物流年中总结篇（1）

，共存储卷烟箱，分拣卷烟箱，分拣率100%，分拣差错率＜0.001‰；配送卷烟箱，送货成功率％，到货确认率100％，安全回笼资金万元，车辆平均车载率%，客户配送满意度%。实现了安全工作零事故。

物流总费用万元，占年度预算%，其中：固定费用万元，占年度预算的%，可变费用万元，占年度预算的%，仓储费用万元，同比上升%；配送费用万元，同比上升%；管理费用万元，同比上升%；单箱成本费用元，比同期元上升元；单箱配送费用元，比同期元上升元；单箱仓储费用元，比同期元上升元，

二、以优化配送线路和配送流程为重点，不断提高配送效率，降低物流运行成本

一是针对城网一线客户数较多的情况，（开发区新客户增加较多），将一线客户分调到城网其他三条线路，具体为1线调至10线11户，调至3线6户，调至2线11户，2线调至3线5户，3线调至4线5户。

二是今年初开始，多线路路段修路街道改造，车辆不准通行，持续时间长，如智水乡、桂花镇、等，为满足客户需求，送货部积极与各营销部沟通，到现场路段查看，以既保证送货到户，又节约配送费用为目的，合理选择配送方案。方案一：委托当地区域大客户实行代送到户；方案二：智水乡暂停访销一月（共计4次）；方案三：由送货路线车辆绕道实行送货。一线由河边镇绕道每次约60公里，十线绕道高速路送货，每次约发生过路费16元，绕道里程100公里。方案四：根据车辆装载量，销售不大的情况，将桂花场镇客户访销日由原周五调为周二，十线按周三送货路线新桥镇、新华乡至桂花场镇送货，较方案三可节约绕道里程100公里。智水乡暂停4户访销一月，余下客户订货由营销部代送。物流中心与营销部共同协商决定，由配送线路车辆绕道实行送货到户，采取方案三与方案四结合的方式，灵活调配车辆，确保客户及时收货，满足客户经营需求。

三是7月15日起，蓬乐路至卓筒井镇封闭修路，工期为四个月。结合实际地理情况，为确保送货到户，制定合理配送方案，及时调整配送路线，调整客户访销日程，实行绕道送货，月增加送货里程约1728公里。

四是为提高工作效率和安全系数，降低物流配送成本，减少车辆磨损，按照中心领导工作安排，制定《区域三条送货线路实行笼车对接实施方案》与《笼车对接综合流程》。预计年节约过桥过路费、燃油费、轮胎更换费约45700元。7月26日实行笼车对接（1、5、9线）配送，做好每日笼车对接与车辆调度安排，尽可能地做到高效节约。

五是9月对七线与九线送货车辆予以交换调整，07731调整至九线，月可节约过路过桥费512元。

三、以优化仓储分拣业务流程为重点，不断提升卷烟库存管理专业化水平

四、以精细化管理为重点，不断提升内部管理水平，为打造全省物流基础管理的样板奠定坚实基础

1、创新工作机制，提高工作效率。为进一步提高工作效率，科学合理地对员工绩效进行评价，物流中心于6月组织各部门负责人对二级绩效考核标准结合质量管理体系内审标准进行了修改，从而使二级绩效考核标准的设计更科学、更合理、更全面

2、为了加强领导班子建设，确保整体推进物流中心各项工作顺利有序地开展，我们坚持民主与集中制相结合，切实做到大事讲原则，小事讲风格，加强班子团结，制定了“分工合作，深入基层、层层负责，责任追究”的物流中心领导干部管理原则，根据人力资源改革机构精减情况，及时调整和完善了各级组织机构人员，制定了各个岗位职责，做到了各个工作岗位职责分明，落实到人，目标明确，环环相扣，强化管理，整体推进。

2、做好每月的工作安排、总结与送货情况通报，并每月对每台送货车的单车成本进行核算，严格工作质量绩效考评，奖优罚劣，充分调动全员的工作积极性，努力降本增效。做好每月各项配送指标、配送服务质量的评价和员工工作的督导检查，严格逗硬考核。

3、为严肃纪律要求，规范员工行为，增强员工责任感，7月22日，物流中心出台了物流送货“六条纪律”、安储管理“六条规定”、机关效能“六条要求”等三个文件，全体干部职工通过认真学习，思想认识有了进一步的提高，认识到在安全及时准确配送的同时，更要提高工作效率，提高服务质量，比德能勤绩、比节能降耗，不断增进客我关系，服务一线、服务客户，提升配送客户满意度。

4、实行了油卡分离管理。由驾驶员保管密码，送货员保管油卡，加油必须两人同时在场，并制作了油耗举报箱上墙。通过加强车辆油耗管理，实现相互监督，更有效地增进了驾驶员与送货员之间沟通协作，提升客户满意度。9月检查油卡分离管理情况，对做得好的送货员予以了加分。

4、积极推进落实国家局《 烟草商业企业卷烟物流配送绩效评价》和《烟草商业企业卷烟物流配送规范》等行业标准的贯彻实施，建立和完善现代物流评价体系。物流中心每月将《绩效评价指标表》和《定量指标表》挂“工作专栏，每季度按时将数据上报省局（公司）计划处。

5、为进一步加强部门之间的有效沟通，及时发现和解决工作中存在的问题，使物流中心各项工作有条不紊的进行，实行召开例会制度。

五、以打造安全物流为重点，不断提升安全管理核心能力

1、坚持“安全第一、预防为主”的方针，调整充实了安全生产领导小组和安全管理人员，将原安全部和储配部合并为安储部，明确了职责和分工。

2、加强安全管理工作，树立全员安全意识，突出安全管理重点，重点加强了仓库防火、防盗和车辆安全管理，根据“谁使用，谁负责”的原则，年初与每个职工签订了安全生产责任书，制定完善了安全管理制度及各种预案措施，使安全工作管理制度落实到实处。

3、为提高干部职工安全意识，增强安全防范技能，每月对干部职工都进行了安全培训教育，召开安全生产会议，认真开展了“安全生产月”和“百日安全生产”活动。

4、组织仓库保管员、分拣人员、搬运人员学习了《仓库安全管理》、《消防灭火器的使用方法》、仓库电源线路、火灾的扑救和预防相关安全知识，每月对仓库中心集中例行安全检查4次以上，把事故隐患消灭在萌芽状态之中。

5、加强仓库卷烟防霉度夏工作，制定了卷烟防霉度夏工作安排和计划。

六、提高保障工作质量与效率，为卷烟配送和卷烟仓储分拣工作提供坚实的保障

（一）加强学习培训，注重能力培养，干部职工队伍综合素质得到进一步提高。

一是注重能力培养，造就高素质干部，努力打造内部复合型人才，注重队伍整体建设与骨干培养和发挥骨干的相互作用。强化学习培训，转变观念，激发活力和热情，提高责任心。在抓学习和培训工作上，各个部门组织学习每月都在两次以上。在学习形式上，坚持以自学为主，以集中学习为辅，注重学习与研讨相结合、集中培训与实地考察相结合。

二是在送货工作繁忙的情况下，仍然不间断地加强送货人员的学习教育培训，努力提升全员综合素质与营销技能知识，今年培训的主要内容为安全责任意识与组织纪律教育。

三是为切实增强送货车驾驶员文明交通意识，着力纠正各类违反交通法规的现象，进一步提升送货员组织纪律观念与文明素质，杜绝安全责任事故，确保安全。在原送货员岗位文化“车轮连接千万家，真情服务你我他”的基础上，再专门制定了送货车驾驶员岗位文化——“把车放在心上，把心放在车上”。今年3月专门对物流中心驾驶员进行了《物流中心“安康杯”知识竞赛题》问卷测试。

（二）加强党风廉政建设，积极开展争先创优活动。

物流年中总结篇（2）

中图分类号：F724 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0060-04

一、物流产业的发展促进经济增长

1.定性分析

许多研究表明，发展现代物流产业，对其他产业和国民经济全局具有明显带动作用。其主要表现在以下几方 面：

(1)物流产业的发展可以明显地降低交易成本。其一，物流产业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本、减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。其二，物流产业还可以普遍降低由于交易主体的“有限理性”而产生的交易成本。由于物流合作伙伴之间经常性的沟通与合作，可使搜寻信息方面的费用大大降低；个性化服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。

(2)物流产业的发展可促成新的产业形态的产生并优化产业结构。根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。物流产业是经济分工和专业化高度发展的产物，具有整体优势和规模效益，物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。此外，物流产业发展带来的商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，有助于区域产业结构的合理化。

(3)物流产业中信息技术的应用是提升国民经济和国家竞争力的加速器。现代物流产业在信息技术的支持下，使先进的管理理念得到了广泛的应用。许多新兴的信息技术和手段成为电子商务、连锁经营等新型流通形式发展的引擎和条件。

2.散点图

利用表1中的数据，将1991年以来社会物流总额与GDP总额绘制在平面坐标上，得到社会物流总额对GDP影响的散点图（见图1）。由图1可以看出，这些点大体上散布在一条直线的上下或周围，并且整体的趋势是向右上方倾斜的，也就是说，社会物流总额与GDP呈线性且大致正相关的关系。

3.一元线性回归分析

利用EViews软件对表1中的变量社会物流总额（x）和GDP（y）进行回归，对运行结果分析如下：

(1)相关分析

通过计算得相关系数

这说明社会物流总额与GDP是高度正相关的关系，GDP随着物流总额的增加而增加。这正验证了前面的分析结论。

(2)一元线性回归模型

由运行结果可得：

。

因此，社会物流总额与GDP之间的一元线性回归模型为：

由回归方程可以得出，在其他因素不变的情况下，社会物流总额每增加1亿元，GDP会相应增加0.33亿元，物流产业的发展对经济的发展具有促进作用。

若以社会物流总额为因变量，以GDP为自变量进行回归可得回归方程为：

由回归方程可知，GDP每增加1亿元，会带动社会物流总额增加2.82亿元，经济发展对物流产业具有拉动作 用。

(3）标准误差

(4）

R-squared以及Adjusted R-squared分别为0.924965和0.918712，与1比较接近，因此，该一元线性回归方程的拟合程度比较好。

(5）检验

取，得t0.05=2.306，tb=12.16＞t0.05=2.306，因此，回归系数显著。

(6）检验

统计量的伴随概率Prob.of F

(7）预测

社会物流总额与GDP之间的一元线性回归方程通过了上述检验，可以对未来进行预测。已知2005年社会物流总额为48.1亿元，则带入回归方程可以求得2005年的GDP 为

4.结论

(1）经济的发展与社会物流总额的增长是正相关的关系。由前面的分析可以得出，社会物流总额的增长促进经济的增长，每一单位社会物流总额的增长会引起0.33个单位的GDP的增长。物流产业的发展在增加自身产出的同时，更重要的是降低了其他环节的成本，提高了其他环节的产出水平，因而双方面促进经济的增长。这也正符合了物流“第三利润源泉”的说法。

另外，物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。当前，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长2.82个百分点，这既说明物流发展与经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。

(2)单位GDP对物流的需求系数逐年增加。物流需求系数是指单位GDP所需的社会物流总额。1991年物流需求系数为1∶1.40，到2001年增加到1∶2.00，2004年增加到1∶2.80，比1991年高出了一倍。可见社会经济发展越来越依赖于现代物流的发展，这是一个国家调整经济结构，转变经济增长方式的必由之路，也反映出通过流通现代化推动工业现代化的必然规律。

(3)社会物流总额的增长率快于GDP的增长率。由表1中的数据可见，1992年社会物流总额的增长率为29.3%，而GDP的增长率为14.2%，社会物流总额的增长率几乎是GDP增长率的两倍。一直到1995年都保持高于两倍的关系。1996年至1999年，社会物流总额的增长率逐渐减缓，低于GDP的增长率。从2000年开始又逐渐回升，再次超过GDP的增长率，并且差距越来越大。这说明，我国物流社会化、专业化水平在不断提高，第三方物流企业在加速发展。第三方物流企业营业额已占中国物流市场的10%左右。物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为一个新的经济增长点。物流业直接创造了时间与空间的价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。

二、经济发展降低物流成本

1.定性分析

随着国民经济的发展，企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务；其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售的运作模式，这“一购一销”模式离不开物流产业。因此，从现代国际发展情形看，国民经济发展水平比较高的国家，物流产业发展速度也是非常快的。经济发展与物流总成本的投入存在正相关的关系。

2.散点图

利用表2中的数据，将1980年以来美国GDP与物流总成本绘制在平面坐标中，得到GDP对物流总成本的影响散点图（见图2）。由图2可见，GDP与物流总成本分布在一条直线的上下或周围，并且这条直线是向右上方倾斜的，说明二者之间是正相关的线性关系。

3.一元线性回归分析

利用EViews软件对表2中的变量GDP（x）和物流总成本（y）进行回归，对运行结果进行分析如下：

(1)相关分析

物流总成本与GDP之间的相关系数为：

r=0.71

物流总成本与GDP中度相关。

(2)一元线性回归模型

y=2423.73+0.069x

上述模型表明，随着GDP的增加，物流总成本也是增加的。GDP每增加一单位，对物流总成本的需求是0.069单位。

(3)标准误差

SE=354.958

(4）R2

R-squared以及Adjusted R-squared分别为0.96234和0.960628，与1比较接近，因此，该一元线性回归方程的拟合程度比较好。

(5)检验

取，得t0.05=2.306，tb=23.71019＞t0.05=2.306，因此，回归系数显著。

(6)检验

统计量的伴随概率Prob. of F < 0.05，因此方程亦显著。

4.结论

(1)一个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多。即社会物流总成本随着GDP的增加而同时增加，所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的（如表2中数据）。1980年美国物流总成本为4510亿美元，到2000年突破1兆亿美元，达到10060亿美元。

(2)物流总成本占GDP的比重逐年降低。由表2的最后一列数据可以看出，随着经济的发展，物流总成本占GDP的比重是逐年下降的。这也是一个国家物流发展水平的反映，一个国家经济越发达，物流发展越科学合理，其物流总成本占GDP的比重就越小。1980年美国物流总成本占GDP的比重为16.1%，2003年下降到8.5%。发达国家物流总成本占GDP的比重均在10%左右，且随着物流管理的现代化和合理化，这个比例仍会继续下降。其原因是：

首先，随着科技的发展，产品从原来的“长、大、重、厚”向“短、小、轻、薄”发展，这种变化方向带来了物流运输成本的大幅度下降，而运输是物流的支柱，运输费用是物流费用的重要组成部分，因此，运输费用的大幅度下降必然带来了物流总成本的大幅度下降。并且这种下降的速度要快于由于经济的发展而对物流成本需求增加的速度，因此，从总体上看，在物流总成本绝对量逐年增加的基础上，物流总成本占GDP的比重反而逐年降低。

其次，随着经济的发展，地产地销的产品增加，许多企业一改往日的在产地建工厂的模式，而更多地把生产工厂建到了消费市场，这样就缩短了产品到消费者手中的距离，节省了运输时间和运输成本，对物流总成本占GDP比重的下降起了一定的作用。

最后，物流成本对经济发展的作用是以乘数效应增长的。投入一单位的物流成本会带来远远大于一单位的GDP的增长。总的结果是，物流成本增长的速度要慢于GDP的增长速度，最终使物流总成本占GDP的比重下降。

目前，由于我国物流运作水平比较粗放，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高，导致物流总成本占GDP的比重虽然也逐年下降，但却一直居高不下(见表3)。

(3)物流总成本的增长速度慢于GDP的增长速度。由表2中数据可以看出，总体上美国物流总成本的增长速度要慢于GDP的增长速度。物流总成本的增长速度有的时候还为负值。原因同上。

基于以上物流业发展与经济总体发展之间若干相关规律的分析，我们可以认识到，在勾画社会主义新农村建设蓝图时，准确把握农业物流的基础地位，予以优先谋划、布局、发展，才能少走弯路，把新农村建设、农村经济发展推向良性发展的正确轨道。

物流年中总结篇（3）

中图分类号：F259.2 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-02

一、文献综述

国内外对物流业效率评价研究的文献比较多。Hokoy Min（2006）用DEA方法研究了6家美国物流企业的效率，研究得出资产型物流企业的盈利效率要比非资产型企业低，并提出提高物流业效率的做法。[1]Amer Hamdan（2008）把专家意见等的限制因素加入非限制模型，进而得到限制性DEA模型，并用此DEA模型测算第三方物流的相对效率值。[2]Reza Farzipoor Saen（2009）把DEA导入逆向物流优化模型，得到的结论是怎样选取最好的物流供应商。[3]国内也有较多的物流业效率研究。徐超（2005）用DEA分析法评估了第三方物流企业的运作效率，计算了10个第三方物流企业的规模效率、纯技术效率与技术效率值。[4]张赫（2005）将层次分析法与DEA相结合，对第四方物流供应商的运作效率进行评估，研究了物流企业生产率的相关问题。[5]帅斌、杜文（2006）提出用PCA和DEA相结合的方法评估物流业的效率。[6]刘艳（2009）选取固定资产投资以及物流网络里程数为输入指标，选取物流业产值和货运量为输出指标，对我国物流的供求关系进行了研究。[7]许鹏（2010）选取固定资产投资、物流网络里程以及从业人员数为输入指标，以客运量和物流业产值为输出指标，对辽宁省物流业投入产出效率进行研究。[8]

在对物流业效率的评估中，除了数据包络法，还有随机前沿法和层次分析法等，大多是对物流上市公司的运作效率进行评价。本文构建科学的评价指标体系，利用DEA和超效率DEA分析法对湖北省物流业效率进行实证研究。

二、指标选取及数据说明

（一）物流业效率评价指标体系

依据评价指标体系构建的系统性、均衡性、重要性等原则。考虑到湖北省物流业的特点以及指标数据的科学性和代表性。本文构建评价指标体系，选取输入指标为固定资产投资总额、物流业从业人员数、换算后线路运输长度，输出指标为物流业增加值、货运量和货物周转量。

（二）数据说明

四、湖北省物流业效率分析

（一）总体效率分析

从表1物流业效率的DEA评价结果可以看出，2006-2014年总体效率均值是0.965，其中2009年、2012年、2013年与2014年总体效率是1，为DEA有效。表明这4年湖北省物流业充分利用了资源投入，得到了有效的输出。其他5年总效率小于1，是DEA无效，说明这5年物流业未能合理利用资源投入，输出未达最优。物流业资源利用率低的原因可能是湖北省物流企业融资能力不足，竞争能力较弱，企业规模较小，物流高端人才的缺乏和设备的落后也会造成物流业资源利用率低。

（二）纯技术效率分析

纯技术效率分析，就是在规模报酬不可改变的情况下，进行投入产出效率的分析。由表1物流业效率DEA评价结果可以看出，有5个年份的纯技术效率为1，分别是2006、2009、2012、2013和2014年。表明在这5个年份中，物流业对资源的利用在技术效率方面达到较高的水平，则湖北省物流业在技术效率方面有利于使竞争能力得以提升。除此之外，有4个年份的纯技术效率小于1，即2007、2008、2010和2011年，这说明物流业在这4年中资源投入没有达到最优化（既定产出情境下），表明湖北省物流业在资源投入上存在着产出不足和冗余。而造成纯技术无效的原因是湖北省物流业管理水平不高，同时物流技术较低。湖北省物流业在这种情况下，应提升物流管理水平，及时更新物流设备，进一步加大物流业人才的培训力度。

（三）规模效率分析

规模效率分析，就是在规模报酬可以改变的前提下，对投入产出的效率进行分析。从表1物流业效率DEA评价结果看，2009年、2012年、2013年和2014年的规模效率是1，说明投入产出在此规模下是有效状态，规模报酬不改变。其他年份规模效率小于1，且规模报酬递增，表明投入产出是无效状态，为提高总体效率，此时可以扩大物流业规模。

从DEA评价结果的总体上看，2006-2014年的总体效率、纯技术效率、规模效率的均值分别为0.965、0.991和0.973，且规模效益为不变或递增。其中，2006年湖北省物流业处于总体DEA无效状态且规模报酬递增，原因是湖北省物流业在2006年尚处在发展前期阶段，物流业规模较小，此时为提升效率可扩大规模。除此之外，2007、2008、2010、2011年效率值都小于1，处于DEA均无效状态，同时规模报酬递增，说明湖北省物流业在这4年有很大潜力，此时为提升总体效率应进一步提升物流业管理水平，加强技术革新，并适当加大规模。

（四）超效率分析

由表3湖北省物流业超效率评价结果可以看出，2006-2014年总体效率基本合理，2013年超效率值最高，达到1.274，总体来看，2006-2014年是波动上升趋势。

五、结论与建议

（一）结论

本文建立了符合湖北省物流业特点的评价指标体系。采用DEA和超效率DEA方法对湖北省物流业效率进行了实证分析。得到如下结论：

1.2006-2014年湖北省物流业的总体效率与纯技术效率以及规模效率都高于0.9，这表明湖北省物流业在这过去的9年里物流效率达到较高水平，发展速度快。

2.有几个年份的物流效率没有达到1，这是由于规模过小造成产出不足或者投入冗余。

3.本文用超效率DEA测算湖北省物流业效率，并对其排序。2013年超效率值最高。总体来看，湖北省物流业效率是波动上升趋势。

（二）建议

1.合理配置资源，有效整合资源投入

湖北省物流业整体结构不佳，主体较弱。湖北省内很多企业都参与了物流业务，但很少有物流企业达到国际认证的A级水平。物流园区的布局也有待提升。所以，为提升湖北省物流业总体效率，要对湖北省物流业的资源投入进行更合理的配置，实现资源投入共享。

2.加强物流业人才培养，提升物流管理水平

湖北省物流管理水平不高，物流服务水平也有待提升，这是影响湖北省物流业效率的重要因素。为提升湖北省物流业效率，必须加强物流业人才培养，培育出更多适应物流产业需求的高素质人才。

3.引进先进的物流设备与技术

湖北省物流业存在着设备和技术相对落后的问题，这严重影响到湖北省物流业效率。为提升湖北省物流业效率，应加强设备更新并引进先进的物流技术。

参考文献：

[1]Hokey Min，Seong Jong Joo. Benchmarking the operational efficiency of third party logistics providers using data envelopment analysis[J]. Supply Chain Management，2006：259-265.

[2]Amer Hamdan. Evaluating the efficiency of 3PL logisticsoperations[J].International Journal of Production Economics， 2008， （5）：235-244.

[3]Reza Farzipoor Saen. A mathematical model for selecting third-party reverse logistics providers[J]. International Journal of Procurement Management， 2009， （2）：180-190.

[4]徐超.基于DEA 法的我国第三方物流企业效率评价研究[D].浙江工业大学.2005.

[5]张赫.第四方物流中3PL供应商评价体系及方法研究[J].制造业自动化.2005（6）.

[6]帅斌，杜文.物流业结构的 DEA/PCA 评价[J].西南交通大学学报.2006（10）.

物流年中总结篇（4）

2误差修正模型和脉冲响应函数

为了更好的消除异方差，将各个变量进行了对数化，将物流产业发展与其因变量之间的关系表示为以下模型：其中，Logisticst表示第i年的实际社会物流总额，Shipmentt表示第i年的货物实际进出口额，Consumptiont表示第i年的实际国内消费，Investmentt表示第i年的物流行业实际固定资产投资，εt表示白噪声。对于经济数据的时间序列而言，在进行实证分析时存在的最大问题即是单位根。从图2可以看出，社会物流总额对数与货物进出口额对数、国内消费对数以及物流行业固定资产投资对数的趋势走势比较接近，其升降性具有一定的联动性，即可能存在长期均衡关系，也即协整关系。利用Johansen检验（Johansen（1998）），首先需要确定线性无关的协整向量个数，得到了表1。包含常数项与时间趋势项的协整秩迹检验结果表明，只存在一个线性无关的协整向量，见表1中标星号处。而最大特征根检验（maxstatistic）也表明，可以在5%的显著性水平上拒绝“协整秩为0”的原假设，但无法拒绝“协整秩为1”的原假设。对于协整检验，当确定协整秩的阶数后，还需要确定滞后阶数。利用VAR表示法，可以得到对应的滞后阶数，见表2可以看出，LR、AIC、HQIC、SBIC准则表明，应该选择滞后二阶。利用Johansen的MLE（最大似然估计）方法，通过估计得到向量误差修正模型（VECM），表示如下：（33.18）（43.50）（41.02）其中，括号中表示相应的Z值，都在0.01的显著性水平上显著。至此用向量误差修正模型（VECM）得到了消除了单位根的估计模型，可以发现，物流行业固定资产投资额、国内消费额、货物进出口额都对社会物流总额有重要的作用。其中，货物进出口的社会物流弹性为0.9279，国内消费的社会物流弹性为3.4222，物流行业固定资产投资的社会物流弹性为1.6161，对物流行业的作用明显。以上分析采取的是线性模型，但通过图1可以看出，2008年世界金融危机发生以后，我国的物流行业增加值有明显的下降，模型可能存在结构性的变动。一般来讲，可以引入变系数模型和虚拟变量来解决这种结构性的变动，但都不直观。本文根据VECM模型创建了对应的正交化脉冲响应函数（将脉冲文件命名为“crash”），结果如图3所示（限于篇幅，本文仅仅将货物出口额对社会物流总额的冲击图展示出来，其他的在此略去）。从图3可以看出，货物贸易出口额增加，将使社会物流总额增加。为了更进一步验证这种冲击的影响，考虑预测模型的影响。由于此次全球金融危机的发生起源于2008年，因此考虑用此前的样本数据对2008年及以后的发展趋势进行预测。具体来讲，先利用1991-2007年的数据建立向量误差修正模型，根据模型估计结果对2008-2010年的数据进行预测，并与实际观测值进行比较，结果如图4所示。可以看出，利用1991-2007年的数据借助VECM模型来估计2008-2010年的结果，物流行业固定资产投资和货物进出口额的预测最为准确，都在预测值95%的置信区间内；而社会物流总额和货物进出口额的预测较差，特别是货物进出口额，在2008-2010年期间都远离95%的置信区间，社会物流总额在2008-2010年期间也极大地偏离了均值，游离在95%的置信区间。从预测图可以看出，社会物流总额在2008-2010年金融危机期间，受到了一个明显的冲击，有小幅下降趋势，和此前的社会物流总额发展趋势相比，有明显的结构性变化；货物进出口额也是相同的情形。但物流行业固定资产投资以及国内消费在2008-2010年并没有发生太大的变化。因此，本文认为，受外部市场冲击极大的货物进出口额，在2008年金融危机期间有明显的下滑，进而对国内社会物流总额造成了影响，导致后者也出现下滑现象。

物流年中总结篇（5）

本文针对1991年以来我国现代物流业的实际发展状况，从社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值、运输费用、保管费用、管理费用等八个方面，应用SPSS统计软件进行了聚类分析，并分析了这几个方面与GDP的相关性，通过这些数据有助于研究我国现代物流业的发展前景。

聚类分析及其相关性检验

聚类分析是研究分类的一种多元统计方法。其基本思想是：由于所研究的指标或样品之间存在不同程度的相似性，于是根据一批样品的多个观测指标，具体找出一些能够度量样品或指标之间相似程度的统计量，以这些统计量作为划分类型的依据，把一些相似程度较大的指标或样品聚合为一类，把另外一批相似程度较大的指标或样品聚合为另一类，直至所有指标或样品全部聚合完毕。

应用SPSS统计软件对1991年以来我国现代物流业的发展状况进行聚类分析，目的是分析我国现代物流业自1991年以来的发展过程。聚类分析结果表明，我国现代物流业经历了1991～1996、1997－2003、2004－2005三个发展阶段。表1是三个分类的中心点。

在对数据进行聚类分析之后，需要对这三个阶段进行相关性检验，以证明这三个阶段之间是否具有显著性差别，从而证明聚类分析结果的可行性。相关性检验的结果见表2。检验结果表明，我国现代物流业的发展在1991―1996、1997-2003、2004－2005三个阶段之间，在社会物流总额、物流业增加值、社会物流总费用、物流固定资产投资额、国内生产总值等方面，具有明显的显著性差异，显著性水平都在千分之一以下，证明我国现代物流业的发展自1991年以来，确实经历了几个阶梯式的发展阶段，说明我国物流发展正处在高速增长期，同时也证明了聚类分析可行性。

相关性分析

国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。根据中国物流与采购联合会公布的我国社会物流总费用与GDP的比例，2004年为18．8％，比2003年下降0．15个百分点；2005年这一比例继续下降，为18．6％。物流与GDP的比例下降0．2个百分点，就意味着增加了365亿元经济效益。但是，社会物流总费用与GDP的相关性如何，组成社会物流总费用的三个部分与GDP的关系如何却没有比较清晰的分析。

相关性分析分为简单相关分析和偏相关分析。理论上，简单相关分析计算两个变量之间的相关系数，分析两个变量之间线性关系的程度，往往会因为第三个变量的作用，使相关系数不能真正反映两个变量间的线性程度。偏相关分析的任务就是在研究两个变量之间的线性相关关系时，控制可能对其产生影响的变量。在此，我们对其进行偏相关分析，同时控制社会物流总额与物流业增加值在相关分析中的影响。

分析结果显示，在控制社会物流总额与物流业增加值对社会物流总费用与国内生产总值的影响之后，社会物流总费用与国内生产总值之间确实存在较大的偏相关关系，相关系数达到了0．9370。并且显著性水平在千分之一以下。

物流年中总结篇（6）

一、引言

农产品是我国居民生活必需的产品，在城乡居民消费中都占有较大的比重。农业向来是支撑我国经济社会发展的基础产业。随着我国区域经济的发展和人民生活水平的提高，农产品供给和需求都得到显著提高。随之引致的农产品物流供给和物流需求也不断增加。在这种发展趋势下，如何协调农产品物流供给和物流需求均衡是值得关注的问题。对于农产品物流提供者来说，对农产品物流需求进行合理预测，是保证农产品物流供给满足需求的重要手段，是维持农产品物流供求均衡的重要依据。与此同时，合理地预测农产品的物流需求，也能促进农产品社会物流维持更好更快地发展。

二、农产品物流需求预测的关键因素

从我国农产品市场供求关系、农产品市场发展的协调性等多方面来看，农产品物流需求规模变化的主要影响因素包括我国经济发展水平、农产品产量、居民消费水平、居民消费结构、科技发展水平等。单从经济学角度来看，农产品物流需求是一种派生的需求，它除了受宏观经济因素影响之外，还受到农产品消费和使用、农产品生产等各类微观因素影响。随着我国经济发展水平不断提升、产业结构不断优化、资源配置不断调整，农产品的物流需求也将不断发生变化。因此，我们可以认为我国农产品物流需求与经济社会发展之间存在极大的关联。由此，利用反映经济社会发展的各项指标对我国农产品的物流需求进行预测，是具有可行性的。

在衡量农产品物流需求时，本文采用农产品物流需求规模的指标。该指标主要反映了我国农产品物流需求的总量，是农产品生产决策过程中必须明晰的首要指标。根据我国经济社会发展的特征及与农产品物流需求的联系，本文设置了可以反映农产品物流需求规模的指标。

在宏观经济层面上，选择我国国内生产总值和农产品产量两个指标。国内生产总值反映了我国总体经济发展水平;农产品产量则反映了农产品的供给水平，是衡量农业发展的重要指标。在消费经济层面上，选择居民消费支出总额和农产品消费占总消费的比重两个指标。居民消费支出总额是我国消费规模的体现，而农产品消费占总消费的比重则反映了农产品消费在整个消费市场中的地位，也是我国农产品物流需求的重要衡量指标。在物流运输层面上，选择农产品物流总额、总货运量、货运周转量和社会物流总额四个指标。农产品物流需求的预测实质上就是对量的变化趋势的一个把握，可用物流量或物流额来反映，而农产品物流总额正是农产品需求量的重要衡量指标;总货运量、货运周转量和社会物流总额是对我国运输总体水平的把握，反映了我国物流经济增长的情况。在运输方式层面上，选择铁路农产品运输量指标。在目前我国区域内和区域间农产品运输方式上以铁路最为普遍，因此采用这种方式的农产品运输量指标。

三、我国农产品物流需求预测实的证分析

1.样本说明

本文选取我国历年的农产品物流数据样本，对我国农产品物流需求进行预测，选取样本的时间序列为2003年至2012年。各指标定义如下：Y表示我国农产品物流需求总额（单位：亿元），X1表示国内生产总值（单位：亿元），X2表示我国农产品产量（单位：万吨），X3表示居民人均消费支出额（单位：元），X4表示农产品消费占总消费的比重（单位：%），X5表示我国总货运量（单位：万吨），X6表示我国货运周转量（单位：亿吨・公里），X7表示我国社会物流总额（单位：亿元），X8表示我国铁路农产品运输量（单位：万吨）。以上指标的原始数据来自于《中国统计年鉴》、《中国物流年鉴》和国研网统计数据库。由于我国农产品物流需求的部分数据无法获取，故采用如下方法间接计算得到：农产品的物流总额=同时期农产品的商品产值-农业生产者直接通过集市贸易售-居民消费农产品总额。

以上指标的数据如表1所示。

2.数据处理

由于上述指标单位不一，无法进行指标间的比较或整合，因此通过归一化方法对原始指标数据进行无量纲处理。设第j个指标的第i个数据为xij，第j个指标所有数据中的最大值为maxxij，最小值为minxij，考虑到以上所有指标都为正向指标，因此归一化方法的计算公式如下：

x*ij=（xij-minxij）/（maxxij-minxij） （1）

其中，x*ij为xij的无量纲化结果。

3.基于神经网络模型实证分析

为了对我国农产品的物流需求进行较为精确地预测，采用BP神经网络模型，通过SPSS软件进行仿真试验，得到神经网络体系图如图1所示。发现当隐层的神经元数目值为6时，该仿真结果是最能确保BP神经网络模型的预测精度的。因此，本文选取神经网络的输入层为8个神经元，隐层为6个神经元，输入层为1个神经元 ？

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图1 神经网络体系图

利用SPSS软件，可以得到BP神经网络学习过程中的各个参数，结果如表2所示 ？

图2给出了由BP神经网络模型得到的模拟预测效果，由图可知，通过BP神经网络模型预测得到的历年我国农产品物流需求总额与农产品实际物流需求总额在二维坐标内基本能维持在45%线上，也就是说，该模型的模拟效果是比较好的。图3给出了由BP神经网络模型得到的模拟结果的误差值，由图可知，大部分数据的预测误差值能维持在300以内。由于我国农产品物流需求总额的基数庞大，因此图2所有的误差值相对是很小的，这也表明了由BP神经网络模型得到的模拟精度较高。

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图2 BP神经网络模型学习得到的模拟结果

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图3 BP神经网络模型模拟结果的误差值

将BP神经网络模型模拟得到的预测值与实际值进行量化比较：

ei=（yi*-yi）/yi （2）

其中，ei为相对误差，yi为实际值，yi*为预测值。每年预测值与实际值的相对误差结果如表3所示。

由表2的结果可知，除了2003年我国农产品物流总额的预测相对误差较高（5.9911%）以外，其余年份我国农产品物流总额的预测相对误差均在-2%和2%，即相对误差的变化具有较强的稳定性。因此，我们认为采用BP神经网络模型进行模拟的结果是较为理想的。

因为上述模拟结果的误差控制在较小范围，模拟精度较高，因此可以根据该模型对未来我国农产品的物流需求水平进行预测。笔者预测了2013年、2014年和2015年我国农产品的物流需求总额，具体预测结果如表4所示。

表4 2013年～2015年我国农产品物流需求总额预测

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由预测结果可知，我国农产品物流需求在2012年以后的未来三年内还将持续保持稳定的增长，三年的平均增长率约为9%。由此可见，短期内我国农产品物流需求的增长状况仍然是良好的，这也就为农产品物流的发展提供了经验上的支持。国内规模以上物流企业应把握农产品物流市场日益壮大的统特征，不断引领全国农产品物流全面发展;中小物流企业应及时抓住机遇，不断拓宽业务范围，争取增加农产品物流服务半径，提高农产品物流能力，满足农产品物流日益增长的需求。

四、结论与评价

本文结合我国经济社会的发展及农产品市场的发展情况，从宏观经济、消费经济、物流运输量和运输方式四个层面提取了能够反映区域农产品物流需求的定量指标。然后，基于BP神经网络模型，以我国农产品物流相关数据为样本，对农产品物流需求的数据进行模拟，并对未来我国农产品物流需求进行预测。通过比较2003～2012年我国农产品物流需求的原始数据与BP神经网络模型模拟数据可知，由BP神经网络模型模拟的数据精度较高，因此该方法可用于对未来我国农产品物流需求的变化趋势进行预测。

根据本文对我国农产品物流需求的预测结果，至少在短期内我国农产品物流需求的增长状况仍然是良好的，这也就为农产品物流市场的拓展提供了经验上的支持。因此，国内规模以上物流企业以及中小型物流企业都应充分把握这个时机，不断提高农产品物流能力，满足农产品物流日益增长的需求。

参考文献：

物流年中总结篇（7）

无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动,还是当今社会以信息技术为基础,以供应链服务为特征的现代化物流服务,都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节,甚至由于货运的重要性,可以称其为物流产业的核心之一。

湖南货运需求规模现状

2005年湖南省社会物流总费用为1223.51亿元,物流需求快速上升,但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDP总量的10%,而湖南省2005年物流总成本占GDP比重为18.9%。2005年,湖南省GDP总量为6437亿元,如果物流成本降低一个百分点,就将产生65亿元的效益。

随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高,以及增长速度的不断加快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变,湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展,原有以农业为重点的产业结构,正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上,从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军,电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变,同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。

湖南货运需求预测

湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测,以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析,可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量,为湖南的物流发展提供决策依据,尤其是在编制发展规划时,意义更为重大。

(一)时间序列分析法简介

作为预测方法中的一种,时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列,从中找出发展趋势的变动规律,由过去推测未来,凭借过去状态延续到未来的可能性,从而达到预测的目的。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。

预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。

(二)时间序列模型的缺点和优化方法

单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量,利用货运问题做参数,进行时间序列分析,得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳,不能有异常点,一些重大突发事件对于货运的影响巨大,一旦出现这种异常点,一元回归的时间序列方法是没有准备的,用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。

如何应对突发事件,如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合,可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进,把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年),用Yt表示第t年的货运总量,则Xt-1为第t年的前1年的货运总量,Xt-2为第t年的前2年的货运总量,Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样,考察它们之间的相关性,就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。

(三)数据标准化问题

一般来说,在进行多元回归以前,由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位,所以有必要对所要分析的数据进行变换,或者说是调整,以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象,尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中,多元是人为的,其实都是货运总量,所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近,残差<0.0001,可以忽略)。基于上述原因,在表1中,笔者没有采用极大值法对数据进行标准化处理。

(四)多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验

根据1980-2004年湖南省货运总量的变化趋势,运用多元回归分析方法,利用SPSS分析软件建立了如下预测模型:

Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401* Xt-2+0.0376*Xt-3

模型检验值:相关系数R=0.968,其调整后的可决系数为:adjusted R Square=0.928,F=90.668,显着性水平为Sig=0.000,说明此模型是高度显着的。

(五)多元回归时间序列优化模型的评价

未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法,经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。

时间序列优化模型预测情况:优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%<13.40%,平均相对误差3.724%<4.15%(未优化前)。这两项指标都有所改进,最低值没有改进,不过为0.19,也是效果很好的。特别是对2004年的数据的预测相对误差由优化前的13.40%下降到了优化后的6.25%(具体数据见表2)。说明这个模型是可以接受的,尤其是能有效地解决有放量增长的数据的模拟,对近期的数据的模拟效果比优化前模型有明显改善,改变了优化前的模型对历史数据拟合较好,而对近期数据拟合不好的缺点。

通过比较评价,笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测,预测货运量规模如表3。

从表3中可以看出,到2014年,湖南省的货运总量将达133689万吨,比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时,湖南货运将突破十亿吨,就会达到2004年山东省10. 4亿吨的水平(目前,山东省的货运总量居全国第一)。因此,湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴,加快湖南物流的有序和快速发展。

货运需求量的预测是物流管理的重要环节,也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正,来提高预测精度。

综上所述,湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内,湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心,力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型,得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。

参考文献:

1.孙有望,周福东.我国宏观物流市场预测与分析方法研究[J].同济 大学学报,2005

2.张如云.深圳物流供求分析[J].物流技术,2004

物流年中总结篇（8）

(一)现代化

现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。

(二)系统化

现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。

(三)网络化

为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。

二、我国物流行业发展现状

(一)物流产业规模迅速扩大

2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。

(二)物流产业集中度提高

社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。

(三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减

2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。

三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析

进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。

四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议

从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。

(一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位

央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。

(二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构

从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。

(三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源

物流年中总结篇（9）

2碳排放强度

为了深入考察河南省物流企业的经济发展与能源消耗之间的关系，本文引入了碳排放强度。碳排放强度主要是指在一定的时间内单位产值增加所带来的CO2排放量，它通常反映了经济发展对能源消耗的依赖程度。当然，碳排放强度受到技术水平、能源结构、经济发展等多个因素的影响，碳排放强度越低并不直接表明物流企业发展得越好或是运作效率越高，它需要结合物流企业的碳排放总量、生产总值等共同分析才能决定。河南省物流企业的碳排放强度与段向云研究所得的全国物流企业的碳排放强度平均水平基本一致。从变化规律上看，河南省物流企业的可比产值呈现单调的递增趋势，而碳排放强度呈现出先下降后上升中间略有小幅度反复的不规则趋势。具体来说，河南省物流企业碳排放强度的变化同样是以2003年为分界点，这与本文碳排放总量研究中的阶段划分相一致。在河南省物流企业发展的平稳期(1995—2003年)，碳排放强度有较明显的缓慢下降趋势，而在物流企业发展的增长期(2004—2012年)，虽然在2007年时有小幅震动，但整体上仍保持了单调上升的趋势。从发展趋势看，碳排放强度的上升态势已逐渐放缓，到2012年已趋于稳定。此外，本文还借鉴环境库兹尼茨曲线理论，运用SPSS软件对1995—2012年河南省物流企业的碳排放与其可比产值进行了回归拟合。

3河南省物流企业的碳排放特征分析

通过前文中对河南省物流企业碳排放的发展历程和变化趋势分析，发现河南省物流企业碳排放具有以下几个特征:

①碳排放总量变化具有阶段性。结合统计数据，我们可以清晰地看到，除去价格变动因素的影响外，河南省物流企业可比产值呈现出平滑的单调递增趋势，而碳排放总量的变化却有着明显的阶段性特征。我们以2003年为界点将河南省物流企业的碳排放发展分为平稳期(1995—2003年)和增长期(2004—2012年)两个阶段。在平稳期内，河南物流企业的碳排放曲线较平缓，各年份碳排放总量相差不大，物流企业产值的增长不但没有带来碳排放的增加，甚至还有小幅度的降低，反映出这一阶段物流企业产值的增加更多地是依靠技术效率的提升和运作规范化;而在增长期，碳排放总量的递增速度已超过了物流企业产值的增加速度，此阶段物流企业的产值增加对碳排放有着明显的依赖性，物流企业快速发展带来的碳排放增加越来越明显。

②能源结构组成逐渐转变。从物流企业的能源消耗结构来看，平稳期物流企业发展重点依赖的是煤、焦炭等固体燃料，进入到增长期之后，能源结构中油品比重大幅度提升，已成为物流业碳排放的主要来源。在油品燃料的消耗总量中，柴油所占比重最大且还在进一步提升之中。此外，电力、天然气等目前在能源消耗比重中处于较低水平，但稳中有升。由此看出，河南省物流企业的能源消耗类型正处于转化过渡阶段。

③物流碳排放与经济发展严重不协调。根据EKC理论，回归方程的模拟结果显示河南省碳排放与经济发展之间明显不协调，物流企业为了追求发展并未兼顾到环境效益。物流企业的发展对碳排放有着很强的依赖性。模拟曲线还表明，目前河南省物流企业的碳排放正处于EKC曲线中的上升阶段，且短时间内不可能达到下降变化的拐点。随着物流需求的不断增长，物流企业的碳排放总量还将继续扩大，河南省物流企业将面临更大的低碳减排压力。因此，河南省物流企业必须平衡兼顾，协调共进，才能实现经济发展和环境保护的双赢。

物流年中总结篇（10）

1. 引言

物流是供应链活动的一部分，它是随着商品生产的出现而出现的，是一种传统的经济活动。但是随着现代社会经济的发展以及科学技术的不断进步，现代物流发展迅速，成为产业经济发展的新兴力量。

同时，物流也是一个相当复杂的问题，它对一国经济的影响是多方面的。近年来，我国的物流业在规模、服务质量等发面都有很大程度的提升。根据中国物流与采购联合会的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，其中，运输费用占社会物流总费用的比重超过50%。2011年5月，中央电视台《经济半小时》栏目播出了“聚焦物流顽疾”，为人们揭示了城市配送的物流顽症。物流堵在“最后一公里”的问题一直受到广大人民的关注，据有关报道指出，物流成本约占菜价八成。基于此，本文选用由运输、保管、管理三方面费用组成的社会物流总费用和CPI数据，研究物流总费用和物价水平的关系问题。

2. 模型的构建与检验

2.1 数据预处理

本文所选用1991-2009年间的物价总指数（CPI）、物流运输费用（YS）、物流保管费用（BGN）、物流管理费用（GL）以及物流总费用（ZFY）为变量。为了及时的反应数据变化，避免同比数据存在翘尾的缺陷问题，首先对变量进行处理消除物价因素影响。另外为了消除数据中可能存在的异方差，对上述数据序列取对数，变换后的变量相应的变为LNCPI、LNYS、LNBG、LNGL、LNZFY。

2.2 描述性统计

CPI数据的时序图如下：

由上图可知，在过去19年间，CPI数据存在着较大的波动，是不平稳的时间序列，总体是围绕在100上下波动的。

2.3 时间序列的单位根检验

为了防止伪回归现象的出现，在建立模型之前，首先要进行序列平稳性的检验，本文采用ADF方法进行单位根的检验。检验结果如下表：

LNCPI、LNZFY、LNBG、LNYS、LNGL五个时间序列的ADF检验表明，LNZFY、LNBG、LNYS是平稳的，而LNCPI和LNGL序列不平稳，而一阶差分序列是平稳的，符合协整检验的条件。

2.4 协整关系检验

根据单位根检验的结果可知，LNWULIUFEIYONG、LNBAOGUAB、LNYUNSHU是平稳序列，LNCPI和LNGUANLI一阶差分也是平稳序列。基于此，进一步采用Johansen协整检验对多变量系统进行向量协整检验。检验结果如下表：

由结果可知，所取变量之间至多存在一个长期协整关系。

2.5 Grange因果关系检验

对原始序列进行Granger因果关系检验，确定滞后阶数，检验结果见表3。

从表3可初步判断，CPI的变动与物流总费用、运输费用和保管费用的变化之间互为Granger原因；CPI的变动是管理费用变化的Granger原因，但管理费用的变化却不是CPI变动的Granger原因。

2.6 向量自回归（VAR）模型构建与滞后阶数确定

VAR模型的一个重要问题是滞后阶数的确定。常用方法是AIC信息准则和SC信息准则，其计算方法为：

确定滞后阶数后，分别建立运输费用、保管费用、管理费用以及总费用与CPI的VAR模型，利用Eviews6.0对VAR模型进行估计，依据AIC准则确定滞后阶数分别为1、1、1、5，估计结果如下所示。

由模型可以看出：所有模型中，CPI的滞后一期对自身都具有显著的正向影响；运输费用对CPI具有显著正向影响，而保管费用和管理费用则对CPI具有负向，但影响不明显，其系数的估计值非常小。总费用的模型选用5阶滞后，CPI和总费用的滞后1至5期，都对CPI有不同程度的影响，其中，CPI滞后1期和总费用滞后4期影响效果最为显著。

2.7脉冲响应函数方法

对已建立的VAR模型，分别给运输费用、保管费用、管理费用以及物流总费用一个正的单位大小的冲击，得到关于CPI的脉冲响应函数图。在下列各个图中，横轴表示冲击作用的之后期间数（单位：年度），纵轴表示CPI（%），实线表示脉冲响应函数，代表了CPI对相应物流费用的冲击的反应，虚线表示正负两倍标准差偏离带。

从图4中可以看出，当在本期给运输费用一个正冲击后，CPI出现负向反应，在第2期达到最低点；之后开始逐渐增长，到第15期运输费用的冲击将不再影响CPI。这表明运输费用受外部条件的某一冲击后，经市场传递给CPI，给CPI带来反向的冲击，而后这一冲击的影响逐渐消失。

从图5可以看出，当在本期给保管费用一个正冲击后，CPI出现正向反应，在前2达到最高点；然后逐渐下降，15期后影像消失。这表明保管费用受外部条件的某一冲击后会给CPI带来同向的冲击，即保管费用增加会在立即引起CPI的增加，然后影响效应逐渐递减直至消失。

从图6可以看出，管理费用对CPI的冲击大致与保管费用对CPI的冲击效应相同。表明管理费用受外部条件的某一冲击后也会给CPI带来同向的冲击，管理费用增加会迅速带动CPI的增加，而后这种效应会逐渐减弱，在第15后消失。

物流总费用与其三项费用各自对CPI的冲击效应明显不同。当在本期给总费用一个正冲击后，其CPI并没有立刻作出反应，间隔一段时期之后，影响逐渐明显，并且，这种影响将会一直持续下去，且有加深趋势，反应越来越强烈。

3.结论

本文以1991-2009年的年度数据为基础，采用向量自回归的方法对物流运输费用、保管费用、管理费用、总费用和CPI的关系问题进行了深入的实证研究。我们可以得到以下重要结论：

1. 物流运输费用、保管费用、管理费用、总费用和CPI之间存在协整关系，这意味着它们之间存在长期均衡关系。

2. 物流运输费用、保管费用、以及总费用的变化与CPI变动的互为因果，物流管理费用的变化不是CPI变动的原因，即CPI对物流管理费用变动的敏感度不够。

3. 物流运输、保管、管理费用在短期的变动会在短期影响CPI，上期冲击效应会消失；而物流总费用对CPI的冲击效应在短期不显著，但影响会随时间越来越显著。

综上所述，物流费用的变化确实带来CPI的变化，是CPI变化的原因之一，并且这种变化会对时间推移愈加显著。构成总费用的运输、保管、管理费用的变化也在不同程度上影响CPI的变化。因此，政府可以通过对物流行业费用的波动进行适当控制，作为有效稳定物价的手段之一。

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