并举，成果推广与舆论宣传并行，创新实践与学习深造结合的原则，对创新有成果、贡献较突出的给予表彰激励，在技术等级和专业技术职称评定、晋级加薪其他生活待遇上给予优先和优待。

3、完善教育培训机制

紧密结合铁路当前发展要求与未来发展需求，把深入开展“争创学习型企业、争做知识型职工”活动与推进职工素质工程紧密结合起来，激励和引导职工牢固树立“终身学习”、“工作学习化，学习工作化”的思想理念，自觉养成认真学习的良好习惯，做好知识与技能储备，尽快掌握和熟练运用与本职岗位相适应的新技术、新知识、新技能，把学习成果和技术成果转化为生产力，不断增强铁路核心竞争力和科学发展能力，不断提高职工技术业务水平和创新能力，建设起一支适应高铁时展要求的高素质职工队伍。完善岗前培训制度、在岗培训制度和技术等级培训制度，完善从初级工到高级技师的职业成长体系，最大限度地发挥技术能手和工人技师的技术潜能，使全员整体素质得到普遍提升。建立完善“首席技师”制，发挥掌握高超技术、绝技绝招技术带头人的作用，在车间班组和关键岗位或技术攻关中培养和形成一批技术能手，引领职工钻研业务、岗位成才，创业、创新、创优。

4、健全人才激励制度

完善技能薪酬工资制，调整企业收入分配制度，坚持劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则，突出以技定级、以岗定酬，实现技术工人工资与职业资格证书、岗位绩效挂钩。拉开技术工种与非技术工种之间、技术等级之间的待遇差距，充分体现重操作能力、重技术业务、重实际贡献的分配原则，特别要向技术含量高、科技含量高的重要关键岗位倾斜；建立技术工人的功劳簿、荣誉册、光荣墙，定分、定值记入档案，突出效绩在使用、晋升、深造等工作中的评价作用，最大限度地激活职工的潜能。

作者单位：齐齐哈尔机务段

铁路技术创新论文篇（2）

（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成

为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。

为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术

能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术

进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创

新该工程技术。

【关键词】铁路建筑；技术创新；发展

引言

近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总

体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我

国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业

走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们

必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁

路建筑行业逐渐趋向于世界化。

1. 铁路建筑工程施工技术的发展

1.1 铁路建筑技术的应用

铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程

技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的

技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。

考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具

有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资

料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从

而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，

施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，

从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。

1.2 在不断创新中求发展

铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新

经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，

在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果

要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位

都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建

筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为

实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工

的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装

成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程

施工技术更具有机械化。

1.3 降低铁路建筑工程施工的风险

在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩

建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑

工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨

识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁

路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安

全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施

工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证

铁路建筑工程的安全与质量。

2. 铁路建筑工程施工技术的创新

2.1 铁路建筑施工技术的现状

改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出

自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐

步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、

质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有

一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、

层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业

的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 运用先进的成熟技术，综合创新

铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎

接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施

工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照

施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的

条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁

路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁

路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层

次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻

求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活

的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。

2.3 广泛应用现代化成果

在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，

创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系

统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动

化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而

建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明

确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水

平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑

工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁

路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须

以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持

引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持

续、稳定生存与发展。

3. 结语

经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的

系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作

来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工

技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善

的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。

参考文献

[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证

研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011

年

铁路技术创新论文篇（3）

1 电气化铁道技术发展背景

通过对济南铁路运营维护管理段、济南铁路局供电段等电气化铁道建设运营单位的实地调研，发现目前新开工的快速铁路建设项目和既有线路的电气化改造等大规模铁路建设热潮，带来的铁路高技术应用人才的巨大需求同电气化铁道技术人才严重匮乏之间的矛盾异常突出，对本专业人才的需求将不断增长，且在5年之内存在对电气化铁道技术人才的旺盛需求。据统计，企业对电气化铁道技术人才的需求主要分布在接触网工和电力线路工，两大类人员需求量最大，约占所有比例的80%，其中又以接触网工的需求更为迫切，其余岗位如变配电值班员、高压测试工及其它岗位占20%。

近年来，随着350公里高速电气化铁路、250公里城际高速铁路的建设，铁路新技术发展迅速，而电气化铁道技术专业人才培养模式及课程体系未能及时反映行业新形势、新技术的发展，应尽快构建适应现代电气化铁路发展需求的人才培养模式及与之配套的课程体系。更新教学内容，编写教学资料，将高速电气化铁路的新技术、新工艺、新标准、新规范引入教学内容，应参照铁路特有工种接触网工、电力线路工、变电检修工、变电站值班员等职业标准制定课程标准，提高职业教育的开放性、职业性、实践性、时效性。

2 人才培养模式构建

2.1 电气化铁道技术专业人才培养目标

电气化铁道技术专业培养适应铁路与城市轨道交通供电系统施工、运营一线需要的，掌握轨道交通电气化理论知识和牵引变电所运行与维护、接触网施工与检修、高压电气设备测试与维修、电力内外线施工等专业技能，具备永不违章作业、严格执行操作规范、确保供电安全等职业素养的高素质技术技能型人才。毕业后能够在铁路局、城市轨道交通企业、有自备铁路的大型生产企业、轨道交通电气化设备生产企业，从事电力调度、供配电设备生产与调试、接触网检修与维护、变电所运行值班、高电压设备检修与测试、电力线路施工与维护等工作。

2.2 构建“产教对接、实岗历练”人才培养模式

电气化铁道技术专业毕业生的工作地点具有线长、点多、分散，所用设备专业、贵重、占地空间大，工作环境具有“三高”（高电压、高空、高速度），必须与铁路工务、机务、信号等工种协调配合等特点。电气化铁道技术专业人才培养突出轨道交通行业工作特点，实施“产教对接、实岗历练”的人才培养模式，在培养电气化铁道供电系统施工、运行与维护领域高素质技术技能型人才方面发挥了重大作用。

2.2.1 产教对接

紧密对接轨道交通产业，与济南铁路局、中铁电气化运营管理公司、地铁公司等企业深度合作。根据企业的人才需求确定专业培养目标，根据企业典型工作岗位的职业能力要求确定课程体系和教学内容，拓宽“培养目标与社会需求相通”的通道；实现“教学活动与生产过程相通”；深化“教学内容与职业标准相融”；推进“专业教师与技术专家相融”。产教对接示意图如图1所示。

2.2.2 实岗历练

在校内营造真实的工作场景，学生以接触网工、变电所值班员和电气试验工的身份，进行接触网检修与维护、变电所运行值班、高压电器测试等核心技能训练。充分利用校外实习基地，学生以准员工的身份，在培训基地比武练兵，训练学生接触网工、变电所值班员、电气试验工的规范化操作能力，实现“实习岗位与就业岗位相通”。依托济南铁路局等电气化铁道技术专业校外实习基地，学生高职三年内到对口企业进行不少于六个月的顶岗实习，由学校和企业共同考核合格后，获取工作经历证书，深化“学校考核与企业评价相融”。实岗历练示意图如图2所示。

图1 产教对接示意图

图2 实岗历练示意图

2.3 “三线贯穿，多头并进”，倡导“全人教育”理念

以培养高素质电气化铁道技术人才为宗旨，将“以实践能力培养为核心的职业能力培养、以创新发明为导向的创新精神培养、以中华美德教育为引领的人文素质教育”三线贯穿，多头并进，既培养从事电气化铁道技术的应用型人才，又培养电气化铁道技术领域的创新型人才，践行“知能共进、德道同优”，倡导“全人教育”，重视学生职业道德、职业素养培养。

2.3.1 以实践能力培养为核心突出职业能力培养

电气化铁道技术专业在人才培养过程中充分利用“铁道电气化技能实训中心”校内生产性实训基地和济南铁路局供电段等紧密型的校外实习基地，为学生提供职业化的学习氛围。推行“教学做一体、学训赛相通”的教学模式，注重学生的职业能力培养。

在课程设置上，根据本专业相关典型工作岗位的知识、能力、素质要求设置课程体系，以岗定课、课岗融通，将主要就业岗位的核心能力培养作为人才培养的重要目标。在教学内容选取上，根据毕业生主要就业岗位的典型工作任务确定课程教学内容，适度增加实践课时比例，参照铁路供电段主要岗位的职业标准制定课程标准，根据供电段主要技术工种（接触网工、电力线路工、变电值班员、电气试验工）的技能要求设置技能训练内容，按照铁路接触网工、电力线路工、变电值班员等特有工种的技能标准进行考核，使其达到铁路特有工种中级工和高级维修电工的标准要求。

2.3.2 以创新发明为导向加强创新精神培养

在专业课程体系的个性化培养模块中设置了“时间灵活，形式多样”的创新教育环节，设立单独的学分，加强创新精神和创新能力的培养。改变教学模式，在日常教学中采用卡片教学法、引导文法、小组扩展法、可视化法、伙伴拼图法、旋转木马法、逻辑关系法等多样性教学方法，实现以教师为中心到以学生为中心的转变，引导学生发现问题，解决问题，培养学生创新思维。

通过课外创新活动培养创新意识和创新能力。开展专场报告会和讲座、各种技能竞赛、特长生课题研究、创业计划竞赛等形式的课外创新活动，将学生的创新活动纳入到“创新教育”学分中，激发学生参加创新活动的积极性。

注重培养学生自主学习、自主创新的能力。全方位开放实验实训室，设立电气创新实验室，营造学生创新活动环境，构建创新发明氛围，鼓励学生开展发明创造活动、支持学生申报发明专利和实用新型专利。鼓励学生参加“电气化铁道技术协会”，设置技能竞赛专业选修课，支持学生参加全国性的“接触网技能比武”、“电力线路工技能大赛”，从而强化创新意识、激发创新欲望、训练创新思维、开发创造能力。

2.3.3 以中华美德教育为引领贯穿人文素质教育

加强师德师风建设，加强对教师行为规范的约束，树立全员育人的观念，通过教师的言传身教和自身的榜样作用，用正确的人生观、世界观、价值观和审美观引导学生、影响学生。合理安排传统美德教育与专业知识教育之间的关系，“全过程、多方位、深层次”贯穿和渗透人文素质教育。以学校的“中华美德进万家”活动为突破口，加强对学生的美德教育，并体现在育人的全过程，注重长期培养学生吃苦耐劳的职业精神和严谨细致的工作作风，树立“就业靠专业，发展凭素质”的全人教育理念，潜移默化的养成良好的职业素养，为将来的职业发展打下基础。

①加强通识课在育人过程中的作用。通过“思想道德修养与法律基础”、“形势与政策”、“思想和中国特色社会主义理论体系概论”、“心理健康教育”、“现代礼仪”、“毕业教育与就业指导”等通识课教学、第二课堂、社会实践等人文素质课程学习，促进学生思想道德、科学文化素质、创新精神和身心健康的协调发展。

②在专业课的教学实施过程中渗透德育教育。将传统美德教育渗透到各科教学之中，贯穿于教学的全过程，做到点滴渗透、潜移默化；将行为规范与企业文化结合起来渗入到实践教学和学生顶岗实践过程中，学会融入团队、增强集体荣誉感，养成职业素养，树立职业道德。

③ 举办多种形式的“美德教育”主题活动。集体讨论学习、美德日记评比、经典诵读、诚信调查、参加公益活动等。

3 课程体系构建

3.1 课程开发原则

课程开发坚持“突出职业能力、适于个性发展”原则，通过对济南铁路局等合作企业的深入调研和毕业生回访，对本专业的岗位设置进行调研，确定本专业的主要工作岗位为维修电工、接触网工、变电站值班员、电气试验工、电力线路工、电力调度员、变电检修工，明确各岗位的工作任务，分解胜任这些工作任务所需要的能力、知识、素质要求，归纳提炼出典型工作任务，将典型工作任务按照教育规律进行教学化设计，确定本专业需要的主干课程。

3.2 课程体系构建思路

课程体系的设计以培养电气化铁道行业生产一线的技术、管理等职业岗位要求的高素质技术技能型人才为目标，由电气化铁道技术专业建设委员会负责，校企合作共同设计课程体系。设置公共基础平台课程，主要培养学生基本素质；设置专业大类平台课程，主要培养学生基本职业能力；设置专业核心模块课程，主要培养学生胜任电气化铁道施工、运营、维护等岗位的职业能力；设立包括通识选修课、专业选修课、创新教育、技能鉴定、社会实践、专业认知与实践的个性培养模块，满足学生个性发展需要，从而构建出“课岗融通”的“两个平台+两个模块”的课程体系。课程体系示意图如图3所示。

图3 “两个平台+两个模块”课程体系示意图

4 实施效果

以“职业能力培养、创新精神培养、人文素质教育”为主线，构建的电气化铁道技术专业人才培养模式及课程体系，遵循职业能力养成规律，技能培养由简单到复杂、由基本到专项、由单一到综合逐级递进，构建出由公共实践环节、基本技能训练、专业大类技能训练、核心技能训练、综合技能训练和个性培养训练等环节组成的技能训练教学体系，将职业技能、职业素养的培养贯穿教学过程，引导学生自主学习，强化动手操作训练，逐步培养学生专业基本能力、专项能力、综合能力，提高学生核心竞争力，培养出大量胜任岗位能力要求，具有可持续性发展能力的电气化铁道技术高素质高技能人才。

【参考文献】

[1]赵永君.高职轨道交通类专业实践教学基地校企共建模式的构建[J].科技视界，2014（03）.

[2]吴健.基于“订单式”人才培养模式的校企合作实训基地建设[J].职教论坛， 2011（17）.

铁路技术创新论文篇（4）

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。

1 为什么要发展低碳经济

1.1 低碳经济提出的背景

低碳经济提出的大背本文由论文联盟收集整理景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。

在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。

1.2 我国面临的挑战

在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。

1.3 发展低碳经济的意义

发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。

2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势

近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。

2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式

据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。

2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果

通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。

3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策

通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。

3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发

碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓

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和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。

与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。

3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率

坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。

3.3 依靠技术进步实现节能提效

批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。

3.4 大力发展高速铁路

铁路技术创新论文篇（5）

主管单位：南宁铁路局

主办单位：广西铁道学会

出版周期：季刊

出版地址：广西壮族自治区柳州市

语

种：中文

开

本：16开

国际刊号：1006-8686

国内刊号：45-1204/U

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1995

期刊收录：

核心期刊：

期刊荣誉：

铁路技术创新论文篇（6）

 

从我国钢铁行业发展的现状来看，长期以来走的是一条以扩大产能为主的粗放型发展道路，长期的积累形成了一系列的影响全行业健康可持续发展的矛盾和问题，包括钢铁产能过剩，产业集中度低，生产布局存在不合理的问题，能源、资源制约的问题，科技创新能力不强等等问题。钢铁行业发展中的问题、矛盾，也说明加快结构调整和转变发展方式是当前钢铁行业的重中之重。

面对“内忧外患”，目前中国钢铁行业把加快重组、实现强强联合当作企业发展的必然诉求，但是如果仅仅醉心于规模效应，习惯在企业间做简单加法，而忽视了技术创新，反而会走向一个危险的悬崖——国内重组后的钢铁企业集团不约而同地把新基地建设作为主要的战略举措。在这一时期，研究加强技术创新能力建设，逐步发展技术贸易，提升竞争层次，成为当前必须深入思考和研究的重大课题。

钢铁生产的连续化、短流程、高质量、低成本成为当今世界钢铁工业的发展趋势。科技进步加速了钢铁工业的发展，科技创新正成为竞争中新的决定性因素，新技术群的有效组合应用改变了经济结构和企业组织结构，引起了制造流程的重构和企业重组，技术进步和技术创新成为企业发展的决定性因素。尽管技术创新能力一定程度上会增加企业的发展成本，使其在短期内承受较大经济压力和负担而减缓其增长速度，但从长远看，对企业却有战略意义。

一、山东钢铁业概况及技术创新能力评价

（一）山东钢铁业概况

2009年，山东省生铁、粗钢和钢材产量分别达到5273万吨、4950万吨和5854万吨，在全国的位次分别是第2、3、3位，是名副其实的钢铁大省。，技术创新。2008年3月，在山东省委和省政府的支持下，按照“资产重组、淘汰落后、调整布局、提升档次”的原则，山东钢铁集团有限公司由济钢集团有限公司和莱芜钢铁集团有限公司以及山东省冶金工业总公司所属企业国有资产划转成立。山钢集团的成立，标志着山东省钢铁产业组织结构调整取得了重大突破，山东省钢铁产业集中度得到了提高，也意味着山东省钢铁产业布局结构调整步入提速轨道。

但山东省钢铁工业发展中的深层次结构性矛盾十分突出，严重影响到钢铁工业由大到强的转变。

1.生产力布局不合理。80%的生产能力布局在城市周边和发展受限的内陆地区，交通运输、水资源、环保、土地等制约因素日益突出。总体来看，山东省钢铁产业布局与国家钢铁产业政策要求和钢铁产业发展趋势不相适应。

2.装备水平总体偏低，钢铁冶炼设备中还存在着一定数量的不符合钢铁准入条件的落后工艺装备。

3.产品结构不合理。钢材以普通热轧一次材为主，产品档次不高；利用先进生产技术进行高端产品研发和自主创新等方面与国内外先进水平差距较大。，技术创新。

4.产业集中度较低。2009年生产粗钢4950万吨，分散在24家企业。山钢集团粗钢产能仅占全省41.9%。

（二）山东省钢铁企业技术创新能力评价

“十五”以来，通过大力推进科技进步，钢铁企业的自主创新能力不断增强。山东省钢铁企业通过省级鉴定的科技成果724项（其中新产品开发157项、新技术开发与应用567项）。济钢、莱钢成为全国首批循环经济试点企业，取得了很好的经济效益和社会效益。

山东钢铁工业技术创新工作虽然取得显著成绩，但仍存在不可忽视的问题。

1.大多企业存在只注重规模发展，不注重技术创新，研发投入相对较低，对知识产权体系的构建意识淡薄；大多数企业近几年对科技开发的投入还相对较低，致使研发能力不能与企业的发展相适应，知识产权的自主创新能力非常低，形成拥有自主知识产权的核心技术的能力还需要不断提高；从科研项目的评估、立项到实施、推广应用，还缺乏科学、高效的工作机制，还存在许多以长官意志决定项目取舍的现象；对研发缺乏系统的规划，对需要前期投入暂时见不到效益而对企业长远发展至关重要的项目往往认识不到位，致使贻误战机，使企业的发展始终处于被动地位。

2.对于自身发展中形成了专有技术和技术秘密，还缺乏非常有效的保护措施，还有企业秘密外泄的现象发生，企业重要技术人员（尤其是国有企业）到其他同类企业工作的现象还经常发生；专利申报缺少规划，从我国钢铁企业已公开的专利看，只有少数企业实施了专利规划和布局，大部分企业缺少策划，某些重大专利技术缺少专利，使某些技术含量较高的专利没有得到最大范围的保护。，技术创新。

3.科技成果自主创新的少，模仿创新的多；且现有的专利技术中，发明专利偏少，实用新型专利居多，技术含量有待提高，缺少原创性发明专利；专利和专有技术数量与取得的成果相比差距较大等等。科技成果概念是计划经济产物，在国际上没有通用性，不能纳入已趋于国际化的知识产权领域，在国内或国际竞争中得不到法律保护。

总而言之，山东省钢铁行业的创新能力整体水平较差，这种情况已成为山东省钢铁业产品结构优化升级、市场竞争力提升和建设钢铁强省的主要瓶颈。特别是山东钢铁集团作为中国最大的钢铁航母之一，既肩负着建设钢铁强省的重任，更承担着自主创新和技术引领的历史责任。

二、加强技术创新能力建设的措施及建议

（一）技术进步投入是重要的生产性投入、效益型投入，是战略性投资。要建立多元化的科技投融资机制，切实增加科技投入。

我省钢铁企业虽然也认识到科技投入是企业技术进步的支撑，但不少企业行动不到位，科技投入的积极性远没有上项目投入的积极性高。自2003年至2007年连续五年进入世界500强，实现销售收入、利税和科研经费投入居全国同行业之首。仅2007年投入研究开发经费23亿元，当年申请专利800件，其中发明专利350件，形成技术秘密1962项，实现科研经济效益超过13亿元。我省钢铁企业不仅要有强烈的自主创新意识，而且要保证科技投入，加大科技投入，保证自主创新活动有足够资金的支持。重点钢铁企业的研发经费占销售收入的比例应不低于2%，以提升企业核心竞争力和实现持续健康发展。

（二）我省大多数钢铁企业受经济实力和人才实力的制约，不具备建立企业研发机构，特别是高水平研发机构的条件。要解决企业的技术难题和创新需求，必须实施“借外脑”创新战略，不断完善以提升自主创新能力为核心的产学研相结合的各个研发平台的建设。，技术创新。形成以市场客户需求为导向，以用户应用技术研究为基础，充分利用高校院所等社会资源，与著名院校、科研院所共同建立实验室、研究基地，依靠高校院所的研究力量获取企业急需的技术，以项目和关键技术为载体，建立产学研研发平台，促进产学研合作和科技成果的转化。近年来，我省部分重点钢铁企业在“产学研”合作方面成绩很大，各企业要认真总结这方面的经验，进一步完善“产学研”相结合的科技创新体系，充分发挥高等院校、科研院所在企业技术进步中的重要作用。

具备条件的企业，尤其是山东钢铁集团，应不断加强研发系统的整合力度，并不断提高其研发水平，同时要在开放式合作中加强技术创新。致力于承担起自主创新和技术引领的重任，努力使集团从核心技术的“应用者、追随者”向“研发者、引领者”转变，从单一的产品输出向技术输出转变，真正成为具有国际竞争力的一流钢铁集团。

（三）创新人才机制，高度重视科技人才队伍建设。

与国内外一流钢铁企业相比，山东钢铁集团技术创新和产品创新能力相对处于弱势，而技术水平的提升又需要一个长期的过程。各钢铁企业要创新人才工作机制，切实抓好“引人、育人、用人、留人”四个环节，通过良好的用人机制、激励政策和相关措施，不断改善创新人才结构，提高创新人才质量，激活创新人才积极性和创造性。宝钢建立的宝钢人才开发院与宝钢的发展战略目标相匹配，全面发挥作为员工教育培训基地、公司管理研究基地和员工创新活动基地的功能，很值得我省借鉴。

（四）建立科学有效的知识产权管理体系，使技术创新工作规范化

1.科研开题，立项，必须经过专利文献检索、查新。选题的论证报告要以专利文献检索报告和市场调查为依据，充分利用好专利信息，使产品开发和工艺开发免走弯路，避免重复研究。

2.积极推进专利和已申请专利项目实施，使专利技术尽快转化为生产力。在实施中要密切注意专利动向，了解竞争对手的技术状况及法律状况，避免侵犯他人专利权。

3.密切监视专利动向，对于侵犯和损害本单位和发明人权益的申请或专利，应及时通过法律程序予以排除．同时，监视他人的侵权行为，保护本单位和发明人的发明权益。，技术创新。

4.开展技术贸易　使知识产权进入流通领域：大力推进知识产权保护与技术贸易的紧密结合，参与知识经济的竞争，将具有自主知识产权的高新技术资本化，为企业创造效益，使技术投入和产出进入良性循环。

三、结束语

我国钢铁企业应当日益清醒地认识到，只有走高端技术道路，逐步占领高利润产品的市场，才是钢铁企业做大做强的根本出路。，技术创新。如果单纯追求规模的庞大、进行低级的合并，而忽视技术力量的整合与创新，在全球钢铁行业的激烈竞争中是没有出路的。

参考文献

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[2]王西涛.以新技术,新工艺降低钢铁工业中的能源消耗--瑞典钢铁业技术创新印象与趋势[J].中国有色金属学报，2004（3）

[3]艾亭君.坚持技术创新,推进武汉钢铁公司节能降耗工作[J].企业技术开发（下半月）.2009年3期.

[4]周波.技术创新对钢铁集团实现可持续发展的促进作用[J].现代商业.2009（15）.

铁路技术创新论文篇（7）

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）02C-0179-02

近年来，随着铁路的发展，铁路通信科学技术水平在不断提高，设备在不断更新。而随着新技术、新设备的大量应用，铁路技术人才匮乏的局面逐渐凸显。为了应对铁路的大发展及铁路设备升级对新型人才的需求，全国原有的铁路院校积极从办学定位、人才培养模式、专业建构、课程设置等方面入手提前谋划，及早准备，以抢占先机。

柳州铁道职业技术学院具有深厚的轨道交通行业背景，为广西铁路建设事业和地方经济社会发展作出了重大贡献，经过几十年的发展已成为西南地区轨道交通类专业实力最强的高职学院，为铁路现代化和地方经济建设培养了8万余名高技能人才，学院与全国30余家铁路局、工程局以及广西沿海铁路公司、广梅汕铁路总公司等地方铁路公司合作展开人才订单培养。

铁路通信类专业是一个实践性极强的应用型专业。除了培养计划、课程体系等的调整与改革，相应的实验教学、实践环节等也必须与之相一致，这样才能达到培养目标，并逐步形成真正意义上的专业品牌与特色。但是，柳州铁道职业技术学院通信技术专业自1998年调整培养人才方案方向后，就没有铁路设备的引进，为了适应铁路通信特色人才培养的要求，很有必要加强铁路专用通信实训基地建设，为柳州和广西乃至全国培养铁路专用通信用方面的高端技能型专门人才。

一、铁路专用通信实训平台建设的必要性

（一）人才培养定位及就业需要

柳州铁道职业技术学院是一所培养铁路、轨道交通运输等特色专业人才的职业院校，是西南区域唯一一所培养专业应用型人才的轨道交通类高职院校，学校培养的学生很多就业于铁路等轨道交通系统，学生毕业后的就业方向也大多为铁路局、工程局以及地铁公司等轨道交通系统。基于学校人才培养定位，建设一套铁路通信实训系统十分必要。通过铁路通信实训平台的学习，学生可以掌握铁路通信的原理、业务流程、设备的安装调试及维护等，有利于自己就业。

（二）铁路专用通信技术专业学科特点和学科发展需要

铁路专用通信技术专业是实践性很强且发展迅猛的学科，实践环节是学科建设与发展的重要组成部分。对于高校铁路专用通信技术专业教学来说，只有通过大量的专业教学实验、软硬件设计与开发实践，才能较好地掌握学习铁路专用通信技术的方法和技巧，加深对铁路专用通信技术专业课程相关理论的理解，更好地把握铁路专用通信技术的发展方向和前沿热点。

（三）优化现有实验室资源配置，提高实验教学质量的需要

近年来，柳州铁道职业技术学院已经投入较多资金建设了固网实验室和移动通信实验室，包括光传输实验平台、程控交换实验平台、三网融合实验平台及GSM无线、3G无线实验室等，但是随着通信技术的不断发展，学校原有实验室已经不能满足通信技术专业人才培养的需求。因此，有必要建设铁路专用通信实训平台，以改善铁路通信专业实验教学环境，整合现有实验设备资源，优化组合和充分共享，实施实验室时间上的真正开放和实验内容（项目）的真正开放，全面增加学生的实践机会，提高实验教学质量。

二、铁路专用通信实训平台建设目标和内容

（一）整体建设目标

按照柳州铁道职业技术学院的实验室建设与发展规划，应把铁道通信实验室建设成为应用型人才培养的实践基地和实训平台。该实训室应满足开放性实验室要求，为本专业及相关专业的教学和科研提供具有先进水平的技术保障和设备支持，提高科研创新能力和科研水平。学校应进一步深化实践教学改革，提高实践教学质量，培养学生实践能力和创新精神，培养出“重基础、宽口径、强实践、善应用”的应用型高级工程技术人才。以通信技术实践教学模式探讨为出发点，依托现有的教学及实验实训设备，构建通信技术综合实践平台，从而实现实践教学模式的创新，提高学生的综合技能，以便更好地适应市场的需求。

（二）建设内容

第一，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、综合化原则，对现有的实验实训室设备进行优化综合，建立一个综合数据通信网；第二，完善接入网系统；第三，建立一个与铁路系统相同的供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的数字化与业务综合化的专用调度通信系统；第四，建立一个供教学使用的铁路无线列调系统；第五，建立一个供教学使用的GSM-R移动通信网；第六，建立一个供教学使用的会议视频系统；第七，预留建立一个供教学使用的综合视频监控系统；第八，预留建立一个供教学使用的应急救援指挥通信系统；第九；配备完善的实验实训仪表，供教学使用；第十，配备完善的指导资料及实验教材，供教学使用。

三、铁路专用通信实训平台建设思路与措施

（一）建设基本思路

与南宁铁路局电务处、通信段合作，企业在建设的技术上提出要求、提供部分设备，以学院通信技术实训基地、计算机应用与软件技术实训基地作为基础，建设成具有企业参与、最具行业特色、在全国有一定影响力，兼顾先进性、实用性、开放性的铁路专用通信高端技能人才培训基地，在满足学院教学的同时为铁路通信、地铁通信部门、铁路通信工程施工员工以及社会下岗职工在就业提供技能培训、鉴定和技术服务。利用先进的铁路专用通信设备、设施为南宁铁路局在广西境内的高速铁路、客运专用线的通信系统集成、调试、故障分析提供试验手段；为列控关键技术应用提供试验验证环境。以综合数据通信网作为基本平台作为网关，引入铁路专用通信设备，建成具有综合数据通信网、数字化与业务综合化的调度通信系统、无线列调系统、GSM-R移动通信网、会议视频系统、综合视频监控系统、应急救援指挥通信系统等一系列先进技术的教学实验实训系统。

（二）建设措施

第一，整个实训平台规划建设周期2013年1月～2014年8月，学院投入设备采购资金500万。到2014年秋季入学完成铁路专用通信技术职业教育实训基地的建设项目，为广西地区培养中、高级铁路专用通信技能人才，使之成为集教学、培训和职业技能鉴定、技术服务于一体的多功能实训基地。第二，为保证实训基地建设项目的顺利进行，学院成立以院长为组长，教学副院长为副组长，包括教务处、设备处、现代技术教育中心和信息工程系等系部在内的实训基地建设领导小组，从组织上予以保证。

四、铁路专用通信实训平台建设的预期效果

（一）对实践教学的意义

1.提高学生工程实践的动手能力。学生通过铁路专用通信实训平台的专业培训，可以提高工程实践、创新意识和科技创新能力。同时，将课本上的基本理论与当今广泛应用的专业技术、前沿技术接轨，学生在校园内就可以完成简单的工程实践，从而成为通、专兼备的高素质人才，为国家和地方经济建设服务。

2.创建新型的学习环境提升学生创新能力。目前计算机、电子信息技术、软件工程、通信等部分专业课程主要以课程讲授为主，这种教学模式下，学生缺乏实际操作经验保障，缺少团队合作素质培养，不仅难以增强对相关理论的深刻理解和融会贯通，更难以激发主动创新的精神，铁路专用通信技术是一门全新的应用性很强的综合学科，需要在实践中体会。而铁路专用通信实训平台的建设就是更多更好地为学生创造一个开放的文化氛围，把更多的注意力放在培养学生主动学习能力、终生求知的能力上，促进身心健康，提高自身素质。

3.深入校企合作提高就业能力。铁路专用通信技术是一门实践技术，校企合作教学需要通过大量的实践环节来学习，通过铁路专用通信技术实训平台的建设，让学生生活在一种准社会的实践环境之中，互相接触、互相交往、互相启发、互相讨论、互相帮助，思想的火花不断并发，不断碰撞，不断整合，从而为开发人的潜能和实施个性化培养创造条件，让他们有机会了解、接触到最新的知识、技术，活跃学习气氛，开阔学生的眼界，刺激和提高学生们的学习积极性，提高就业率将所学到的知识真正应用于实践当中，真正掌握好企业所需的各种本领，为就业打好基础。

（二）产生经济和社会效益

1.目前铁路通信行业高速发展，对高素质的通信工程技术人员需求量很大，有巨大的缺口。通过铁路专用通信实训平台的专业培训，学生在走向工作岗位前基础理论知识更加扎实、动手能力得到增强，自己可凭借着良好的技术条件在就业市场中取得优势。

2.高校的投资能够得到较好的回报，实验中心的运作能够步入良性循环；因为实验室是基于开放平台的，提供硬件、软件的接口，学院还可基于此实训平台开展一些软件、应用、实验、开发、认证、培训等的增值服务。

3.使实验室成为其他行业信息化建设的演示平台、实训基地，向当地社会提供技术交流、课题研究支撑，成为区域信息化建设的龙头。

【参考文献】

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铁路技术创新论文篇（8）

1工程概况

龙烟铁路站前I标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。

2我国铁路建设发展现状

由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。

3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：

（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。

（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。

4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略

（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。

（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。

（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。

（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。

5结语

根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。

参考文献

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铁路技术创新论文篇（9）

0.引言

自改革开放以来，我国铁路企业快速发展，铁路的大提速、重载货物运输以及客运专线的不断开通都需要大量先进技术性人才。目前，我国铁路职工培训依然沿袭陈旧的知识系统，课程内容缺乏新意，使用陈旧的教学软件设施，已经远远满足不了现代铁路企业的发展需求。人本管理理论是建立在以人为本的理念上改革与创新铁路职工培训教育，切合铁路企业发展的现代实际需求，解决铁路职工培训教育中存在的诸多问题，是现代铁路企业发展必然选择。

人本管理的内涵

我国管理理论界借鉴西方以泰罗为代表的“科学管理论”和美国行为科学家弗雷里克・赫茨伯格的“双因素理论”以及美国行为科学家麦格雷戈的“人的本性理论”等提出以人为本的管理思想[1]。其深刻内涵包括四种涵义，即尊重人、依靠人以及为了人。尊重人是指每个职工都具有做人的尊严和享有的权利，职工应享有最大的尊严以及应有的权利，不准侮辱、伤害职工的人格和人权；依靠人是指任何企业的发展都离不开职工的共同努力，职工是企业经济活动的主体，是企业发展的重要资源。企业若只为谋求自身的产值和利益，而忽视员工的发展和利益，企业终将失去活力与市场竞争力；发展人是指挖掘职工的潜能，最大限度地调动职工的积极性，充分发挥职工的潜能，以极大的热情和创造力为企业发展作出贡献；为了人是指企业的发展和利益要与员工的发展和利益相结合，保持企业的发展利益与职工的发展利益相一致，使企业的成果让职工分享，而职工的发展利益带动企业的发展利益[2]。

铁路职工培训现状与存在的问题

2.1教职工缺乏铁路职工教育培训改革创新的认识

教职工缺乏对铁路职工培训教育改革和创新的认识，培训教育失去积极性。铁路新职工大多数是复退人员，绝大多数是初高中毕业生，文化基础水平低，业务技能操作能力低下。各站段培训教育时间短，培训教育停留于形式。教师讲解知识笼统，未细致分解成系统知识体系，导致职工文化水平以及技能操作未能提高，人本管理理论在铁路职工培训教育的改革与创新中未得实效性实施。

2.2教材知识陈旧，缺乏培训知识的针对性

在铁路职工培训教育中，大部分的教师都是上世纪八十年代的中大专毕业生，教学知识内容比较陈旧，然而随着我国经济的快速发展，铁路中各项技能知识都已经全面提升，陈旧的教学知识已经不再适应现代现场教学需求，而铁路教师也未经常深入现场了解新技术，依然停留在陈旧的知识中闭门造车，未进行知识系统的全面升级，影响培训教育效果。

2.4培训教育的手段单一

我国铁路企业的快速发展，使得铁路大提速、重载货物运输以及客运专线的开通，大量新设备、新技术、新材料、新工艺以及先进操作方式已经使传统的教学模式和管理职工的方法不能满足职工学习需求，而教师又未经常深入现场了解实际情况，也未学习先进的教学方法和管理手段，更未花精力和时间提高自己的教学水平。

3.1转变传统教育理念，重整铁路职工培训教育的认识

在铁路职工教育培训中，加强人本管理理论的宣传力度，正确定位职工教育的重要性，重整职工对铁路职工培训教育的认识，使铁路职工自觉参与铁路职工培训教育活动。建立完善的铁路职工培训教育制度，如“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”等，并实施考核制度，最大限度的提高职工素质修养，激发职工积极参与教育培训，转变职工对传统培训教育的认识[3]。

3.2构建完善的铁路职工培训教育体系

铁路职工培训教育在铁路企业发展中已经显得越来越加重要，而铁路相关部门也逐渐意识到铁路职工培训教育的重要性。针对传统的铁路职工教育中针对性差以及资源利用不规范以及不合理的情况，要构建科学合理的培训教育体系。完善的铁路职工培训教育有利于有关部门根据职工需求制定培训计划，并有效的实施培训教育，同时也能提高各种资源的利用，实现最大化的培训教育的效益。

3.3优化配置各种培训资源，创新培训模式

3.3.1开展模块化培训教育

根据职工实际需求动态完善教学教材，提高培训教育内容的针对性和实用性，并开展模块化教学。模块化教学是根据不同工种理论知识和实践技能要求将教学成若干模块，每个模块对应将每个知识学分，职工通过模块内容学习累积知识学分，而累积学分越多，评定的等级就越高；同时建立职工考核档案，将职工模块学习考核结果与职工岗位等级和职工收入挂钩，通过机制控制，实现职工自觉参加模块化学习。

3.3.2开展现场培训教育

采用现场培训教育以提高教学效率。培训教育以班组为单位展开，根据培训的不同职工选择不同的现场教学场地，并适当在培训中提出针对性问题，使职工相互探讨和交流，同时教师在培训过程中提醒职工实践教训，积累实践经验，通过针对性的问题以及探讨交流，职工深刻掌握知识，使培训具有实效性。

3.3.3增加多媒体教学的应用

现代化多媒体教学是培训教育的重要手段，根据多媒体图、文、声并茂的特点，将模块化知识内容结合实际生产作业现场拍摄的实践操作照片和相关资料，制定成多媒体教学课件，进而生动形象的讲解培训知识，激发职工培训兴趣。培训教育还可以充分利用局域网实现网上教学与考试一体化以及铁路各站段的资源共享，充分提高资源的利用率。

4.结束语

人本管理不同于把人作为工具或获取利益手段的传统管理模式，而是坚持“以人为本”的理念，体现出职工是企业经济活动主体的重要地位，实现以人为本的管理思想，符合现代企业发展的需求，是现代企业管理的必然选择。

【参考文献】

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铁路技术创新论文篇（10）

一、引言

近年来，总理对外大力推销两大“中国制造”――高铁与核电。高铁，以高速度、高安全性、高舒适度、高正点率、高经济效益、低污染和低耗能等特点而家喻户晓。从2004年到2015年，中国仅仅用10年向全世界展示了“从无到有”的惊人蜕变；而核电花了30年的时间才发展到与高铁目前相似的程度。在经济转型升级产业中，高铁可谓完胜。

高铁与核电都是我国高端制造业中的典型代表[1]，也是国家目前大力发展的重点产业；既与其他国家的产品有竞争，也是我国与其他国家之间政治外交方面合作交流的关键；并且都能更好地促进国民经济和我国其他产业的发展。在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，高铁在十年的时间里成功实现了跨越式创新发展；核电虽然也已经开始实现自主创新，但在发展速度与自主化程度方面都与高铁无法“媲美”。

二、文献综述

从2004年引进先进技术到2008年正式开通运营第一条京津城际铁路，再到2015年我国的高铁营业里程占全球高铁里程的60%。如此“从无到有”的华丽转身，仅仅用了10年的时间。在众多战略性转型升级产业中，取得巨大成效的无疑是高铁。关于高铁成功的原因，各学者从不同的角度进行分析。李拉（2011）从自主创新的角度，认为高铁产业取得成功有以下四点原因：一、我国高铁是由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台；二、我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克；三、铁道部的组织作用；四、我国高铁产业保证了关键技术的整体水平和后续开发能力[3]。邓金堂和李进兵（2013）则从产业内生增长机制的角度，认为我国高铁依靠巨大的轨道交通需求、产业知识的累积、产业制度创新等内生增长因素实现了高铁产业的内生性增长[5]。张凤英（2011）从跨越式发展的角度，认为我国高铁具有后发展优势性、自主创新性、可持续发展性、科学发展性、领先发展性[4]。高铁的发展对其他产业的发展具有带动作用，能够对整体经济的发展带来正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展；能够推动现代制造业快速发展和结构调整；能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程[7]。贾善铭与覃成林（2012）从经济属性的角度分析，认为高铁的经济属性表现在复合公共性和正外部性两个方面，其对经济发展的带动作用体现在：推动区域经济增长、促进区域可持续发展、优化城市空间结构、加快区域一体化进程[6]。韩舒淋（2015）认为铁路部门的集权，即由铁道部这样的强势部门的领导是高铁发展快的原因，而核电的分权领导（中核、中广核和国家电投）则造成了核电缺乏创新动力以及发展效率低下[2]。

本文基于高铁和核电独特的产业特征和发展历程，重点分析导致高铁比核电发展快和自主创新程度高的因素，进而对转型升级产业的自主创新发展提出相应的补充建议。

三、高速铁路与核电发展历程比较

（一）高速铁路的发展历程

1992年，一些大学、科学研究院和企业开始了高铁的相关研究。2000年，“蓝箭”号高速动车组在广深线上首次实现了公交化的运营。同年，由南车、北车共同研制出的“中华之星”高速列车时速达270km。“中华之星”动车组在2002年11月创造出时速为321.5km的当时“中国铁路第一速”的好成绩。我国高铁虽然有一定的技术和制造基础，但在牵引电机功率、车体曲线结构设计、降噪技术、转向架等方面水平不足。

2004年，中国开启了大规模“引进-消化-吸收-再创新”的发展模式。2004年至2005年，中国南车青岛四方、北车长春客车股份公司以及唐山客车公司先后从庞巴迪、川崎重工、阿尔斯通以及西门子引进先进技术，共同设计生产高速动车组。2007年，我国实施“中国铁路第六次大提速”，和谐号动车组在各大繁忙干线均已运行，我国全面进入了高铁时代。2008年至2013年，京津城际、京港高铁武广段、郑西、哈大、宁杭、杭甬、盘营以及向莆高铁相继运营，我国“四纵”干线基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型动车组正线试验。在短短几年的时间里，中国成为了最大的高铁市场，从引进技术到自主创新，中国高铁不仅在技术上摆脱了其他国家的制约，而且还成为了我国在国际上的又一大优势。

从下表中可以看出，我国高速铁路在客运量与营业里程上逐年上升，近年来发展迅速。

（二）核电的发展历程

20世纪80年代初，我国自主设计建造秦山一期压水堆核电站，开启了核电产业发展之路。1994年，从法玛通公司引进成套设备建设的大亚湾核电站正式投入商业运行，这是我国与他国合作建造核电站的开端。岭澳核电站虽是从法国引进技术，但设备趋于国产化，管理更加自主化。而后，从加拿大引进的秦山三期核电机组、从俄罗斯引进的田湾核电站以及岭澳二期和秦山二期核电站的扩建项目都已建成投入运营，并取得良好的业绩。

在堆型的发展上，中核集团在秦山一期和二期核电站建设运营的基础上形成了自主知识产权的压水堆堆型，我国出口的单机300万千瓦压水堆核电站――巴基斯坦除希玛核电站，就是采用了这一成熟的核电技术。而中广核集团在大亚湾核电站和岭澳核电站建造运营的基础上拥有了中国改进型压水堆核电技术路线CPRl000。通过这些年的自主设计、多方引进和消化吸收，我国在核电方面的技术水平有了大幅度的提升，为核电今后自主化发展奠定基础。

2014年我国核电发电量占全国总发电量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能发电为772亿千瓦，占全国规模以上的电厂统计的总发电量的2.85%。从当前数据来看，我国核电年发电量占全国电力总装机容量比率和占全国总发电量的比率提高相对缓慢。

从下表中可以看出，我国核电国内供电量逐年稳步上升，虽然发展缓慢，但总体态势良好，有正确的方针引导，核电可以迅速发展的。

四、主要因素分析

（一）技术基础因素分析

在引进国外先进技术之前，我国的高铁和核电产业都具备一定的技术基础。“中华之星”是我国高铁自主研发的典型代表，虽然之后因为技术过低被放弃使用，但在研发过程中积累的宝贵经验与聚集的高尖人才，为消化国外技术作出了不小贡献。高铁大规模引进国外技术的时间要比核电晚一些，但是起点很高；而且高铁引进的技术都是国外已经成熟应用的先进技术，因而对高铁来说，高起点就意味着好的开端。

核电方面，上海核工程设计研究院（即728院）自主设计了秦山一期核电站，核动力院参与设计了秦山二期和岭澳二期核电站；为自主创新做了充分准备。在核电AP1000引进过程中，依托项目进展不太顺利。一个主要原因是当时的新设计对关键设备制造有了新的要求，致使关键设备延期研发，从而不仅影响了依托项目的工期延后，也影响到了之后的自主技术开发进程。

（二）合作进度因素分析

高铁于2004年先后引进了日本、法国、德国等大国的高精尖技术；作为唯一对外谈判的原铁道部来说，唯一性不仅使整合国内制造商资源变得更加容易，而且还有绝对主导权去面对各国公司的谈判协商。在合作进度上，我国一直加快对关键设备的设计、制造和调试消化吸收和自主创新。

核电的合作过程相对于高速铁路曲折的多。在核电的起步初期，法国核电技术的引进仅仅使得秦山二期实现了自主化，但是并没有延续后期的发展，更没有统一的规划。核电在2004年因为方案协商不定，则花了三年左右的时间才完成最终的招标谈判，选择了美国的核电技术。本世纪初，在我国高层决定重新引进国外先进技术之时，核电行业也并没有像原铁道部那样统一的部门来统筹全局、规划国内资源；之后在高层的协调之下，各公司成立了核电自主化领导小组，由国家核电技术公司筹备组具体负责对外谈判的一切工作。可是，与原铁道部相比较而言，该筹备组在整合、把控国内核电资源方面的权力以及能力都大大削弱了。

（三）买方集中度因素分析

市场是由买卖双方组成的，相应的，市场集中度包括买房集中度和卖方集中度；买方集中度描述特定市场中买者的规模结构[1]。在国内这个庞大的市场上，高铁的买方只有一个，即铁路总公司（原铁道部），如此高的买方集中度，有利于我国高铁技术自主创新领域的迅猛发展，更有利于对整个市场的管理与宏观控制。

而在核电的国内市场上，核电的买方有很多，各买方之间有区域性的优势和差异，从而在价格、个性化需求、偏好等各方面有很大差异。卖方为争取拿下买方的项目，往往会采取策略性行动，例如，价格战、信息战、广告等各类宣传活动和游说手段，那么在技术创新、自主研发等方面会给予较少力量，进而相对弱势。

（四）政策方针因素分析

高铁的产业政策在这十年的发展期间比较连贯。不断有新线路被开发和投入使用，致使高铁技术能够不断地设计、实验、投产等，形成良性循环[2]。

相对于高铁而言，核电的发展较为坎坷。在“十一五”之前，我国核电并没有批量开工和连续发展。在“十五”期间，也没有一个新的核电站开工，自然在技术方面就没有相对的提升。之后的很长一段时间里，火电的廉价竞争是核电产业面临的最大挑战，而且电力整体需求的涨跌也对核电的发展影响颇大。国内在“十一五”期间陆续开工，批量建设了一些核电站，但是2011年的福岛事件让包括中国在内的全球核电产业的发展缓行，甚至有些国家几乎停滞不前。虽然该事件已经过去4年半的时间，但是核电的审批速度仍无法恢复到事故之前的审批速度。2007年，国家核电成立之后，原本属于中核的728院被划至到该集团负责技术引进工作；这个决定使得国内核电技术力量没有集中起来，反而更加分散了，并不利于核电技术的研制。

（五）产业结构因素分析

简单来说，高铁是完全垄断；而核电的三大巨头形成寡头垄断。

高铁的客户是始终都是唯一的――原铁道部或者现铁路总公司。之前由于南车和北车都是与客户分开的供应商，因此南车与北车之间存在着一定的竞争；后来为了避免海外市场的恶性竞争，南、北车被合并为中国中车集团，即中车；但是中车依然是与铁路总公司相互独立的，即供应商与客户是分开的。

在核电领域，目前有中核、中广核以及国家电投三大巨头瓜分整个市场。这三家公司都有自己独立且成熟的垄断供应体系，具体来说，每家公司都有核电站总设计方、总包方和核电站的业主，互相之间也都不会让他方负责自己的项目，所以三家公司是分头垄断的。此外，三大巨头之间的竞争往往不在技术方面，而是抢厂址、抢项目等；这样的竞争对于核电的发展起不到任何作用。我国核电特殊的产业结构导致无法像高速铁路那样统一部署、统一决策、避免内部竞争以及始终如一的供给。

五、结论

（一）引进前需有技术基础

转型升级产业单单靠引进国外先进技术是没有用的，在引进之前必须要有一定的技术基础。高铁在引进之前自主创新研发出“中华之星”，有了这一技术基础，在引进过程中，许多问题会迎刃而解，并且有利于消化吸收和再创新。汽车产业引进不太成功就是因为发动机等关键设备没有一定的核心技术基础，盲目引进会导致消化吸收过程比较困难，再创新过程更加艰巨。

（二）掌握自

自必须掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我们才能够更好地将引进的核心技术消化吸收。铁路总公司（原铁道部）作为高铁唯一的领导部门，集中实施计划，有利于自的发挥。

（三）技术创新动力

其实虽然引进了先进技术，但是在一般情况下我们是没有办法得到该产业的核心技术，往往只能得到一个简单的结果，因而我们并不知道设计思路、设计过程、有关建造等一系列核心问题；因而，自主创新是唯一的出路。开始的“市场换技术”战略虽然已经不能满足我国产业自主化的要求，但对以后产业自主化的实现起着不可替代的作用。在技术自主创新的道路上，虽然过程非常艰难，但为以后产品国产化做好充分准备，无论多难，都要努力攻克关键设备的技术难关，才能摆脱其它国家核心技术上的制约。

（四）政策要跟进

在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，政策上的支持对于产业自主化和国产化有很大的作用。对相关产业制定一个长期的科学的规划，在总的目标框架下，要有一系列阶段性短期目标，这些短期目标要有助于总目标的实现，并且要写入发展规划中，使其不会因领导人的变更而发生原则性的变化；在此基础之上，还需要有相应的配套体系来保证这些目标的实现。（作者单位：浙江财经大学经济与贸易学院）

参考文献：

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