航海安全论文篇（1）

在当前航运业，安全至上的理念一直影响着航海教育改革的方向。航海类院校在单纯提高基本安全考试通过率的同时，也越来越重视培养符合现代航运要求的新时代船员。本文尝试分析了当前基本安全教育的现状，提出了航海基本安全教育改革的途径。

一、航海基本安全的界定

航海的基本安全是指上船工作之前学习和掌握的基本安全理论和实践知识。STCW78/10公约的规定，船员的基本安全培训是对所有船员进行的基本安全方面的知识和技能的培训，主要包括《船舶高级消防》《船舶精通急救》《基本安全（船舶防火与社会责任）》《基本安全（个人求生）》《基本安全（基本急救）》《救生艇和救助艇操作与管理》等内容，考试难度不大，但对于保障海上生命和财产安全却有重要意义。随着航海科技化水平的增高和人员队伍的扩大，对航海基本安全的要求也越来越高。

二、基本安全教学存在的问题

1.课程教学计划缺乏有效性。高职学生个体素质参差不齐，普遍存在学习动力不足，学习目的不明确等问题。现行的基本安全培训计划分为理论教学和实践教学，共计99课时，其中理论教学为70课时，实践教学29课时。理论课时量是实操课时的两倍多，学生之前尚未接触过专业知识，对于专业了解不够，因此在培训过程中普遍存在理论知识不能完全理解，实践能力得不到有效练习等问题。

2.教师素质有待提高。基本安全培训是学生成为船员最基本也是最重要的第一步，要求授课教师不仅要有扎实的理论知识，还要有过硬的实践技能。目前航海类院校中存在校内教师实践技能不强，外聘教师理论知识不够系统的问题。另外，很多校内教师对于基本安全课程思想上不够重视，对课程教学尤其是实践教学应付了事，造成培训效果不良，同时也使学生在专业认识上产生了不良影响。

3.校外实训基地不足。基本安全培训是航海专业需要掌握的基本技能，其中实践方面目前学校投入力度严重不足，主要体现在校内的实训设备和实训理念不能与现行的航海形势相一致。例如急救部分，校内实训的重点是心肺复苏按压，而对于类似AED（心脏除颤仪）等近几年才配备在船上的设备讲解严重不足。这些现象导致校内学习与实际工作环境的严重脱节，因此加强校外实训基地建设十分重要。

三、航海基本安全教学对策

1.明确教学理念，加强安全意R培养。航海基本安全教学的目的是建立学生的安全理念，只有将保障人命、财产、环境安全的理念贯穿到整个课堂中来，才能使学生时时刻刻意识到在海上安全的重要性。因此要求任课教师要有意识地进行这种教育。例如在船舶防火灭火课程时，可以举例说明小疏忽酿成大错误的道理。事实证明，将安全理念贯穿至整个教学中来，既可以培养安全意识，又可以提高学生学习兴趣。

2.改革传统教学模式，提高学生学习积极性。改变传统的老师讲、学生听的教学模式，充分利用图片、录像、投影、实物等教具，发挥学生主观能动性。例如在教授海上求生时，可以利用一些学生感兴趣的影视作品，例如《泰坦尼克号》，从专业的角度分析在恶劣海难来临时所应采取的措施，并要求学生有针对性地写出开放性答案。

3.加强师资建设。航海类教师不仅要满足高校教师的基本要求，同时还需要满足国际公约的规定。因此，要积极引进优秀的航运人才进入基本安全培训的师资队伍中，形成一支既有理论专业知识，也有丰富实践经验的队伍，实现专业教师队伍的“双师型”建设。

4.建立校企协同育人。一方面与企业合作，新建、扩建校内实训室，开发、购置航海基本安全培训的教具，将“海洋搬至课堂”；另一方面，根据学生能力自身需要，利用企业资源，加强顶岗实习建设，在实践中聘请知名企业的专家作为指导实习教师，建立可持续发展的校企协同育人模式，将“课堂搬至海洋”。

高职院校航海类专业在进行基本安全教育时，既要结合行业发展对人才的要求不断做出调整，紧跟行业发展潮流，也要注重培养符合国际化要求的船员。只有如此，才能使学生的综合素质得到提高，掌握过硬的实践技能，顺利就业。

参考文献：

[1]王岩.航海类专业基本安全合格证实操项目培训的几点思考[J].科技致富向导，2014（9）.

[2]温萍.科学发展观视阈下我国高等航海教育发展对策研究[D].大连：大连海事大学，2012.

航海安全论文篇（2）

“海巡31”船3月31日接到交通运输部海事局下达的出航指令后，立即制定工作方案、集结相关人员、备足物资、补给油料……一切都显得整齐有序。4月3日下午18时，“海巡31”船在风雨中起锚航。整个队伍迅速进入执行重大海上安保任务的临战状态。

经过一夜近15个小时的航行，“海巡31”船于4月4日上午10时抵达琼州海峡北岸。沿途，“海巡31”船顺路巡视了珠海港附近水域、珠江口水域、上下川岛附近水域、茂名单点系泊水域、粤西水域的通航环境和秩序，算是为博鳌安全值守进行前期“热身”。

值得一提的是，“海巡31”船上许多刚刚执行完南海联合巡航任务归来，正打算清明节假日回家扫墓的船员果断放弃休假，选择继续留船执行本次任务。对于身经百战的他们来说，紧急起航就像家常便饭一样习以为常。船上的领导有时候甚至不用去展动员，他们就会像老黄牛一样坚守在自己的岗位上。

筑牢海上安全防线

本次博鳌亚洲论坛海上安全值守任务时间紧，任务重，关系着博鳌亚洲论坛期间的水上交通安全，容不得丝毫闪失，因此这道海上安全防线必须筑牢。

由于博鳌亚洲论坛恰逢清明假期，往来海峡两岸的旅客急剧增多，进入客运高峰期，而且作为传统航道和渔场，琼州海峡过往的商船和渔船的数量十分巨大，加上清明期间冷空气不断南下，雨大风疾使海面风浪逐渐加大等自然因素对航道的影响，给“海巡31”船进行海上巡航监管工作造成了不小的麻烦。

尽管麻烦不小，但这还难不倒“海巡31”，毕竟船上聚集着广东海事部门最优秀的一线监管人员。针对复杂的情况，“海巡31”船制定了各种应急预案，加强了对琼州海峡附近海域过往船舶的问询检查，密切留意船舶航行动向，对各类船舶进行24小时不间断的监管。对此还制定了针对性的海事执法人员排班表，将责任落实到人。虽然监管的工作量依然巨大，但“海巡31”船已能从容应对。

8个昼夜，“海巡31”船巡视了千余平方海里的海上通航环境，检查了海上船舶的施工、作业、测量等活动情况，展交通流统计和水体观测，航行通告，时刻做好海上遇险应急搜救准备，接收海上遇险报警。“海巡31”船累计巡航450海里，巡航33小时，值守152小时，共查询船舶315艘次，其中来海峡两岸客滚船137艘次，发现和纠正不规范使用AIS船舶19艘次。

另外，“海巡31”船还重点对来往琼州海峡两岸的客轮保驾护航，确保人民群众清明节期间出行安全，这也是“海巡31”船连续第8个年头在清明节期间为客轮护航。

在全船人的共同努力下，清明节及博鳌亚洲论坛期间，“海巡31”船筑牢了海上安全防线，所巡视值守的海域未发生一宗安全事故，工作实现了与陆地安保“无缝对接”和“零差错率”的工作目标。期间，琼州海峡通航环境和秩序良好，辖区水域清洁，客运航线船舶通航正常有序，为博鳌亚洲论坛的成功举行以及海峡两岸的居民清明祭祖营造了良好的海上交通环境。

4月8日上午，国务院副总理马凯在视察交通运输部海上搜救中心时，通过视频与“海巡31”船连线，视察了琼州海峡海上现场监管的情况，对“海巡31”船在现场的监管工作表示了高度肯定。

成功化解海上险情

在海上巡航，安全始终是摆在第一位的，不仅仅是处理外部的险情，保障自身安全的弦也丝毫不容放松。4月8日清晨，“海巡31”船上的值班水手，就成功排除了一起安全隐患，成功化解了海上险情。

清晨7点39分，一艘舷号为“永益达7”的小货船近距离航经“海巡31”船右舷，并抛下了左锚。刚刚接班的值班水手吴胜潮发现两艘船距离较近，可能会影响到“海巡31”船的安全，立即通过雷达进行观测，雷达显示两船相距只有92米，对船长达110多米的“海巡31”船的安全构成了严重威胁。因为在湍急的海流影响下，稍有不慎，两艘相距如此接近的船便会发生碰撞，造成海上安全事故。

水手吴胜潮立即拿起VHF，反复呼叫“永益达7”小货船，告知其两船相距太近，存在安全隐患，要求其停止抛锚，航行到安全距离以外再抛锚。经过劝告，将“永益达7”小货船劝离到400米外，成功排除了一起安全隐患。

“海巡31”船每次执行任务时，都将船舶自身安全作为一件保底的事情来抓。一是航前会必讲安全，要求全船人员自觉把船舶和船员安全作为值班关注的首要任务，时刻绷紧安全弦；二是及时进行安全排查和检查，航前对影响到航行的安全问题进行细致排查，把安全隐患解决于航前；航行或锚泊时对值班岗位进行检查，加强责任心，保证安全；三是定期展安全演习，提高全船人员的消防、救生意识和技能，把安全隐患解决于萌芽状态，确保“海巡31”船在任何时候都不出现安全问题。这次成功排除安全隐患就是全船人员重视安全、保障安全的生动写照。

唱响“海巡31好声音”

航海安全论文篇（3）

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .

航海安全论文篇（4）

1跨海客滚运输概述

1.1客滚船特点

1.1.1结构特点客滚船具有如下结构特点：（1）船体高大：滚装船一般设有宽大的舱室和甲板，并设有汽车舱，其上有客舱设施，船体一般较高大；（2）水密性良好：滚装船通常设有供汽车（货物）进出的水密门跳板；（3）灭火设施完善：船上设有良好的通风系统和固定式消防系统等，便于应对火灾风险。1.1.2操纵特点客滚船具有如下操纵特点：（1）操纵性良好：一般有两套动力装置，停靠码头十分方便；（2）稳性良好[6]：客滚船船体宽大，航行平稳；（3）舵效良好：客滚船大多采用外旋双车双舵，舵面积比较大，使得船舶有良好的舵效；（4）方形系数[7]较大。

1.2跨海客滚运输特点

（1）运输环境复杂客滚船是航行于江河湖泊、海峡岛屿之间用于载运客、货和车辆的水上交通工具[8]。有别于长江、珠江等水路运输，跨海运输本身就具有鲜明的特点——海域环境更加复杂，受海域气象水文环境（诸如风、流、浪等）影响更加明显。（2）安全要求高作为沿海旅客及车辆跨海运输的主要方式，客滚船运输对安全要求非常高。伴随跨区域经济往来的日益频繁，客滚运输市场不断扩大。船舶载人载货量不断提高，一旦发生事故，后果将不堪设想。

1.3跨海客滚运输安全状况

如前文所述，近年来，客滚运输发展非常迅速，尤其是海峡、海湾和陆岛之间的跨海滚装运输。由于客滚运输的特殊性，其运营中尚存在一些问题有待解决，例如部分航运企业片面追求经济效益、市场份额，漠视国家安全生产管理规章制度，导致客滚运输的专业人才队伍建设、管理工作和手段远远滞后于行业的发展，存在安全隐患[9]。客滚运输业从诞生开始，就一直伴随着发生海难事故的阴影。根据中华人民共和国海事局《水上交通事故年报》，客船、客渡船、客滚船、高速客船等的事故统计如表1所示。可见，跨海客滚运输是高风险性行业，一旦发生事故，易发生群死群伤，造成巨大的人员伤亡和经济损失，产生严重的社会负面影响。

2跨海客滚运输风险分析

2.1风险识别

由于客滚船结构、货物装卸以及运输环境的特殊性，跨海客滚运输存在一定的风险。（1）目前部分船员存在实操能力较差、安全责任意识不强等问题。近几年，发生过多起因船员责任心不强、不遵守航行规定而导致的客滚船安全事故，船员存在的问题给客滚船的运营带来较大的安全隐患。（2）鉴于客滚船的装载特点，如果对货物不进行有效的绑扎，使得船体重心较高，则在恶劣海况下，船舶容易倾覆。当前，客滚船的航行设备、消防救生设备出现问题的情况经常发生，超载现象也时有发生。（3）船舶设备故障以及恶劣海况等可能造成航行风险，例如在驶入港口的过程中，由于航道狭窄或遇到操作受限的船舶等时，可能增加碰撞风险。随着过海旅客、车辆数量的增加，往返于陆地、海岛之间的客滚船航次也越来越多，使得航线形成交叉，也增加了碰撞风险。（4）在港口管理方面，车辆检测能力不足，难以对过海车辆实行全面检测，容易导致非法夹带危险品行为的发生。在公司管理方面也存在管理不到位、安全管理体系运行“两张皮”、重效益轻管理的现象。

2.2风险影响因素

风险的出现并不是偶然的，而是多种影响因素共同作用的结果。根据系统工程理论，风险影响因素大致可分为如下几种。（1）人为因素。船员的安全生产意识淡薄或在操作过程中疏忽大意都有可能产生风险，使一些可以依靠自救控制的风险演变为事故。（2）船舶因素。随着船龄的增大，若定期检查不及时，可能在船舶运输中产生风险[10]。（3）环境因素。跨海客滚运输虽然是一种中短程运输，但相对其他客渡运输方式而言其航行时间依然较长，途中可能经过不同的海域或气候带，这对船舶的安全会造成很大的影响。（4）管理因素。目前我国已经出台了许多有关客滚船的规定，倘若违反，则可能产生风险，例如客滚船中所载车辆因未按规定绑扎牢固而产生的车辆移位和碰撞等[11]。在识别出运输风险的表现形式和影响因素之后，就需要采用特定的方法对各因素对于风险的影响程度进行系统的评估分析。

3基于可拓学的航行风险评估方法

现有风险评估方法很多，有的从统计学角度出发，有的从系统工程学角度出发。船舶航行环境属于典型的开环控制，影响安全的因素众多，具有极大的模糊性和随机性。为了较准确地对跨海客滚运输船舶航行风险进行评估，实现各影响因素之间的横向比较，同时考虑到对航行风险的评估是对诸多因素的综合分析和比较的过程，本文将可拓学思想运用到航行风险评估中。

3.1可拓学的基本思想和概念

3.1.1可拓学概述可拓学[12]主要通过研究事物的可拓性，以物元理论和可拓数学为基础，结合定性和定量方法来处理矛盾问题和不确定性问题。可拓论在经典数学康托集合和模糊数学模糊集合的基础上，提出了基于变换的动态可拓集合，基于“距”的概念引入了可以表征元素与区间集合关系的关联函数，为定量描述事物从量变到质变的转化过程提供有效的工具。3.1.2基本概念（1）物元物元[13]是可拓学中描述事物的基本元。具有n个主要特征的物元R的三要素包括事物名称N、事物特征名称c和特征量值v。物元正确地反映了事物的质与量之间的关系、事物的动态性，能够更加贴切地描述客观事物变化的过程，把事物、特征及对应量值作为一个整体来研究，为运用定性与定量相结合的方法来处理复杂多因素系统提供了形式化模型工具。（2）关联函数经典数学中的实变函数有时无法表示同类事物不同元素间的区别，即“类内即为同”。为了更完整地描述这种同类性质元素间的差别，可拓学引入了“距”的概念。

3.2可拓学在航行风险评估中的适用性分析

（1）符合性分析跨海客滚运输环境复杂，不仅涉及水文、气象、自然灾害、地理位置等自然条件，还涉及交通流、船舶航路等交通条件，而且各条件之间相互影响。对于通航水域本身而言，虽然有些条件是不变的，但在航行过程中，风、流、浪、交通流等情况随时都有可能发生变化，船舶航行过程是典型的动态开放系统，具有一定的未确知性和模糊性。航行中任何一个风险因子都可能将船舶由“安全”转入“危险”或“危险”转入“安全”，体现了矛盾的互相转化。可见，跨海客滚运输航行风险是一个动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性的问题，符合可拓学的要义——处理矛盾问题和不确定性问题。（2）适应性分析可拓综合评估是利用物元的动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性，通过关联函数建立指标之间的关联程度和数量关系，从数量上反映被评估对象的等级，以及被评估对象从量变到质变的动态过程[14]。这符合跨海客滚运输船舶航行风险评估的思路。因此，基于可拓学理论的可拓综合评估方法对跨海客滚运输航行风险评估是适用的。

3.3航行风险评估

3.3.1评估指标体系根据现有的客滚船航行风险因素研究，结合海上交通工程学、船舶安全管理学，对影响航行的各种因素进行分析归纳，筛选评估指标，建立了航行风险评估指标体系，如图1所示。3.3.2模型的建立（1）确定待评物元跨海客滚运输船舶航行风险N、航行风险特征c和特征量值v共同构成跨海客滚运输船舶航行安全物元。3.3.3等级划分风险等级的划分主要依据水上交通事故分级标准，但是风险与水上交通事故的含义并不相同。风险的范畴相对更广，它既包括实际发生的水上交通事故，又包括各种尚未表现出来的潜在危险；既有对已经发生事故的归纳，又有对将来发生情况的预测[16]。航行风险按照危险程度具体被划分为五级，如表2所示。3.3.4实例分析本文以山东沿海某公司客滚运输为例，运用上述方法对其风险进行评估。根据相关专家学者的研究和事故案例，人的因素是导致事故发生的根本因素，而人的行为和状态难以判断，目前还没有相关的评价标准。根据评估，该公司客滚运输船舶航行风险状况属于一般风险度。实际上，根据该公司船舶安全管理的记录和近些年发生的事故险情来看，在船舶、环境和管理这三个因素中，因恶劣环境和管理不善造成的事故险情更多。这与本文对二级指标的评估结果相吻合。同时随着公司管理制度的不断完善、水域助航设施的不断完备以及通航环境状况的改善，跨海客滚运输船舶发生风险的概率也在变小，与本文航行风险评估结果比较一致。

航海安全论文篇（5）

我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。

在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。

1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立

1.1概述

评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。

（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；

（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；

（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。

1.2评价指标的确定

船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。

在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。

2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立

2.1评价模型建立的方法

船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。

2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念

2.2.1确定因素集F和评定集E 

本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重

（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。

其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。

（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。   

3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价

3.1调查问卷统计结果分布

通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。

该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。

3.2隶属矩阵的确定和总体评价

通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4； 

利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。

3.3最大隶属度原则分析  

4.结论

从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

参考文献：

吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

航海安全论文篇（6）

中图分类号：U644 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）06-0053-02

近年来，AIS航标的研究和应用一直是国内航标航标部门的一项热点工作，基于AIS网络的航标远程监控，从理论到实践都有了长足进展。汕头航标处目前已在其辖区设置约30座AIS航标，并成功建成和应用AIS航标遥测遥控管理系统，在南海海区航标系统内取得较大较大反响。本文结合汕头航标处AIS航标应用情况及方向就航标AIS应答器及其网络应用进行探讨。

1 AIS航标应用的发展背景

根据国际电信联盟ITU-RM.1371-3的精神，AIS航标应用的有关规定由国际航标协会IALA负责起草制定，并指定AIS信息21#用作为航标信息。IALA公布了“IALA关于自动识别系统应用于航标领域的建议（国际航标协会建议A-126）”。该“建议”明确指出：国际电信联盟（ITU）已认可了“自动识别系统”在船只报告与船舶交管{即海上与安全性相关的信息服务，航标和搜寻与救助}上的潜力，同时也认可了其在岸基应用领域的潜力。航标AIS应用中涉及的主要报文为第21#、第6#和第8#。

此外，“建议”对于那些因经济因素未安装AIS应答器的航标设施使用其它数据链路传送航标信息的系统也作出了相应的规定。

2 AIS航标的21#和6#号报文

航标AIS中的主要报文是21号，这是一个广播报文，用于船舶的航行安全和实现无线电助航的报文。其主要内容如下表：

2.1 AIS21# 报文（广播报文）

用于所有船舶和基站接收主要信息：①MISS呼号；②航标名称、标志性质；③航标的尺寸；④实体航标还是虚拟航标；⑤是否有发光航标灯；⑥位置信息。

2.2 AIS6#报文

AIS的第6#报文是实现航标遥测遥控的报文，信息内容可以自行定义。通过对AIS第6#报文的应用，可以非常简单地实现航标灯的远程监控。

AIS航标远程监控系统组成

3 安装于不同航标设施上的AIS应答器的不同用途

AIS航标应用的功能是由AIS应答器来实现的。根据“建议”的规定，安装于不同航标设施上的AIS应答器，其用途也不一样。

3.1 安装在浮标上的自动识别系统

国际航标协会将航标定义为“一种设备或船舶的外部系统，该设备通过设计并运行来提高船舶与/或船舶交通的安全性与效率。”国际航标协会-航标指南中指出“离位浮标、漂流浮标或夜间不发光的浮标其本身可能变成船舶航行的危险”。通过安装在浮标上的AIS应答器，当浮标离位或发生故障时，信息21发送浮标离位信息，自动识别系统基站开始检测浮标离位及发生故障的情况，并在此基础上通过AIS信息12播报航行警告。

3.2 安装在固定航标上的自动识别系统

安装在固定航标诸如灯塔、灯桩上的自动识别系统能够：

（1）播报其自身的信息及水文资料和气象资料；

（2）从其它装有自动识别系统的航标上接收信息用于监测；

（3）播报合成自动识别系统或虚拟自动识别系统的信息。

3.3 安装在离岸建筑物上的自动识别系统

离岸建筑物的位置对于安全性及航行非常重要。因为它们被视为危险物。固定的离岸建筑物包括石油钻井平台、天然气开采平台、特殊用途的海上建筑物等，可通过AIS信息21条播报离岸建筑物自身位置，同时也可以在被授权的情况下播发其它信息，诸如信息8播报的应避免区域。

3.4 AIS自动识别系统基站

AIS自动识别系统基站是自动识别系统岸基应用的最基本形式。各国海事管理当局将通过AIS中心来各类航行信息和航标信息。同时也是AIS网络应用和区域乃至全球航行资源和航标资源共享的重要平台。AIS自动识别系统基站通常由海事管理部门直接管理。

4 AIS航标的网络应用

AIS航说耐络应用是自动识别系统的一项重要用途。国际电信联盟将AIS信息21规定为航标信息报文，而第6#报文就直接用于航标设备，如航标灯、雷达应答器等的远程监控。通过AIS航标的网络应用可以提高助航效率和保证航行的安全性。AIS航标的网络应用主要有：

（1）对航标设施的现有信号进行补充。理论上说，在AIS覆盖区域内的航标设施，无论其本身是否装置AIS应答器，都可以由AIS中心通过海事87B、88B二个频点播发航标信息。这种信息的播发模式、时间间隔和内容由RM1371-3予以规范。通过AIS应答器的显示屏可以看到对应位置的航标信息。这种对现有实物航标信息进行补充的做法在原理上是区别于“虚拟航标”的。借助航标遥测系统或其它航标数据传输方式，AIS控制中心可根据需要来调整既定的航标信息，从提高助航效果和提高船舶航行安全性出发，对现有的实物航标设施发出的信息（如灯光信号）增加必要的补充。

（2）播报浮动航标的准确位置。通过AIS信息21，可将浮动航标的理论位置直接播发出去，使得在覆盖区域内的过往船舶接收到该航标的位置信息。

（3）标示和报告浮动航标的离位。当浮动航标因种种外部因素（台风、海啸等）发生漂离既定位置时，自动识别系统将通过安全地址信息，AIS信息12，将该离位浮标信息自动播发，并将该安全信息自动标示在AIS管理中心的电子海图上。“建议”规定，该安全地址信息的发送必须确保仅在遇到相关情况（如浮标移动等）时才发生，并确认该信息仅在受影响的区域内发送给船舶。

（4）作为雷达应答器（Racon）的补充。当航行中的船舶用船载雷达扫到航标设施上的雷康时，装有AIS应答器的船舶同时通过“船―船”模式获得了该航标设施上的AIS航标信息，通过信息21，综合航标信息同时被询问船接收。

（5）AIS虚拟航标应用。由于某些特定因素的影响，如新建成的航道而尚未布设航标设施，或原有航道的旧航标体系改造，或临时需要设置而来不及设置实物航标的航道等，均可以通过AIS信息21发送虚拟航标信息。这种事实上没有实物航标的虚拟航标，将自动地标绘在过往船舶的船载AIS应答器的显示屏上。依靠电子海图上示出的虚拟航标，航船得以正常安全行驶。虚拟航标系统的确立是完全建立在AIS平台上，这对于保证船舶在非正常助航条件下的安全航行具有重要的意义。目前汕头航标处已在粤东海域设置了海湾大桥、深仔礁、“DOMG-AH 101”沉船等6座AIS虚拟航标，助航效能得到了航海用户的认可。

（6）标示航迹、航路、航区、航限及播报天气、潮汐、海洋、波浪等资料。AIS信息8为二进制广播信息，一般仅限于管理当局使用，主要用于播发管辖区域内的各种航警信息，如航路的指示、航区的划分和确定、航行限制的规定（分道通航制等）。从而使航行于该区域内的船舶可以借助这样的信息正确航行。通过AIS信息8，还可以诸如天气、波浪、潮汐、海洋等方面的资料。该条报告已获得批准在国际间使用，从而实现航行信息的共享。

（7）通过AIS信息21，AIS基站可将各类离岸的固定设施，如海上石油平台、天然气开采作业区平台、非航标水中独立标志等信息传送出去，警示各类航行于该区域的船舶。

（8）帮助航标管理部门通过网络手段来实现航标的远程管理和监控，从而解决航标动态的实时性。①通过AIS信息21，管辖区域内的AIS航标根据RM1371-1的规定，每三分钟一次向航标管理部门报告自身状态，航标管理部门可以通过AIS航标监控管理系统实时动态地监测航标设施的状况。②当离位浮似移时，通过AIS信息12将离位浮标的漂移轨迹实时地报告给航标管理部门，而航标管理部门则通过AIS电子海图上示出的漂移浮标的轨迹去追踪漂移的浮标。③识别同浮标相撞的船舶。长期以来，追踪撞击或拖带海上航标的肇事船舶一直是困扰航标管理部门的一大难题。AIS的启用很大程度上解决了这个问题。当浮标被撞时，浮标将发回被撞信息，此时，肇事船舶所在位置和当时时间也被记录在航标管理部门的数据库内，通过判断该时刻肇事船舶的位置，可以确认撞击浮标的肇事船舶。

目前，汕头航标处已成功建成和运用AIS航标遥测遥控管理系统，实现对该处辖区所有AIS航标的远程管理和监控，还成功通过该系统处理了十多起灯浮标船舶被碰撞或拖带的事故，帮助确定了肇事船舶，大大减轻了航标管理部门处理该类事故的难度。汕头航标处通过AIS航标遥测遥控管理系统和AIS岸基管理系统，已成功实现以上所有AIS航标的网络应用。

5 结论

航海安全论文篇（7）

树立安全为天的航海意识

研究郑和的人都知道，郑和有强烈的天妃崇拜。天妃即马祖，是护海女神，从宋开始，一直为历代航海者所祭祀。郑和下西洋，天妃更加受到褒扬，郑和出行前要带领二万七千余官兵在天妃宫举行大规模祭祀典礼，官兵登船后要奉献仙师酒，念祝文，船中供奉天妃，昼夜香火不断，各船专设司香一名，每天清晨带领船员向天妃娘妈顶礼。郑和每次下西洋回国，必定新修各处天妃宫，永乐十四年，永乐皇帝在南京天妃宫立了《御刺弘仁普济天妃宫之碑》。宣德六年，郑和在刘家港立了《娄东刘家港天妃宫石刻通番事迹碑》，在长乐立《天妃灵应之记碑》，记述郑和六次远航经历与活动，将下西洋的成功，归功于天妃的神佑。郑和崇拜天妃，一是因为天妃是保护船舶和船员安全的护海女神，安全是航海时的天大的事，崇尚天妃就是崇尚航海安全；二是顺从随赴西洋的水兵和兵士等众人信仰海神天妃的心理，凝聚队伍，同心协力，共保安全。透过天妃文化神秘的面纱，我们可以看到郑和强烈的航海安全意识。作为引航职工，更应大力弘扬天妃文化，吸取天妃信仰的合理内核，牢固树立安全第一的理念，特别要学习弘扬天妃不顾个人安危，为船舶和船员指引航向，保护航海安全的奉献精神，机智勇敢，历险不惊，沉着镇定，淡定从容，临危不乱，转危为安。

注重调查研究，做好各种预案

凡事预则立。郑和下西洋之前，曾进行过广泛深入的海洋调查。据史料记载，永乐元年，郑和等奉旨，出使异域，前往东西洋处，一开谕后，就向所至各国“下文索图”，广泛征集东西洋各国所藏的海图和航海资料，使船队对东西洋各地的岛屿、山形、山峡、山势、水文气象、东西洋水陆颁布的特点和环境条件，都有了具体的了解，积累了观察海洋的经验，获得了实现远航必须具备的海洋科学知识。郑和一行还“躬往东西二洋等处，校正牵星图样，海岛、山屿、水势图形” ，“务要选取能谙针深浅更筹，能观牵星山屿，探打水色浅深之人在船，反复仔细推祥，莫作泛常，必不可误。”郑和等航海家在海洋调查中，临危不惧，对必须经过一些危险海区的海洋气象、水势变化都一一作了观察记录，努力探寻其规律，进行周密安排。从而保证了七下西洋伟大壮举的顺利实施。这些海洋调查活动，无论在当时还是对后世，都曾产生过很大影响，更是值得我们应该认真学习的。

海上情况千变万化，深入调查，做好各种预案，是保证引航安全的重要前提。从宏观上讲，引航工作受政治、经济和地区发展和客观环境的影响，要实现安全引领，必须对港口发展和航运发展的形势作出深入调查研究，明确引航发展的基本思路，制定相应的发展规划，引导引航事业发展；从微观上讲，引航员每天要引起领不同的船舶，每天要研究不同的船性、人性和水性。认真做好调查研究，做好各种预案，是安全引领的一项基本功，特别是对于一些困难作业的船舶，对一些不熟悉的船型，对于一些不熟悉的航道，事先都应作深入的了解，对影响安全的各种因素要敢于面对，认真剖析，弄得清楚明白，不放过一个疑点。对于各项安全保障措施和应对方案，都要认真抓好落实，真正做到精通水性，掌握船性，尊重人性，天人合一，人与自然和谐。这样才能把握引航安全的主动权。

注重抓好引员队伍建设，这是安全引领的关键

今天的中国，我们也拥有了一支享誉世界的引航员队伍，在引航服务能力、服务水平均居世界前列。但与形势发展的要求还有一定差距，引航员数量不足的矛盾依然存在，引航员选取标准需要进一步规范，少数引航员技术心理素质不高，政府部门对引航员相关政策没有落实等。我们要认真研究郑和选拔火长的做法，同时拓展全球视野，借鉴国外培养引航员的经验，按照“水上国门形象第一人”的要求，从航海技术、心理素质、海上资历、组织协调能力、职业精神等方面，制定严格的引航员选拔标准和办法，贯彻“规划引导、行业统筹、创新机制、双管齐下的方针，使我国培养引航员培养机制更加完善有效。要根据各地港口的发展布局，编制引航发展规划，科学配置引航资源；要完善引航人才培养、选拔、录用办法，加快高等级引航员的培养，以适应船舶大型化的需要；要进一步加大引航培训力度，全面提升引航员的职业素养、安全意识、操船技能、临机处置能力和心理素质。要深入开展学习姚泽炎同志的活动，努力培养姚泽炎式的优秀引航员队伍，以适应我国水运事业快速发展的需要。

严密组织，统一号令

在滔天大海上，即使拥有现代通讯设备的现代船队，要保持编队也非常困难。而郑和船队能做到编队整齐，左右相挽，前后相维，表明郑和船队管理非常先进、组织是极其严密。郑和船队虽然人数众多，训练有素，分工明确，完全是按照海上航行和作战需要编制的，在船队指挥方面，建立了一整套先进的通讯联络系统，船上配有交通艇，信鸽、音响信号（锣、喇叭、螺号）、旗帜、灯笼、等设备，白天以旗帜联络，夜间悬挂灯笼，雨雾天气以号角、铜锣、信鸽联系。郑和船队的后勤编制也是非常先进的，船队有专门的后勤保障人员和强大的运输能力，船上不仅有人种蔬菜，有人捕捞水产，船上还储存了淡水，这些为远航的船员提供了重要的物质保障，保障了船员的身体健康，从而保障了七下西洋的顺利实施。

现代引航是港口生产的一个环节，但要保障引航安全却是一个系统工程。我们要认真研究和学习郑和船队的严密组织和管理经验，认真建立和落实港口安全引航体系，既要明确引航员和引航机构是引航安全责任主体，又要全面落实引航安全保障的各项法律法规和规章的要求，建立健全安全引航管理体系和内部规章制度，加强内部管理，把安全责任落实到每个部门、每个引航员、每一次引航过程和引航工作的各个环节，形成全力，共同保障引航安全。要严格执行引航员适任等级制度，防止和杜绝引航员超越自身适任等级引领船舶。要落实港口管理部门、安全监管部门的管理责任，落实被引船舶、港口企业、相关服务单位的职责和责任，综合治理，确保港口引航安全。要积极采用安全性能可靠的新技术、新装备、新方法，不断改善引航安全生产条件，提高引航安全生产水平。

航海安全论文篇（8）

关键词：海图和航海图书　国际海上人命安全公约　POD模式　海E行

1 海图和航海图书更新的必要性

1.1 公约要求

国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第19条船载航行系统和设备的配备要求第2.4款规定所有船舶，无论大小，均须配备海图和航海出版物以计划和显示船舶预定航程的航线，并且全程标绘和检测船位。电子海图显示和信息系统（ECDIS）也可作为满足本款海图配备要求的设备。第2.5款规定如果第2.4款中的功能全部或部分由电子手段满足，还需配有符合该款功能要求的备用装置，其中妥善装订的纸质海图可作为电子海图显示和信息系统的备用布置。

国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第27条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持更新。

1.2 港口国检查和船旗国检查的要求

港口国检查（Port State Control，以下简称PSC）是指港口所在国家依据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船舶配备和操作符合适用的国际规范。

船旗国检查（Flag State Control，以下简称FSC）是指船舶注册国根据国家海上交通安全法、海洋环境保护法、有关国际公约制定的安全检查标准，对进入其港口的船舶实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合船旗国、国际公约要求。中国籍的安全检查根据《中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）》作为检查依据。

无论是PSC还是FSC，目的是纠正与消除受检船舶所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全以及保护海洋环境，促进经济的发展和航运经营水平的提高。PSC和FSC对ECDIS检查的依据有SOLAS公约第五章第18条航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准的规定；第19条船载航行系统和设备的配备要求；第27条海图和航海出版物，检查海图或航海图书的配备是否符合航线需要并改正到最新，驾驶员务必认真地及时进行改正和登记。

2 海图和航海图书传统更新模式与不足

2.1 海图和航海图书的传统更新模式

随着统一制图的实施，原由上海、天津、广东三个海测大队共同承担的中国海事局航海图书制作、出版、发行等工作调整为由东海航海保障中心上海海图中心统一承担。上海海图中心根据上级部门下发的年度沿海港口航道图出版计划进行纸海图的编绘、出版、印刷和发行。依托海图编绘生产体系，如海道测量生产数据库系统、水深数据管理系统、海图编绘管理系统等，航海图书印刷体系和航海图书发行网络，上海海图中心实现了纸海图和电子海图的一体化制作和全数据库管理，2016年发行纸海图10.8万张，电子海图59万余次，潮汐表发行7800余册，改正通告15万余册，不断满足航运发展对海图和航海图书的需要，为航海保障提供优质及时的服务。

一直以来，纸海图印刷实行传统的印刷模式，中心目前正在推进基于POD模式的纸海图生产服务流程。一方面纸海图传统印刷比数字印刷工艺流程复杂，前后工序多，时间长；另一方面海图小改正作业繁重、易出差错。海图被形象地比喻为“航海者的眼睛，海况千变万化，因此纸海图出版后还要及时根据现势情况编绘或者根据《改正通告》对库存海图进行小改正。传统印刷模式下，纸海图小改正作业通过人工手动改正完成，小改正工作十分繁重。从小改正的方式和强度上看，很容易出差错。加之物流配送到用户手中，纸海图现势性受到影响。

2.2 电子海图更新模式

IMO 1995年11月第19届大会通过决议《电子海图显示与信息系统性能标准》（1996年和1998年两次进行修订）确定ENC可以作为纸海图的等效物。“ENC是指在内容、结构和格式均已标准化，由经政府授权的海道测量机构，专为ECDIS使用的数据库。ENC包含有安全航行需要的全部海图信息，也可以包含纸海图上没有但对航行安全认为是需要的补充信息（如《航路指南》）”。2000年11月27日召开的IMO第73次MSC会议对SOLAS公约第五章修正，并于2002年7月1日生效，对ECDIS描述为：电子海图显示与应用系统（ECDIS）是一种具有足够的备份措施，被认为是符合1974年SOLAS公约第五章要求的最新海图的导航信息系统。它可以有选择地显示电子海图（ENC）中的信息和从导航传感器获得的位置信息以帮助航海人员进行航线设计和航路监视，并且能够按要求显示其他与航路相关的补充信息。

（1）ECDIS的优点

① 视频显示，易于观察

ECDIS基本是在Windows操作系统下运行，可通过操作面板按钮或球行轨迹和鼠标进行相关功能的操作，通过键盘进行文本的输入。可通时打开多个菜单，根据需要，可以随时进行菜单之间的切换，操作简单、快捷和方便。可根据实情自由选择白天或夜间模式显示背景。

② 信息丰富，功能齐全

ECDIS信息种类丰富，既包括海图图式，也包括了gps/DGPS、测深仪、RADAR/ARPA、AIS、罗经等输入到ECDIS系统的航海仪器的所有信息，还包括如潮汐、潮汐表、港口指南等其他航海信息，通过鼠标的点击即可查询各信息。通过船舶通信系统，可自动或半自动修改、航线设计、航次计划的拟定、航行记录与报警等功能。

（2） ECDIS的风险

同其他产品和设备一样，ECDIS也不例外，存在自身的局限性、误差和故障等弱点，主要存在以下几种风险：海图数据形成过程中产生的误差以及数据计算基准不同带来的误差等海图数据误差所引起的风险；时变数据产生船位误差所引起的风险；外部设备（传感器）可能产生的误差所引起的风险；如操作不熟练、知识欠缺或粗心大意等船员本身原因导致的操作误差所引起的风险。

3 海图和航海图书更新的新技术与应用

3.1海图POD技术的推广应用

（1）POD技术的概念

POD,是“publishing on demand”的缩写，译作按需印刷，又称“即时印刷”和“闪电印刷”。作为一种印刷出版营运模式，按需印刷是指按照用户的要求，将出版信息存储于计算机系统，依指定的地点和时间，通过数据处理、数字印刷和网络媒介，全新改造出版行业整个流程，以适应个性化、短版化和高效率的市场需求，特别适用于专业性强、可变性强的文件。目前，按需印刷技术已在发达国家大量采用。

（2）POD技术在纸海图打印中的优势

① 大大简化了海图印刷工艺流程

与工艺流程复杂的传统印刷相比，POD技术只需将制图部门制作的纸海图电子文件上传到计算机，通过POD控制系统选择并管理印刷作业，不需要软片和印版，操作简便，没有水墨平衡问题，降低了工作强度，实现编绘到印刷的一体化。

② 有效提升了纸海图出版的现势性

纸海图现势性指纸海图提供的地理空间信息要尽可能地反映当前最新的情况。纸海图更新周期愈短，现势性就越强。POD技术可以远程传输数据，异地制作图书。因此，当一幅纸海图完成编绘后，代销点可以第一时间通过POD控制系统进行印刷，不仅省去了物流时间，节省了物流成本，而且有效提升了纸海图出版的及时性，突出了纸海图出版的现势性。

3.2 ECDIS使用中的注意事项

基于ECDIS使用中的风险，使用者不能过分依赖ECDIS。使用者不仅要充分掌握其性能并充分、适当地利用其功能，而且在航行中充分的利用适当地了解和独立于该系统的手段和方法检验系统的有效性和是否有误差，以保证航行安全。

3.3 开发海上移动助航软件“海E行”

“海E行”APP是由交通运输部东海航海保障中心联合上海海事大学共同开发的航海导航应用，旨在为广大使用手机或平板电脑的航海用户提供实时在线电子海图浏览、航线绘制、海上定位及导航、航迹查询等服务。

4 结束语

海图和航海图书是船舶从事海上航行的必备资料，也是安全航行的基本保证。无论是国际公约还是国内相关法规都对船载航行系统和设备的配备，如电子海图显示和信息系统（ECDIS）以及海图和航海出版物的充足和现势性做出了规定和要求。履行国际公约承担国际责任是中国作为航运大国应尽的责任和义务。作为海事系统唯一一支集制图、印刷、发行为一体的机构，上海海图中心将继续跟踪、研究先进技术，不断提高海图编绘、印刷和发行水平，为海洋经济发展提供强有力的支撑和保障，让航海者更好地享受中国海事民用航海图书的优质服务，树立负责任大国形象。

参考文献：

[1] 陈磊.建立基于POD模式的纸海图生产服务流程[C].中国航海学会航标专业委员会测绘学组学术研讨会学术交流论文集,2016.10.

航海安全论文篇（9）

1.引言

总部设在马来西亚吉隆坡的国际海事局海盗活动报告中心，2011年1月18日年度调查报告说，2010年全球总计53艘船只和1181名船员遭海盗劫持。2012年1月1日将要实施的STCW78/10公约对船舶上工作人员提出了保安意识、保安职责、保安员三个层次的培训要求，真正体现了国际海事组织对船员进行船舶保安知识培训的高度重视。为了达到新公约的要求，各航海院校应积极行动，开设相关课程，提高航海类学生的水上安保素质。

2.提高航海类学生安保素质的意义

2.1增强抵御海盗劫持的能力。

近几年索马里海盗劫持船舶事件频繁发生，国际海事组织及各国政府纷纷重视船员安全防御意识和技能的培养，提高了对船员安全防御能力的考核力度。航海类院校应从学生在校教育开始重视对学生安保素质的培养，使学生在日常学习中不断强化预警和干预能力，养成良好的安全预警敏感度和心理素质，能够在遇到突发安全事件情况下保持良好的思维和身心状态，具备处理应急问题的能力和心理承受力；能够具备全体人员同舟共济，化解面临的困难，走出困境的素质。这些素质的得来依赖于在校学习期间安保知识和技能的培养，为此对航海类学生开展安保知识课程和技能训练是培养符合国际公约需求人才的基础，在校期间起开始的养成教育必定会增强学生安全防范的能力，在今后的工作岗位中抵御海盗劫持的能力也一定会逐步提高。

2.2强化国防及海防意识。

国防是一个国家的支柱。在学生日常安保素质理论教育中，要结合近代中国的发展和命运，剖析旧中国落后与挨打的深层次原因，激发学生的爱国意识、民族忧患意识和自强意识；介绍当代中国国防力量的发展历程，使大学生增强发展祖国国防力量的信心，牢固树立起国防兴国家兴，国防弱国家弱的“大国防”意识。同时，让当代大学生充分了解中国不仅仅是一个陆地大国，也是一个海洋大国，没有一个强大的海上防御力量，没有一支高素质的海军及海军后备力量就无法完成辽阔的海上资源保护和陆地防御的使命。尤其是在竞争激烈、群雄并立、多极化发展的当今世界，一个国家若想在国际竞争中自强，在国际之林中自立，就必须不断强化国防和海防力量。以爱国主义为核心的军事历史教育使大学生逐渐认识到为国家利益奉献是自己的责任，提高平时和战时坚持国家利益至上的政治意识。航海类学生安保素质教育不仅可以增强大学生的国防及海防意识，而且可以提高他们抗击海盗攻击的防御素质，对他们形成科学的世界观、正确的人生观和价值观起到很好的导向作用。

2.3提高适应未来海上工作的能力。

当代大学生身上一定程度上存在着“骄、娇”二气，心理承受能力普遍不足，身体素质相对较差。航海类专业的大学生未来的工作岗位在海上，长时间的海上航行，单调、寂寞的工作和生活环境，突发的海上恶劣气候状况，战时危险的航行历程，这些都对航海类大学生提出了更高的身体、心理、意志品质等方面的要求。而安保素质训练实践环节中的军事及身体素质训练，具有集中训练、管理严格、训练艰苦、环境多变等特点，对航海类学生的身体、意志品质会是严峻的挑战，也是提高学生心理素质的良好途径。通过安保素质训练，大学生的身体素质、心理承受能力、意志品质和集体协作意识都得到了空前的提高。这些素质的提高无疑为航海类学生大学学业的顺利完成，为今后更好地适应海上工作和生活，为他们成为未来国家海防力量中的一员，奠定了良好的能力和心理基础。

3.目前高职航海类学生安保素质教育的来源

3.1实践教学中的军事训练课程。

历史经验告诉我们：“国无防不立，民无兵不安。”所以，必须加强全民的国防教育，增强国防观念。近代中国充满血和泪的屈辱史对中国人民来说是刻骨铭心的，是永远不会忘记的。一个国家要有强大的经济实力和国防才能自立于世界民族之林。目前，国内所有高校在新入学后，都对全体新生开展为期不等的军事训练课程，立志于培养高素质的国防后备力量。航海类院校每年军事训练课程中主要通过军事技能训练，使学生接受军事化的管理，磨炼意志、锻炼体能，培养顽强的作风；通过耳濡目染和切身体验，使学生自觉接受人民军队的革命英雄主义、集体主义、不怕困难、勇于吃苦的教育；通过教官率先垂范、言传身教，提高学生的政治素质、思想作风、身心素质，有利于学生树立正确的人生观、乐于奉献的价值观；通过军训达到促进非智力因素培养的目的，使学生以健康的体能、旺盛的精力投入到科学文化学习中去，促进智育水平的提高，有利于学生安保基本技能的培养。

3.2理论教学中的军事理论课程。

军事理论课程的目标是以国防教育为主线，通过理论课教学使大学生掌握基本军事理论与军事技能，增强国防观念和国家安全意识，强化爱国主义、集体主义观念，加强组织纪律性，促进大学生综合素质的提高，为国防后备力量培养打下坚实的基础。军事理论课程教学通过讲授中国的国防历史沿革、中国的武装力量体制、中军的武器装备现代化建设、国防法规、军事思想慨述、国家安全环境、军事高技术、高技术局部战争等知识，丰富学生军事知识，提高学生军事素质，有利于学生提高基本安保素质。

3.3涉及安保知识的专项技能培训和课程。

目前，在高职航海类学生教育过程中，涉及安保知识内容的课程数量很小。只有专项技能B01（熟悉基本安全）证书培训中《个人安全与社会责任》课程和理论专业教学《船舶管理》课程中有少量涉及。在根本上学生缺少一个系统学习安保知识的过程，无法对安保知识形成一个体系；在安保技能获取方面，学生根本无法涉及，更不能奢求有所提高。所以，高职航海类院校必须在航海类学生课程设计上改变目前的局面，满足国际公约的要求，从而给学生营造一个较好安保知识和技能获取的环境，提高安保素质。

4.提高高职航海类学生安保素质的途径

4.1完善专业课程体系，引入船舶保安员培训课程，提高学生的安保意识。

高职航海类院校应该为学生在校学习期间提供一个系统学习船舶保安知识的过程，应该在原有课程体系中加入船舶保安员课程，既满足学生今后工作的需求，又符合公约的要求。《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）规定凡从事国际航行的客船、500总吨及以上的货船和海上移动式钻井装置的公司应指定公司保安员，并为公司的每一艘船舶指定受到过适当保安训练的船舶保安员，负责船舶的保安工作。根据中华人民共和国船舶和公司保安员专业培训、考试和发证管理办法（试行）规定，保安员专业培训每班不得超过40人；培训不得少于26学时，其中理论培训不少于18学时，实操培训不少于8学时；培训的内容应包括ISPS规则概述、ISPS规则的框架和基本内容、船舶保安、船舶保安评估的内容和实施、船舶保安计划的内涵、制订和实施、船舶保安培训和演练、港口设施保安的基本知识、船舶保安审核和发证。船舶保安员课程的开设必将促进学生水上安保素质的提高。

4.2深化军事化管理制度，增加军事技能晨练项目，提高学生身体素质。

当前，所有航海类专业日常管理实施半军事化或者准军事化管理制度，严格规定了学生一日生活制度，这种管理制度磨炼了学生的意志，培养了学生的集体主义精神和团队合作意识。这种管理制度的实施在环境上符合安保素质提高的前提，但是缺少质的推进，必须采取有力的举措才能培养学生的安保技能。因此，要充分利用一日生活制度中早锻炼的时间，开展军事技能和技巧训练，提高学生个人的军事技能，从而提高军事技能应用能力，达到提高安保防御技能的要求，让学生掌握基本的防御能力和行之有效的安全保卫措施，真正具备抵御外来侵袭的能力。

4.3开展各类应急演练，在实践中提高学生的安保技能。

技能的提高不但需要理论的学习，而且需要不断实践并加以总结。航海类院校应该在学生在校学习期间，多组织一些具有提高学生安保素质的综合演练活动，例如防海盗劫持演练、消防演习、自然灾害突发应急处理、应急情况下开展自救演练等多种内容和形式的应急演习，为学生提供理论知识实践应用的机会，使学生将所学习的知识与实践相结合，达到巩固理论知识的同时，提高实践技能的目的。从而，锻炼学生应急状态下的心理素质，提高应急处理能力，提高全方位的素质，提高安保技能达到今后工作的需求。

5.结语

航海类学生水上安保素质的培养是一个长期的过程，需要学院在日常教育过程中重视，也同时需要企业参与。为了培养出符合国际公约要求的高素质的航运人才，学校要不断探索航海类专业学生的培养方法，使毕业生满足国际化竞争需求。

参考文献：

航海安全论文篇（10）

“瓦良格”受阻502天 陈船长引航

过海峡

2000年12月3日，退休回家一年多的上海远洋运输公司总船长，突然接到公司总经办通知，要他立即去北京总公司报到。原来是澳门创律公司购买的“瓦良格”航母空壳滞留黑海之事。他的任务是代表船东和土耳其的航海专家，根据他们所做的“瓦良格”航母通过土耳其海峡的初步咨询方案与土耳其海事部门进行交涉，并请求给予放行，结果这份论证报告当即被土方海事部门否决。

于2001年3月回国，随后成为 “瓦良格”航母通过土耳其海峡课题研究专家组成员，专家组还有洪善祥、宋家慧、陈文忠、袁国民等船长。我国澳门这家娱乐公司向乌克兰购买的“瓦良格”号，是一艘没有任何设备和装修的无动力航母，无法自航通过土耳其海峡开回国内。因此，当“瓦良格”被拖到土耳其海峡北口时，土方海事官员命令航母退回黑海，不准通过这条国际通用水道，并放出狠话“除非‘瓦良格’拆成碎块运出去，否则休想通过海峡”。不久，并对“瓦良格”了关门的公函。“瓦良格”被关在黑海一年多，每天租的拖轮费要8 500美元，损失很大。土方友好人士建议我国派航海专家参与谈判。

“瓦良格”原系苏联建造，苏联解体后，这艘航母已无资金投入而成为“烂尾舰”作为废钢船出售。航母长302米，宽70.5米，吃水10.5米，飞行甲板长有300米，宽70米，排水量55 000吨，满载

67 000吨，原设计动力4台蒸汽轮机，4轴200 000马力，航速29～31节，续航力7 000海里，可载舰员1960+626人。据说，1999年7月，澳门创律旅游娱乐有限公司化二千万美元购下“瓦良格”拟作海上酒店之用。土耳其是北约成员国，担心放行“瓦良格”就有可能会被中国用于军事目的，以种种理由，禁止放行。其实，内行人知道，将“瓦良格”拖航通过海峡犹如拖一艘失去动力的超大型集装箱船一般。

为了以通过技术论证的可行性结论来说服土耳其，我国专门成立了专家组，提出请等专家做一个航母在风流压角等极端不利条件下达到安全通过的可行性报告。《“瓦良格”号船拖航通过土耳其海峡受风流影响程度及制动距离和时间的计算》报告，所需要安排的拖轮为6艘4 000匹和2艘8 000匹，共40 000匹马力的拖力就能在上述极端不利的情况下完全驾驭拖航船队的船位，驾驭航母的船首的方向，又能安全制动。这份研究报告就是与土方交涉的技术资本，起到了敲门砖的作用。

经过有关方面的沟通，土方同意进行技术谈判，并以中国专家的方案为基础。有关“瓦良格”航母的土耳其技术委员会，根据土耳其共和国2001年8月24日的书面指示、伊斯坦博尔海事分局的文件、“瓦良格”的技术资料以及对“瓦良格”实地考察的结果，确定在最小风险的情况下，“瓦良格”通过博斯普鲁斯海峡（即土耳其海峡）需要的最低条件是配备11艘大马力拖轮。还要求在航母上要有简便的助航设施，以及通信系统等。配备一套包括船长在内的船员班子，也可以聘用土耳其船长和船员。在设备安装完毕后，还要求航母在黑海进行几次演练，看演练结果再决定。其他条件如视程须大于5海里，风小于5级，流3节，白天通过。其实，这些条件在冬天这个季节是很少能满足的，还要求担保金十亿美元等。

按照前方小组的指令，根据上述有关条件起草的“瓦良格”航母拖航通过土耳其海峡的拖航计划和实施细则，于2001年9月26日递交土当局，事后土方进行了修改，便成了实施方案。2001年10月7日，在前方小组住地905房间召开会议，其中一项内容是洪善祥宣布“瓦良格”船上的法定船长是，要求与主引航员要配合好。宋家慧为总负责人。宋家慧说，“瓦良格”船上的法定船长是，我们几个船长顾问（陈文忠、袁国民）要视情给予协助。上海远洋派的孙飞船长当大副、张颂平当二副，还有6名水手。

2001年10月22日是中土双方交涉的最后一天，伊斯坦博尔海事分局局长罗亨希望这是最后一次会议，如天气合

适，“瓦良格”就可以通过了。“瓦良格”通过时必须采取严密的安全措施包括全面封闭海峡。通过海峡时的安全责任人是“瓦良格”船长。当天，洪善祥接见全体专家及船员，嘱咐几条原则，其中强调前后协调行动是安全通过的重要条件，对主引航员由船长一个人应付，等等。

10月23日，“瓦良格”进行了演练。在辽阔的黑海里，几艘大马力拖轮拖带着巨大的“瓦良格”航母。在船长的监督下，个子不高的主引航员指挥航母一会儿向左，一会儿向右地前进。有时转向角度过大，粗硬的拖缆轧轧响着，钢缆油麻芯里的油渍也挤出来了。有一次，由于引航员指挥不当，首拖轮与尾拖轮的钢缆先后绷断，航母船尾的一个系缆桩被拉得像麻花一样严重变形，这两根拖缆的直径都是七八厘米粗。与专家们认真分析，总结了演练教训，向引航员提出了警示。随后，又进行了第三次演练，从技术上来确保航母安全通航。演习结束，土方同意等天气好的日子让“瓦良格”通过海峡。

作为中国专家组成员之一，全面参与了“瓦良格”航母安全通过土耳其海峡而进行的技术论证、谈判及起草拖航计划等工作。在过海峡之前，还起草了中方内部应急预案，其中明确规定在应急情况下，“瓦良格”号船长应果断采取直接指挥拖航船队的应急指挥措施；在应急指挥条件下，确保充分发挥我方直接租用的首尾拖轮的作用。为此，派袁国民船长和陈文忠船长上首尾拖轮，在特别紧急情况下，保证首尾拖轮能听从“瓦良格”号船长的直接指挥，以达随时行动协调一致。

陈船长还应土方的要求起草了航母通过海峡时各工种船员的具体职责、防火守则、防污染守则，并张贴在 “瓦良格”的各个相关现场。经过与土方主管官员及专业人员长达半年多的技术较量，土方终于在科学结论和满足了最低风险通过土耳其海峡的所有条件面前，同意航母通过。

2001年11月1日早晨， 8s36，土方主引航员萨因和助理引航员登上了“瓦良格”航母，以船长为首的中方应急班子也早已各就各位。船长在 “瓦良格”航母驾驶台坐镇，袁国民船长在首部主拖轮上压阵，陈文忠船长在尾部主拖轮上监控，前、中、后三船的操船信息做到随时了如指掌，以便随时作出协调动作。主引航员萨因一声命令，首尾拖轮立即便配合行动，过海峡的拖航船队起航了。

8s52，航母进入博斯普鲁斯海峡北口，“瓦良格”航母整个拖航船队的拖轮、护航、消防和其他工作船艇分别布置在“瓦良格”前部3海里后部2海里的整个海峡水域，整个拖航船队前后5海里，航母首部10 000匹大马力拖轮拖着航母前进，后部24 000匹大马力拖轮不断做出协调动作，船尾拖轮，拖缆长80米，由拖轮船首出缆系于航母船尾。船首的拖轮拖缆长80D100米，另有4艘4 000匹拖轮布置在航母的首尾两侧，拖缆长35米，由拖轮出缆，系于航母缆桩上，可拖可顶操作方便，此外还有1艘8 000匹大马力拖轮护航，4 000匹以上的护航拖轮2艘，和2 500匹的消防拖轮2艘，以及其他防污染、交通、港口、引航和系缆等其他专业拖轮13艘，共计23艘船跟随“瓦良格”航母同行。船只前呼后拥，浩浩荡荡地徐徐前进，拖速3D4节。4辆警车和消防车满载着全副武装的警察和消防员与航母同步等速向南行驶。同时，天上有直升机同行摄影，据说高空还有卫星拍照。海峡两岸，市民或游客人山人海，摩肩接踵地观看航母通行的壮观场景，不时呼喊着，加上众多拖轮主机发出的轰鸣声，汇成交响乐。阵容浩大，前所未有。

船长立在没有窗户的驾驶台上，只有两扇大铁门开着，室内尽是铁锈，新装了一些简单的助航设备。他举着望远镜，望着这条美丽而雄伟的海峡，就叫博斯普鲁斯海峡，又名伊斯坦布尔海峡，全长30.4公里，最狭处仅708米。这个海峡的水流很怪异，上层水流由北向南，而下层水流则由南向北流。两岸多悬崖绝壁，十分险要，历来为兵家必争之地，第一次世界大战后为俄国占有，后归还土耳其。它是苏联或俄罗斯航母从黑海去三大洋的必由之路。海峡东为亚洲，西为欧洲。两岸多清真寺，座座宣礼塔屹立着。

望着资深的主引航员向首尾主力拖轮发出航向指令，巨大的航母在海峡中缓缓向南前行，伊士坦布尔在两岸起伏蜿蜒，古老的城堡与城墙列队向航母致敬，古典建筑闪着兰色宝光，美丽动人，令人目不暇接。

航母巨大的身躯向连通两岸的欧亚大桥前进，人们担心高高的驾驶台会碰到大桥，其实距离还远着呢，航母经过一个79度的大弯头，由于操作谨慎小心，转向很顺利。

14s46，航母一路顺风地驶出了博斯普鲁斯海狭的南口，陈船长长长舒了一口气，他看手表，拖航共费4小时31分，平均拖速3.76节。航母进入马尔马拉海后，心想必须使航母明天早上赶到达达尼尔海峡北口，现在航速太慢了赶不到，就不能一鼓作气通过达达尼尔海峡，他与船长顾问们商量决定，命令本公司一直租用的“索那格”拖轮船长顶推航母，主引航员萨因却不同意，与应急班子成员产生分歧，他叫“索那格”拖轮船长不要听船长的指挥。这艘拖轮一年多来一直由中方租用，船长反而不听引航员的话，加足马力顶推，加快了拖航速度。

马尔马拉海犹如一只胃，北为气管似的博斯普鲁斯海峡连接黑海，南为直肠似的达达尼尔海峡，组成通往地中海的土耳其海峡。

11月2日10s45，航母驶入达达尼尔海峡北界线。此峡又名恰纳卡海峡，它是土耳其海峡的南部组成部分，海峡水深57米D0米，海峡比较宽阔，航母在里面航行比较自由，于15s20驶过达达尼尔海峡的恰纳卡市的最窄处，一架直升机飞到航母飞行甲板，掀起一阵旋风，把土方4名官员带离航母北去。

“瓦良格”航母于11月3日17s00，胜利驶出了土耳其的达达尼尔海峡，共在此峡航行6小时15分钟，全程共计30小时45分，“瓦良格”航母终于冲破了“牢笼”。

“瓦良格”航母进入地中海拖航，遭遇了大风暴的袭击，造成断缆，险些搁浅在山边。经抢险获救，安然无恙。之后，它穿过直布罗陀海峡，经好望角，越过印度洋，于2002年3月3日12：00终于靠泊大连港西区4号泊位，结束了长达

15 200海里航程，耗时123天。

2011年8 月9 日，我国政府宣布由“瓦良格”航母改装的“辽宁号”航母出海试验。船长由于使“瓦良格”航母顺利通过土耳其海峡有功，受到了上级的表彰，奖励他2万元，并获赠编号为2000.6.14D2002.2.28，面上标有“航母和欧亚大桥”图案，背面有‘航渡纪念’中俄两种文字标注的手表一块。他将这些作为永久的纪念。

2011年10月中旬，与专家组成员，应426厂的邀请出席了为纪念“瓦良格”航母通过土耳其海峡的聚会，在大连参观完成第一次试航的航母。这对来说是一种莫大的荣誉，他为此写下了“二登航母感悟”：“辛己年一登航母于黑海，见其满身锈气似废船。辛卯年二登航母于大连，她已银装素裹换新颜，似新舰。装备精良雄姿威武，战无敌。”

童年受苦难 养父有远见

上海远洋运输公司海监室主任，于1938年出生在江苏启东一个贫穷的农家，生父叫周龙郎，幼年过继寅阳镇陈家，养父陈协昌是个地下党员村长，颇有见识，养母反对上学，养父坚决支持读书，说：“三代不读书，等于一窝猪，”成为精典之语。先后在合兴小学崇明县马桥初级中学求学，他自小刻苦学习，品学兼优，一直担任班干部。

1961年毕业于崇明中学，考入上海海运学院的驾驶系，后并到大连海运学院。1965年秋，所有32门功课全部学完，和王继东等5位同学去上海远洋运输公司“和平60”号轮进行毕业实习。1966年“”开始，去北京串联。8月31日，他也荣幸地见到了接见红卫兵。

大连的“”派系斗争最激烈，自称逍遥派。他到上海海运局客货船“战斗45”号轮参加水手劳动，结识了现在的妻子孙秀清， 1968年春夏之交，接到学校通知回校搞毕业分配后。、方嘉德和王继东等5位驾驶班的同学被分配到上海远洋运输公司工作。 养育之恩，刻骨铭心。工作后每月要寄钱给养父母，受到家乡邻亲好评。

突然任务频频 临危受命不断

1968年1月，意气风发地登上了三千吨的“新安”轮，船跑日本，他从实水做起，然后做二水和一水，摸爬滚打，吃苦耐劳。1969年12月，上海远洋运输公司调他去首航欧洲的“朝阳”轮任三副，1970年4月又被任命为见副，在该轮开航之前具体负责修改完西北欧北海雷区的英版海图。

10月，升大副，继续走欧洲航线。1973年4月，奉命去南斯拉夫里耶卡五三船厂监造4艘新船，即12 000吨级的杂货船“江川”轮、“银川”轮、“铜川”轮、“汉川”轮。这为1989年突然去英国接任造船组长打下了基础。

1973年7月，被上海远洋运输公司提升为船长，9月奉命任“江川”轮大副随船回国。 1974年，担任3 000吨级的“玉泉”轮船长，走上海――日本航线。“玉泉”轮已有25年船龄，船况欠佳，主机底脚螺丝松动，无法拧紧，船体锈蚀严重，冷藏舱盖不气密。他常为冷藏货物的安全运输而操心，压力很大。为保证货物安全，在国内装货时，做到快装快开；到日本港口后，快靠快卸，缩短运输周期，来保证货物运输质量；遭遇8级或以上大风时，即采取避风措施，以确保航行安全。

1975年夏，陈船长正在上海家中公休，突然公司来了电话，要他赶赴广州黄埔港出任18 000吨的“静海”轮船长，说原船长因病住院。从3 000吨近洋船一下子去做大6倍的远洋海轮，压力大。到黄埔港上船，根本就没有人交接班，也没有留下书面资料，船舶性能无从掌握。这次跑澳大利亚的航线，他从没走过，困难不少，心里很不踏实，真有点头晕。只好靠动手翻阅、动口问人的办法来弥补。开航后不久，在南海航行雷达发生故障，他与驾驶员将损坏的雷达修好，总算安全完成了任务。

1986年5月，船长被上海远洋运输公司提拔为指导船长，兼任海务监督。船长在公司里称得上“救火队长”，哪里有应急任务，他就到哪里去。1987年11月的一天，陈船长突然接到公司领导电话，要他赶赴日本神户港，将装好货的“黎明城”轮开回上海。在“黎明城“轮上装有一件重达550吨重的核压力壳运到上海，这是日本友人千方百计卖给中国建秦山核电站的重要设备，要求连一块油漆皮都不能碰坏。总经理李克麟对提出具体要求，航行中风要小于4级，浪高不得超过2米。陈船长深感责任重大和不安，但自己是共产党员（1980年入党），义不容辞，要挑起这副重担。而他又以安全为生命，以谨慎沉稳著称。

陈船长一到神户，立即赶到船上，下到大舱，这么贵重的大件，为什么用这么小的船运呢？他有点难理解。他对大件的每一道绑扎和衬垫全部检查了一遍，发现多处存在缺陷，又要求船员进行了加固和衬垫，做到万无一失。

第二天，日本沿海有大风浪，风力达到7至8级。陈船长将船从神户港由内海开到九洲关门部崎锚地下锚，等了27个小时，发现南韩釜山附近与山东半岛同时出现了一个高气压在东移。机会来了，陈船长当机立断，下令起锚开航。一路风平浪静，心情舒畅。他从日本起锚到上海港挂好浮筒，在驾驶台足足站立了四十多个小时，直到安全抵达上海港，引来了多家媒体争相采访。

1988年12月31日下午，李克麟总经理又将一件非常繁重的紧急任务交给了他，要他接替鲍浩贤船长去英国当监造组组长，监造2 700箱位的第三代集装箱船。鲍船长突然得了癌症，住进了华山医院。觉得任务难度大，本想推辞，可材料已经报到北京了，只得服从安排。造船工作难度可想而知，造船合同、造船说明书、设计图纸、试航大纲等等，都是英文，使用的又是专业术语，他利用签证的两个月熟悉这一大堆英文资料。造船繁琐复杂，说明书厚厚的一大本，设计的图纸也一大堆，特别是船底部结构错综复杂，船体焊接后各部位还要变形，各分段合拢后变形等等，每天花8小时，足足化了三个月的时间，将资料全部钻研吃透，重点之处做好记号或记入自己的笔记本内。

1989年3月，到达英国格拉斯哥高文造船厂，首先召开监造组成员座谈会，他向同仁们强调以下几点：一是组员之间的团结协作是搞好监造工作的重要基础，造船工程更是团队作战。因此，要求各位组员互相支持，管好自己，做好自己这份技术工作。二是造船质量把关问题是监造组的头等大事，每位组员都要把好关。三是外事纪律无大小，不要做有损国格人格的事，遵守当地国家的法律，尊重当地的民俗习惯。

当年，北京发生“”，英美法等国掀起了一股反华浪潮，英国格拉斯哥也有反华活动。陈船长努力做好政治思想工作，要求各尽其职，把船造好。“泰河”轮与“普河”轮两艘船分别在1989年和1990年安期完成建造，及时投入国际航线营运。当年，获评“有突出贡献的中青年专家”荣誉称号，名至实归。

1997年5月，接到重大的政治任务，请他以专家身份与上远海监室副主任卢康恒船长一起，去香港和蛇口参预确保参加香港回归大典的安全工作，并受到中央领导罗干同志的接见。

水雷爆炸惊红海 比斯开湾搏惊涛

在17年的船长生涯中，足遍五大洲三大洋，经历过惊涛骇浪的洗礼，更遭遇水雷爆炸的险境。1984年，中东发生两伊战争，殃及红海。担任1 300箱的“唐河”轮船长，8月的一天，船从安德卫普经苏伊士运河向南，高速航行在炎热高温的红海中。两岸山峰很少见到绿色，碧波荡漾，成群的小飞鱼像蜻蜓一般飞出水面，落在“唐河”轮舱面。

“唐河”轮航行到南红海祖盖尔岛附近，突然，驾驶台后部的左舷外侧轰隆一声巨响，震耳欲聋，几十米高的水柱冲天而起。陈船长当即奔上驾驶台，主机已停止运转，舵机也无舵效，驾驶台与机舱的电话已中断，空调停了，他立即叫木匠去测量压舱水、淡水和污水；让政委下机舱，叫机舱马上测量油舱、舱底水及污水等，甲板、轮机均报告没有变化，说明船壳没有炸坏，这才放下心来。

陈船长向公司报告后，召开部门长会议，要求尽快查明主机与舵机、助航仪器与电台以及其他设备损伤状况。情况还不算严重，就是倒下的配电板看来无法自修，其他都可以自行抢修。进行抢修，到下午6时，试车正常。“唐河”轮在陈船长的指挥下，向红海出口处的丕林岛驶去，“唐河”轮安全地回到上海港，集装箱的班期并没有受到太大的影响。

这次是水雷爆炸，很可能是从波斯湾飘到红海来的。当天早些时间，值班三副看到广州远洋运输公司的一艘船也遭到类似的情况。 “唐河”轮的确也有些运气不佳。

1985年10月3日，“唐河”轮在比斯开湾航行中遇上风暴，10月4日早晨，陈船长发现气压直线下降到974毫巴时，立刻意识到恶劣天气即将降临，随即做好抗击恶劣天气的准备。海面大风呼啸，巨浪疯狂，令人胆颤心惊。陈船长十分镇定，他细心地对奔袭而来的浪群反复清点，每组一般有八个巨浪组成，由小到大，由高到低。他指挥船穿越两组巨浪之间，并使船首与浪向形成30～40度的偏角，使巨浪不能正面奔袭，这样巨浪被船首从偏开的角度劈开，冲击力就大为减小，并使船体接触浪峰的面积越大越好，使船体减小纵向弯曲力距，使损伤减轻。他随机应变，使“唐河”轮像巨大的海豹一样，在狂风恶浪里自由地搏击。

值班驾驶员报告因风力太大，雷达天线己被迫停转而无扫描显示，陈船长果断地下令关闭雷达。他心里明白，船在跟随风向改变而改变，风向不断地往顺时针方向旋转，航向也不断地在右转，前进速度很慢，虽然视线恶劣，但仍须加强t望。陈船长听到驾驶员报告另一台雷达天线也不能旋转，斩钉截铁地下令：“也关闭！”

“唐河”轮击碎一个个巨浪，穿越排山倒海的浪群，奋勇向前。经过一天的拼搏，终于战胜了这场事后证实至少13级风力的超级风暴。

安全精细费心血 两次诉讼显智慧

1990年10月，陈船长出任上远公司海务监督室副主任。第二年春天，接任海务监督室主任。他上任后，对总公司各大分公司近年来的一些事故进行了分析归类。当时，上远公司已有150多艘船舶，船长300多人，驾驶人员1 200多人。主任认为这么多的船舶和驾驶人员，航行于五大洲三大洋的世界各港，一年365天，每天24小时，只要有一位驾驶员在工作中出现疏忽，就会发生事故。针对海上事故和陆地安全管理现状，陈主任与同仁们提出涉及四个方面的安全管理方案：①建立上海远洋运输公司三级安全管理制度。②对驾驶人员，包括船长进行了长达5年的轮番培训，培训的基本方法是专业技术与法规教育，与安全意识教育并举。③结合培训，在全公司范围内开展安全主题活动。④加强对老龄船的管理，与技术部联合编制管理办法，对老旧船实施专门管理。

陈主任在海务监督工作中，还提出了船舶从泊位到下一个泊位拟订“船舶航行安全保障措施”，就是每艘船每个航次，船长都要制订从离开码头到本航次到达终点码头卸完货的所有航线、进出港和靠离泊的航行计划、风险评估与采取相应的安全措施，包括引水员领航时的安全措施，促使船长把每个航次中的安全环节都要想周到，并写成书面材料船长确认签字，驾驶员签认执行，并将“船舶航行安全保障措施”报告送到海监室审阅与留存。这一工作对船长虽增加了辛苦，但有力地保障了航海安全。在每份“船舶航行安全保障措施”中都保有完整的航行计划，各航段的风险评估和化解风险的安全措施，比国际公约要求更加全面。五年后，在近洋和远洋各条航线上选择最优秀的一条编入“船舶航行安全保障措施”范本，供各轮船长参考，取得了良好的效果。

在海监室主任8年任期内，积极应对多起复杂的海事诉讼案件。1989年，在宁波外海发生了一起渔船被商船撞沉的事故，9名渔民死亡或失踪，仅一人幸存获救。青岛海事部门根据对渔船残骸的勘验结果和对幸存的一位当事渔民的调查情况，从雁荡山雷达站对沿海航行船舶的监控报告中，对通过事发地点的船舶进行了调查，初步认定上海远洋运输公司所属的“平乡城”轮为肇事船，但无确凿证据。

被告方上海远洋运输公司邀请了上海海运学院教授张则谅律师，负责技术部分。在黄浦法院开庭时，邀请上海航海界数十位资深船长旁听。出庭应诉，抓住了要害事实，即当庭询问幸存的渔民看到的肇事船的航行灯情况，该渔民说当时渔船向西南方向航行，肇事船船首把渔船撞成两截。当时他在渔船后部，看到肇事船的两盏白色灯，左边低右边高。当即反驳说，这说明肇事船是由北向南开来的商船，而“平乡城”轮是由南向北行驶的，他还用画图来展示不是“平乡城”轮。

官司打不下去了，最后在法院反复工作后，上远公司以84万元作为救济金，安抚渔民及其家属而结案。

1998年，上远公司的“泰河”轮从天津新港驶往日本，在渤海湾航行中，在能见度不良的情况下，“触碰”到挪威一家公司的工程船正在该水域拖着的地震测量电缆，该工程船称测量的电缆是被“泰河”轮损坏的，告上新加坡法院，要求赔偿担保600万美元。上远公司作为被告方，聘请了新加坡当地最著名的律师作为人，作为“泰河”轮法定人负责技术把关，并出庭应诉。以地震测量电缆有应急避险的功能，即该电缆的工作水深根据需要而定，事故当时电缆的工作水深为水下5米，如地震测量船发现有险情，可在很短的时间内通过操作将地震测量电缆下潜到水下25米水深处。这个功能使胜诉的曙光出现了。在二审法院认为地震测量船也有责任，结果二审取得胜诉，被告方判赔9万美元结案。

载誉而归 著作等身

从1979年起，多年被评为上海远洋运输公司先进生产者和优秀共产党。1988年，被交通部评为高级船长，并荣获上海市科技精英奖。1989年，他被国家人事部评为有突出贡献的中青年专家。1997年，荣获上海市劳模称号，并享受国务院专家津贴。他是ISM部级审核员、中国航海学会驾驶专业委员会委员、上海市航海学会驾驶专业委员会副主任、《中国航海》副主编。

一生非常注意自己工作中的经验与心得，写下了大量的论文。如论文“超大件货物运输”一文，他从七个方面加以叙述：装运超大件货物的准备、注意事项、滑槽作用、绑扎加固、残损处理、分舱电报等七大部分讲述，全面周到，对装大件非常有实际指导意义。

1976年1月他任1 200吨的“银川”轮船长，在荷兰鹿特丹港装货，原配载7千吨钢材，4千吨危险品，后又增加一台大型挖泥船的甲板货。陈船长认为，这样船的重心高，稳性就差，不安全。再则，装运4 000吨危险品已经够复杂，风险已不小了，又加一艘挖泥船，安全难于保证。他及时向公司调度反映情况，并坚持要么不加装挖泥船，按原计划装货，如要加装挖泥船必须把危险品换成其他货，才能保证安全运输，最后公司决定加装挖泥船于甲板上，并将所有危险品货换成了树脂粒，于是他对装挖泥船提出了严格的垫衬固定要求。他说，历年来很多海难事故的发生，往往与装货不当有关，特别是装大件。还有一次装挖泥船部件，最大两件每件205吨，一把挖泥刀重64吨，陈船长和船员按装大件要求固定捆绑，用大方木来垫衬，使挖泥船部件与甲板牢牢地连成一体，地中海的西班牙南部海域却遇到了11级风暴，陈船长在驾驶台足足站立了一天一夜，长达27小时的亲自指挥“银川”轮与惊涛骇浪搏斗，由于挖泥船装载经得起大风浪的冲击与洗礼，实现了船货安然无恙地运回了国内。

的重要论文还有《在能见度不良时船舶避碰的行为分析与安全对策》发表于《中国航海》，并入选《中国改革回顾与展望理论文献》，他的《无动力航母拖航技术研究》荣获中国航海科技奖三等奖等等，这些论文都是他的智慧结晶，也是留给后人的宝贵财富。