铁路建设论文篇（1）

2）国家或铁路上级主管部门批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，其中规定的投资估算就是建设项目投资法定限额。

3）制定目标要科学合理、资金运用适度从紧、投资项目强本简末、以节约投资为一切工作的出发点。

2投资控制主要环节及控制要点

2.1预可行性研究阶段

预可行性研究文件是项目立项的依据，主要就是工程前期收集相关的工程资料，考虑社会、经济的宏观影响因素、调查物资的运量及对涉及工程的现场进行勘探，然后编制规划。搞好征地拆迁（含三电、地下管线迁改）数量及补偿标准调查，完成土地利用、环境保护、水土保持、文物保护、地质灾害、地震安全、压覆矿藏、防洪评价、通航论证等前期评估论证工作，避免影响线位变化，引起大的投资估算缺口。

2.2可行性研究阶段

1)研究目的

可行性研究文件是项目决策的依据。我国对于铁路中长期规划的要求是，一方面，综合考虑运输能力和运输质量，对物资的运量和运送费用进行规划；另一方面，在工程技术、经济影响、环保与节能、土地的运用效率等方面进行深入的论证，采用初测资料进行基础性设计。在项目建设整个阶段中，可研阶段对投资控制的影响程度最高，可达到70%～90%。

2）控制要点

可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，是建设项目规模和投资控制的遵循守则。因此，建设单位要积极参与可研阶段的相关工作，做好投资控制相关工作。对于目前投资紧张的项目，绝大多数因前期工作做得不深造成的，因此要加强对前期工作的管理。要做好前期工作，应做好以下几点：一是建设单位应尽早组建，以便及时介入可研阶段工作；二是必要时建设单位可聘请部分专家参与，加大可研阶段工作的参与力度；三是对可研阶段要全过程参与，对与投资控制密切相关的重大技术方案、施工组织设计、征地拆迁费用标准、材料源和价格、大临工程设置、取弃土（砟）场设置和三电迁改工程数量调查等方面要全面参与，确保投资计划全面、准确。

2.3初步设计阶段

设计阶段的投资控制是整个建设项目投资控制的龙头，初步设计阶段对投资的影响约为65%，做好初步设计阶段的投资控制至关重要。

1）设计方案

（1）设计方案要满足对点、线的配套、布局的科学性、对建设和运营成本进行评估、建设理念要体现强本简末等，制定的设计方案要具有多样性，保证能够对方案进行比选。

（2）明确影响线路方案的外界环境、工程地质条件；建设铁路对外界环境的要求是比较高的，其中涉及到立交桥的规划、民用住房和土地的征迁、电网的变更和改迁、重要水管、气管、油管的改移等，这些都需要人员进行现场的调查和实地勘察，以及对制定的方案进行实际的论证和进一步的设计，并且与地方政府和居民进行商谈并签订实施协议。

（3）在对路基设计和规划的时候一定要注意避免高填深挖，对于临河和临山的地区要防止滑坡、落石、泥石流等险情的发生，及时做好风险的防范；对地质条件差、水文情况复杂地段的铁路的设计和布局的时候，要根据实际情况对方案作出修改和比选，保证建设的铁路工程安全性和经济性。

（4）对建设的铁路用地规划要严格按照标准进行，积极优化设计方案，尽量降低用地规模和拆迁数量，从而减少工程投资费用。

2）施工组织设计

（1）施工组织设计就是对工程工期的安排要合理、对铺轨基地和箱梁预制场设置要与实际情况相符合、难点工程路段的施工方案设计要细致、对站前站后工程统筹与接口的难点设计要进行深入研究。

（2）加强对材料供应基础资料的收集，使料源能够满足设计需求。对物质材料供应要及时，主要有混凝土、土石方、钢材、建造器材、设备选型、人员配套等进行实地的勘察和调研。

（3）工程建设的时候总会涉及到临时用地，因为其特殊性，必须加强对临时用地的审核优化，尤其是针对一些特殊的临时用地，比如：制梁厂、取弃土场、弃砟场等的设计，尽量减少对临时用地的占用规模。

（4）对大型临时设施要进行深入细致调查，并落实；对大型临时设施数量设置方案进行合理分析，对工程单价和费用进行系统的评估。

2.4施工图设计阶段

在进行施工图设计的时候要严格遵守工程实施和验收的依据，要根据上级部门对设计草案的批复和回馈意见，进行全面的编制和修改，并且为了让工程的具体施工人员能够看懂这些设计图纸，要为所设计的施工图配备相应的图表和设计说明，并且详细说明施工注意事项和要求。对注意的事项和安全施工措施也要加以强调，在工程施工的前期阶段最好要求设计人员与施工人员进行面对面的商谈，对不明确的地方要及时对照，以免施工人员领会错设计人员的意图，造成施工事故损失。

2.5工程招标阶段

1）在满足招标内容基本条件要求的前提下，合理设定潜在投标人的合格条件，包括资质等级、技术能力、业绩和财务能力等要求。

2）优化配置适应招标项目需求的大型临时设施数量和规模，提高临时设施使用效率，避免重复建设或增建、扩建，减少临时工程建设成本。

3）制定合理总工期和分阶段工期目标，以及与其匹配的劳动力、物资和投资使用计划，避免资源浪费，降低资金使用成本。

4）招标仅是择优选择承包方的手段，而合同是约束承包方全面兑现投标承诺的保证。根据项目确定的管理思路，通过细化合同条款，约束承包方行为，督促承包方全面履行其合同义务。在细化合同条款方面，主要有质量、安全、进度、验工计价、索赔、违约、计划、变更设计、文物保护、水土保持管理等内容。

2.6项目实施阶段

项目实施阶段控制投资的主体是项目建设单位,对实施过程中增加或减少投资的真实性、可靠性负责。

1）征地拆迁投资控制

重点是推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出。对部分项目由建设单位负责的军事设施、工矿企业等特殊拆迁，要委托评估机构及时对资产进行评估，确定征地拆迁价款。合资铁路由地方负责征地拆迁工作的，要及时督促地方政府完成征地拆迁手续确认，第三方审价单位及早介入，审价完毕后及时办理验工计价。对征地拆迁超出初步设计批复概算的，要阶段性完成征地拆迁概算报批工作，避免因征地拆迁超概严重，导致最后无法下达投资计划，影响其他工程进展。

2）变更设计管理

变更设计管理是项目实施阶段投资控制的最为重要的环节，建设单位对发生的变更设计要及时组织现场勘察，确定技术方案，组织设计单位编制变更设计文件。

3）价差调整投资控制

对于建设周期较长的铁路建设项目，施工期的价差调整也是实施阶段投资控制的重要环节之一。目前，铁路建设项目基本执行的是信息价法。甲供物资设备按采购价据实进行调整，部分其他材料按经规院定额所公布的信息价进行调整。建设单位应及时组织对价差进行清理并经第三方审价后报审批机关审批。

4）清理概算总盘子

对初步设计批复概算进行清理，包括已招标工程、甲供物资设备的招标结余，未招标工程、甲供物资设备的招标结余，基本预备费，纳入预备费管理的施工图审核优化结余等。这样对于整个建设项目的投资情况就有了一个比较清晰的概念，便于建设过程中的投资控制。

2.7竣工验收阶段

竣工验收后，铁路建设项目一般要编制清理概算文件和办理末次验工计价，并据此办理竣工决算。

1）清理概算

项目建成收尾销号时，在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁路上级主管部门审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任，提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁路上级主管部门审查。项目清理概算批复后作为建设单位办理末次验工计价和编制项目工程决算的依据。审查批复后的清理概算是项目投资的最终限额。

2）末次验工计价和竣工决算

项目清理概算批复后，建设单位及时依据合同约定和批复概算，依法合规地办理末次验工计价、竣工决算和固定资产移交工作。

铁路建设论文篇（2）

站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

铁路建设论文篇（3）

1917年晋绥鼠疫：铁路卫生建制化的雏形

铁路建设论文篇（4）

铁路项目资金来源以财政性资金、铁路债券、企业自有资金、银行借款资金为主。加强资金流向监管是对建设资金进行全过程监管的体现，也是规范资金管理的需要。

2.保证项目顺利实施的需要。

十二五”期间，国家加大铁路等交通基础性建设投资；特别是近两年，为拉动内需，铁路每年基建投资规模保持在8000亿以上。依法合规使用建设资金是确保建设项目按照设计标准、规模顺利实施的关键。加强建设资金流向监管，是加快推进铁路建设，全面落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”六位一体的建设管理要求。

3.维护项目稳定的需要。

维护建设项目稳定，是保证社会和谐发展的基础；保证农民工工资按期足额发放，确保不发生群体性上访讨薪等事件发生，是建设单位一项义不容辞的社会责任；督促参建施工单位按规定做好农民工工资支付，是建设资金流向监管的重要内容。

二、铁路建设资金流向监管过程中存在问题及分析

1.监管意识不强。

部分建设单位对资金流向监管认识不到位，建设单位只要按合同约定、工程进度拨款就行；认为施工单位挤占、挪用、截留建设资金行为，是铁路建设管理中小问题，只要按期建成投产就行，资金如何使用完全是施工单位的事，甚至对资金流向监管持抵触情绪。

2.监管制度不完善。

《铁路建设资金管理办法》颁布于2005年，基本不涉及建设资金流向监管内容；尽管铁路总公司陆续出台建设资金流向监管的有关通知，但多年来一直没有制订系统的操作性强的监管制度；部分项目管理机构疏于建设资流向监管，三方监管协议流于形式。

3.监管深度、尺度不够。

对参建施工单位而言，建设资金使用更多体现在成本管理、物资管理、合同管理、征地拆迁等方面，违规截留、挪用建设资金现象时有发生，如果不结合施工单位的包价范围、施工程序、成本核算、合同管理、分包计价等内容，资金流向监管工作是肤浅的、片面的。

4.建设资金专款专用与参建单位资金统一归集管理的矛盾问题。

铁路建设资金管理一项要求，即确保专款专用；作为铁路参建施工企业，从集团公司追求利益最大化的管理要求出发，实现资金集中管理、统一调度是提高企业资金效益最大化的有效途径；资金监管过程中，施工单位往往都有资金归集诉求，加大日常资金流向监管困难。

三、加强建设资金流向监管的应对措施

1.加强专业培训，提升监管意识，提高基建财务管理人员综合业务素质。

首先，建设单位要充分认识依法合规使用建设资金的重要性，树立强化建设资金流向监管意识。其次，加强资金监管人员业务培训，注重专业知识的积累，提高综合管理素质。最后，组织财会、计划、建设、审计、监察等部门，发挥各自专业优势，共同对建设资金流向进行监管检查，提升检查力度、深度。

2.加强合同管理，规范制订监管条款，确保资金流向监管依法合规。

2006年，原铁道部首次正式发文，明确铁路基建大中型项目必须将资金监管、拖欠工程款、农民工工资等事项纳入铁路建设合同管理；铁财〔2007〕237号、铁财〔2011〕24号也分别对建设资金流向监管提出具体要求。项目管理机构应在施工承包合同签订环节，以合同的形式明确资金使用范围，细化资金流向监管程序，明确双方权利义务，确保建设资金流向监管工作依法合规，这是保证实施资金监管的前提。

3.完善三方监管协议，明确各级监管职责，建立逐级负责的资金监管体系。

按照“分级负责、分级监督”的管理原则，严格执行建设、施工及监管银行的三方监管机制，明确各级资金监管责任主体及责任人，充分发挥各级监管职能，做到项目管理机构对参建施工单位资金实施监管向铁路局负责；参建施工单位对所属项目部资金实施监管向项目管理机构负责；监管银行对施工单位资金拨付实施监管向项目管理机构负责。

4.加大监管考核，建立责任追究制度。

建设单位应加大对施工单位建设资金监管检查力度，铁路局对建设资金流向监管定期检查抽查，对查出问题、问题整改、监管制度落实、三方监管协议的履行等纳入建设单位考核。严格责任追究制度，制订切实可行的奖惩考核办法，建立有效的激励约束考核机制，对参建施工单位建设资金违规使用的，纳入施工单位信用等级评价；对项目管理机构违规使用的，严格追究相关人员责任。

铁路建设论文篇（5）

1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略

2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。

2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组

西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。

3推进西北铁路物流信息网络的建设

西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。

4大力发展第三方物流

铁路建设论文篇（6）

工程全线共设特大桥633.31m/1座，框构中桥69.41m/1座，框架中桥318m/1座，框架小桥564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全线共设车站2个，其中接轨站1个(双子河站)、新建终点站1个(电厂站)。项目建设布置施工生产生活区8处，弃土场3处、表土暂存场1处，新建施工便道6.5km。工程总占地面积103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，临时占地17.57hm2。工程建设挖方总量为77.76万m3，填方总量为148.74万m3，借方总量为90.94万m3，弃方总量19.96万m3(其中表土剥离5.52万m3，永久弃方14.44万m3)。

1.2项目区概况

项目位于黑龙江省东北部伊春市，地处小兴安岭东南端，总体地形有东南高、西北低之势，地势起伏较大，海拔高程200～500m，相对高差60～100m;属中温带大陆性季风气候，最大冻深为2.6m，多年平均降水量为652mm，多集中在6—9月份，多年平均风速为1.75m/s，最大风速23m/s，主导风向为西风。主要土壤类型以暗棕壤为主。项目区植被属长白山植物区系，植被类型为温带针阔混交林。

2防治责任范围

根据本工程的总体布局及项目建设特点，确定该工程水土流失防治责任范围为117.57hm2。

2.1项目建设区

项目建设区包括主体工程区占地、站场工程占地、施工生产生活区占地、施工便道占地、弃土场占地和表土暂存场等区域，总面积为103.84hm2。

2.2直接影响区

直接影响区主要指主体工程区、站场工程、施工生产生活区、施工便道、弃土场和表土暂存场等项目建设区以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的区域，主要包括路基两侧、站场工程周边、弃土场周边、施工便道两侧、施工生产生活区周边、表土暂存场周边等。根据对同类工程的类比调查，结合有关项目水土流失监测和工程建设实际经验确定本项目直接影响区范围如下:1)主体工程区内路基挖方边坡征地范围外1m，填方边坡征地范围外2m范围;特大桥梁基础施工上游10m范围，下游50m范围;框架中小桥梁基础施工上游5m范围，下游20m范围。2)站场工程周边2m范围。3)弃土场周边3m范围。4)施工生产生活区周边1m范围。5)施工便道两侧2m。6)表土暂存场周边2m。经统计，直接影响区总面积为13.73hm2。

3水土流失防治方案

3.1水土流失防治分区

3.1.1分区原则

1)分区内气象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生态特征具有相似性。2)分区应与地方水土保持规划中水土流失防治分区的划分相协调、一致。3)分区内建设时序以及工程建设新增水土流失特点相似。

3.1.2防治分区

根据工程布局、施工扰动特点、建设时序、地貌特征、水土流失影响等，将伊春至翠峦铁路改线工程的水土流失防治区划分主体工程防治区、站场工程防治区、施工生产生活防治区、弃土场防治区、表土暂存场防治区和施工便道防治区等6个防治分区。

3.2防治措施布设

3.2.1水土流失防治措施布设原则

1)水土流失防治措施的布设遵循植物措施与工程措施、施工临时工程和永久措施相结合的原则。2)注重临时防护、优化土石方的综合利用及合理调配，尽量减少施工过程中对原地貌、植被的破坏。3)在调查的基础上，充分借鉴当地水土保持的成功经验，树草种的选择以当地乡土树种为主。4)水土保持措施的配置要与环境相协调的原则。

3.2.2水土流失因子分析及防治措施布设

3.2.2.1主体工程防治区

主体工程区由于路基清理、路堑开挖、路基填筑等施工活动，形成松散堆积土和坡面，特别是桥梁施工，扰动地表强度较大，对土石方极易产生水土流失［2］。产生水土流失的主要时段为路基清理填筑和桥梁基础等施工前期，施工后期，主要为路面铺设和边坡防护施工，产生水土流失较轻。1)工程措施。a)表土剥离、回覆:对主体工程防治区内占地类型为耕地且地形条件较平坦的区域进行表土剥离，将剥离的表土集中堆放到表土暂存场，施工结束后，表土全部回覆于路基两侧实施植物措施的区域。b)路基排水工程:依路基的自然纵坡及路线纵向汇水面积设置路基排水工程，全线路基排水工程由侧沟、天沟、排水沟和截水沟组成。c)路基边坡防护工程:对路堤边坡高H＜4m，采用客土植草结合栽种灌木防护，路肩采用硬化处理措施(干砌片石护肩);路堤边坡高H≥4m采用M10浆砌片石拱型截水骨架内培土植草+栽种灌木防护，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;对土质及风化岩石路堑边坡采用客土植草结合栽种灌木防护、浆砌片石骨架内培土植草和浆砌片石护坡;一般土质及软质岩路堑边坡高度≤6m时坡面客土植草(撒播草籽)防护，坡高＞6m时采用3mm×3mm10浆砌片石拱型截水骨架内培土植草+栽种灌木防护。2)临时措施。a)编织袋装土拦挡:结合工程全线路基实际类型及工程施工时序，在路堤边坡高度＞8m及路堑边坡＞6m路段，在边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。b)密目网覆盖:对路堤、路堑路基高度＞6m的路基坡面，在防护及绿化工程完毕之前采用密目网覆盖。3)沉砂池:大桥基础施工时，产生泥浆弃渣，经沉砂池沉淀后运至路基填方利用，设沉砂池4个，砂池尺寸为长度5m，宽度3m，深2m，结构为砌砖，施工结束后拆除建筑物，利用永久弃渣填平。

3.2.2.2站场工程防治区

站内建筑物基础土方开挖、回填，扰动地表强度较大，产生土石方极易产生水土流失。1)工程措施。a)表土剥离、回覆:对站场工程占地类型为耕地的区域实施表土剥离，剥离表土分别集中堆放于2个站场的到发线预留处内，施工结束后回覆利用。b)站内路基排水、防护工程:站内新建轨道路基均为填方路基，但路堤边坡高度未超过8m。设计对路堤边坡高H＜4m时，采用植草结合栽种灌木防护，当路堤边坡高H≥4m时采用M10浆砌片石拱型截水骨架内空心砖内培土植草+栽种灌木防护。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。电厂站站址地面横坡不明显，路基排水工程采用路基两侧护道外设排水沟。2)植物措施。)站区绿化:对站区内站前广场、办公区和道路周边采取绿化设计，具体绿化设计意见为:a)旅客车站、生活区宜采用庭院绿化设计方法。站区绿化不得影响旅客乘降和货物装卸，不得影响可视信号瞭望和各类管线的安全使用。站台栅栏可用攀缘性植物覆盖，或用高绿篱替代。站台中间可种植乔、灌木或绿廊。在站房侧布置种植乔木和灌木。墙面采用种植攀缘性植物绿化。站前广场绿地率指标≥10%。b)办公生产区周围的绿化应以卫生防护的要求为主。宜在向阳面栽植落叶乔木，东西向栽植高大浓荫的乔木，北向混栽常绿和落叶乔木及灌木，空地处应广植草坪。窗前1～2m种植灌木绿篙，内铺装草坪，点缀花卉。车站办公、货场、段、所绿化率指标≥20%。c)一般的条件下，绿化带在道路中所占比例为20%以上。人行道树下可种植铺草皮灌木。3)临时措施。编织袋拦挡、密目网覆盖:对区内堆土表面采用密目网满铺覆盖，并在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。

3.2.2.3施工生产生活防治区

施工准备期，表土剥离、场地平整等施工，易产生水土流失，土建施工期，施工机械碾压，扰动地表。1)工程措施。表土剥离、回覆:对施工生产生活区占地类型为耕地、荒草地的区域实施表土剥离，剥离表土堆放于区内临时堆土场，施工结束后，表土全部回覆于扰动区域。2)植物措施。a)植草:施工结束后，设计对占地类型为荒草地的区域及时清理场地，回覆表土后植草恢复植被。草种选择为野牛草、早熟禾混播。b)复耕:施工结束后，设计对占地类型为耕地的区域及时清理场地，全面整地、深翻土层后恢复耕地。3)临时措施。a)临时排水工程:为减少地表径流对施工生产生活区的冲刷影响，设计在占地周边开挖土质排水沟，将场区雨水汇集后全部排至附近天然沟道，根据经验断面选择矩形，规格为底宽60cm，深60cm。b)编织袋拦挡、密目网覆盖:设计对区内堆土表面采用密目网满铺覆盖，并在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。

3.2.2.4弃土场防治区

弃土施工时，设计应达到满足后期植物措施实施要求，堆土坡面做到堆弃平整，堆弃高度＞4m时，设1m宽台阶，堆土顶面平整，边坡坡率控制在1∶1.5内。弃土结束后，设计栽植樟子松+植草结合防护，株行距1.5×1.5;草籽选择草木樨和早熟禾混播。

3.2.2.5表土暂存场防治区

施工准备期，表土堆放倒运及机械运输碾压等施工，易产生水土流失。为此，采取复耕措施。施工结束后，设计对原占地类型为耕地的区域及时清理场地，全面整地、深翻土层后恢复耕地。再采取临时措施。1)编织袋装土拦挡:设计在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。2)密目网覆盖:表土堆放期间形成的边坡，设计对堆土坡面采用密目网覆盖。

铁路建设论文篇（7）

所有资料来源于联合国人口基金第七周期（2011-2015）国别项目-铁路建设工人预防艾滋病项目资料。问卷调查是对2012年3月～2014年6月成渝客专1标段接受综合干预的铁路建设工人，共调查216例。

1.2综合干预策略和方法

1.2.1加强干预团队能力建设

分两个层面，一是对铁路疾控技术骨干，参加部级和路局级培训，培训内容包括艾/性与生殖健康知识和政策、健康教育的策略和方法、行为改变交流、沟通技巧、计划制定、项目管理等；另一方面针对铁路建设工人中的同伴教员，由铁路疾控技术骨干对其进行艾滋病相关知识、交流技巧和同伴活动技能方面的培训。通过培训使不同层次的干预成员分别在干预活动的策划与实施、影响同伴知识行为改变方面的能力得到了提高，为实施综合干预提供了技术保障。

1.2.2倡导多部门合作

（1）对领导层倡导：主要目的是取得领导层支持，包括政策、人力、物力等方面支持，倡导主要内容，包括国内外及当地艾滋病疫情现状、目前铁路建设工人感染艾滋病风险情况、国家相关政策及开展此项工作重要性和意义。

（2）对其他利益相关者倡导：重点是工地附近疾控中心、卫生院、诊所等卫生部门，倡导目的是取得多部门合作与支持，充分利用当地卫生资源，为目标人群提供可及咨询检测、治疗以及安全套获取等服务。倡导内容和方法，首先告知对方在其辖区铁路建设工地开展预防艾滋病项目，希望得到对方的支持，然后介绍项目的实施计划，分析开展此项目会进一步促进工地周边娱乐场的干预，加强合作是一件双赢的事情，三是提出希望合作具体事宜，如信息共享，咨询检测、治疗服务和安全套发放等。

1.2.3开展丰富多彩的外展活动

（1）营造防艾氛围。在工人生活区建立宣传栏，半年更新一次；在宿舍，食堂、厕所、通告栏等醒目处张贴宣传画，每季度更新；在各项目点存放供工人取阅或直接向工人发放宣传活页、小册子。

（2）大规模集中活动利用下雨天工人不上工的时间，将人员集中开展知识讲座、播放视频、安全套推广、有奖问答、利用“问题盒子”提供咨询服务，发放转介服务卡等活动，同时配合发放活动小礼品。

（3）“小、快、高”的“走工地”活动。到工地各个班组现场或生活区，在不影响建设任务的前提下利用间休时间，小范围快速高效的开展适宜的活动，如发放宣传活页，工人学习3～5min，然后进行有奖问答，加深印象；或在工人生活区播放一段视频，或座谈交流，或提出一个问题，开展讨论，纠正错误观念告知正确答案等，活动时发放一些支持性小礼品。

1.2.4开展同伴教育

从工人中选拨同伴教员，明确同伴教员职责和工作任务并制定奖励机制。铁路疾控中心技术骨干将性艾知识、安全套使用以及性理念等相关内容进行梳理，整理成核心信息后传送给同伴教员，同伴教员每月按计划将该信息传递给工友。同时开展相关主题活动，主要方式为视频播放、宣传活页发放、聊天讨论、小游戏、向工友发放安全套等。疾控技术人员定期对同伴活动进行督导，确保活动效果，对完成任务同伴教员予以奖励。

1.3统计学处理

项目实施干预前后对调查对象进行一对一的问卷调查，对调查问卷进行核查后，采用Epidata3.1进行数据录入。采用SPSS19.0进行数据分析，其中率的比较使用χ²检验。

2结果

2.1艾滋病相关知识及安全套获得情况

基线调查和终线调查时建筑工地艾滋病相关知识信息的可及性差异有统计学意义，χ²=127.908，P＜0.001。防艾项目实施后，建筑工地艾滋病相关知识信息的可及性较之前有所提高。营造了防艾氛围，提高了艾滋病知识信息和卫生服务的可及性。基线调查和终线调查时建筑工地周边安全套的可获得性差异有统计学意义，χ²=12.431，P＜0.001。防艾项目实施后，建筑工地周边安全套的可获得性较之前有所提高。

2.2干预前后

艾滋病知识、态度、有了明显的改善关于艾滋病知识知晓情况的题目有8道，答对其中6题及6题以上认为其了解艾滋病的相关知识，否则认为其不了解艾滋病的相关知识。基线调查和终线调查相比，调查对象对艾滋病知识的知晓情况经χ²检验差异有统计学意义，可以认为经项目干预后，调查对象对艾滋病相关知识的知晓率有所提高。终线调查有2例数据遗失，未纳入此次分析。调查对象在基线调查和经干预后的终线调查时其主动咨询检测的情况差异有统计学意义，Fisher确切值为0.002。调查对象在经过相关干预后，更愿意进行艾滋病相关知识的咨询和检测。干预前后参与检测的人数由0例增加到51例。

2.3行为的改变

基线调查共16人近一年未发生过，终线调查中有7人近一年未发生过，分析时排除此类人群，基线调查总计分析84人，终线调查总计分析109人。由分析结果可知，经χ²检验，建筑工人近一年内使用安全套状况差异无统计学意义（P=0.868＞0.05），尚不能认为建筑工人使用安全套状况有所改善。此结果符合行为分阶段转变理论，行为的改变在知识态度的改变之后，还应继续加强安全套使用的宣传。

3讨论

艾滋病防治不仅是医学和公共卫生问题，还是复杂的社会问题。多部门合作与社会参与是我国艾滋病防治工作原则，也是被国内外实践所证明有效防治艾滋病不可或缺内容。积极发挥多部门优势，重视多部门合作中存在的问题，有针对性加以解决，提高艾滋病防治工作效率。文献对艾滋病防治多部门合作模式和问题有不少探索，在合作模式上多由政府主导。但针对一个企业艾滋病防治多部门合作模式探索尚未见报道。通过联合国人口基金铁路建设工人艾滋病防治项目实施，笔者认为，对一个企业来说，多部门合作，在没有政府部门统一领导下，势必存在众多协调问题，如果协调不好也会成为实施过程中障碍，因此，企业艾滋病防治多部门合作，不能直接照搬以往的经验，要依据实际情况合理选择。本次项目采取由铁路卫生部门牵头，通过倡导工地周边卫生部门和铁路建设部门三方合作各司其责的模式，全方位满足了铁路建设工人艾滋病防治的相关需求，促使了建设工人知识和态度改变。铁路卫生部门职责，通过定期的外展活动，在目标人群中的开展防艾宣传，营造防艾氛围，培训指导同伴教员开展同伴活动；地方卫生部门，一是提供咨询检测等技术支持，二是加强建设工地周边娱乐环境。建设工地的职责，将艾滋病宣传列为工人安全教育内容，同时协调工地配合卫生部门开展干预活动，如人员组织、提供有效需求信息等，重点是配合铁路疾控部门在建设工人中开展同伴活动，鼓励和推荐有影响力的工人争当同伴教员，协助铁路疾控所督促同伴教员按计划开展同伴教育活动。同伴教育指具有相似年龄、背景或生理、经历、体会、社会经济地位、相同性别等具有共同语言的人在一起分享信息、观念或行为技能。同伴教育作为较成功的艾滋病预防干预手段之一，已经在美国等西方发达国家得到普及。明中强研究了各国对艾滋病预防和控制的成功经验，认为：许多国家和地区HIV感染率下降的关键在于同伴教育项目的有效实施。创新开展同伴活动，通过同伴之间相互影响，一方面弥补外展宣传没覆盖到人群，扩大了宣传覆盖面，另一方面，反复多次的宣传也进一步加深了知识印象，强化了防艾意识，促进了防艾工作。本次项目取得的成果，同伴活动功不可没。

铁路建设论文篇（8）

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

铁路建设论文篇（9）

1.领导者对绩效考核评价工作的重视与支持不足

由于受我国铁路工程项目管理体制的影响，项目机构领导者往往忽视绩效考核管理工作，其主要原因主要有三种：一是领导不清楚绩效考核评价的本质和意义，缺乏对项目管理绩效考核理论的了解；二是少数领导担心绩效考核惩处影响其职工工作积极性，因此不愿意贯彻落实此项工作；三是绩效考核评价过程复杂且费力，实施起来需要多方协调，但结果可能并不理想，从而造成情绪上对绩效考核管理的抵制。究其问题的根源，主要还是由于旧的管理制度和陈旧的管理理念的影响所导致的，这也是当前铁路工程项目管理机构绩效评价工作中面临困境的深层次原因。

2.项目管理绩效考核评价流于形式

铁路建设项目管理机构大都建立了项目绩效考核评价办法，但部分项目机构绩效考核机制流于形式，且平均主义、吃“大锅饭”的现象比较严重，缺乏硬性指标约束，不合理、不公平、不科学的现象较普遍，且不能够充分利用绩效考核评价结果，仅仅把考核结果与奖金分配挂钩，有的甚至把考核作为“例行公事”，为了考核而进行考核，将考核结果束之高阁。这种形同虚设的绩效考核评价对铁路建设来说就毫无意义了。

3.绩效考核指标选取设置存在问题

绩效考核指标的确定是绩效考核评价中一个重要的同时也比较难于解决的问题，由于铁路工程项目专业面广，涉及范围较宽，有的项目机构设定的指标过多，主次不清；有的项目机构指标过少，内容笼统，评价时主要依靠人为主观因素，不能客观真实地反映绩效情况；有的指标不能量化，无法真正进行考核；有的指标设置比较简单，没有细化，很多指标因素未考虑进去等等。同时，设置绩效考核指标还需考虑项目机构中各部门的性质、规模、目标等内容，不能一概通用，否则就会造成绩效标准重点不突出，没有轻重主次，难以确保绩效评价有效。绩效评价的重点在于指标的选取和设置，如果这方面出现了问题，将影响到绩效评价的全过程。

4.相关培训投入不足，管理措施不到位

绩效考核管理工作需要的信息量大、工作琐碎且复杂，然而当前我国铁路工程项目管理机构中专门从事绩效考核评价工作的专业人才匮乏，且多数职工对现代绩效理念缺乏认识和理解，对绩效考核管理存在抵触情绪；项目建设管理机构也很少在职工中开展绩效考核管理的宣传教育，缺少对绩效评价的培训，导致职工不明白绩效评价目的、意义、方法和实施过程等内容。

二、如何完善建设项目机构绩效考核

针对建设项目管理机构工作特点，实施绩效考核，将其真正落到实处，应该从绩效考核的宣传、考核指标的设置、绩效考核的完善、考核信息的反馈等几个环节着手，紧密联系，相互作用，促进项目机构绩效考核管理水平不断提升。

1.树立科学的绩效观，明确各层级职责

铁路建设项目管理机构可以利用铁路局域网络、手机报、铁道报等宣传媒介，在借鉴其他单位先进科学的绩效考核经验基础上，加大宣传力度，积极引导职工思想观念转变，树立科学的绩效观，从而消除对绩效考核的抵触心理，同时可以聘请绩效考核专家对职工进行绩效管理知识培训，让他们逐步认识掌握绩效理念、知识和方法。

2.科学制定考核指标，合理设置考核指标权重

为保证制定的绩效考核指标有效，以项目机构战略目标为出发点，将战略目标分为安全、质量、进度、财务、招投标和基础管理等六项指标，同时在指标评价标准上，坚持定性与定量相结合，以定量考核为主，绩效考核的内容要明确具体，对于可以量化的指标尽量采用定量指标，而且要把定量指标精细化，以增强考核结果的可比性和公正性。同时，在考核指标权重的设置方面，项目机构对所属各部门考核采取百分制的方法，基本分满分为100分。其中：质量指标20分、安全指标30分、进度指标15分、投资控制10分、招投标及合同管理10分、基础管理15分。

3.绩效考核与薪酬激励相结合

绩效考核结果与薪酬激励相结合，可以充分调动职工积极性和工作热情，建立以绩效考核结果为导向的激励机制；有助于吸引和留住企业所需人才，为企业长远发展奠定人才储备；可以为企业营造良好的文化氛围提供机制保障。铁路建设项目机构职工的工资薪酬一般包括三部分：第一部分是职工的基本工资和各种津贴；第二部分是职工的节假日加班费；第三部分是职工的奖金。项目机构应全员参与到绩效考核中，每月从职工的奖金中拿出2000元作为职工绩效考核基数，与绩效考核结果挂钩。

铁路建设论文篇（10）

当前铁路建设项目财务会计工作正面临着新的形势。为了实现铁路跨越式发展，完善路网体系，铁道工程将在铁路现代化这个新层面上全面展开。根据国家2004年的《中长期铁路网规划》和2005年的《铁路“十一五”规划》等政策文件，我国将在未来五年乃至更长时期加强对铁路的投资建设。“十一五”规划指出：2006年—2010年期间，铁路拟建设新线17000公里，总投资约12500亿元，平均每年投资2500亿元。为了应对2008年9月以来国际爆发的金融危机，党中央国务院作出了进一步扩大内需促进经济增长的战略决策，2008年11月国家批准实施《中长期铁路网规划(2008年调整)》，调整规划指出：至2020年以前，铁路拟建设新线57000公里，铁路总投资将超50000亿元。建设规模之大，标准之高，投资数量之多在铁路建设史上前所未有。面对如此庞大的资金运动，作为铁路建设项目财务管理人员，铁路建设资金符理和使用的直接执行者，依法、合理、及时筹集、使用建设资金，严格控制建设成本，提高投资效益，确保铁路建设项目如期建成交付运营，这是艰巨而具有挑战性的光荣任务，也是历史赋予我们的神圣职责。笔者自2000年以来有幸参加了我国铁路火中型项目神木一延安铁路、西安一南京铁路(西合段)、宜昌一万州铁路建设项目财务管理工作，作为一名长期战斗在一线的专业管理人员，深感责任与荣誉并存，机遇与风险同在，结合自己多年来在实践工作中的经验教训，谈谈如何加强建设项目财务管理与会计监督。以期抛砖引玉，为广大同仁拓展思路提供参考。

一、铁路建设项目财务会计的作用及重要性

铁路建设项目具有规模大，周期长、技术含最高，涉及专业面广、不确定因索多，风险火等特点。铁路建设项目的管理是一个复杂的系统工程。一个完整的铁路建设项目，从计划到建成投产，一般应经过四个阶段、八个步骤，即立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收阶段和路网规划——预可行性研究——可行性研究——初步设计——工程招投标工程实施——竣工验收——交付运营等步骤。财务会计的主要作用是在实现其职能任务的过程中，对铁路建设工程备项经济活动施加影响，对资金使用及其运动进行核算分析，作出预测，对各项支出的合理性实行严格监督审核把关，达到投资控制的目的。财务管理作为一种价值管理，是一项综合性极强的经济活动，它以资金管理为主线，会计监督为手段，成本控制为目标，必然会渗透到项目建设的各个阶段，这无疑是现代铁路项目建设管理系统中极为重要的环节。任何阶段忽视了财务管理，就会使整个财务管理链条脱节，这是财务工作的连续性决定的，是不以人的主观意志而改变的客观需要。铁路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理，要达到依法、合理使用建设资金，科学概算、规范执行和有效监督，严格控制建设成本，减少资金的损失和浪费，提高资金使用效益等目标，加强铁路建设项目财务管理和会计监督尤为重要。

二、铁路建设项目财会工作中存在的问题及原因

近几年，随着国家对铁路基本建设项目监督检查的深入，铁路基本建设项目暴露出财务管理不规范，会计监督和投资控制观念缺失、管理缺位，造成很多不应有的建设流失等情况，严重的甚至导致项目不能按期完成，达不到预期建设目标。主要表现在：①会计基础工作薄弱，会计核算不规范、不细致，帐目乱列乱支，随心所欲，领导和审计检查部门需要了解的基础数据一问三不知。②建设资金管理不严，监控不力。建设资金随意存储，遍地开花：挪用、串换建设资金搞非生产性开支：长期大量保持较高的银行存款余额，造成建设资金闲置浪费：为了完成投资计划搞虚假验工计价，超拨工程款，造成建设资金流失：对施工单位资金缺乏监控机制，建设资金大量外流，影响工程进度。③会计参与决策职能缺失，部分建设单位领导和工程技术部门人员认为财务分析论证麻烦，会计监督碍事，所以很多决策意见直接绕开财务部门。④建设项目部门之间沟通联系不够，信息不畅，造成财务部门对工程内容、质最、进度一概不知，工程技术部门对财务管理规章制度一窍不通。⑤会计监督不力。有些项目会计职能仅限于记账、算账，会计监督职能弱化，各项经济活动如脱缰野马，恣意违纪违规违法。

原因：1、从客观上讲。铁路建设规模的高速发展和建设项目的临时性客观上造成了专业建设财务管理人才短缺，铁路现代化必须要有一批职业化、专业化的财务管理队伍，2005年以前铁路建设每年要完成500亿元的投资任务，而铁路跨越式发展要求到2020年平均每年要完成投资3000—4000亿元以上，专业建设财务管理人员的严重不足，有些项目机构财务人员大多数都是从铁路运营或者多经单位临时拼凑而成的，财会人员素质和队伍结构不适应将在铁路建设中长期存在。另外，建设项目内部控制制度体系、会计规范体系不完善，国家法律监督机制、项目激励约束机制不完备，这些客观存在的事实导致会计人员执法标准差异较大。

2、从主观上讲，①建设财务工作人员学习不努力，工作不扎实、遇事不坚持原则，专业素质亟待提高。②工程技术管理人员观念上对财务工作相当抵制，他们总是认为财务部门对投资的严格控制是对工程进展的一种制约，多多益善、毫不设防的资金才是工程进度的保证。③建设项目领导财务管理意识淡薄，非常淡化财务、会计的作用，只重视项目工程进度，忽视财务管理，视财务会计机构为现金出纳的工具，资金管理都是领导说了算，领导说多少就是多少，财务无法插手，无从监管。

三、如何加强铁路建设项目财务管理和会计监督

第一、牢固树立依法建设、依法管理的意识。

随着铁路基本建设规模高速增加，中央对如此大的投资也十‘分关注，为确保管好用好这些资金，财政部、铁道部先后出台了许多的法规和规章制度。这些法规和规章的出台，为铁路基本建设财务管理工作提供了规范性的参照文本。我们首先必须以真地去学习这些铁路建设财经法规和规章，对法规、规章制度等文件规定要了如指掌，在自身学习和掌握的同时，还要广泛宣传，对部分专业性很强的财经法规知识，要经常与领导及同事们沟通讲解，使全体成员都能熟悉理解财经纪律制度。如果在学习和了解这些法律和规章之后，人人对财务工作相当理解与支持，并且都能自觉地去遵守和执行这些法律和规章，那么财务管理工作就有了坚实的基础。第二、规范铁路建设项目会计基础工作，提高建设项目会计核算质量。

会计核算是财务工作最基础最重要职能之一，会计核算作为一门管理科学，它有一套严格的确认、记量、已录报告程序与方法，建设单位会计依据的是《国有建设单位会计制度》，它为整个会计核算提供了规范，同时财政部颁布的《会计基础工作规范》也是我们的工作指南。这些工作包括：根据合法的原始凭证编制记账凭证，严格按规定的建设单位管理费范围和开支标准进行日常报销业务，及时、准确地编制各种会计报表；对会计凭证、会计账簿、会计报表、工程预算、验工计价报表等会计资料，定期收集，审查核对，整理立卷，编制目录，装订成册，妥善保管：负责信息收集、整理工作，利用电算化的手段，真实、准确、完整、及时向上级主管部门、单位领导报送反映资金到位、使用情况的月报、年报，项目竣工财务决算，项目竣工后的投资效益分析报告及其他可供领导参谋决策的数据资料。

第三、加强建设资金管理，减少资金损失和浪费，提高投资效益。

根据国家现行的法律法规和《铁路建设资金管理办法》，建设单位必须合理安排和使用建设资金，建立有效的资金运行机制和资金控制约束机制，建设资金使用与监督管理必须遵守以下原则：1、预算管理的原则：根据预定的计划，以项目建设为中心，以提高资金效益为出发点，通过编制来源预算、使用预算，保证资金供给，控制资金的管理与使用，保证实现预定的项目效益目标。按照预算管理的要求，首先，在资金的供应上要科学合理，既能保证项目建设的需要，又能维持资金的正常周转，提高资金的使用效益；其次在资金的占用比例上要相互协调，防止一种资金占用过多而造成闲置，另一种资金数量过少而影响项目进度，再次，在资金供应时间上要与项目建设的需要相互衔接，保持收支平衡。2、依法管理的原则：铁路建设资金管理必须遵守国家财经方面的法律法规，遵守财经纪律，严禁挪用，杜绝贪污、浪费现象。3、封闭管理的原则；即专款专用(不以任何理由挪作他用)、按时列报(以经过审计的支出数作为实际支出数列报)、单独核算(按项目分别核算)、及时报账(及时报送月报、年报、竣工决算等)。4、效益原则：会计人员编制合理的资金预算，既要保证工程项目有足够的资金，不致因资金供应不足或不及时而影响工程建设进度，又要尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，减少资金筹措的困难。

第四、发挥会计参与决策职能作用，实施建设项目的全过程的财务管理和会计监督。

在项目前期(可行性研究和勘察设计阶段)，财务根据国家的现行财税政策和价格体系分析、计算建设项目的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标、考察项目赢利能力、偿债能力及外汇平衡等财务状况，以判断建设项目的财务可行性。财务监督就是对所作的建设项目财务预测分析指标客观公正、实事求是进行评价，对项目风险要尽可能预计，防止人为提高财务收益来达到项目建设的违背经济规律的现象发生。

在工程实施阶段，财务人员应积极主动参与招投标工作，了解招投标的全过程，了解施工队伍的人力物力和财力情况，了解工程的特点、工期、预算价格、承包方式等，对于结算办法以及财务有关的条款，可以从财会角度提出合理建议；参与签订各种经济合同，因为各种经济合同最终都要由会计人员执行；参加各种生产决策会议，参与工程管理，了解验工计价情况，了解工程形象进度、工程质量、重难点及控制工程情况等等，财务人员只有深入了解了工程管理方面的各种情况，才能将财务监督的触角涉及融入到工程管理的各个环节；及时办理工程价款及其他款项的拨款支付，财务人员应按照合同条款及时支付工程预付款、工程进度款、工程结算款等，结算支付时要审核手续是否完备、审批程序是否规范、结算凭证是否合法真实，防止高估冒验和虚报冒领。

在项目竣工验收阶段，财务部门应按照财政部、铁道部有关要求组织协调工程技术等其他部门搞好竣工财务决算编制和竣工资产交付使用，以实现项目早日完工、早日投产，尽早发挥项目的使用效益。

第五、加强会计监督，建立健全完善的内部控制制度。

内部控制制度是为了实现某一经济活动目标，维护资产财产物资完整，保证财务收支合法、会计信息真实、贯彻国家财经法规和决策，保证经济活动效益而形成的一种内部自我协调、制约、检查的控制系统。要使财务管理在建设过程中发挥应有的作用，必须为之创造良好的环境，建立相关的财务内控制度，并认真贯彻执行，使全体成员都能熟悉理解各项内控制度，参与到内控中来，支持财务工作，协助财务监督管理。建设项目的内部控制制度主要应由以下几个要素构成：1.组织机构。建设单位内部机构的设置和分工，应合理解决领导层、各职能部门及个环节之间相互牵制，互相制约。2.健全的规章制度和明确的职责分工。健全各项内部规章制度，如人、财、物等管理制度，将各项经济活动划分到具体工作岗位，按照岗位确定任务、职责和权限，用制度来规范建设项目的各项经济活动和管理工作。3.完善的内部监督和检查机制。按照制定的各项制度定期和不定期对建设项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查，并对现存的内控制度进行评价，达到不断完善内部控制制度的目的。

第六、加强建设项目单位部门之间的信息沟通，构建信息共享的项目信息系统。

建设项目中财务部门与工程技术部门之间是一种对立统一的关系，严格控制与现场需要是财务部门与工程部门之间客观存在的矛盾，但是这种矛盾只要双方加强认识，相互沟通，信息共享，就完全可以和谐统一。财务部门应该认识到工程管理是项目管理的关键，抓好工程管理，可以缩短工期，提高质量，降低造价。提高投资效益。会计人员要参与工程管理，经常到施工现场，向工程技术人员学习有关工程管理方面的常识，了解工程施工进度、工程质量、存在问题等等，掌握第一手材料。工程技术人员要向财务部门及时提供工程进度方面的信息，工程管理和财会管理两个环节密切联系、协调配合，共同构建信息共享的项目信息系统。