桥隧实训总结篇（1）

2课程开发与设计

2.1设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

桥隧实训总结篇（2）

1桥梁隧道工程的特点

现代化的交通体系建设过程中，桥梁隧道工程是比较有代表性的内容，而且能够产生的经济效益，社会效益非常显著，针对交通的推动作用特别明显。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为桥梁隧道工程的特点，主要是表现在以下几个方面。第一，桥梁隧道工程的工期较长。现如今的工程建设与既往存在很大的不同，由于工程自身获得的关注度较高，如果没有按照预期设想完成，势必会受到较多的拷问，而且在交通形象的树立方面会产生很大的负面影响。因此，很多桥梁隧道工程的建设工期，会适当的延长，这样就可以在固有的隐患和问题排除上，不断的创造出更高的价值，在各项工作的实施过程中，能够持续性的取得更好的发展成绩。第二，桥梁隧道工程的建设过程中，遭遇到的影响因素较多，为了技术成就上得到更好的巩固，必须加强技术的创新力度，减少不必要问题的出现。

2灌浆法加固施工的优势分析

从客观的角度来分析，由于桥梁隧道工程建设获得的关注度较高，因此想要在施工的效率上，质量上获得良好的提升，必须坚持在技术层面投入较多的努力，这是一项非常重要的组成部分，即便是出现了很小的技术问题，都容易影响工作的顺利进行，出现较多的负面影响。灌浆法加固施工的提出和应用，打破了传统施工技术的不足，其优势主要表现在以下几个方面。第一，灌浆法加固施工的操作，能够在自身的功能性方面有所增加。例如，不同区域的桥梁隧道施工，能够在灌浆法加固施工的方案上，按照多变原则灵活的调整，促使日后工作的安排和部署，尽量落实针对性手段，由此可以最大限度的减少技术漏洞现象，为将来工作的顺利实施，提供更多的保障。第二，灌浆法加固施工过程中，对于区域性的要求较低，能够促使一些地质条件，自然条件较为恶劣的地方，依然可以充分提高桥梁隧道的建设质量，对未来发展提供的保障是非常丰富的。

3桥梁隧道施工中灌浆法加固的应用

3．1加强准备工作

就灌浆法加固施工本身而言，虽然能够对桥梁隧道施工提供较多的帮助，但是具体应用过程中，还是有很多的要点和具体事项需要积极的遵守，减少自身的漏洞和问题。本文认为，灌浆法加固施工技术的运作，必须在准备工作上有良好的提升。首先，灌浆法加固施工的设备选用和技术人员搭配，必须保持健全的状态。现如今很多地方都在大量的开展工程建设，由于密集度不断提升，因此在设备和人员的要求上不断增加，继续落实老旧的标准和体系，并不能取得理想的成效，还会造成很大的缺失和漏洞现象。其次，准备工作的实施过程中，必须从多个角度来出发，充分观察灌浆法加固施工的一些挑战和限制性因素，应坚持在勘查工作上不断的巩固，促使桥梁隧道施工的安全性、稳定性得到良好的进步，以取得更好的提升和进步。

3．2设定合理的技术标准

就灌浆法加固施工本身而言，想要在今后工作的开展上创造出更高的价值，建议对灌浆法加固施工的技术标准做出合理的设定。相对而言，技术标准对于具体的施工手段开展，能够产生较多的指导作用，而且在未来工作的安排和部署层面上，可以减少不良问题的出现，尤其是在工作效率和工作质量上，都能够做出较多的保障。在公路桥梁隧道的施工过程中，灌浆工作应当从质量控制的标准与强度控制的标准两方面来进行考虑。首先是强度方面的控制标准:在灌浆工作完成之后，应当将杂填土的承载能力控制在130kPa左右，淤泥承载能力控制在80kPa，而复合地基的承载能力控制在130kPa左右;其次，在质量的控制标准方面，在进行灌浆法质量控制的过程中，需要根据公路工程的施工质量控制标准来进行。从这一点来看，设定合理的技术标准以后，针对未来工作的实施而言，能够奠定坚实的基础，而且在隐患和问题的排除过程中，能够取得更好的成绩。

3．3强化工艺质量把控

从长远的角度来分析，我国在桥梁隧道工程的建设力度上不断提升，而且在相关工艺的研究层面，正不断的投入较多的努力。在灌浆法加固施工的技术实施过程中，针对工艺质量实施严格把控。在实施灌浆工作的过程中，要保证所有操作人员到场，对隧道施工流程先进行交底，首先是需要做好钻孔工作;然后再将浆液注入到裂缝当中，并对其封堵;第三是对灌浆材料进行搅拌;第四是灌浆;第五是等待浆液的凝固;最后是封堵灌浆口。在整个施工过程中，要对每一个环节都要落实到位，并且采取有效的措施对施工质量加以控制，从而保证各个施工环境的衔接能够顺利。在钻孔的过程中，使用的是90mm的钻头，为了避免钻孔过程中出现偏移的情况，应当在钻头进入到粉性土层之后，再将导管导入，然后对孔壁做好保护工作，从而保证黏性土的作用能够有效的发挥。在安放浆管以及孔口封堵的过程当中，应当使用软橡皮材质的包裹，以免在外力影响下出现浆液外流的情况。

3．4强化技术人员培训

从主观的角度来分析，桥梁隧道工程的建设过程中，灌浆法加固施工已经成为了必要的组成部分，技术人员的培训是比较容易忽略的内容，但是其产生的作用和影响较为突出。首先，灌浆法加固施工技术人员的培训，必须加强全面技术指导和规范，禁止工作人员按照自身的经验来开展作业，对于所有技术人员的日常工作和行为等，都要做出详细的记录，这样才能在工作责任方面更好的划分，从而促使每一项问题均得到妥善的解决，为日后工程建设和技术发展，奠定坚实的基础。其次，技术人员培训的实施，应按照持续性原则来落实，这样操作的好处在于，能够针对固有问题开展妥善的解决，促使未来工作的安排和进步，取得更好的成果，整体上的内容得到良好规划，在工作的阶段性衔接过程中，取得更加卓越的成就。

4灌浆法加固施工的发展趋势

桥隧实训总结篇（3）

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0173-01

2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。

（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。

（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。

（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。

（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3 结语

以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。

参考文献

桥隧实训总结篇（4）

——完善学习条件，创造浓厚的学习氛围，提高综合素质。开展形式多样的集中学习和部门间交叉学习活动，通过寓教于乐，提高职工的学习乐趣和素质，争创学习型管理所。

完善各项硬件设施，增强业务知识培训，使职工工作本领和技能不断得到提高，基本上有了一个质的飞跃。

二、二个确保。

——确保道路畅通。养护每月进行全面细致的路况调查，与护路员签订责任状，按照示范路的要求做好管辖路段建设。制定详尽的隧道灯光和风机等设备的使用方案，定期组织安全知识学习、培训；发挥监控作用，每月评选优秀监控员。

——确保安全无事故。加强桥隧紧急预案体系建设。制定了应急方案、道路突发事件处理流程图，配置了消防安全用具，开展消防安全综合演练学习，提高职工处置复杂、紧急情况的应对能力。加大各重点部位的安全检查力度。做到定期检查与日常检查相结合，上级检查与自身检查相结合。重点部位指定专人负责，安全检查做到不放过任何死角，及时发现和消除安全隐患，杜绝意外事故的发生，确保管理所安全稳定。

三、三个改善。

——改善学习环境。不断更新图书阅览室各类学习书籍，增订报刊杂志；每月出一期宣传板报，出刊《桥隧快讯》。加强宣传奖励和考核力度，年底对刊登的稿件进行奖励，评选优秀宣传员。

——改善工作环境。整修和修建了职工俱乐部、台球室，装修了职工舞厅，建立了室外广播系统，为各部门配置了电脑，建立了学习会议室、图书阅览室、体育建身室和综合活动厅等“三室一厅”职工文化园地，基本形成了以所简报、墙报、黑板报、宣传栏、图书室为整体的学习宣传阵地，以单双杠、秋千、乒乓球、台球、篮球场为整体的体育活动场地。

——改善生活条件，丰富业余文化生活。由于职工离家较远，所里地处偏僻，职工文化生活相对匮乏，我所不断完善职工之家活动设施，不断丰富活动形式和内涵，稳定了职工思想，增强了干群间的凝聚力。积极开展每日建身运动，每天下午5：00组织职工进行篮球、乒乓球等活动，同时每逢重大节假日我所都自己举办适合职工参加的文体娱乐活动，并积极参加上级组织的文体活动，发挥青年自愿者服务队作用，开展服务社会、帮扶救困、送温暖及为附近村民义务劳动等自愿者服务活动。使职工在桥隧所的生活充实而又快乐。

积极开展所美化、亮化、绿化等工程，不断在优化所环境、提升品位和层次上下工夫，购买了职工洗衣机，自力更生开荒种菜，整理出30多块菜地，积极向花园式管理所迈进。文体活动丰富多彩。

文体活动成果显著。05年获泰井处拔河赛第二名，乒乓球团体赛第三名；06年获泰井处第一届登山团体赛第三名，第二届篮球赛第五名、“我是团员我光荣”演讲比赛一等奖和二等奖、建党85周年演讲比赛第一名；获省局“我是团员我光荣”演讲比赛优秀奖。

四、四个改变。

——实行岗位考核，改变大锅饭现象。实施每月百分制考核，每月由各部门对各岗位人员进行百分制考核，把每月职工的工作表现、业绩和不足不仅与经济挂钩，并在全所进行公布，促进了职工的上进心。实施各项目年终检查结果与负责人年终奖挂钩。各部门工作业绩与奖励挂钩，做到奖优罚劣，不断完善奖惩措施、岗位监督考核制度，实现对职工的动态监督和规范化管理，改变吃大锅饭现象，增强了职工的竞争意识、危机意识。

——创新管理模式，改变办事拖拉现象。实行每月各部门工作小结计划公示制度，月底召开所务会并根据各部门计划完成情况进行总结考核。由于各部门每月工作安排的公开，通过组织检查、职工监督，给各部门施压，改变办事拖拉现象，大大提高了各部门工作主动性。

——开展岗位竞聘，改变做好做差一个样的现象。启动了所中层干部竞聘上岗工作，对各部门负责人进行了公开竞聘。发挥每一个人的优点，把全所职工积极性都调动起来，产生强大的力量，改变做好做差一个样的现象，形成了公平竞争、充满活力的用人氛围。

——抓好队伍建设，改变不良习气。坚持抓好系列主题教育活动的学习宣传和教育，有针对性的改进了存在的不足，确保一次活动就有一次的效果。强化职工思想意识，严明了纪律、提高了办事效率。围绕治理商业贿赂工作，开展警示教育、自查自纠，强化日常工作教育和监督检查。通过部门监督，群众监督，确保了制度的落实，树立桥隧良好形象。

五、五年规划。

我所结合高速公路发展要求和桥隧所工作实际，科学制定了桥隧所五年发展规划，提出了“构建和谐桥隧”的目标，即：民主，团结，心齐，公平、公开，诚信友爱，充满活力，安定有序，人与人、人与自然和谐相处，和谐桥隧人人共享、人人共建。为桥隧所的发展勾绘了蓝图，指明了前进的方向。

——建设学习型管理所，打造一支高素质职工队伍。桥隧所四个部门，各司其职又相互协调。但职工素质参差不齐，在一些桥隧养护与管理、设备操作与维护专业知识方面还不精通。加强业务培训，鼓励职工自学成才，花大力气，掀起学习高潮，建设学习型管理所。

——创造好的工作学习生活条件，使职工在桥隧工作充实生活快乐。尽可能多地为职工群众创造好的工作学习生活条件，开源节流，有效解决各种矛盾，努力形成全体职工各尽其能、各得其所而又和谐相处的局面。

桥隧实训总结篇（5）

在大临工程、先行开工点和控制性工程施工中，项目部严格工程质量控制，坚持高标准严要求，着力推进标准化管理、样板工程、标准化工地建设。

克服困难率先完成大临工程验收。在安顺地区基本农田保护区多、可用建设用地少的条件下，项目部按照“因地制宜，规划科学、经济适用”原则，把拌和站、钢结构加工中心等大临工程选择在支持力度比较大的六枝特区境内，建设过程坚持高标准严要求，在冬季雾大雨水多、交通运输条件差的困难条件下，6号拌和站在于2016年1月8日率先建成并一次性通过验收，4号和5号拌和站分别于2016年1月12日和20日通过建设单位验收，三个拌和站建成投入使用均排列在全线的前四名，为主体工程正式开工创造了条件。

精心策划创建全线样板示范工地。项目部提前谋划，对钢筋加工中心的设备配置、生产流水线、二维码技术的运用和岩脚隧道出口的边仰坡开挖支护、门禁系统的设置、人员定位系统安装等进行详细规划，配备全线最先进的施工生产设备。2016年5月13日，安六铁路隧道施工标准化、钢结构加工工厂化观摩会在项目部举行，项目部因此获得建设单位10万元嘉奖和1张绿色通知书，这是安六铁路开工以来业主发出的首张绿牌。

管理到位树立瓦斯隧道管理典范。项目部采取查阅资料自学和现场观摩学习的方式，不断丰富管理人员的瓦斯隧道管理知识，提升管理水平。2016年10月16日，安六铁路瓦斯隧道施工现场会在底磨隧道出口举行，项目部再次获得10万元奖励和一张绿牌，成为全线唯一获得两张绿牌的单位。

明责任促落实抓好管理规范化

安六铁路项目部团结带领3个架子队，始终坚持把工程安全质量放在第一位，认真落实安全质量主体责任，重在过程控制、工序卡控、检查考核，保证工程施工安全质量有序可控。

夯实安全质量基础管理工作。项目部积极开展全员培训，全年开办48期安全技术培训，培训人员1 800人次，实现了安全教育100%覆盖。他们还加大了安全措施费投入，在完善安全警示标牌的同时，基坑开挖统一设置钢格栅防护栏，墩身施工配备安全爬梯，至2016年11月安全生产费用已投入700多万元。

强化高风险隧道安全管理。项目部从瓦斯危害成因入手，完善安全技术保障，完成了高瓦斯隧道风险评估、超前地质预报、揭煤、应急预案等专项方案的编制，并通过隧道、矿务、煤矿设计院等专家组评审，从源头上确保重大风险源安全可控。他们还从隔绝火源和降低瓦斯浓度双重控制入手，建立了7个瓦斯隧道施工管理系统，完善了8项瓦斯隧道管理制度，依靠科技，从科学监控检测入手，增加硬件设施投入。

抓好邻近既有线施工组织。项目部制订了既有线及临近既有线施工专项方案、安全措施、应急预案，细化施工组织、补强安全措施等。在施工中，他们坚持做到现场负责人到岗到位、认真履职，督导行车区域隔离措施到位，指挥施工机械“一人一机”制度落实到位，杜^违章作业、超范围施工。目前，临近既有线的施工未发生一起影响营业线行车安全的责任事故。

项目部在沪昆铁路客运专线贵州有限公司组织开展的2016年上半年施工企业信用评价考核中荣获第一名。

抓重点保节点推进施工快速化

项目部以2017年7月1日具备架梁条件、2018年10月1日具备铺轨条件为工期目标，坚持桥、隧、涵、路基平行推进与重难点工程加大投入、均衡进展为指导思想，强化施工组织，快速有序地推进工程施工。

积极主动推进征地拆迁工作。项目部征地拆迁涉及安顺市、六盘水市2个地区5个乡镇12个行政村，施工便道占用既有乡村公路24公里，涉及地域广、镇村多，协调人员少、工作强度大、协调难度高。架子队不等不靠，上市进县串镇，起早贪黑地开展协调工作，为工程提前开工创造条件。

增强联系及时处理解决现场问题。项目部与设计院建立了工作联系制度，协调解决桥梁桩基施工岩溶处理、抵署隧道出口浅埋段地表加固注浆处理、岩脚隧道进口段路基失稳增加边坡防护及洞顶采煤下沉加固处理等问题，为工程施工的有序推进提供了技术支持。

抓住重点强力推进桥梁桩基施工。管段内10座桥梁中有7座处在岩溶发育程度较高的地区，岩层强度硬、不可预见因素多。在桥梁桩基施工中，项目部采用旋挖钻+冲击钻的设备配置，黄桶北2号特大桥、太平农场特大桥、小新寨特大桥桩基施工则以旋挖钻为主、冲击钻为辅，斗蓬山特大桥、化处1号特大桥、化处2号特大桥以冲击钻为主、旋挖钻为辅，通过优化施工机械资源配置，确保桥梁施工顺利推进。

攻克难点保证重点工程平稳可控。管段内有3座瓦斯隧道，其中抵署隧道、底磨隧道为低瓦斯隧道，岩脚隧道为高瓦斯及有瓦斯突出风险隧道，属于一级高风险隧道。在低瓦斯隧道施工管理中，项目部把隧道工装配置和电力设施配置按照高瓦斯隧道执行，并严格按瓦斯隧道进行管理；在高瓦斯隧道施工管理中，除了专项方案经过专家论证等依法合规的程序外，项目部还聘请了六枝工矿集团的18名专业人员24小时跟班作业对施工全过程进行监督管理。同时，项目部与贵州煤科院签订了协议，在隧道揭煤时候，煤科院专家将到现场制订详细的实施方案，并指导揭煤施工。

加大投入确保关键线路工程节点。黄桶北2号特大桥6跨为现浇连续梁，底磨隧道是处在铺架关键线路上的重点卡控工程。根据工程进展情况，项目部及时调整施组，加大资源投入，确保工程节点按期实现。目前，底磨隧道进出口两个工作面日开挖进尺按计划推进，按期贯通指日可待。预计到2016年12月底，年度完成建安产值4.23亿元，为公司下达年度计划4亿元的106%；完成局指下达的年度计划3.95亿元的107%。

重分析严控制促进成本节约化

项目部认真落实局和公司的标准化、集约化、精细化管理的工作要求，积极推进中国中铁股份公司成本信息管理系统（2.0），强化要素管理，抓好过程管控，堵塞管理漏洞，进一步提升项目管理水平和管理效益。

开展经济活动分析，全面推进责任成本管理。项目部完善成本管理体系，及时完成了项目与局指挥产的红线成本和目标责任成本测算，编制了各架子队责任成本管理办法，层层分解成本目标，保证责任成本管理工作扎实推进。

加强物资材料管理，控制材料非正常消耗。项目部严格执行局集团公司物资集采相关规定，在指定的厂商采购材料，在满足工程需要的前提下，力求质优价廉，厉行勤俭节约。架子队认真做好月度材料计划，根据现场实际需要分批次组织进场，尽量避免材料二次搬运导致成本增加。在材料使用上，执行限额领料制度，工地材料使用必须履行施工员上报计划、项目部审批、领用人签字登记等相关手续；每月定期召开材料节超分析会，实时掌握材料消耗动态，非正常消耗要查明原因，提出整改措施。

严抓机械设备管理，堵塞资金流失管理漏洞。项目部抓好基础台账管理，每月定期开展机械运转使用情况分析，每月底定时对各工点和各劳务班组使用的外租设备台班和高低压电表进行统计和签认，协助劳务班组抓好机械设备管理，增强劳务班组的成本意识。

及早进行成本谋划，扎实开展二次经营工作。项目部成立了以项目经理为组长的二次经营领导小组，明确领导小组成员的职责和分工，理清工作思路，抓好前期策划，从施工图优化、施工图变更、施工配合比优化、施工用电、征地拆迁等五个方面进行策划；抓好施工过程策划，从变更索赔、现场签C、价差调整等方面进行策划和安排；对工程施工后期的二次经营进行部署。

桥隧实训总结篇（6）

0.引言

某新建铁路客运专线全长857公里，某标段线路总长62km,总投资42.35亿元，标段中有3座长度大于4000米的隧道，工期紧，施工难度大，工序间施工干扰严重。总结多年隧道施工经验，经过现场调研，反复论证，引进了24米自行式仰拱栈桥，使掌子面、仰拱、二次衬砌能同时施工，大大提高了施工工效，加快施工进度、降低成本、确保施工安全。

1.自行式仰拱栈桥

1.1自行式仰拱栈桥结构

为确保仰拱与拱墙衬砌混凝土防水系统统一，仰拱每循环施工长度和衬砌一致，仰拱施工缝和拱墙衬砌施工缝保持在同一位置。确定栈桥净跨度为24米，考虑两端搭接及坡道，确定栈桥总长为28米。在衬砌前，通过仰拱栈桥的主要施工设备为装载机、自卸汽车、挖掘机等，根据设备的空载重量、重载重量确定以自卸汽车重载时作为自行式仰拱栈桥的验算荷载，考虑一定的安全系数取45吨。

自行式仰拱栈桥由栈桥主体、液压系统、电气控制系统、走行系统等各部分组成。

栈桥主桥主体尺寸：长28米，主桥宽3.9米，高1.5米。

主桥主体构成：桥底部沿隧道纵向平行布置8根40b#工字型钢，其上沿隧道横向布置4根20#槽钢和6根20b#工字型钢，两侧是箱型结构，中间用25#工字型钢支撑 连接。各种型钢作为不同厚度的板组成，具体尺寸如下：

液压系统包括各升降油缸及相关液压泵站、管路；电气系统负责控制各系统的运作，主要由各种继电器、开关、断路器等构成。

行走系统由电机减速机、传动链条、箱体、行走轮等构成。共有4组，分别置于栈桥主体端部两侧，以实现栈桥主体的自动行走。行走装置可以实现横向和纵向行走，灵活方便。

1.2仰拱栈桥行走原理

为满足移动要求，在栈桥两端设置移动行走机构，并设置限位预警装置；行走时，栈桥两端坡桥的抬起、放下由液压系统执行机构完成。自行式仰拱栈桥主要由主桥、行走装置、液压系统、电气系统、限位装置和报警系统等组成。栈桥移动时使用电机驱动，通过齿轮条传动，带动走行轮在走行轨道上移动，其工作步骤如下：启动装于栈桥端部的主桥升降油缸，使栈桥坡桥离地，然后由工人配合，将栈桥行走轨道向前拖动，轨道拖至尽头后，收缩主桥升降油缸，启动走行电机。栈桥在轨道上向前移动，移动至轨道尽头后，重复以上步骤，直至栈桥就位（栈桥横向移动与此类同）。栈桥就位后，主桥升降油缸顶起，使走行轮不受力，待固定后，将前后坡桥放下。

1.3自行式仰拱栈桥施工工序

1.3.1自行式仰拱栈桥施工顺序

(1)仰拱开挖分成左右两部分，先进行一半的开挖。

(2)第一个循环先将左边或者右边的仰拱开挖好，栈桥停放在没有开挖的一侧；将运渣车停放在栈桥上，挖掘机在需开挖的面上，开挖时从栈桥的前端向后端开挖，挖掘机一直停在仰拱标高面上，这样就能保证挖掘机能向运渣车里面装渣。

(3)将其中一侧开挖好后，操作栈桥使得栈桥横移到已经开挖好的那一侧，同样将运渣车停放在栈桥上，挖掘机在需开挖的面上，开挖时从栈桥的前端向后端开挖，挖掘机一直停在仰拱标高面上，这样就能保证挖掘机能向运渣车里面装渣；此时仰拱开挖和仰拱衬砌可以同步进行。

(4)同样重复以上过程完成下一个循环的仰拱施工。

1.3.2施工工艺流程图

1.4与简易栈桥的比较

施作仰拱对掘进干扰大一直是国内隧道钻爆法施工中未能很好解决的一大难题。目前，大多数钻爆法施工的隧道采用半侧施作或简易栈桥的方法进行仰拱施工。但是由于传统栈桥采用的是固定结构，适应性、灵活性差，不但仰拱施工质量难以控制，而且开挖、衬砌不能同步进行，导致劳动强度高、安全事故频发、功效非常低，大大影响了隧道施工速度。施工企业为了完成任务，不得不在隧道狭小的空间里密集配备资源，单一推进掌子面掘进的同时，无法很好的兼顾其他作业面的良好进展，导致二次衬砌的跟进难以保证。采用自行式仰拱栈桥与简易栈桥相比，虽然制造或购置费用使成本有所提高，但由于有效提高生产效率,加快了进度，特别是长隧道的情况下，会起到降低工程施工成本的作用；同时，由于提高了机械化程度，无须人工移动栈桥，大大提高了施工作业的安全性。

1.5采用自行式仰拱栈桥施工的优点

(1)减少施工干扰：仰拱栈桥的成功使用，减少了掌子面开挖施工运输和仰拱施工之间的干扰，掌子面所施工的工装料具可以从栈桥上通过，不影响栈桥下部仰拱施工；同时，栈桥跨度大，为仰拱施工提供了流水作业工作面，提高了施工效率。

(2)该仰拱栈桥易于拼装，施工中行走灵活，能实现纵向及横向移动，移动就位方便，提高了工效。

(3)为仰拱下仰拱作业提供了足够的空间，可以有效地组织起流水施工。

(4)施工安全性高。采用型钢加工制作的仰拱栈桥，结构稳定，安全可靠；在栈桥一侧设置一条可以自动折叠人行通道，采用人员和设备分开通过的方式；桥下设置防护网，保证栈桥下施工作业人员安全。

(5)在完成一个工作面后，在不需要拆卸的情况下利用其行走设施就可以滑动至下一个工作面，节约了传统栈桥重复拼装时间，确保了隧道施工的安全性，避免了人员伤亡事故的频繁发生。

2.自行式仰拱栈桥的实际使用为实现各工序正常、有序施工，节余施工时间，提高隧道施工整体工作效率，使用自行式仰拱栈桥，满足了在安全质量可控的情况下，最大的体现工期成本优势。同时，使用自行式仰拱栈桥时，应注意：

(1)操作栈桥移动人员，必须经过培训并考核合格才能进行作业。

(2)仰拱栈桥就位时，要注意安设的平整性及安设宽度符合设计要求，保证车辆行车安全及不同轮距车辆均能正常通过。

(3)应根据现场实际情况确定车辆通过栈桥时的限速，以保证工作时仰拱栈桥的稳定性及安全性；施工人员在栈桥下作业时严禁车辆通过，以确保作业人员安全。

(4)在栈桥两侧桁架外侧布设安全防护网，防止石渣坠落伤到下方施工操作人员。自行式仰拱栈桥上不的参与混凝土及杂物应及时清理，以保持栈桥上部的清洁。

桥隧实训总结篇（7）

中图分类号 U215.7 文章标识码 B 文章编号

1 引言

随着国内高速铁路的进一步发展，山区修建客运专线已是今后一段时期的主要发展目标，在山区修建铁路铁路，箱梁架设施工面临的工况也越来越复杂，特别是桥隧相连地段，必然会存在隧道口架梁施工项目。目前，广泛应用于平原地区的分离式箱梁运架设备由于受运梁方式和设备本身外型尺寸过大限制，需要隧道口有一定的作业空间才能够完成架梁，例如导梁式架桥机正常情况下需要桥台到隧道进口有15米，出口有45米以上的距离才能实施架梁作业，而山区铁路桥隧相连地段，隧道口距离远小于导梁式架桥机等分离式箱梁运架设备要求的作业长度，甚至是在隧道内架梁，如果采用现浇或移动造桥的方法，不仅成本增加，工期质量也难以保证，而且由于这些桥梁大多位于深沟或峡谷地段，大型设备和施工工装很难进入，工程施工将十分困难。目前，新开工的铁路客运专线，设计和建设单位均优先考虑采用预制架设的方法进行箱梁施工，对箱梁运架设备和施工工艺提出了更高要求。一般地讲，采用分离式箱梁运架设备不能够实施的架梁项目，也就是隧道出口小于45米，进口小于15米，包括隧道内架梁，通常统称为隧道口零距离架梁。本文以湘桂铁路某孔箱梁架设为例，较为详细地介绍隧道口零距离架设施工技术，可供施工和设计参考。

2 工程概况

中铁二十二局集团承建的湘桂铁路三标段包括湘桂铁路柳南段和南广铁路南黎段，是国内第一条四线并行高速铁路，设计时速250公里，有砟轨道，梁部为双线整体箱梁，梁重720吨，梁高2.68米，梁宽12.2米，设计均采用预制架设法进行箱梁施工，标段内总共有1103孔箱梁预制架设任务，其中通过隧道运架247孔，其中隧道口零距离架梁12孔。箱梁由中铁二十二局横寨梁场预制生产，中铁二十二局二公司承担箱梁运架施工。

3 设备选择

用于隧道口零距离架梁设备需要满足两个条件，第一是可以通过已衬砌成型的隧道运输桥梁；第二是可以在隧道口架梁，而且必须是由设备本身自有功能来实现的，不需要在永久工程上采取临时或过渡措施，如部分翼缘板现浇、扩大隧道断面、隧道仰拱二次填充等，这些临时或过渡措施曾在武广、福厦等客专项目使用过，由于这些措施对工期、质量影响较大，因而自2009年以后设计和建设单位已明确要求不能在采用类似的措施。鉴于此， 经综合分析工期、成本、安全控制以及箱梁施工质量等因素，多方考察论证，最终确定采用运穿隧式架一体机实施箱梁架设施工。

由中铁二十二局集团和秦皇岛天业通联股份公司联合研制TTYJ-900t穿隧式运架一体机，整组设备由运架梁机和导梁机两大部分组成，其中运架梁机由主梁、支腿等金属结构，提升和行走机构，动力和电液压控制系统等组成；导梁机由导梁、1个固定支腿、3个滚轮支腿，吊梁小车，前吊架等组成，额定起吊能力900t ，运架梁机采用可以吊梁方式可以顺利通过时速200—250公里客运专线隧道，同时可以在隧道口甚至是隧道内架设箱梁，是山区客运专线首选箱梁运架设备。该设备通过隧道和进出口工况见下图（以时速250公里隧道为例）。

4 工作原理。

从图1和图2可以看出，运架梁机在吊运箱梁的状态下，箱梁最大宽度处距隧道衬砌面最小距离为28.5cm，箱梁可以通过隧道运输，隧道进口架梁时只有运架梁机前部进入隧道内，箱梁还在隧道外，此时运架梁机距隧道衬砌面最小距离为30.3cm，可以进行架梁作业。隧道出口架梁时，箱梁的一部分还在隧道内，若运架梁机处于正常架梁状态（如图2所示），那么箱梁就不能通过隧道，也就无法实施架梁。因此隧道口零距离的关键是解决隧道出口架梁问题，要想办法降低箱梁起吊高度，使箱梁最宽处能够通过隧道。TTYJ-900t穿隧式运架一体机工作原理是采用过渡小导梁来实现的，具体做法是在原有的导梁机基础上增加过渡小导梁（长11m，比原导梁低55cm），将过渡导梁与原下导梁之间连接，此状态下相当于箱梁起吊高度降低55cm，这样箱梁顶面最宽处距隧道衬砌面最小距离为13.8cm，见图4所示，箱梁可以通过隧道，可以进行架梁作业。

5 工程实例及操作要点

湘桂铁路共涉及12孔隧道口零距离架梁，其中长田双线特大桥至长田1#隧道出口距南为26.03m，桥位处跨越深沟，施工场地比较狭窄，2011年8月4日-5日，历时24小时，中铁二十二局集团采用TTYJ-900t穿隧式运架一体机顺利完成国内首例隧道口零距离架梁，主要工况和操作要点如下；

（1）提前将过渡导梁与下导梁连接正确，运架梁机吊运下导梁机至桥头。

（2）下导梁放置于托辊上，运架梁机与架梁小车对接，驱动下导梁前行，前部压在主支腿托轮上，继续驱动下导梁前行，把中支腿放在对应的桥墩的前部。

（3）下导梁继续前行，前部压在中支腿托轮上，继续驱动下导梁前行，把前支腿放在对应的桥墩前部并锚固好。

（4）导梁继续前行，前部压在前支腿托轮上，继续驱动下导梁前行直至尾端脱离路基，整节过渡导梁恰好全部位于路基上方时停止导梁前移。

（5）运架梁机退回，下导梁各支腿去掉抱箍，各油缸同步收缩（梁高265cm，收缩89cm），下导梁整体降至低位架梁高度，使过渡导梁支撑在路基和桥台之上。

（6）倒运主支腿至前方桥墩后部，临时后支腿折叠油缸伸出，放下临时支腿支撑于首孔墩台。倒运中支腿至前方桥墩后部与前支腿并列站位，安装前中支腿并联装置。将主支腿移至本桥墩前部并锚固。运架梁机携梁至桥头与架梁小车对接，准备喂梁。

（7）运架梁机后走行轮组和架梁小车同步喂梁。

（8）喂梁到位，拆除过渡导梁，收起临时后支腿，前抽下导梁让出落梁空间，前后吊梁天车同步落梁。完成首孔梁架设。

（9）拆除前中支腿并联装置，倒运前支腿至下一孔桥墩。前中主支腿油缸同时顶升（梁高265cm，顶升89cm加装油缸座梁垫梁），后抽导梁11m到位。

（10）运架梁机后退到位后，侧横梁支撑油缸顶升10cm，拆除架梁小车上临时垫墩，支撑油缸收缩，至侧横梁支承座落进架梁小车垫墩一挡圈中。拆除侧横梁油缸垫墩，油缸顶升10cm，拆除架梁小车垫墩，油缸收回，至侧横梁支承座落进架梁小车挡圈中，大车悬挂顶升支撑。解除运架梁机与架梁小车的对接，运架梁机返回梁场取梁，顺便将过渡导梁吊运回梁场。

此工况重点是接长11m的临时下导梁；去掉各支腿的抱箍，各支腿同时下降89cm。

6 施工组织及安全注意事项

6.1 施工组织

（1）认真做好现场调查，架梁前组织技术人员对架梁现场进行核查；主要是调查现场施工条件、测量隧道断面、架桥机工作状态下外轮廓尺寸、桥台和路基的高程复测、桥台胸墙距隧道口实测距离、桥头路基压实情况。

（2）请设备制造厂家现场指导、技术交底并组织管理、技术和操作人员进行培训。

（3）对运架一体机各个部位进行彻底检查，确保设备状况良好。

（4）项目部针对隧道口架梁成立领导小组，明确分工，落实责任，确保一次成功。需要配备管理人员3名，技术人员4名 起重工：8名 普通工28名 液压电器工2名

7 安全保证措施

（1）对临时增加或更换的各项设备安排专人负责在施工过程中加强盯控，特殊岗位和重要部位一人操作，一人监督，保证施工过程中的安全运转。

（2）下导梁前抽过程中，把前支腿放在对应的桥墩上并锚固好注意锚固时的锚固质量，作业时注意周边安全，施工人员把安全帽带好，高空作业把安全带系牢固，以免出现人身和设备意外。

（3）架桥机退回隧道时，专职安全员在旁观察架桥机退回时与隧道壁之间的距离，起重小车和卷扬最上端与隧道壁刮蹭；确保无安全隐患，下导梁各支腿油缸回落89cm，使过渡导梁支撑在路基和桥墩顶面上。

（4）隧道口架梁，因活动空间较正常架梁较小，防止挤伤。架梁完毕，下导梁起升过程中，运架梁机后大车悬挂也应实时起升，防止前后高差太大对设备结构有影响。

（5）施工前由厂家进行安全和技术交底，由项目部对参与施工人员进行岗前安全培训。

8 结束语

山区铁路客专架梁必然会面临隧道口架梁，本工程实例，采用TTYJ-900t穿隧式运架一体机实施隧道口架梁施工，工艺具备操作比较简单、不需要另配大型设备配合、适用范围较广，安全上有保证，对类似的工程具有很好的借鉴和指导意义。不足之处是需要增加辅助设备，安装解体费时较长，架梁效率较低，主要原因是本类型架桥机在设计时是基于隧道口零距离架梁占少数，多数还是正常架梁来考虑的，目前已出现针对隧道口架桥的运架一体设备，隧道口和正常架梁工序基本相同，不需增加附属设备，但此种类型的设备在转场、架设桥群，尤其是3孔以下桥梁时效率明显偏低，架梁单位应结合工程的实际情况，尤其是涉及的隧道口架梁数量，综合分析，选择合适的架梁方案和架梁设备。

参考文献

1、李开言.运架一体机架设技术与工艺》. 北京 中国铁道出版社 2002

桥隧实训总结篇（8）

虽然距自己首次为人父已经16年了，44岁的张寿福还是有向“产房”里激动地张望的内心冲动――

他在等待着再一个“新生儿”的第一声啼哭。

6月4日下午，罗曲隧道被凿通了，这条隧道位于秦岭深处大山腹中。

隧道开凿，一般的标志都是放炮；而隧道贯通的那一层“薄膜”，往往也以放炮结束。

张寿福在等待一声巨响。

2013年5月3日，罗曲隧道开挖的第一声爆破声响起， “从那天起，直到2016年6月4日，整整3年又一个月零二天，也就是1128天，我们终于开凿通了这条长达9284米的隧道，”张寿福说，“平均每天掘进了8.23米。”

当然，在此之前的4月18日，他们也以一声巨响宣告长达13101米的福仁山隧道被贯通。

凿通这座特长隧道，张寿福的队伍用了1106天。

隧道更长，而所耗时间更短。

据张寿福的副手，中国水电十四工程局西（安）成（都）客运专线项目部常务副经理徐有亮说：“福仁山隧道是西成线七大高风险长隧之一，同时也是中国电建集团目前承建的最长铁路双线隧道。”

张寿福现在是中国水电十四工程局西（安）成（都）高速铁路客运专线项目部经理。

和记者接触的5天里，张寿福总会提到一个日子，“2014年3月14日”。

这个日子，可能会使他铭记永远。

“这天，中国铁路总公司质量安全监督总站对项目部承建的工点进行了全覆盖检查，随后就检查中发现的问题进行了全路通报，并就检查结果对工程局处以停标两个月。业主西成公司就此事给项目部发黄牌，并约谈工程局领导。

从2012年12月开工15个半月以来，张寿福首次情绪跌入低谷，他甚至萌生撂挑子的念头。

“这条铁路建成以后，设计时速是250公里，这么快的速度，‘路’的建设质量若有丝毫问题，后果是什么？以后高铁通车了，它唯一可以撞的就是空气。”

冷静下来以后，张寿福及所带领的团队，对铁总这次检查有了新的认识和自我警醒。“行有不得，反求诸己。”张寿福沉重地说，“我们在日常工作中和现场迎检准备上，都还存在较大的不足。同时，大家对高规格检查的思想认识高度也不足，对经验教训的总结还不到位。”

“反思以后，我们决定针对铁总指出的问题，组织职工再培训学习和反思总结，进一步转变思想，搞工艺工法的精雕细琢和技术创新，古人说，取法乎上，仅得其中，所以我们要取法乎上上。”

项目部常务副经理徐有亮认为，在32公里桥隧已经曙光在望的今天，回首过去的42个月来看，“2014年3月14日”算项目部的一个转折点，“之前是适应和打基础，之后是进度、质量、工艺工法落实上和标准化程度上节节提高，时至今天，在强手如林的西成线上我们不再怯场”。

“现在若再来检查，我会坦然多了。”张寿福说。

某种角度说，张寿福还真要谢谢铁总的这次严厉，要感谢西成公司“严一格，紧一扣”的标准化、专业化、科学化的管理。

截止目前，项目部的团队已有3项技术发明获得了国家专利总局实用型专利的认证。

2012年10月中标，十四局迅速组建西成客专项目部，紧接着从各单位抽调人马跑步进场，入驻汉中市洋县。其实，到这时，先来的几十个人中，坐过高铁的没几人，而中国第一条高铁京津城际于2008年8月1日运行，至当时已经运行了4年多。

项目部所属综合部主任苏创辉告诉记者，项目部人员这些年有进有出，就是今天的人员中，“干过高铁施工的也只有5人，乘坐过高铁的也不多。”

“这意思是什么呢？就是说，我们项目部的职工，直到今天的130位职工，在此之前，不仅基本没有干过高铁工程施工，甚至见过的也不多，除了在电视上。”徐有亮说。

徐有亮很谨慎用了“基本没干过高铁”的词句来表述，说明留有余地，这个余地就是他自己。

“我们虽然都同属于世界500强企业，但是在高铁建设上还存在诸多弱势，如专业团队不足，铁路施工经验不足和对铁路文化的适应、资源配置和资源组织、以及跑步进场的节奏上总体与沿线其他单位相比还较弱。”

“可以这么说，组建项目部开工建设了，整个项目部正儿八经干过高铁的就是有亮，他在贵广客专干了几年，其他人，包括我自己，缺乏高铁施工经验。”

张寿福笑笑：“我还只坐过普通火车没坐过高铁。”

徐有亮在贵广客专干了4年，可宝贵的是，他从头干起，一直干到无轨砟道要铺筑，十四局中了西成客专XCZQ-5标段，公司考虑到徐有亮业务娴熟，把他作为项目部技术方面的灵魂人物给调过来，使得徐有亮完整的高铁建设阅历少了一根尾巴，现在，他笑眯眯地说：“这个尾巴来西成续上了。”

在张寿福心中，他负责西成项目的具体实施有一个把握：“咱有人，咱不怕。”

他有的“人”，包括130名以技术人员为主的年轻团队，以及人数根据需要可大可小，召之即来、来之能战的协作队伍，这其中，有一个人极为重要，这就是他当着记者的面极亲切提及的“有亮”。

“有亮”者，徐有亮也。

有了徐有亮，也是张寿福敢于担纲西成项目部，承接合同额为22.3588亿元的巨大工程的信心之一。

但形势还是相当严峻，这个项目部的人绝大多数不仅没有干过高铁，甚至互不相识，就连现在最主要的两位“正副领导人”张寿福和徐有亮，来洋县组建项目部之前也是陌路人，徐有亮说，“十四局太大了，我们在各自的二级单位和工地，不可能认识。”

工期只有48个月，而合同额22.3588亿元要完成，这就意味着，项目部必须要在最快的时间段内祛除缺乏组织和默契的不利局面，这也是这个“单位”形成43个月后，成绩骄人的今天，张寿福和徐有亮要特别感激西成公司的原因所在，“感谢他们给了我们一个学习磨练、成长成熟的机会。”

学习过程不仅艰苦，还付出不少代价。

“地质勘探资料不完善，为了获得有效的地质信息，我们为此专门投入400多万元，买了一台超前地质水平钻机，可水平钻探前面120米深，辅以地质雷达，可以预知前方岩层地质状况，据此提前准备方案和配备资源。”

“因为过程把关不严，质量不达标我们还爆破拆除了两段已经浇好的隧道二衬和桥梁墩台砼，”张寿福说，“我们自己检测发现质量有点问题，觉得不需要西成公司来提醒，不合格就自己炸，重新做。”

5月14日，在桥梁现场，张寿福分别将所炸后重建的工程部分一一指给记者看。

“来干这个工程，迄今走了三步，第一步是不折不扣按业主要求做，而自己是学习，入行入规；第二阶段是在交了一些学费后，摸到一些窍门，自己总结提高和改进；第三步是自己越干越好，还琢磨出了一些有特色的工艺。”

对这个工程，十四局公司的领导也很看重，公司总经理洪坤三次到工地视察指导，当他在施工平导（隧洞）里看到地面平整度不是很好时，批评张寿福说：“你的工序把关不严，作业标准化不够，做这样的大工程要从每一个细节上规范自己，训练队伍。不管临时工程还是永久工程，质量标准不能降低。”

洪坤看得很远，十四局在转型，要跳出传统的水电工程，向更广泛的领域进军，高铁和地铁是十四局公司领导极为看好的一个广阔领域之一，而这两个轨道领域的工程，无论标准化还是质量，都讲究精致严谨和细节完美，所以他不能无视张寿福他们不重视施工细节上的错误。

做人，做事，做工程，就要像养育十四局的那片红土地一样，要淳朴、实在，这样才能取信于人，才能在市场大潮中获得立足之地。张寿福所带领的团队正是靠着这些品质，先后获得了业主西成公司7张“绿单”认可。

党委书记王曙平也到了工地三次，他对张寿福他们自我纠弊的做法很赞同，他说：“隧道、桥梁工程都是良心工程，但要做出良心工程，做工程的人首先要有良心。”

人的良心和工程的质量，就这样被自然联系在一起了。

做良心工程，也就成了这个年轻团队在施工过程中所坚守的底线。

绣花秦岭：

“技术、工装、经验和心态、感情、文化、历史交织在一起”

5月16日上午，记者来到金水河特大桥，只见桥梁已经架好，就差桥面无砟轨道铺设了。

这座桥的一端连接得利隧道的成都端，另一端连接福仁山隧道的西安端，桥的下面是金水河，这条河里流淌着清澈的水，这些水质Ⅱ类的洁净水将汇入汉江，最后通过输水管道送到西安，供到北京，成为民众饮用的自来水。

说到这里，心细的人马上就反应过来了：在秦岭做工程，环保红线极其苛刻。

不仅水源要保护，秦岭还有大熊猫、羚牛、朱q、黑鹤、金丝猴这些极其珍贵，必须特别保护的动物，即使鬣羚、斑羚、野猪、黑熊、林麝、小麂、刺猬、竹鼠、鼯鼠、松鼠这类常见野生动物，也要保护，准确地说，秦岭的飞禽走兽一概不能触碰。

要保护上述动物，一个极为重要的前提是要保护森林、草场等植被，秦岭的植被保护得很好，环保的敏感度极其高，这又是类似高速公路、高速铁路施工的一大困难。

其次，还必须关注秦岭的地理气候与历史文化交织的各种关系。

秦岭从自然地理来说，它和淮河一起，形成了中国气候地理带的南北分界，秦岭―淮河以北，属于北方小麦农业区，秦岭―淮河以南，属于南方稻作农业区。

同时，秦岭横亘，还是阻隔南北交通的自然屏障。

战国以降，秦汉王朝建立，三国鼎立对峙，一直到七八十年前，秦岭都是限隔南北的自然屏障。

历史的一幕幕活剧再次上演，他们是嬴政、刘季、项羽、韩信、萧何、张良、刘备、诸葛亮、司马懿等等，这些人以秦岭南北为舞台，表演的是逐鹿问鼎的剧情，而其中核心的内容必然和“交通”（“物流”兼“人流”）有关，这就是“五尺道”、“木牛流马”、“栈道”之类的历史记载所勾勒的古代交通物流史的轮廓。

比如南北向纵跨秦岭的子午谷就是绵延古代两千多年的著名通道，杜牧“一骑红尘妃子笑”诗云杨玉环所食荔枝就是通过子午谷转输而来，生活于明朝嘉靖万历之际，比徐霞客还早的著名“行者”王士性在其地理著作《广志绎》一书中说子午谷很险，“然止单人独骑可行，昔魏延请孔明出军，贵妃飞骑进荔枝，皆此。”

如果西（安）汉（中）高速公路是物流、人流的渠道，那么，西（安）成（都）高铁则是人流、信息流的重要通道。

2012年11月到洋县驻扎后，张寿福和徐有亮抽空去汉中转过几次，他们去看浩浩汤汤的汉江，看勉县的武侯祠和定军山的武侯墓，看汉中市区的韩信拜将台……

张寿福觉得，在秦岭这么一个历史文化悠久文物历历的环境修筑今天的“五尺道”，不从古人那里获得一些凝重的历史感以及厚实的文化熏陶，触发自己作为一个中国人对秦岭一山、一壑、一草、一木的深深眷念，对这32公里的隧道桥梁就不会从中华文明的高度去对待，去欣赏。

“在秦岭打隧道架桥，我理解是在一块雍容华贵的锦绣上拿着绣花针做活计，得非常用心，小心翼翼地顺着它的纹路走，”张寿福说，“技术、工装、经验这些纯工程施工的要素，必须和心态、感情、文化、历史交织在一起，不是单纯的隧道桥梁工程。”

因此，他们在施工时选择了与以往水电工程施工颇为有异的方式。

“标准化管理建设搞‘四化’，工程以‘六位一体’为目标，”徐有亮说，“信息化、专业化、工厂化、机械化；安全、质量、工期、投资、环保和稳定。”

在福仁山隧道通过酉水河大桥连接罗曲隧道的附近，项目部用机械硬生生沿河岸推出一块平地，在上面建了一个规范的小型构件预制工厂，5月14日淅淅沥沥的夏雨中，张寿福带记者实地查看，酉水河区域的各种型号的盖板都是在这里统一按照规范制作并实验后，才运到施工现场组装的，工厂化的规范生产，使得工程质量得到切实的保障。

信息化体系的建立，使得工程从原材料的进场、加工，到工程进度与质量，全方位、全时段得到适时监控，最有特点的是，这种监控信息通过电脑和手机的互联网系统，同时传输到业主西成公司有关部门和领导那里，这就意味着，项目部的施工全方位、全时段被甲方监控管理，即使想蒙混，也绝无可能。

“比如混凝土拌合有时间要求，要达到120秒，业主开发了一个信息模块接到拌合机电脑上，适时监控，”项目部无砟轨道施工队副队长肖存经说，“拌合机操作手、拌合站站长、技术负责人这三个工种要经过铁总的培训并取得技术认证，每打一盘料，都要将操作手的姓名输入监控系统，若操作手未经培训，没有密码和账号，拌合机就无法启动。”

三工区技术主管王会年说，业主西成公司用“综合信息化管理系统平台”对施工的全过程进行监控，工件质量或者工艺质量出问题，业主可以追溯到具体的责任人，“质量验收检验，以前是技术员、技术负责人和项目负责人签字即可，施工人员不签字，若有问题，只能追溯到上述三人，现在作业工人也要签字，而且质量问题终身追究。”

其实，业主方对工程质量管理的有些理念其实又是古人用过的，据说长城所用砖就曾发现有烧制者的姓名镌刻于其上，这就是质量可以追溯的管理学起源，只不过，今天的监控技术更加先进。

由于这些严格管理和项目部对高铁建设的高度“自觉”，张寿福认为今天的高铁质量是可靠的。

桥隧实训总结篇（9）

Abstract: the construction survey jobs must be fast and accurate to both for engineering construction to provide the effective data reference. In order to improve the construction speed and accuracy of measurement, perfect the existing management system, optimize the construction survey method, strengthen the construction survey technology personnel quality is necessary condition. In this paper, the author will bridge construction stage of dense measuring related problems are analyzed and discussed.

Keywords: bridge; The construction survey; Measurement management

中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：

1. 前言

不论是何种类型的工程项目中，施工测量的重要价值均是不可忽略的。由于施工测量责任重大，要求测量人员具有相当高的专业技术水准，而且测量作业环境通常比较恶劣，如何确保施工测量的速度和质量则是目前需要迫切解决的课题之一。一般而言，为了同时确保施工测量的速度和准确性，必须要对施工测量的相关技术人员进行必要的野外测量技能培训以及相关的职业道德教育，鼓励相同领域的技术工作人员之间相关沟通和交通相关的技术经验和工作总结，促进测量水平的稳步上升。

2. 桥隧密集段的施工测量方案

诸多的施工测量作业经验告诉我们，待测量工程普遍存在着较多的桩点丢失以及桩点位移的问题。为了可以让施工单位在日后的施工过程中能够获取正确的水平和中线，在正式动工之前进行线路贯通复测则显得尤为必要。在实际测量中，为了确保隧道的贯通精度、墩台的施工精度以及桥轴线的精度，非常有必要在长度超过500米的隧道、曲线桥、大桥尤其是特大桥等设置相应的控制网络。为了有效防止桥隧控制控制观测点的重新设立，并实现桥隧段线路成果等级的提升，特将线路贯通与桥隧控制网络一起施作。

第一，现场桩橛的交接工作。现场桩橛的交接工作非常重要，施工单位应该及时主动地联系相关的设计单位完成交接桩的工作。需要注意的是，在交接桩的过程中，必须要对桩橛进行详细地标示，同时为了便于日后的寻找，应该认真进行相应草图的绘制。高度注意，避免出现用错桩的问题，对有用桩和废弃桩进行严格地区分。另外，对于线路的走向、水文地质情况、地形地貌情况以及相应的桥隧建筑物情况必须要进行充分地掌握，以便在接桩的过程中方便选点布线工作的开展。

第二，选点与布网。首先，在选点过程中需要满足以下三点要求：（1）为了确保线路成果的高度可靠性，需要桥隧相连的建筑密集区域布设双导线，其中一条导线离开线路选点，另外一条应该在线路上选点，但是每一条导线环边数的上限为8个；（2）为了避免因为施工原因导致桩点被人为或者意外破坏，导线点应该尽量远离线路的稳固部位和平坦位置，同时，导线点尤其是需要注意视线是否开阔，确保其具备良好的通视情况，旁折光的影响也需要注意；第三，用来测量曲线偏角的设计院切线点间距离建议尽可能远，桩点的稳固性较好，而且保存也相对容易，所以应该尽可能选择靠近桥隧的桩点。其次，选点布线必须要有所依据，即依照交接桩过程中所了解和掌握的现场情况和选点布线的相关原则开展相关工作；同时，现场的实地检查也是非常重要的，一旦发现方案上选择存在失误，则必须要及时给予纠正并及时合理地确定导线点的实际位置。再次，严格依照相关要求进行桩橛埋设。桩橛的通常为混凝土包钢筋，埋设的深度应该深于0.5米；同时，对埋设场地进行平整，妨碍观测桩点周围情况的相关杂物必须要清理。最后，进行导线网平面示意图的绘制工作。

第三，合理设计复测精度。施工测量经验显示，目前的测量规范当中的中线路贯通复测精度要求一般均比较低，明显不符合当前现有的测量工具、测量方法和测量手段，由此导致的施工过程中乃至工程施工完毕之后的调线情况时有发生。因此，本文建议，线路的复测应用五等导线，同时一并进行五等三角高程测量。曲线偏角都利用实际测量数值，水准点采用设计标高，如果超限，则需要进行必要的调整或者设断高，同时报设计院批准。另外，对于长度低于2公里的部分都采用四等导线精度的相关要求进行，此举能够在实际测量为隧道提供良好的贯通精度。

第四，外业的观测要求。首先，外业观测是测量成果的基础，其数据必须真实有效。外业观测必须按操作规程严格执行，做好测前、测中、测后三检查。其次，应在成像清晰、气象条件稳定等有利观测时段进行外业工作，雨、雪、大风和气温超过40℃时不宜作业。再次，方向观测测回间要重新整置仪器，全站仪应开启三轴补偿功能。受地形、地貌等因素限制，隧道地面控制测量中方向观测应特别注意旁折光的影响;隧道三角高程测量时，应注意大气垂直折光影响，洞口段和边长超过800m的对向观测间隔时间不应超过1小时。最后，导线环角度闭合差、测角中误差、测距相对中误差、三角高程对向观测较差和导线环闭合差均应满足对应等级的限差要求。外业观测超限应及时补测或重测。

第五，业内的计算要求。首先，观测数据预处理。所测距离须经温度、气压改正和仪器加、乘常数改正。隧道控制网中要将距离投影到隧道平均高程面上。高桥墩、大跨度和特大桥应将距离归算到墩顶平均高程面上。除去需归算的桥隧地段，其余距离不投影归算。其次，坐标系。（1）铁路工程中设计院不交任何坐标，只给线路桩点及其关系，需自定义坐标系。（2）选取一个设计院原夹直线上里程点作原点，其x轴指向为线路前进方向，x值可为此点里程值，y值为0，同时要保证整个管段的线路位置不偏离x轴过大。通常是以长隧道的线路中线或大桥桥轴线来定义X轴方向。（3）一个测区管段最好只用一个统一坐标系。在今后导线点遭到破坏、丢失时，便于相互引测，避免坐标转换之麻烦。再次，平差计算。（1）除长度大于1 公里的隧道、特大桥的控制须用严密平差，其余既可用简易平差，也可用严密平差。（2）由于线路复测与隧道控制测量精度等级不一致，各个桥隧控制网测量精度和投影面也可能不同，故需严密平差的每个隧道控制网均应独立平差，不得与其它导线网混在一起同时计算。

第六，成果资料内容范围。线路复测与桥隧控制的测量成果涵盖内容范围较广，总结起来，主要包括以下几个方面：详细的资料说明书；包括外业观测值在内的控制点平面示意图；桩点的高程表、坐标系；里程断链桩表；曲线偏角的设计结果和复测结构的对比观察表；线路的平面示意图；桥轴线的控制网设计以及精度估算；隧道的洞内控制测量设计；隧道控制测量贯通精度估算；隧道进洞关系放样的详细资料。

3. 结束语

总体来看，桥隧密集段施工测量的专业技能要求高、测量环境恶劣，这些增加了测量的难度。严格制度管理、适时进行技能培训等对促进测量质量的提升有重要的现实意义。

参考文献：

[1] 李洪雷. 浅论高速公路建设中的隧道施工测量[J]. 价值工程，2011，（12）：125-126.

[2] 黄达东. 关于建筑工程施工测量的探讨[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊)，2011，（08）：102-104.

桥隧实训总结篇（10）

一、2018年工作开展

（一）工程管理

1、工程进展

截止11月20日，杨村大桥已全部施工完成；四坪大桥完成T梁安装3跨；主线路基挖方累计完成22万方,锚索1975m，锚杆948m；斜井便道挖方累计完成5万方；挡防累计完成2万方，排水800m；金口河隧道右洞掌子面进尺完成280米，明洞施工完成，二衬完成60米；左洞开挖15米；斜井洞口场地平整完成。完成产值6600万元。

项目根据公司下达年度产值任务及业主公司下达四季度“五保五比”劳动竞赛方案，对目标任务进行逐层分解到月、周、日，具体细化到每个作业点，对作业点实行节点任务奖惩制度，责任到人，当月考核兑现，通过制度及奖惩措施形成激励机制。

2、工程质量

工地试验室已建设完成，根据经理部试验室分配的检测参数，结合分部工程量建立了力学室、集料室、混凝土室，切割室、养护室。各功能室均按照检测参数配备了相应仪器设备，并对设备进行了标定及自校。各种操作规程、规章制度均已上墙，环境设备满足各项试验检测要求。

现已完成标准试验C15、C20、C25、C30、C30水下试验、C30防水抗渗、C30防水防腐抗渗、M7.5、M10、M30、M50配合比设计等工作，并对隧道喷射混凝土配合比进行了室内试配及现场喷射，根据现场材料对配合比进行了合理调整，保证了隧道喷射质量。试拌和调整了C25防水喷射砼和C25防水防腐喷射砼配合比；完成桩基无损试验检测自检试验并以Ⅰ类通过；完成现有桥梁工程试验检测工作，隧道初支检测207m。

对每批进场材料（机制砂、碎石分部试验室检测，钢筋、水泥送经理部试验室检测）进行常规检测，根据每批材料检测数据对不同标号不同浇筑方式的混凝土生产配合比进行不间断调整，保证了现场混凝土质量。对工作台班混凝土分不同浇筑部位进行取样，对混凝土试样进行7天和28天强度抗压，对质量做到早发现早处理，避免问题扩大化。对已到龄期混凝土进行强度检测。截止2018年11月25日，本年共检测砼抗压676组；对母体试验室没有试验参数的试验进行外委，保证试验检测频率。截止2018年11月25日，本年共外委试验37组。

根据工程实际情况，项目技术质量科编制了《金口河隧道洞口专项施工方案》、《金口河不良地质专项施工方案》、《金口河隧道瓦斯段专项施工方案》、《金口河隧道施工通风专项方案》、《金口河隧道斜井不良地质专项施工方案》及《金口河隧道斜井反坡排水专项施工方案》等用于指导隧道施工；建立了金口河隧道进口端预留预埋统计台账，录入金口河隧道分部分项划分及结构树。

（二）合同管理

1、完成产值

本年度计划完成产值10000万元；截止11月累计完成产值6600.85万元，占年度计划的66.01﹪；开工起累计完成产值6608.68万元，占合同总价的10.6﹪。

2、工程计量

本年度完成100章计量788.4万元；200章至500章计量1075.6万元；材料预付款计量1103.8万元；

3、变更管理

截止2018年11月20日，本年完成过程变更10个，变更确认金额26.09万元,其中变更立项签认完毕4个；变更申请签认中6个。

4、合同签订及结算

协作队伍合同已完全部签订，因系统内清单问题，隧道主洞与斜井两个合同未完成录入；路基工程、桥梁工程协作队伍结算工作正常进行，隧道主洞结算暂时办理纸质版，斜井无完成内容未结算。截止11月已完成清单内结算1452.9万元。

（三）安全管理

项目全面推行安全生产标准化建设，健全各项安全管控措施，落实安全生产责任制度，落实“一岗双责、三级安全教育”制度，落实安全教育培训和安全技术交底。截止11月，班组与作业人员签订安全生产目标责任书、安全生产承诺书各308份；项目部与项目职工签订安全目标责任书、安全生产承诺书各56份。项目共开展安全教育培训83次，其中安全管理技能培训7次，共计57人次；岗位技能及应急处理培训76次，安全技术交底76次，共计410人次。

为进一步提高职工应急处变能力，项目部组织开展防汛应急演练，共计33人参与，成效显著。日常安全生产中，项目安保部门严格落实隐患排查并督促整改。截止11月，下发处罚通知书8份。共计开展安全检查68次，发现隐患73条，已整改73条，参与检查316人次；开展汛期专项检查8次，发现隐患2条，整改1条，移交隐患1条，参与检查人数48人次；开展环保专项检查7次，发现隐患6条，已整改6条，参与检查34人次。

项目于6月11日、9月27日分别开展了岗前体检、职业健康体检，共计51人次，发现17人岗前体检不合格，已下发红头文件清退出场。

项目积极开展“安全生产月”、“安全专项治理”、“特种作业打假”等安全活动。成立以队伍负责人为队长的“民工安全督导队”，结合各班组施工实际情况，建立民工安全督导检查计划，带领队伍民工开展日常三违检查及作业现场安全生产检查工作，并建立奖惩考核机制。

（四）机材管理

截止11月21日，材料进购总计2122.21万元。其中进购钢筋1453.356吨，金额714.69万元；型材525.682吨，金额283.57万元整；钢绞线93.64吨，金额55.9万元整；袋装水泥(42.5R)465吨，金额20.14万元整；散装水泥(42.5R)6705.64吨，金额305.15万元整；柴油397.37吨，金额315.42万元整；碎石12924.99方，机制砂9046.81方，金额190.9万元整；其他材料合计金额244.6万元。750型拌合站共计拌和混凝土18613.5 m3用于杨村大桥、四坪大桥上下部构造及隧道施工，经每月核算材料在可控范围内。

项目自有设备空压机9台，外租发电机-250KW 4台(已退场3台），外租吊车16吨1台。协作队伍自有设备挖掘机4台，装载机4台，运输车12台，砼罐车2台，吊车 25吨 1台，特种设备2台（已退场）。累计结算金额38万元。

（五）财务管理

1、项目整体经营

截止2018年11月21日，项目本年确认收入30,488,913.64元，本年确认成本29,687,535.33元，本年认财务费用-1,561.59元，本年确认管理费用217,243.10元，本年确认资产减值损失21,858.18元，本年确认净利润563,838.62元。开工累计确认收入36,260,358.37元，累计确认成本35,458,980.06元，累计确认管理费用217,243.10元，累计确认财务费用-1,561.59元，累计确认资产减值损失21,858.18元，累计确认净利润563,838.62元

2、项目资金收支

（1）项目资金收入，截止2018年11月21日，本年收入资金4,9675,794.66元。

（2）项目资金支出，截止2018年11月21日，本年拨出资金46,142,627.83。其中非生产性开支4,775,222.89元，机械费用3,356,071.00元，材料费用15,415,458.62元，工程款14,927,084.00元，工程其他直接费 5,149,861.20元，归还公司借款2,061,692.00，支付内部单位借款509,009.97元，银行手续费-462.12元。

①项目非生产性开支

截止2018年11月21日，本年共发生非生产性开支4,775,222.89元。其中工资薪酬31,348,71.08元 ；职工五费二金 440,978.64元；职工教育经费 33,370.35元；项目伙食费347,537.48元 ；办公费235,420.79元；差旅费211,828.29；行政车辆使用费241,588.76元；招待费123，327.5元；会议费4,100元；其他费用2,200元。

②规费解缴

截止2018年11月21日，本年应交1,051,289.16元。其中五费二金741,607.79元大修折旧费107,294.00元，其他202,387.37元。另归还借款2,061,692.00元。

（六）纪检、群团工作

分部认真深入学习贯彻党的精神，坚持三会一课制度和民主评议党员制度，广泛听取职工群众意见认真开展党风廉洁建设工作，与项目领导班子和科室负责人签订廉洁建设目标责任书12份，与各材料供应商签订安全廉洁承诺书27份，签订合同终止协议1份。坚持三重一大监督机制，加强反腐倡廉宣传教育工作，积极开展廉洁教育工作，组织全体职工观看案例警示教育片、廉洁警示记录片《巡视利剑之利剑高悬》；开展廉洁谈话两人次，谈心谈话11人次；监督项目通讯费发放9次；监督项目奖金、慰问费及各种补贴发放6次；监督项目材料采购3次；针对办公室、财务科和合同科开展效能监察1次，对发现的问题及时进行了督促整改，实现了项目决策共同制定共同监督的良好局面。

根据项目实情积极开展各类群团活动，组织了“五· 一”趣味运动会、“职工素质拓展”活动、庆“七·一”、“职工谈心交流会”；组织职工观看《四川工匠》特别节目、国家形象宣传片《辉煌中国》；组织项目部青年职工成立学雷锋活动小组，开展送温暖、献爱心志愿服务，并在峨边县杨村乡中心校举行了“爱心传递当先锋 公益帮扶做表率”的爱心捐赠活动；参与峨边县政府组织的篮球联赛及峨边县杨村乡“感谢党恩·决战贫困”纪念中国共产党97周年暨脱贫攻坚和移风易俗集中表彰大会，拉近了项目部与当地政府及百姓的距离，树立了良好的企业形象。

二、项目取得的经验和存在的不足

1、项目取得的经验和亮点

项目管理团队经过这一年的摸索、学习、总结，已具备一定隧道施工管理技术和经验，秉承开拓创新精神对新的施工工艺进行大胆尝试，例如采用大型旋挖设备进行坚硬岩石旋挖成孔；特邀西南交通大学张继春教授对隧道IV级围岩进行光面爆破设计，同时对项目部技术员及开挖工人进行光面爆破培训， IV级围岩通过采用光面爆破技术来达到III级围岩施工进尺。

项目2017年QC活动成果《提高钢筋螺纹链接合格率》荣获四川省工程建设优秀质量管理小组“一等奖”；全国质量建设优秀质量管理小组“二等奖”。

项目已申请《一种拼接式多用途二衬台车》和《一种隧道掌子面爆破施工降尘装置》2个实用新型发明专利。

2、项目存在的不足

①项目管理团队没有隧道施工管理经验，在项目前期，部分决策出现失误，例如金口河隧道左洞洞口堆积体进洞施工，在选用施工方案时过分依赖设计的处治设计方案，导致进洞滞后。

②工程技术人员、合同管理人员和内业人员对隧道的施工图、计量规则、内业资料规范填写等经验欠缺，掌握程度较低，导致项目信息化平台合同上传错误多、流程进展缓慢，内业资料改动大，进度滞后，计量比例较低。

③项目工程结算滞后，导致项目成本、项目债权债务，项目盈亏情况无法真实反映，项目前期职工借支无法得到处理。

三、2019年工作安排及改革创新规划

1、计划2019年金口河隧道单洞完成进尺2500m，斜井单洞完成进尺1500m，完成产值1.5个亿。完成主洞弃土场选址工作。

2、加强计划安排和日常生产调度工作，坚持每日早上碰头会和交班制度，对每天的施工任务进行布置安排，同时及时解决施工中存在的问题，统筹施工。

3、及时完善内业资料，已完工序资料7天内完成内业资料，每期计量提前把计量附件资料完善好，避免计量不及时影响工程款进度。