铁路经济论文篇（1）

铁路发展必须面对新时代的挑战我们正处在一个快速变化的时代。这个时代有三个主要的趋势，一是经济全球化和区域经济一体化，二是人类正逐步迈入知识经济时代，三是可持续发展正在成为全人类共同的行动纲领。经济全球化对发展中国家而言，机遇和挑战并存。随着世界贸易组织、APEC等全球性和区域性多边贸易体制的确立，一个新的、更加开放和竞争性的世界贸易体系将逐渐形成。发展中国家只有参与到这种体制中去，才能够分享到全球化分工的益处。

2西部铁路存在的问题

西部十省市,面积占全国的56%,人口占全国的23%,而工业产值仅占全国的10%,西部铁路网密度每100km2仅0.3km,不到全国平均值0.65km的一半;铁路建设与地区经济发展有着密切关系。西部大开发,铁路要先行。西部铁路建设,对东西部协调发展,保证国民经济持续稳定增长,对西部资源开发,对促进西部地区经济发展确实发挥了重要作用。但对大西部来说，西部铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要。主要表现在以下几个方面：

1）西部铁路路网单薄。目前，西部铁路路网密度不到全国平均水平的1/2；

2）西部铁路标准较低。西部地区铁路多为单线，而且技术标准不高，装备比较落后，因此运行速度低，运输能量小，抗御自然灾害的能力差；

3）与东部经济发达地区的联系通道数量少。目前我国东西部的联系通道主要是陇海线、京包线、贵昆——湘黔——浙赣线。一方面通道少，另一方面这些通道的运输能力已基本饱和；

4）西部铁路运输的瓶颈作用依然存在。长期以来我国在西部运输进出的日常组织工作中，存在“保重点舍一般”、“客货难以兼顾”的现象，这在一定程度上制约着我国国民经济，特别是西部地区经济的发展。

3我国西部铁路建设规划

1）加强东西部通道的建设

贯通西部和中东部的铁路干线，是西部铁路建设的首要任务。其具体建设内容有：①强化江苏连云港至新疆阿拉山口的铁路干线，主要建设宝鸡至兰州段的复线（已于1999年底开工建设）；新建西安至南京的西南铁路，提高西北地区的东出能力。联接中西部和东部沿海地区的西南铁路西安至合肥段是国家重点工程，全长955千米，已于2000年5月28日开工兴建。西南铁路的兴建开辟了西北至中南、华东及西南北通道至华东地区的便捷通道，对加强西北、华北、西南与华东、中南地区的经济联系将发挥重要作用。②扩大上海至昆明、成都的通道。主要建设株洲至六盘水和昆明至沾益的复线。横贯湖南、贵州的株洲至六盘水铁路由湘黔线和贵昆线贵阳至六盘水段组成，全长1411千米，1998年8月株六复线破土动工，这条新建的双线电气化铁路交通大动脉，对湘黔两省的经济发展和西部大开发有着举足轻重的作用。新建遂宁至重庆和重庆至湖南怀化铁路，以此提高西南地区的东出能力。重庆到湖南怀化的渝怀铁路已于2000年12月16日开工建设，渝怀铁路的修建可进一步加强川渝地区与东南沿海地区的联系，完善西南地区铁路网，促进西部大开发，振兴川、渝、黔地区及整个西南地区经济。③贯通南京经武汉至重庆的沿长江铁路；④新建太原至宁夏中卫铁路，形成西北至华北的便捷通道。

2）加强西部地区之间通道的建设

西部地区区域内省际之间的铁路通道正在加紧建设和规划之中。主要包括：兴建神木北至延安北的中间连络线，连接内蒙古的包头和重庆；兴建西安至安康的西康铁路；建设内昆铁路安边至梅花山段、水城至柏果段；进一步加强四川、云南、贵州之间的铁路建设，打通西南出海通道；择机新建甘肃与四川间的铁路，打通西南和西北腹地的铁路通道；抓紧前期准备工作，在国家决策后，开工兴建进藏铁路。

3）规划建设西部国际通道

一是泛亚铁路，开辟我国东南亚国际新通道，打通直达印度洋的出海口。泛亚铁路国际通道指从我国云南出境向南延伸进入东南亚，开通我国的印度洋出海口。目前，中国、缅甸、老挝、泰国等相关国家已开始就此进行了实质性的谈判。另一个是在西北延长新疆的南疆铁路，从我国喀什出境沟通至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，形成亚欧第二大陆桥的南部通道。

4）加大既有铁路线改造的力度

主要是完成青海西宁至格尔木的扩能。青藏铁路西宁至格尔木段，全长846千米，1958年分段开工建设，1984年5月全段建成能车，是中国第一条高原铁路。1999年11月扩能改造的可行性研究报告得到批复。该扩能工程计划投资7.4亿元。西南的沾益至柏果铁路、内江至宜宾铁路电气化以及西北兰新线张掖至武威段的电气化改造等。力争通过改造，提高西部原有铁路的质量和技术水平。

4中央及地方政府对于西部铁路建设的扶持

1）我国实施西部大开发急需铁路建设

中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济发展的制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川等八省区土地面积占全国54.7%，而铁路营业里程只占全国总数的20.3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程仅0.23公里，远低于全国路网密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低，技术设备差，不能适应重载和快速运输的需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开发的内运需求极不相称。西部开发呼唤铁路建设的重点西移，极需改变交通闭塞的现状。在考虑我国西部交通建设的投资方式时，可以而且应当从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到有益的启迪。据了解，“十五”期间，我国西部地区的铁路建设将投入1000亿元人民币，铁路投资对西部地区经济发展的贡献率将达到3.09%.［24］这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的重要性，国家也在加大投资力度。但是，前文所说的1000亿投入是以2000年的100亿元投资为基础而按较高的递增比例推算出来的。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例应当高一些，在我国私人资本还很有限的情况下，政府投资比例不能低于40%.除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，将更多的国内民间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。

2）政府扶持

随着我国西部大开发战略的实施，中央及地方政府对于西部地区的交通建设具有责无旁贷的扶持义务。当然，目前的西部开发已不再是计划经济条件下的开发，面对的是市场经济体制，社会资源已经分散化，国家掌握的资源有限，国家作为开发主体的能力受到很大的限制，西部铁路建设不应当被动地接受或等待国家的资金投入，应当发挥国家、地方、企业乃至个人的多元主体作用。目前，我国的生产资料所有制结构已经发生变化，企业和私人资本在急剧增加，人们的市场意识和投资观念也在不断增强，铁路建设的投资主体问题、土地使用权问题、筹资渠道问题等等都应该可以迎刃而解，企业和私人资本应当被大量吸纳到我国西部交通建设之中，既可克服国家财力不足的矛盾，又可冲破单元经济结构的封闭状态，保证铁路或其他交通投资的市场适应性，实现资本利用的最大化。

3）政府部门控制工程质量

质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。

5结论

我国政府在投资西部交通业的过程中，应当以保障社会公众利益为前提，加强对铁路建设及未来运输活动的监督与管理。五十年来，我国在西部地区相继建成的铁路有20多条，其中对促进西部地区经济发展发挥重要作用的是：成渝（成都——重庆）、成昆（成都——昆明）、贵昆（贵阳——昆明）、川黔（成都——贵阳）、兰新（兰州——乌鲁木齐）、宝中（宝鸡——中卫）、南昆（南宁——昆明）、南疆（吐鲁番——喀什）等一些铁路线。特别是1997年3月18日建成的南昆铁路，使大西南第一次拥有了自己的出海口，对加快中西部地区经济发展战略的实施，意义重大。而且南昆铁路的建成，标志着我国在艰难山区修建铁路和建设桥隧的科学技术水平，已经进入世界先进行列，为我国加快西部铁路建设提供了技术保证。

参考文献

［1］张婧。西部开发的美国经验及启示［J］。商业经济与管理，2000.（9）

铁路经济论文篇（2）

1.加大科技应用力度，加快机器换人步伐。近年来，随着公司地区调度指挥中心的建成投产，以及机车6A、车辆5T、供电6C、车务防错办等科技安全监测技术装备的投入运用，主要依靠人控的被动式、松散型安全管理已经转变为主要依靠机控的主动式、集约型安全管理，使得既有业务用工得以缩减。例如在车辆系统，已建成覆盖全公司的车辆运行安全监测系统（简称“5T”）,终结了完全靠“眼看、耳听、锤敲、手摸、鼻闻”的人工作业方式。在车务系统，旅客列车全部安装使用列车尾部安全防护装置，相应取消了运转车长岗位。

2.改革维修体制与作业模式，提升作业效率与用工效率。有限的劳动力和见缝插针式的零散修，已无法应对高密度的运输组织与高负荷的设备运转。近年来，公司不断推进维修体制与作业模式向集中修、专业修、机械修转变。每年集中人力、机具等资源，开展多次大面积、高密度、立体式的集中修施工会战，资源的集聚以及大批现代化养路机械的使用有效节约了用工。大同工务段利用TQI轨道质量状态评价系统，科学编制维修计划，高效利用“天窗”实施集中维修，每天由过去上道100多个零散作业班组减少到20多个集中修工队，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。

3.推进“一人多岗、一职多能”，提高劳动力使用效率。公司通过增加劳动者工作任务的深度和广度，解决部分工种分工过细、技能单一、效率低下、劳动力分布不均的问题，并进一步促进劳动者积极性的提高和差错率的降低。例如机务系统着力培养能够担当多种机型机车司机的复合型人才；供电系统推行接触网和电力“网电合一”的维修体制和统一的作业模式，两千多名接触网工、电力工拥有了“网电工”的新身份。

4.优化定额定员管理，缓解部分工种缺员压力。近年来，公司为了提高运输效率、缓解机车乘务员缺员压力，在运输组织上，不断提高单列牵引重量；在劳动组织上，一是推行单司机乘务制度改革，逐步扩大单司机值乘的区段范围；二是实行地乘分离整备制度，减少机车乘务员库内辅助作业项目，压缩机车乘务员辅助作业时间。通过优化机车乘务员定员核定中的“机班配备人数”和“辅助作业时间”两个要素，使得机车乘务员定员标准更加精简高效，节约了劳动用工、提高了劳动效率。

5.实行劳动力余缺调剂，促进供求动态平衡。公司坚持劳动力资源统筹配置、一体化管理，通过发挥经济杠杆作用，促使沉淀的可用非生产人员向主要工种缺员岗位流动，实现公司范围内劳动力资源供求关系的动态平衡。2011年—2013年通过劳动用工信息，在公司内部跨工种公开招聘机车乘务员700多名，有效盘活了劳动力存量资源。

6.优化劳动力学历及年龄结构，提升队伍整体素质。在依靠技术装备现代化提高产能、节约用工的同时，需要劳动者的文化和技术水平与之适应，从而真正促进企业的经济增长方式由粗放向集约转变。为改善劳动力学历及年龄结构，以及切实履行社会责任，近年来，公司在大批职工因退休等原因自然减员的前提下，通过引进高学历新人，并加强既有职工和新接收复退军人专业学历教育，使得大专及以上学历职工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司还通过实行主要行车工种资格准入机制，以及加大日常培训力度，广泛开展全工种技能竞赛，促进了职工队伍综合素质的提升。

二、扩充运能，拓展业务，依靠劳动力转移实现持续发展

公司通过劳动组织优化盘活存量、优化增量，促进了既有业务用工规模的不断“瘦身”和职工整体素质的逐步提升，继而依靠劳动力转移开拓新业务、实现新发展，让劳动组织优化产生的富余劳动力成为支撑企业持续发展的宝贵资源。

1.满足运输增量产生的用工需求。公司坚持走内涵扩大再生产道路，通过实施站场“增线”、道岔“增号”等“短平快”扩能改造打通了运输“瓶颈”，通过电气化改造大幅提升了线路运输能力，2013年装车、卸空车、货物发送量、大秦运量、运输总收入等5项主要运输指标先后20次刷新历史记录，而劳动组织优化则为运输扩能与增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲线榆次至侯马北间电气化开通后，从既有线挖潜290人投入到供电设备运营维护中。

铁路经济论文篇（3）

二、广珠城际铁路

1、广珠城际铁路

广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。

2、主要优势

高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：

1）城际铁路运行速度快

高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。

2）城际铁路效率高运量大

城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。

3）城际铁路安全系数高

城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。

4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。

据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。

三、城际铁路带来的经济效应

1、解决双城问题

以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。

2、城市连锁效应

1）空间集聚效应

“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。

2）群效应

城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。

3）旅游效应

由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。

铁路经济论文篇（4）

（二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。

1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。

2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。

3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。

4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。

5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。

二、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系

铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。

（一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。

（二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。

（三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。

（四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。

（五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。

铁路经济论文篇（5）

 

如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。

中国高铁由线成网世界一流

我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文网论文格式。

高铁建设深度影响经济发展

现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。

贵族票价雷倒众多普通旅客

即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。

我们应该如何享受“高铁”盛宴？

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文网论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。

既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

铁路经济论文篇（6）

   绪论

   （一）研究问题的提出

   根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

   在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

   世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

   综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

   （二）论文的主要内容和研究思路

    就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

    论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

   二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

   中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

   （一）我国铁路交通运输行业现状

    改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

    同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

   （二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

    铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

    1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

   2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

   三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

   经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

   （一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

    行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

   （二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

   在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

    以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 [论文网 Www.LunWenData.Com]

   四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

    《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

   （一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

    1、实现运输主业和辅业的分离

    根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

    另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

    2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

    股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

    3、通过上市融资

    实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

    相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

   （二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

    1、积极通过多种方式筹集建设基金

    在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

   2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

   在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

   3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

   科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

   为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

   4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

   在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

   预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

   结论

   铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

   铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

   参考文献：

   [1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

   [2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003. 

   [3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002. 

   [4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

   [5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003. 

   [6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003. 

   [7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇（7）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇（8）

1.中国铁路改革状况

自从铁路改革方案提出之今，已有10多年的时间了。在这10多年的时间里，铁路改革做了大量的工作，并取得了很好的成绩，在很多方面都发生了很大的变化。铁路运输企业曾经是典型的计划经济型企业，一直被人们成为铁老大。经过十多年的改革，现在能够以全新的面貌、全新的姿态以及全新的作风出现在人们的面前[1-4]。曾经的铁老大形象已经远去，已经成为市场经济体制下人们铁路的良好形象，为人们的出行和货物运输带来了很多的方便，大大的推动了我国经济的发展。但是，在我国的铁路改革中仍然存在着一些问题，使得我国的铁路改革尚未实现突破性的进展，这已成为我国铁路发展的瓶颈问题，对国民经济的发展产生了瓶颈约束，严重的影响到了我国国民经济的发展。

2.中国铁路改革后存在的问题及成因

2.1铁路改革后存在的问题

（1）铁路行业的效率依旧很低

对于铁路行业而言，行业的高效率是企业生存发展的保障。但是，经过几年的改革，我国铁路行业的工作效率依旧没有太大的改善。从企业的投入和产出的关系方面来看，我国的铁路行业无论是在数量上还是在质量上低效率问题都较为突出。

在数量上，我国的整个铁路行业在铁路运营方面存在的问题依旧没有得到解决。尤其是在客运方面，权威数据显示，中国铁路平时运行的列车只能够提供300万个座位，而目前我国的日均出行的旅客数达到了620万人次；在货运方面，以08年冬季为例，那年冬天全国的日均申请的车次达到了15万左右，但是铁路方面却只能满足7万左右。数据还显示，我国的铁路的总里程只占到了世界总量的百分之六，但却担负着世界铁路百分之二十四的运营量。

在质量上，我国铁路工作人员的业务水平不高，而且服务态度相当恶劣，还有高票价的问题仍然有待解决。

2.2路市场化融资难的问题仍未得到解决

中国铁路行业资金短缺的现象一直存在，而且经过数次整改之后，问题仍然没有得到任何改观。在政企不分的体制下，铁路的建设资金主要是由国家财政部进行拨款，但是对于国家来讲面对资金需求量如此剧大的铁路行业，它的投资也颇为紧张，所以当务之急就是从外部融到更多的资金。从05年开始，铁路部门就开始向外界融资信息，但是却很少得到回应。这很大程度上与我国铁路行业的管理体制有关。

2.3导致以上结果的原因―政企不分

（1）政企不分致使我国铁路的运营能力不足。

我国的铁路行业在政企不分的体制管理下，铁路的运输量不是由市场的需求来进行分配的，他们完成的是铁道部下达的指标。问题的根源还在于，铁道部下达的指标是由去年的整体完成量来决定的。也就是说，如果去年任务完成的好，那么今年的任务就相对较重。任务多少并不是产生的最大问题，而是下一级完成的任务所获得的收入不是自己的，下级只能更加的被动。这种落后的分配制度严重的制约着铁道行业的发展，使得铁路行业的运营能力得不到提升。所以要想提高铁道行业的运输能力就必须得实行体制改革[5-6]。

（2）政企不分导致了我国铁路运输行业服务质量差、服务价格高等问题

目前我国的铁路行业仍然采用的是计划经济的计费方式，无论出行多远，票价均是由铁道部门来制定，企业无权管理。而票价实行的是统一的票价，无论所处地区的经济高低还是铁路建设成本存在差异与否，票价都是一样。最令人费解的是，无论是有座的乘客还是无座的乘客，他们所持的票价都是一样。企业无法掌握定价权，而且收入也不归自己所有，这就无法激起他们的管理动力。还有就是在业务员工方面，他们的工资基本不变，铁路部门也没有激励员工工作，使得他们往往采取提高服务价格来获取自己的格外收入。

3.中国铁路改革展望：政企分开

（1）政府方面

第一，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入到交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

第二，政府应继续加大铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

第三，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。

第四，加大法律保障力度，鼓励相关的私企和外企的加入，主要的是要维护他们的合法权益。

第五，实现制定好全方位的整改策略，在方案出台之前要进行多方位的论证；改革要分批次实行，杜绝盲目实施。

第六，激活当前资源，加强融资体制，提升资金的利用率，打破常规垄断，激发民营企业和外资企业的投资，维护他们的合法权益。

（2）企业方面.

第一，铁路运输企业能够根据实际需求来调度火车。实现资源的优化配置，并且让企业拥有价格制定权，使其更有激励去赢利.

第二，铁路的运输企业拥有自己的经营管理权力，使其在铁路改革中具有的主体地位。

第三，铁路运输企业拥有定价权，企业可以在铁道部规定的价格浮动范围内根据实际需要合理定价。

第四，铁路的运输企业要遵循政府的监督和管制，但是企业本身要有。

4.结论

随着我国经济的高速发展，铁路运输在国民经发展中扮演的角色越来越重要。但是，目前铁路的发展已经严重的制约着我国经济的发展，在过去的几十年里，我国铁路的发展严重的落后于国民经济的增长。而目前对于铁路运输的改革效果也不太理想。本文分析了我国铁路的发展现状以及当前的改革状况，并对当前改革中存在的问题及成因做了详细的分析，同时对我国铁路改革未来发展的前景做了展望。（作者单位：西南交通大学）

参考文献

[1]关丽洁.中国铁路改革：产权结构与社会资本融资[J].学习与探索，2012，8（3）：35-39.

[2]荣朝和，张梦龙.铁路改革必须重视相应产权关系的重构[J].北京交通大学学报（社会科学版），2012，2（4）：12-15.

[3]刘世锦.中国铁路改革与重组模式：第三中选择[J].中国工业经济，2009，2（6）：22-25.

铁路经济论文篇（9）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇（10）

铁路是近明的一种重要运输工具，它极大提升了人类的陆上运输能力，对世界的军事、经济、政治、文化等多个方面都产生了深远影响。近代中国海关对于铁路在经济发展中的作用极为重视，在海关编写并出版的海关贸易报告中，有着大量对铁路的介绍。

一、贸易报告对修建铁路的推崇

早在1865年，海关总税务司赫德就在《局外旁观论》中指出：“外国之方便者不一而足，如水陆车舟、工织器具、寄信电线、银钱式样、军火兵法等，均极精妙。”[1]赫德认为中国要想变得富强，应该向西方学习各种富强之术，而铁路就是其中之一。

近代中国海关贸易报告基本是由在海关工作的外籍人士撰写的。他们同赫德一样，对铁路的重要性有着非常清醒的认识，大多希望在中国大量修建铁路，以促进贸易的繁荣。海关对铁路的重视也体现在了贸易报告中。在全国年度贸易报告中，就多次谈及了铁路能够给经济发展带来的诸多益处。如1895年的贸易报告中说：“俾得处处铁路皆成，一无所阻，将来中国之贸易日增月盛，恐驾乎五洲万国之上，富甲天下，可计日而待也。”[2]1897年的贸易报告称：“如水陆两路均有坦途，则来日之振兴，更可不卜而知。”“待至铁路造成，将来之生意定有不可限量者。”报告还以印度为例，说明了铁路对商贸发展的重要性。“缘中国地方与印度之幅员相等，所有出产花色又系相类，惟生人之数则数倍于印度，且其聪明耐劳又远过于印度，所出五谷地力甚厚，所有五金矿产甚多，而中国此时反不能及，殆以印度之贸易实有辅助，以成其盛者。如支路则有马路，干路则有铁路，运货无阻，水脚极廉，兼之报运出口并不征税，即内地税大半是无，纵有亦无几。中国反是，既无马路，又无铁路，所收关税兼有过重之处，以致内地商民视为畏途，欲行且却。若以现在印度出口土货价值比之，则较中国已多三倍矣。”正是因为印度修建了大量铁路、公路等交通设施，极大推动了贸易的发展，导致出口商品的价值远超中国。“倘两国情形如能相若，恐来日贸易更驾乎印度之上。”[3]1900年的贸易报告也谈了铁路对于促进商品出口的重要性。“现在各处开办铁路，一俟告成，则往来内地便宜良多，恐不必再俟十年，比之本年出口货价，谅能又多一倍。”报告认为目前阻碍商品销售的一个重要原因是价值太贵。“价值之大，由于水陆两途运费浩繁，兼之沿途关卡节节抽收，厘税甚重。”“如有铁路，水脚无几，货价固廉，再能多运，货价尤减。殆以无奇货之可居，争相出售，价不能昂。”[4]因此，修建铁路是降低货物价格，提高商品竞争力的良策。1901年的贸易报告介绍了铁路运输在速度上的优势。报告说：“溯查自西安起，至正定止，共行三月之久，除一路休息外，每日不过行九十里。自正定至保定，保定至京，换坐火车，较之无铁路之陆地，其快慢悬殊，劳逸迥别。如有人尚存成见，自亲历之后，当亦不难易其初心。”[5]1911年的贸易报告在谈到安东的商贸前景时指出：“臆料来年贸易必得大有可观，殆因鸭绿江之铁路桥中干路线接通，专用更捷。”[6]

不仅全国的年度贸易报告中多次对铁路在发展商贸中的作用给予了高度评价，各口的报告也对中国修建铁路表现出了很高的期待。1897年天津的报告报告认为，可以便捷运输货物的铁路一定会受到客商的欢迎。报告中说：“华人从未见铁路，然既开矣，客商自必争先购票运货乘坐，以收便捷之益。”[7]1902年镇江的报告介绍了修建芦汉铁路对商业发展的影响。“每届冬令，适贸易极盛之时，苦于水道难通，运河日涸，殊费周折。恐日后出入内地之洋货、土货将择一转运，最速取价极廉之捷径，争趋恐后。经商者谓现已有人取道汉口，将来由铁路运货者，势必日多一日。当知年终时，银息必重，商贾能否获利，全以管运便捷为主。”[8]胶州的报告对胶济铁路修建后的前景进行了展望。“将来由铁路运青，费省且速大，凡生意不易改变，惟察看情形。铁路告成，不特煤、丝、草缏，即别样各货，如能省运费，速期限，亦必到青。现在有至贱之物不能运送出口者，将来亦可逐渐出口矣。”报告对修建铁路后商品运速的变化进行了分析。前年从烟台进口棉布约二十万疋，棉纱二万四百包，从烟台至济南，水路共八天；由青岛至济南，铁路二日可至。铁路开车之后，所以青岛必成极大口岸。报告还指出：“中国修建铁路，惟山东省得益尤多。因东省有山无河，非铁路不能通销各货，不特青岛一区。凡临近铁路各处，生意、居民亦必日见起色。”[9]1904年重庆的报告讲了当地的地理条件对发展商务的制约。“查蜀道之难，自昔诗人已有难于上青天之。水则澎湃湍流，盘旋曲折；陆则高峰峻岭，丛难纡回。坐使天然当富庶之区，商务不能扩充，利源不能日辟，眷怀时局者，莫不心焉忧之。”但修建铁路是克服这种不利条件的良方。“兹一旦创修铁路，瞬息千里，昔之视为荆棘者，今则一变而为康庄，非惟开前古未有之奇，且可溥蜀道无疆之利，岂非一举而众善俱备耶？”1907年大连湾的报告对于正在修建中的南满铁路给予了很高的期望，认为“将来本口贸易之盛衰全视南满铁路以为枢纽。”“一俟工竣，商务必能大有起色。”[10]

贸易报告把铁路看成是实现中国贸易繁荣的一个关键因素，给予了它高度的赞誉。这也表明，近代海关对于通过提高交通运输来改善贸易条件，从而促进贸易繁荣的殷切期待。

二、贸易报告对已通车路段的介绍与评价

随着越来越多的建成的铁路开始在中国通车运营，中国的贸易形势也发生了很大的变化。贸易报告中多次列举了中国修建铁路后所产生的一些真实变化，用来说明铁路为中国商贸所带来的各种实际效益。

1897年的全国贸易报告在分析本年生意有起色的原因时认为：“足见既有铁路，转运较易，水脚无多，贸易一道自能蒸蒸日上。”报告还以一些口岸的贸易发展状况为例，进行了说明。其中牛庄、天津两口，在本年牛庄遭到痒子疫症的影响的情况下，贸易不但不减，还较往年更胜一筹，就是因为两地已经拥有铁路，各种货物便于运送。“尝见从前本是僻壤荒村，不通交易之处，而自有火车往来，突然商贾辐辏，立成闹市，沧海桑田，似凭人事。”卢沟桥与保定府在未通铁路以前，向来无甚交易。而自从开通铁路以后，则颇多交易。俄国承办向北之铁路将至盛京，“一旦告成，则自可知满州出产之多，生意之旺矣。”[11]1898年上海的报告说：“其运往牛庄棉布最为获利，因该处新筑铁路，易荒漠而为繁庶，是以商务颇有起色。中华各省将来铁路通行生意似必昌盛，洋货亦可畅销。”[12]1902年的全国贸易报告在分析芝麻出口大增的原因时指出：“本年芦汉铁路开通，多处易于运出，是以本年出口已增至八十八万二千三百二担，上年不过只有二十九万七千三百六十五担。”[14]可见开通铁路对于增加芝麻的出口量起到了很大的帮助。[13]1911年烟台的报告在介绍本省商贸形势时说：“大约全球之上，有一铁路即能大获便利，立时发达之处，无如山东西北一隅之更亟者。”[15]

贸易报告中还多次以开通的胶济铁路为例，对比了铁路修建后所带来的贸易形势的变化，以说明采用铁路运送商品的地区在发展贸易时所具有的显著优势。1900年胶州的报告在分析本地丝业发展形势时就曾指出，此时胶州的丝都运至去烟台而不去青岛，因为去青岛交通不便，并且没有丝行。将来一旦铁路修好，就可放心到此，而不赴烟台也。[16]1904年的全国贸易报告在分析草帽辫的贸易状况时说：“济南铁路已成，东省所出之草帽缏渐渐改运胶州，不运烟台。若以本年出口草帽缏与上年两相比较，上年烟台占七十分，本年占四十分，可见胶州日渐其多。”[17]1905年的全国贸易报告中又写道：“再因有无铁路使山东两口于此项贸易大为更变。在二十九年，烟台出口占七十分，胶州不过三十分；三十年烟台仅占四十分；三十一年更少，仅占二十一分，余则全归胶州。可见有无铁路既分迟速，又分劳逸，人所共知，所以铁路不能不办。”[18]1910年的全国贸易报告在分析烟台的商务状况时说：“若论该口商务，非籍铁路之助，恐将来内地贸易渐归乌有。”“胶州得铁路接通之益，贸易自与烟台有别，出口土货、进口洋货均大加增。”[19]1910年烟台的报告在分析本地进出口减色的原因时也认为，本地贸易的衰败同青岛、济南拥有铁路后所具有的竞争优势有很大关系。“该路既日见发达，其侵夺沿海民船之贸易已燎若观火。而本口原多赖该船以运输内地者也，其贸易之范围，已渐为青岛铁路势力所削夺矣。诚欲图抵制此项竞争，以固烟台商务之根本，就地势而保天然应有之利源，仅需兴修烟台与黄县、潍县交通之铁路而已。”[20]1911年的全国贸易报告介绍了铁路给胶州进出口贸易带来的好处。“胶州既有铁路，则与内地交通较为便捷，进出口货故均加增。”[21]

从上述介绍可以看出，铁路确实使中国商贸的发展形势发生了巨大变化。各地新修建的铁路有力推动了商品经济的发展。这些积极的变化记录在了贸易高中，成为近代海关鼓励中国大规模修筑铁路的重要依据。

参考文献：

[1]赫德：《局外旁观论》，《筹办夷务始末》（同治朝）卷40，第18页。

[2]《光绪二十一年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，京华出版社2001年版，中文第11-12页。

[3]《光绪二十三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第12-13页。

[4]《光绪二十六年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第32册，中文第14页。

[5]《光绪二十七年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第11页。

[6]《宣统三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第57册，中文第12页。

[7]《光绪十九年天津口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第19册，中文第103页.

[8]《光绪二十八年镇江口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第210页。

[9]《光绪十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第16册，中文第123-124页。

[10]《光绪三十三年大连湾口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第46册，中文第203页。

[11]《光绪二十五年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，中文第11页。

[12]《光绪二十五年上海口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第188-189页。

[13]《光绪二十八年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第36册，中文第14页。

[14]《光绪二十九年汉口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第38册，中文第177页。

[15]《宣统三年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第57册，中文第234页。

[16]《光绪二十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第32册，中文第117页。

[17]《光绪三十年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第40册，中文第22页。

[18]《光绪三十一年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第42册，中文第30页。