飞行工作经验总结篇（1）

我国从1960年初依靠自己的力量正式开始原子弹的研制攻关，从一开始就是按照用飞机运载空投的原子弹着手进行研制的。1960年4月，二机部九所科研人员陈锡钧、徐邦安、郑百英等开始进行原子弹外形设计。五六月间，九所弹体弹道研究室主任龙文光、副主任陈学曾率领陈锡钧、朱竞洪等年轻的科研人员，由国防科委二局参谋宋炳寰帮助联系并陪同，到陕西某地空军所属独立第4团参观调研了苏联制造的图—4和图—16轰炸机（空军后来将图—16轰炸机称为轰—6），对飞机的轰炸系统、炸弹舱、座舱等情况做了详细了解，并与飞行机组的李源一，飞行副大队长王能航，领航员于福海、张公祥及团机务主任唐志敏等进行了座谈，还就利用轰—6飞机空投模型弹的有关问题进行了初步商讨。随后，他们还到位于陕西最东部的空军某投弹训练靶场进行了调研。

1962年初，在龙文光的主持下，徐邦安等技术人员设计了1∶1的空投试验用的模型弹气动外形，继续在低速和跨音速风洞中进行试验，进一步完善了炸弹外形设计并改进了飞行弹道特性。在此基础上，由空军独立第4团配合，于1962年12月在西北综合导弹试验基地进行了轰—6飞机空投1∶1模型弹飞行弹道试验，取得了成功。经过两年来不断改进设计和一系列风洞试验、飞行弹道试验，最后确定了一种炸弹外形作为第一颗原子弹的壳体，按此进行弹体结构设计和加工。

改装投弹飞机

图—16飞机是我国从苏联购买的。在20世纪60年代初，它是我们国内运载能力比较大的机种之一。为了满足投掷原子弹的需要，需对图—16飞机进行改装，加装投放原子弹的军械设备和电气系统、弹舱加温保温装置以及全机密闭防护等设施。

1962年12月25日，副总参谋长张爱萍、国防科委副主任刘西尧主持召开核试验指挥保障准备工作会议，向各军兵种及有关单位布置了应承担的任务。二机部九所朱光亚副所长参加了会议。会上要求九所与核试验基地研究所共同研究，在1963年第一季度向空军提出改装图—16飞机的技术要求；上半年向空军提出投掷方法和准确度的要求。

1963年5月4日，九所向国防科委提出了请求安排图—16飞机改装任务的报告，并附有飞机改装任务书。之后，国防科委会同国防工办，与空军作战部、空军外场工程部、三机部四局和二机部九局等单位，共同就飞机改装的技术要求、改装总体方案、任务分工等问题进行了多次研究。经张爱萍同意，总参谋部、国防科委于8月31日批准了改装图—16飞机的总体方案。飞机改装任务由三机部172厂承担，改装中的具体技术要求和验收等工作，由九所和空军外场工程部负责，三家还共同组成了飞机改装的技术小组。在飞机改装的过程中，九所与172厂、空军外场工程部及核试验基地研究所等单位大力协同，密切配合，共同研究解决了飞机改装中的许多技术问题。在三机部的支持下，经过172厂的艰苦努力，第一架图—16飞机于1964年9月改装完毕。经过高空飞行试验，改装质量良好。接着，于1965年3月底又完成了第二架图—16飞机的改装。

完成原子弹加工

第一颗原子弹装置塔爆炸试验成功后，刘杰、刘西尧（二机部副部长）、李觉等领导曾商量，应抓好原子炸弹空投爆炸试验的各项准备工作，并要求九院吸取研制“596”的经验，进一步贯彻质量第一、安全第一的思想，保证原子炸弹的质量不低于并超过“596”的水平，保证试验一次成功。对此，李觉做了具体部署。为了加强对这次试验的技术领导，1964年11月，经李觉、吴际霖、郭英会等人研究确定，任命龙文光副总工程师为原子炸弹试验任务技术委员会主任委员，专门负责处理有关空投原子弹的技术问题。

经九院多次研究，1964年12月23日，九院向二机部和国防科委递交了原子炸弹空投试验准备与协作要求的报告。报告中说，为了确保原子炸弹空投试验的成功，这次试验拟分两步进行。第一步是预备试验，先投“冷”试验弹（即原子炸弹中的铀235用铀238代替）。目的是给投弹机组练习投弹操作，并通过弹上发出的无线电程序控制信号启动核试验场地面遥测设备及主控站设备；同时也进一步检验原子炸弹的各个部件在空中飞行条件下的动作可靠性。第二步是正式试验，投“热”试验弹（即装有铀235的真正的原子弹）。

根据已定的研制计划，这次试验用的原子炸弹安排加工8枚：1枚用于整体振动强度试验，3枚为供空投训练用的配重弹，2枚为“冷”试验弹，2枚为正式用的“热”试验弹（其中1枚为备份）。这8枚原子炸弹壳体，由国防科委于1964年初安排在国防部五院211厂加工，二机部523厂等单位也加工了一些部件。供空军投弹飞机飞行训练用的缩小比例的水泥弹和全尺寸的模拟弹，由五机部624厂等单位加工。这些工厂克服了数量大、任务紧等困难，都保质保量地完成了加工任务。九院自己承担的加工任务，到1965年3月也基本完成，并开始进行总装配。

制定试验方案并做好试验现场准备

第一颗原子弹装置塔爆试验成功后，1964年10月23日，张爱萍就在核试验基地的马兰村向核试验基地、二机部九院、各军兵种等单位布置了筹备原子弹空投试验的问题。

11月2日，总理听取了张爱萍、刘西尧关于第一次核试验的情况汇报并作了重要指示。在听取张爱萍、刘西尧汇报原子弹爆炸后对效应试验物品的破坏情况时，要国防科委整理出一个资料给他看，并具体提出：暴露在地面上的生物距离爆心多远可以不死；各种生物在什么工事里、距离爆心多远、距地面多深可以不死；暴露在地面的武器装备、各种弹药、各种器材，在距离爆心多少米以外完整无缺；距离爆心多远、离地面多深、什么样的工事在爆炸后无损坏；距离爆心多远、离地面多深、什么样的工事内的仪器在爆炸后仍能使用。

指示说：我们的四大目标是一年搞一个：今年原子弹在铁塔上爆炸成功了；明年第二个是核航弹，原子弹空中爆炸；后年第三个是原子弹上导弹，搞两弹结合；1967年第四个搞氢弹或加强弹试验。地下核试验也要抓紧准备好。这些事请张爱萍牵头，国防科委、国防工办、二机部先开个会，像这次核试验一样，有了把握就好下决心儿。还指示说：我们国家的核试验不要多，要少一点儿，搞一次试验就要取得很多资料，要做到一次试验全面收效。将来要结合试验进行军事上的战术演习。指示，要进一步加强以后核试验中场外放射性沉降的监测工作。地面沉降取样点要增加。空中要布置在正东、东南、东北三条线上，并在高、中、低不同的高度上用飞机拦截取样（即三路三层）。还说：“今年内要对首次核试验作出结论，要写出核试验工作总结报告。参加首次核试验的人员回到北京后，要组织一次接见。”

遵照“一次试验全面收效”的指示，国防科委与二机部、空军、总参谋部的业务部门及核试验基地多次开会研究原子炸弹空爆核试验方案、效应试验方案、气象保障方案及场外侦察测量等工作。

12月初，核试验基地制定了试验准备工作计划。12月10日，总参谋部、国防科委联合向并中央专委、中央军委写了《关于空中核爆炸试验方案的报告》。报告说：这次试验运载工具使用图—16轰炸机，起飞机场为西北综合导弹试验基地14号机场。弹全重约3200公斤，设计威力为3.5至3.8万吨梯恩梯当量。爆炸高度为450米（后改为500米），投弹精度要求投在爆炸目标中心点半径300米范围内（后改为半径200米范围内）。测量方案基本上采用首次塔爆核试验的一套自动控制系统与测量仪器，在确属必要和时间允许的情况下，做一些修改和补充。其中比较重要的项目是：增设无线电遥测站、改装空中取样飞机、改进高速照相机。核试验场外烟云径迹侦察和取样，按三路三层方案布置。工作进度是：1965年2月完成土建工程，组织测量仪器设备器材进场，3月进行测量仪器的安装调试，5月1日前完成一切准备工作。

使用轰—6飞机投掷原子弹，对空军来说是第一次。以往，轰炸机部队投的是航空炸弹，若投在距靶心200米以内就可以打满分。这次是投原子弹，对投弹精度要求高。因为在靶标四周不同的方位与距离上，修建了用于试验的房屋、铁道线路、桥梁、地下工事，布放了飞机、坦克、火炮、快艇、各种动物及其他效应物，用来检验原子弹的毁伤破坏效果。如果把原子弹投偏了，许多科学数据将得不到。因此，把原子弹投准，是这次核试验的重要关键之一，各参试单位对空军寄予很大希望。

轰—6飞机从2月22日开始高空光学轰炸飞行训练。空军临时指挥部与核试验基地司令部，共同组织了在空爆场区的飞行训练，稳定地达到了把弹投中半径为200米的靶标内的要求。由于第二架轰—6飞机（编号为22号）3月底才改装完，投弹训练飞行的架次较少，所以将此机组（徐文宏、赵承业机组）作为预备机组。

3月10日下午，张爱萍等看望了投弹机组及独立第4团执行任务的全体同志，并向他们做动员，提要求，鼓舞士气。张爱萍对李源一等飞行员说：“你们不要急躁，精神不要紧张，能投到100米以内最好，投到200米以内也行，就是投到靶标外面也没有什么大不了的，只不过是在效应试验方面取得的数据少一些罢了。尽最大努力，投到哪里算哪里。重要的是我们从中获得经验，为今后的试验打下基础。我相信，你们好好飞行训练，一定能投准靶标的。”张爱萍还嘱咐大家要搞好生活，注意保密。通过检查了解到，张爱萍认为，空军对飞行训练等各项工作抓得实、抓得紧，飞行员们情绪很好，干劲很大，决心把弹投得更准确，到正式试验时，投中靶标是有把握的。

3月11日，张爱萍等一行到达核试验基地，与张震寰、张蕴钰、邓易非及各参试单位领导讨论后认为，4月底可以完成试验前预演的各项准备，5月上旬可以组织预演并待命进行正式试验。

因将于3月20日召开中央专委会议，检查研究原子弹空爆试验的准备情况，张爱萍于3月15日在核试验基地马兰村写出《关于第二次核试验准备情况的报告》，送罗瑞卿总参谋长报并中央专委、中央军委。报告中汇报了试验场区准备工作的主要情况。

随后，在一次会上指示：这次核试验一定要准备好。要吸取第一次核试验的经验，要更周到、更细致、更妥善地全面做好安排。在效应试验方面，你们要检查。要搞清楚在空中、地面、地下各种条件下杀伤和破坏威力的半径，距离多远被破坏？多少米以外就不受破坏？总之，凡是通过试验应该得到的科学知识，我们都要得到：国外试验能得到的，我们都要得到；国外试验得不到而应该得到的，我们也要取得。空中的、地面的、地下的、有坚固防御的、没有坚固防御的，都要得到。要设想得全些，周到些。上次试验数据搞得不全，哪些是破坏的，哪些没有破坏，这次都要搞到。对普通土、半坚硬土、坚硬土、破坏、震动等都要搞出试验数据。我们反对核讹诈和核威胁，我们不主张搞几百次核试验。因此，我们的核试验都要从军事、科学、技术的需要出发，都要做到一次试验全面收效。为这次核试验而安排的空中取样飞机要三路三层同时准备好，要准确及时地全面掌握住放射性烟云飘移情况。二机部和国防科委应紧密结合起来，共同进行准备。要国防科委在3月底给他一个有关这次原子弹空投爆炸试验准备情况全面部署的综合性资料，4月份做好这次核试验的一切准备，中央专委4月底还要再全面复查一次。

中央专委全称为“中央专门委员会”，是一个权力机构。1962年，为加强对原子能工作的领导，组织实施，决定在中共中央直接领导下，成立一个15人专门委员会。由国务院及中央军委有关部门负责人参加，任主任。委员会下设办公室，作为日常办事机构，附设在国务院国防工业办公室，这是核工业建设和核武器研制的总指挥部。中央专委其余14位成员中，7位副总理和7位部长级干部都是国家政府、军队、工交、财贸、科研、文教卫生各方面的负责人。他们参加中央专委，就可根据专委要求，动员各方面的力量参加原子能工作，从而保证规划的实施。

遵照的指示，张爱萍、张震寰（国防科委副主任）就这次原子炸弹空投爆炸试验的基本测试、效应试验、战术演习以及核试验场外放射性烟云的侦察、地震测量、微气压测量、地面放射性微尘测量等所做的全面安排及布设情况，于3月31日经由罗瑞卿报并中央专委、中央军委。后来还就这次核试验的安排向中央政治局常委作了当面汇报。4月3日，张爱萍还给在核试验现场主持工作的副主任张蕴钰、秘书长朱卿云（总政治部国防科学工作部副部长）分别写了信：

张司令员：

现将总长指示转来，请认真研究，组织落实。

我预定4月15日到现场进行全面检查准备工作情况。请你按总长指示切实抓紧准备工作，特别注意抓这次试验与首次不同的地方，要反复研究、试验，同时对已经做过的项目（上次有的）也要抓紧，防止疏忽、骄傲自满。

请你同朱（卿云）、邓（易非）研究现在准备工作中还有哪些薄弱环节，要找出，订出措施改进。

请你亲自具体抓一下地面试验准备，要一项一项地亲自在场督促试验，你的主要精力放到这个方面来，不要为那些行政事务耽搁了主要任务的完成。

希望你们党委立即对总长指示进行认真地研究。

张爱萍

4月3日

朱副部长：

请你同张（蕴钰）、邓（易非）认真研究总长指示，协助党委订出具体贯彻措施，特别注意找出当前准备工作中的薄弱环节，加以改进。你和张、邓、曹（诚）、毕（庆堂）等均应深入现场，一项一项地亲自督促试验，促进准备工作的进行。

张爱萍

4月3日

罗瑞卿此前的批示和张爱萍上面的这两封信，分别于4月3日20时、20时20分、20时30分用保密电话传给在核试验现场指挥所的张蕴钰、朱卿云亲自接听。

5月1日，张爱萍、刘西尧、成钧、张震寰、张蕴钰等5人联名向罗总长、、中央专委、中央军委并党中央发电报，报告综合预演的结果，并准备再做3至5天的检修和演练，以期彻底解决暴露出的问题，预计5月7、8日可完成一切准备，待命正式核试验。同时，正式请示：根据气象预报，5月9日至15日间的气象可能符合试验条件，因此，建议在5月9日至15日间选择一个好天气，进行正式核试验。

5月2日，正式试验用的两枚原子弹用专列火车由青海221厂运出，于5月4日10时5分，安全到达14号机场。

经总政治部5月2日批准，由张爱萍、刘西尧、张蕴钰等31人组成第二次核试验党委会，张爱萍任书记，刘西尧、张蕴钰任副书记，朱卿云任秘书长。5月3日，核试验基地公布：经中央军委、中央专委决定，成立由50人组成的第二次核试验委员会。张爱萍为主任委员，刘西尧、成钧、张震寰、张蕴钰、曹诚、李觉、程开甲（核试验基地研究所副所长）、毕庆堂、朱卿云为副主任委员，张震寰兼任秘书长，刘柏罗（国防工办副秘书长、专管中央专委办公室的工作）、胡若嘏为副秘书长。

5月3日，第二次核试验委员会公布下设效应试验委员会、防护安全委员会、保密委员会、摄影委员会及这4个委员会组成的人员名单。

5月4日、5日上午，在北京三座门3号主持召开中央专委第12次会议。副总理、李先念、薄一波、聂荣臻及赵尔陆、刘杰等中央专委委员出席了会议。会议的主要议题是讨论这次原子弹试验的准备工作，以及发展导弹、加快三线建设、抓紧进行防御敌人导弹和发射人造卫星的研究工作等问题。钱学森（七机部副部长）、罗舜初（国防科委副主任）、张震寰等列席了会议。在会议上传达说：中央政治局常委5月2日已开过会，党中央、主席已原则批准了第二次核试验计划。指示：根据气象情况，5月9日起试验，可以。如果不行，到28日也可以。反正在5月里就行，早一点儿更好，只要有把握，不要勉强。还说：中央、主席很重视，常委开了会，决心已下，具体工作由前线负责指挥，相信你们会搞好的，不要有任何一点儿疏忽。

按照试委会的命令和协同计划表的规定，正式试验用的原子炸弹在14号机场装配工房进行最后总装配。

7日14时，试委主要领导再次研究气象，认为5月8日10时前的天气符合试验条件，然而气象预报人员对8日的天气实况又做了仔细研究后认为，核试验场区是处在一个闭合高压所形成的涡旋后部，吹东北风，在涡旋南部的和田地区仍吹西风。当初气象人员在报告出现东北风时，没有说明旋涡的情况，试委会的领导不懂这些，也忽略了。如若进行核试验，肯定将污染核试验场区西部有人居住地区，据此，决定停止试验，全体待命。

5月8日的试验工作虽未能按预定计划实施，但却进行了一次全面系统的总检查，是一次比综合预演更为实际的“实战演习”。通过这次“实战演习”，证明试验的各项准备工作是好的，同时也充实了指挥工作的经验。

空爆试验成功

气象预报人员于14日2时30分提出天气预报：5月14日9时到12时是短时的好天气。经张爱萍、刘西尧等试委主要领导与气象预报人员一起分析论证，确认上述预报可靠无误之后，试委决定5月14日9时30分为试验“零时”，随后，罗瑞卿立即向电话请示，批准“零时”为14日9时30分。

在14号机场，空军指挥部、二机部九院接到试委下达的“零时”通知后，立即进行各项准备。九院在装配工房对已装配好的原子弹做了最后检查，然后，用吉普车牵引载有原子弹的拖车，运到轰—6飞机下。5时21分将原子弹挂在21号轰—6飞机的弹舱内，然后完成气压引信的最后调整。在做完起飞前对原子弹的最后检查后，各级负责人履行了签字手续。

5时59分，徐文宏、赵承业机组（22号轰—6飞机）起飞，沿航线侦察天气，对核试验场区进行天气侦察。

在核试验现场，经过各参试单位紧张的工作，仅用了5个半小时就完成了试验的最后准备。试委主要成员分别到关键部位检查后，于6时30分进到距靶心20.5公里的红岩观察所。

7时20分，徐文宏、赵承业机组在场区上空报告：水平能见度20至25公里，垂直能见度不太好，18公里处才看到靶标（正常训练时为30公里）。试委主要领导研究可以进行试验。7时50分，张爱萍用加密电话向报告了场地气象和准备工作完成情况，并请示载弹飞机起飞。于7时54分批准载弹飞机可以起飞。

8时14分梁荫绶报告：“8时13分30秒老六从14号机场起飞。”（注：老六是21号轰—6飞机的密语代号。即8时13分30秒李源一、于福海机组驾驶21号轰—6飞机从14号机场起飞。）

9时26分，领航员于福海报告：发现靶标，现距靶标50公里。于福海发现靶标后，根据飞机飞行高度、速度、风速、风向，进行了投弹诸元计算和瞄准。

为了确保投弹精度，保证地面测试和效应试验项目取得可靠的数据，按飞行方案规定，飞机要三次进入靶标上空。第一次进入时进行概略瞄准，第二次进入时进行精确瞄准，第三次进入投放原子弹。

9时30分，21号轰—6飞机第一次通过靶标上空。

9时35分，徐文宏、赵承业机组安全返回14号机场。

9时45分，投弹机组报告：接通机上电源，第二次通过靶标上空。之后，于福海向机组和地面指挥部报告了计算数据。指挥部命令机组开始第三次进入。

“零时”在迫近，大家的心在紧缩。

9时53分：打开投弹总开关。

9时57分：接通原子弹弹上电源。

9时58分40秒：打开自动投弹器。

9时59分10秒：原子弹脱钩。此刻，飞机由于突然减重，猛地向上一蹿，原子弹直向靶标落去。

飞行工作经验总结篇（2）

“安-70”是苏联解体之后俄罗斯和乌克兰最富有戏剧性也是历时最漫长的项目之一。乌克兰“安东诺夫”设计局从上世纪80年代末开始研制“安-70”军用运输机，其研制背景是为了解决替代50年代研制的“安-12”飞机的问题，研制要求是新飞机不仅能够替代老旧运输机，而且还应扩大战役战术运输机的能力。

尽管“安-70”项目是在一定的需求下启动，但是随后等待“安-70”却是一个沉重和坎坷的命运。“安-70”项目进展十分不顺利：一是长期拨款不足致使项目进展缓慢。二是样机事故对“安-70”的发展造成了严重影响。乌克兰共制造了2架“安-70”试验样机，并于1994年12月16日实现首飞。第一架试验样机1995年在进行飞行试验时坠毁。第二架试验样机2001年因发动机故障在机场起飞时严重损坏。三是俄罗斯态度的反复为“安-70”的发展制造了障碍。俄于2002年开始参与“安-70”项目，原计划采购160架，但是俄空军总司令2006年宣布退出“安-70”研制，理由是飞机已不属于中型军用运输机范畴，并存在技术缺陷。

2009年8月，“安-70”项目出现新转机。在2009年莫斯科航展期间，俄、乌两国国防部长签署了恢复“安-70”军用运输机项目联合工作备忘录，继续在该机研制和试验方面展开合作，双方认为首先应开展的工作包括：明确“安-70”的战术技术任务，协商必需的系统升级，结束对升级飞机的试验，确定在俄罗斯批量生产“安-70”的工厂，完成为乌克兰空军制造首批2架改进型“安-70”的工作。

2010年，“安-70”项目再度升温。6月9日，乌克兰总统亚努科维奇在会见俄罗斯总理普京时指出，目前“安-70”军用运输机的所有试验即将结束，将在2010年底前开始投入批量生产。普京称，“安-70”军用运输机项目非常重要，对即将完成该项目表示满意。6月24日俄国防部长谢尔久科夫表示，“俄-乌‘安-70’军用运输机的试验将在2012年前全部结束，俄国防部将订购这种未来军用运输机，俄罗斯有这方面的需求。俄方正与乌方积极进行联合工作，俄方将采取所有必要措施以尽快完成试验工作以及开始批量生产和交付飞机”。7月2日，俄国防部对“安-70”提出了交付俄军队需满足的补充战术技术要求。在乌克兰证实该飞机符合这些要求并进行试验后，双方将讨论“安-70”飞机的生产问题。同时俄罗斯承认，与现有运输机相比，从执行作战任务角度来说，“安-70”是某种权衡，对俄罗斯空军具有一定吸引力。

2011年4月，俄罗斯国防部长谢尔久科夫与安东诺夫公司领导讨论了实现“安-70”联合研制项目的问题，并宣布俄罗斯国防部将订购“安-70”军用运输机。谢尔久科夫指出，“我们对采购‘安-70’感兴趣，目前正在研究在俄罗斯境内建立‘安-70’联合生产企业的问题。俄罗斯国防部有数量很大的机群，现在正在对其进行升级。俄罗斯可能从2015年或2016年开始采购‘安-70’军用运输机”。

飞机总体情况

“安-70”军用运输机属于短距起降中型战役战术运输机，用于运输各种武器及作战物资，可运送300名武装士兵或206名伤病员、空降兵及作战装备。

该机采用常规气动布局，上单翼、单垂尾以及三点式起落装置。机体结构广泛使用复合材料。机组座舱内配备的是具有屏幕显示系统的舒适工位，采用自动化微型驾驶盘驾驶飞机。

“安-70”最独特之处是采用4台D-27型桨扇发动机。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚声速推进方式，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。“安-70”以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20％～30％。尽管“安-70”的桨扇有一定优越性，但却带来了结构复杂、风险增大等问题。

“安-70”的机载综合数字设备确保该机可实现全天候和全天时自动飞行控制和所有纬度导航，以及进行无标志区域飞行、战斗编队飞行、无设施机场起降及敌防区内飞行。另外，“安-70”还配备了电子对抗自卫设备。

“安-70”的密封货舱比”伊尔-76”军用运输机宽30％，可分两列放置轮式装备。货场内的空投运输设备可独立、高效地装卸货物和进行空投，它由4个电动小吊车（总载重量为12吨）和2个电动绞车（牵引力各为1.5吨）组成。根据订货要求，飞机可以配套易拆卸的二层甲板或者用于自动操作集装箱的辊道设备。

“安-70”既可以在1800米长、路面强度不高的混凝土跑道上使用，也能在600～800米长、低强度土跑道上使用。在短距起降状态下，“安-70”可在1450～3000千米距离内运输20～36吨货物。

“安-70”的机载监控系统可在飞机使用过程中迅速发现系统中的故障以及缩短技术维护时间。机载测试和诊断系统确保飞机在低人工投入的条件下进行视情维修。与“安-12”相比，“安-70”技术维护的单位劳动量大大降低。“安-70”飞机25%的机体部分采用复合材料，减轻了飞机重量，80%的重要部件实现自动化生产。

在“安-70”飞机的基础上可以研发预警机、飞行指挥所、加油机以及搜救飞机等。

升级和试验情况

由于 “安-70”飞机的研制工作滞后，部分设备（特别是计算机和显示器）已经过时。为了满足现代要求，俄乌决定对“安-70”军用运输机进行升级。安东诺夫设计局已经着手此项工作，现在实施的“安-70”飞机升级大纲包括：改进动力装置，使用新的辅助动力装置、电子显示系统、电子生命保障系统、新的驾驶导航设备、未来雷达综合系统以及飞机电传操纵系统。

目前，已经给“安-70”飞机配备了先进的驾驶导航综合系统以及“数字化”座舱。另外，乌克兰斯奇发动机公司也开始对将安装到“安-70”军用运输机上的D-27航空发动机进行升级，改善D-27发动机的参数。“安东诺夫”设计局计划在2012年底或者2013年初完成升级“安-70”飞机的科研试验设计工作，在2013年开始对改进型“安-70”飞机进行飞行试验。

目前，“安-70”飞机已经完成了629次飞行，成功完成了A阶段飞行试验。安东诺夫设计局总经理兼总设计师基瓦称，在“安-70”试验过程中实际达到了计算的飞行技术性能。已经完成了评估飞机的稳定性和操控性试验，并进行了主要部分的装卸和空投试验以及从各种跑道的起降试验，这些试验都获得了成功。

在进行A阶段飞行试验过程中，检验了“安-70”飞机的稳定性和操控性以及短距起降能力，验证了飞行性能、失速性能、强度、颤振、航空电子设备以及空投在土路面的使用情况。

下面需要进行的是B阶段飞行试验。在对飞机进行升级后，对安装改进型发动机和机载设备的飞机进行试验。其中包括，B阶段试验必须对改进的设备进行调试，在自然结冰条件下飞行，检验最低气象条件以及各主要系统的故障安全性。

生产交付计划及人员培训

为组织制造“安-70”飞机需要大量投资，据双方估计，俄罗斯和乌克兰对“安-70”项目的总投资约为15亿美元，而完成科研试验设计工作大约需要1亿美元。

根据俄罗斯和乌克兰国防部的协议，乌方将在2017年前订购10架“安-70”军用运输机（目前，乌克兰国防部已经订购3架并将在不久获得第1架“安-70”）；根据2011～2020年国家武器装备计划，俄罗斯国防部计划采购60架“安-70”军用运输机，大约在2015年或者晚一些时间起动生产“安-70”飞机，在2020年前开始交付“安-70”飞机。

安东诺夫设计局总经理基瓦在2011年莫斯科航展期间指出，基辅航空厂已经启动批生产工作，在2013年将生产出第一架批生产型“安-70”飞机。到目前为止还没有选定“安-70”飞机在俄罗斯的批生产基地。2010年12月决定了在“航空之星”工厂进行“安-70”飞机的最终装配，而机翼将在喀山航空厂制造。但是现在正在研究最终装配“安-70”飞机的其他航空厂，其中包括可能选择沃罗涅日或萨马拉。有关这一问题的最终决定将由俄罗斯政府和国防部以及联合航空制造公司做出。

目前，“安-70”研制项目还有一些问题有待解决：没有确定在俄罗斯境内批生产“安-70”飞机和D-27发动机的牵头执行方；没有确定准备在俄罗斯准备批生产“安-70”飞机的拨款来源；没有确定对文件数字化格式的要求；缺少俄罗斯对批生产“安-70”飞机的订购合同。

根据“安东诺夫”设计局的资料，计划按照以下进度生产“安-70”飞机：2014年1架，2015年2架，2016年5架，2017年9架，2018年14架，2019年16架，2020年16架，共计63架。

安东诺夫设计局总经理兼总设计师基瓦认为，世界上对“安-70”飞机的潜在需求超过200架。其中包括亚洲国家可能需求54～57架，非洲国家的需求为15～23架，拉丁美洲国家的需求大约是8架。俄罗斯和乌克兰军事部门对“安-70”飞机的需求量大约是70～100架。

俄空军军事运输航空兵司令指出，首批“安-70”军用运输机将在2014年左右进入特维尔斯卡亚航空基地服役，首批飞机的数量将是1架或者2架。由于计划在俄罗斯生产“安-70”军用运输机，所以机组的理论培训和实践培训将在俄罗斯进行。首先将在俄罗斯的飞机制造厂对机组和工程技术人员进行理论培训，然后在航空基地的机场进行实际培训。

俄罗斯态度分析

对于“安-70”项目，俄罗斯的态度是多变的：开始是积极参加联合研制，几年后宣布退出合作，从2009年开始签署协议恢复联合工作，并提出希望“安-70”军用运输机尽快批量生产并交付部队。俄罗斯做出再次加入“安-70”项目的决定，主要出于3方面原因：

（1）技术原因

“安-70”在技术方面具有一定的先进性，在空气动力学和材料学方面取得一定成就，复合材料占机体结构总重量的25％。配备的D-27发动机使“安-70”具有短距起降性能、高巡航速度以低燃油消耗量。此外，俄罗斯很多机场由于跑道路面条件和长度限制，致使现役“伊尔-76”运输机无法降落，而“安-70”飞机良好的短距起降能力则可以弥补这一缺陷。此外，“安-70”作为空中平台，可以派生出多种变型机，满足不同的军用和民用需求。

（2）军事及政治原因

飞行工作经验总结篇（3）

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

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飞行工作经验总结篇（4）

研制任务：原由国家战略部署

我国海防导弹事业创始于1959年初。当时，根据1957年中苏两国签署的新技术协定，我国引进了苏联一种岸对舰导弹和一种舰对舰导弹及生产技术，人们习惯上统称为海防导弹。

由航式导弹与飞机技术和工艺上有许多相似之处，中央决定海防导弹的仿制任务由航空工业部门承担。前一种岸舰导弹曾安排在成都飞机厂和成都发动机厂等企业进行仿制，后因国民经济调整而停产。另一种舰舰导弹，即“冥河”型飞航式舰舰导弹，安排在洪都进行弹体制造和总装，其末制导雷达、自动驾驶仪、引信、战斗部、固体火箭助推器、液体火箭发动机则由沈阳火箭发动机厂、北京航空仪表厂及电子、兵器、船舶工业等部门的企业作配套。“冥河”国内代号“5081”产品，1964年总参正式命名为“上游”一号。该型导弹是苏联1960年初刚转入批生产的产品，具有60年代世界尖端技术水平。导弹可装备于各类轻型导弹快艇、中型护卫舰和大型战斗驱逐舰，是用作海上巡逻和进攻的一种重要反舰武器。

1960年3月24日，一机部四局正式向洪都下达了仿制任务。同年5月，第一枚“冥河”和一批资料从西伯利亚运抵南昌。导弹作为“副总理级别”的机密被送进有几道军岗的库房，所有来往文件只标上神秘的代号――“5081”。当时产品初、总装厂房已破土动工，原要求1961年二季度完成试制，后因国民经济计划调整，仿制进度推迟至1963年，计划1968年、争取1967年仿制定型。

仿制：从反设计开始

为做好仿制工作，洪都于1960年3月成立了包括各部门为一体的、高度保密的综合性封闭科研生产单位――40办公室。当时担任飞机设计所副所长的何文治兼任了40办公室主任。至1960年上半年，已从全厂各单位抽调约百人到40办公室，开始进行苏联原文资料的翻译、消化等仿制准备工作。在翻译复制资料中，发现了一些错误，进行了修改，还补充了技术资料1000多页，补齐了配套产品的装前测试技术条件。同年10月，完成了资料的翻译、复制工作。在此期间，工厂曾提出聘请8-10名苏联专家，但由于中苏关系的急剧恶化未能实现。因此，设计室的技术人员在消化原资料过程中，进行了反设计工作，以吃透原设计意图。如产品强度计算，是处理弹体结构生产技术问题的重要依据，苏联只给了一份静力试验任务书，且错误很多，经强度组一年多的努力，完成了30多份计算报告，为仿制生产全面铺开创造了良好条件。

1973年9月，40办公室才撤消。导弹设计部分并入飞机设计所，成立第一设计室。导弹初装、总装和机加也相应成为独立的车间。

当时的设计室为403分室，仅21人，大部分是中专生，仅两名大学生边翻译资料边学习导弹基本概念。不用说设计导弹，他们连导弹的面也是第一次见到。这样先进的系统大工程，一步一步从模拟开始，无异于幼儿学步，每一次前进都步履艰难。当他们知道“外援”已断，从此全靠自己努力时，人人犹如破釜沉舟的义勇军，勇敢地面对“科学巨人”，展开了不屈的攻坚战。

“冥河”是世界上最早出现的一种精确制导武器，技术要求高，结构复杂。仿制这样一种高技术产品，在既无苏联专家指导，又无经验可借鉴的条件下，困难是相当大的。洪都刚刚从制造螺旋桨飞机转入制造喷气式飞机，无论技术人员的数量和素质，还是技术设备的性能，都远不能满足要求。

40办公室成立初始，首先对未接触过导弹专业的人员补充专业知识，进而系统地消化引进资料。何文治主任提出了“总结、提高、出成果”的口号，发动大家消化资料、进行反设计，掌握原设计意图。当时处于生活困难时期，大家忍着饥饿，拖着极度消瘦的身体，日以继夜地刻苦钻研，大练基本功，努力提高设计技能。

“雄心壮志，脚踏实地”是何文治为大练基本功提出的口号。当时上至室主任，下至描图员，全都参加了基本功训练。在消化资料阶段，规定了各类人员应达到的应知应会标准。

在全弹强度计算完成后，又在全体设计人员中开展了学习强度计算方法的活动。在试制工作正式展开之前，科技人员有的参加三结合攻关，有的去参加米格-19飞机的试制，或到专业相近的车间、试验室参加生产实践。试制工作展开之后，则到车间或成附件厂跟产。在试制工作中期，进一步将设计、工艺合而为一，要求技术人员既是设计员，又是工艺员。

通过上述训练，科技人员不仅提高了设计技能，掌握一定的操作技能，而且养成了深入实际的作风，密切了同工人的关系。

攻关：扫清前进障碍

在“上游”一号产品研制过程中，广大工人、技术人员和干部依靠独立自主、自力更生精神，攻克了许多关键项目，有的还填补了国内空白。如232厂在自动驾驶仪的仿制中，很多零件形状复杂，精度要求高，他们就自制设备改进加工方法，实行“先锋”件或试验件进行摸索，克服了一个个困难。驾驶仪装配调试要经过八九个组合，对于自由陀螺斜率不稳定和不对称，以及马达发热引起漂移定向变化等问题，经反复试验分析采取措施后，保证了试制顺利进行。

在试制工作全面展开之前，洪都综合确定了玻璃钢泡沫塑料弹头罩，铝合金挤压铸造弹翼壁板，舵面、副翼蒙皮的化学铣切等8项新工艺、新技术的攻关项目，采取设计、工艺、生产相结合，干部、技术人员、工人相结合的方式，逐个突破。其中很多项目都是经过几百次、上千次的试验才攻克的，有些项目填补了国内空白。弹头罩苏联只给了一张图纸，注明罩子内层为IIC-1泡沫塑料，外层为CT911-1玻璃钢。科研人员开始连CT911是什么东西都搞不清楚。聚基乙烯泡沫塑料原材料国内很缺，工厂又没有500吨大型真空抽压机。为了解决这一难题，成立了40人攻关小组，从弄清材料配方及技术要求入手，经过300多次试验，摸索出弹头罩的成型工艺，于1963年生产出合格产品。后来又根据飞机蜂窝机头罩的经验，于1966年生产出比泡沫塑料工艺简单、成本低，同样符合要求的玻璃钢蜂窝夹层结构弹头罩。

弹翼壁板铝合金挤压铸造新工艺是关键中的关键。壁板外廓尺寸大壁厚仅2～3毫米，这样的大型挤铸设备，国内不但没有制造过，连资料也找不到。留苏专门去学挤铸的，在苏联学习时，连挤铸机也没看到过。经多方查询，才在国外资料上找到了一张挤铸机图片。于是，研究人员先做小挤铸机，通过小的壁板模拟件试验200多次，才初步掌握挤铸冶金工艺。至1965年7月，大型挤铸机正式制造安装完毕，经过100多次试验，解决了壁板成型、尺寸、重量、机械性能及热处理校形等问

题，于1966年生产出合格产品正式装弹使用。它填补了国内空白，1978年获全国科学大会奖。其它6项以及后来增加的一些新工艺新技术项目，都赶在试制投产之前予以突破，为导弹试制扫清了前进中的障碍，为仿制一次成功以及以后的成批生产，打下了坚实的基础。

仿制生产铺开以后，又遇到了很多零件加工的难关，如滑块、引射器、舵面前缘等。引射器加工制造有5个试验项目，当时仅有流量一项满足要求。开始曾认为是试验设备问题，试验设备返修4次，仍不符合要求。后又提高零件加工精度和光洁度，还是不行。反复试验330多次，与苏联产品对比，才发现图纸要求与苏联样机零件不一致，又经过上千次试验，终于生产出了符合要求的国产引射器。

导弹成件测试技术是攸关导弹性能的大事，成件的有限寿命又不可能给大家提供较多的练兵机会。对此，海军试验基地给了洪都很大的帮助，派出有经验的技术人员手把手地教。经过两年时间的努力，洪都人终于掌握了全弹的测试技术。

“上游”一号仿制生产中，突出重点、勤学苦练、坚持不懈的攻关活动，不仅为仿制任务顺利地完成起到了促进和保证作用，而且在实践中大大提高了设计、工艺技术水平。同时为仿制转向改型与自行设计创造了条件。

坚持质量第一，确保仿制一次成功

在引进的“冥河”资料中，有许多不明晰甚至是错误之处，对此洪都通过认真分析，或通过试验验证逐项给予订正，使试制用图样及技术资料达到完整、正确、协调、统一，保证了设计的高质量。

在产品制造方面，洪都制订了一套严格的检验制度及质量保证措施。试制一开始，工厂就提出了以开工条件严、产品定型严、检验与验收鉴定严、超差品处理严、特殊工种考核严为内容的“五严”，制订了开工前的12项要求。对生产过程的控制，要求做到零件一个一个过关，关键零件三架份未全面定型前不得转入零批制造；装配车间一发弹一发弹定型，前一发发现的问题未处理之前，下一发不得开工，经5发弹试装全部合格后才算全面定型；对49项加工困难或几何形状复杂的零件，经车间检验合格后再提交中心计量站复验。并规定在试制中弹体零件不许有超差品，从而在职工中扎扎实实地树立起质量第一的思想，养成了一丝不苟的工作态度。

在实行有效的纵向指挥的同时，洪都十分注意发挥技术抓总单位的协调作用，开展横向的大协作、大联合，从而使这条导弹生产线具有极强的活力。仿制工作前期，工厂派专业人员到成附件厂跟产，一面熟悉生产过程，生产工艺，参加有关试验，掌握调试方法，了解试制中的技术关键和质量状况；另一方面向成附件厂的同志介绍导弹的总体设计思想和总体对分系统要求的技术依据，分系统在导弹上所处的环境，起的作用以及各分系统之间的联系。对正在组建仿制生产线的工厂，洪都则派专业人员帮助他们开展工作。成附件厂也及时向洪都介绍分系统的情况，积极主动解决试制工作中出现的各类问题。

海军早在1961年初，即派试验基地各专业的技术骨干来厂帮助消化资料、掌握技术，并为洪都培养出第一批操作人员和技术骨干。1964年模拟弹试验之前，工厂派彭历生和其他同志到海军试验基地学习控制系统、气动计算、弹道计算，靶场试验大纲及试验结果分析等方面的专业知识，加速了洪都掌握技术的进程。

当时国内计算机技术落后，数量不足。为了完成大量的计算工作，在上级管理部门的支持下，洪都组织20多人的会战队伍，在阎良利用603所的模拟机、630所的三轴转台、西北计算中心的104计算机，用近半年的时间完成了控制系统的数字模拟、实物模拟以及大批弹道计算，摸清了“上游”一号的战术技术性能，掌握了导弹总体设计、回路设计和弹道设计的基本方法和原则。

试制：分为三个阶段进行

“上游”一号的仿制程序分为陆上发射模拟弹与海上发射混合模拟弹、遥测弹(利用进口成件组装)和全部国产定型弹的生产及靶场飞行试验三个研制阶段。

1963年10月，仿制生产全面铺开。1964年6月，第一枚静力试验产品总装完毕，8月顺利完成了全弹静力试验，为仿制产品进行模拟飞行试验奠定了良好的基础。

1964年11～12月，进行了“上游”一号陆上模拟弹飞行试验，首批3枚陆上模拟弹发射试验成功，证明助推器工作正常，弹体结构完全符合要求，为艇上飞行试验提供了有关资料。1965年8～11月，6枚艇上模拟弹发射试验取得6发5中的好成绩。

遥测弹制造难度大，技术复杂，协作面广，总装中一次成件配套有40多个单位。开始时设计人员对遥测天线匹配关系都不清楚，发射机中心频率也不知道。通过对“红旗”一号地空导弹遥测系统的了解，不断试验摸索，终于攻克了一个个难题。1966年4-7月，在海军基地进行陆对海及海对海遥测弹(混合组装弹)飞行试验，取得6发5中的好成绩。其中02批7架产品原来装苏制自动驾驶仪，为了及早考验国产成件，产品试验中临时决定，换装国产自动驾驶仪。6月26日，第一发国产遥测弹准确命中目标，打断了靶标的反射体支柱，为国产弹的正式定型试验创造了成功的条件。11月，导弹定型试验以9发8中的优异成绩顺利通过，完全满足试验大纲规定的9发6中的要求。12月，“上游”一号导弹正式定型。

经过3年多准备，3年的仿制生产，通过23发导弹的飞行试验，终于取得了提前1～2年一次仿制成功的圆满结果。1967年6月28日～7月1日，在北京召开了“上游”一号海防导弹定型会议，海军副司令员周希汉、七机部副部长钱学森等参加了会议。海军司令部向洪都发了贺信。

“上游”一号导弹的整个仿制工作从1960年3月开始准备，到1966年11月完成定型试验，历时7年。仿制期间，很多中央领导同志到洪都视察，参观了40办公室。这对海防导弹研制的广大技术人员、工人、干部给予了很大的鼓舞与鞭策。1966年初，已届80高龄的委员长来到洪都视察。他抚摸着国产“上游”一号导弹，连连称赞：“好!好!”并写下了“高举思想伟大旗帜，加紧进行国防建设，反击美帝国主义侵略”的题词。先后到40办公室视察的还有、罗瑞卿、李富春、陆定一、肖华等中央领导。

回顾“上游”一号的仿制历程，它是完全靠独立自主，不断吃透苏联原资料的基础上进行的。通过仿制、反设计及生产实践的锻炼，一支海防导弹研制技术队伍迅速成长起来。

新的突破：成功研制“上游”一号甲

“上游”一号导弹命中率高、质量稳定，但也存在一定缺陷：一是它使用膜盒式高度表，误差大，导弹在飞行中掉高度现象严重；二是它采用圆锥扫描雷达，抗电子干扰和抗海浪性能比较差。

为了解决这两个问题，洪都进行初步改进试验，使导弹正常爬高转入平飞，并精确地在一定高度飞行，直接命中活动靶标，取得3发3中的好成绩。

1974年7月，国务院国防工业办公室正式下达改型任务。内容主要是两项：一是换装厘米波单脉冲晶体化小型雷达：二是用无线电高度表代替原来的老式高度表及垂直速度传感

器。北京航空仪表厂在蒋龙潭主持下，研制出雷达高度表，并采用集成电路运算放大器，设计了模拟式计算机进行控制，显著降低了导弹飞行高度，提高了低空突防能力。1975年进行低空摸底试验，5发3中，表明导弹在贴近海面的高度上可以正常跟踪和捕捉目标。

1977～1980年，“上游”一号甲导弹先后进行了三次设计定型试验，均因出故障而未获通过。1981年2月，三机部副部长何文治主持召开了产品故障分析及协调会议。他要求确保产品质量。成件的可靠性攸关全弹试验成败，必须采取有效措施加以解决，可靠性与弹上环境必须综合考虑，并要求在总体上改善弹上的冲击、振动环境，严格检测成附件的安装间隙。

会后，洪都围绕改善弹上冲击振动环境做了大量地面振动试验，并采取了有关措施。

1982年四季度，背水一战的第四次设计定型飞行试验，在各有关方面的高度重视下开始了，结果以6发4中达到了定型试验大纲的要求。

1983年12月，“上游”一号甲导弹设计定型会在南昌召开。经12月21日海军军工产品定型委员会第十七次全委会审议，一致同意“上游”一号甲设计定型。1984年3月27日，国务院、中央军委常规军工产品定型委员会批准了“上游”一号甲设计定型。

“上游”一号甲的研制从1974年至1983年，历经了9年的艰辛。通过两次摸底性飞行试验和4次设计定型飞行试验，终于在广大科技人员、工人、干部坚韧不拔、攻坚克难、大力协同的顽强拼搏中取得成功。

跻身世界先进行列：“上游”一号甲实现二次降高

洪都在研究“上游”一号甲的同时，就开始了“上游”一号甲二次降高弹的研究。所谓“二次降高”，就是导弹在飞向目标的过程中，先从平飞高度第一次降至较低的高度飞行：雷达捕捉目标后第二次降高至贴近海面的高度飞行，当接近目标时，导弹即直冲目标，从而实现超低空掠海飞行。1979年11月29日，“上游”一号甲两次降高弹第一次顺利地完成了二次降高飞行，并成功地命中目标。参试人员回忆说，导弹平滑地转入15米高度平飞，捕捉到目标以后又及时地转入8米高度平飞，雷达进入盲区后，导弹向2米高度俯冲，直撞目标。这在国内海防导弹研制工作上，无疑开创了良好的先例，实现了一项新的飞跃。此项试验获得成功，为发展新产品做了技术储备。

换装电视制导：“上游”一号乙问世

1981年5月，海军在北京召开了导弹末制导雷达抗海浪试验结果分析会，就“上游”一号换装电视制导的任务进行具体落实。会后，三、四机部、广播电视局和海军联合发文，在批复会议纪要的同时并作为正式任务下达。同年10月，在洪都召开了第一次技术协调会议，对电视头改装方案进一步进行论证、协调、落实。

1982年6月，在北京召开了第二次技术协调会，主要研究电视导引头与弹体结构安装、电气芯线联接关系、遥测参数的分配等技术协调问题。

1983年12月，由海军主持在洪都召开了“上游”一号导弹改装电视头第三次技术协调会议。会议肯定了海防导弹采用电视导引头的必要性，要求各有关单位以严肃认真、周到细致、稳妥可靠、万无一失的科学态度做好工作。

会议期间，电视导引头与“上游”一号导弹初次进行了电气对接协调和总装检查，电视导引头与导弹的电气联接畅通、协调，信号极性正常。总体协调和电视导引头的过载试验均满足要求，为电视导引头正式装弹打下了良好的基础。这次会议还正式命名改装电视导引头的“上游”一号导弹为“上游”一号乙。

1985年6月22日和7月11日，“上游”一号乙导弹进行了首次飞行试验。第一发弹直接命中目标。第二发弹飞行正常，控制系统工作协调，导弹及时捕捉了目标，但在转入跟踪后，由于电视末制导的内部干扰，使导弹很快落水。整个飞行试验是成功的，达到了一发命中、一发飞行正常的试验要求。

1985年10月，由海军导弹部、电子工业部通广局、航空工业部导弹局主持，召开了电视导引头装“上游”一号导弹技术成果鉴定会。会议认为，自1981年5月由海军、三机部、四机部、广播电视总局联合下达任务以来，“上游”一号改装电视导引头的工作是很有成绩的。经过四年多时间的努力，完全依靠自己的力量研制成功了我国第一代电视制导的海军战术导弹，有效地提高了抗电子干扰能力，为海军装备更新做出了贡献。

新的腾飞：自行研制“上游”二号舰舰导弹

“上游”二是中国自行研制的小型化超音速舰舰导弹，体积小，重量轻，速度高，抗干扰能力强。

装液体火箭发动机的“上游”二(液)从1970年开始研制，彭历生任主管设计师。其间因“”影响，研制进程一再受阻。直至1975年，“上游”二(液)陆上模拟弹试验发射才获成功。1980年，又完成了陆上遥测弹发射试验。至此，“上游”二(液)的研制告一段落。对于小型化低空超音速导弹的飞行特性与品质，在理论上和实践上有了比较深入的了解，给后来发展新型导弹积累了经验。

1976年，根据海军对装备提出新的要求，装固体火箭发动机的“上游”二(固)的研制提上了日程。1984年8月，国防科工委将“上游”二号固体导弹列入国防科技“七五”计划。8月1日，作为工程零点，“上游”二(固)设计研制工作正式拉开帷幕。为了加强研制工作责任制，经航空部批准建立了设计师系统，彭历生任总设计师，左重、张琚、温育坤任副总设计师。1989年12月，在海军试验基地试验场，“上游”2号固体导弹以7发5中获得成功，完成了定型试验。

飞行工作经验总结篇（5）

进来一位应试者名叫约翰逊,是从密歇根大学航空系毕业的硕士研究生。据主试的总工程师事后回忆说,这位应试者长得很年轻,以至于主试者对他是否能流利地认字写字都有怀疑。但这位应试者进来后所说的第一件事则出乎所有人的意料,他指出公司正在重点研制的“伊列克特拉”全金属大型飞机,安定性有问题。

主试者感到很惊奇,因为这架新飞机的风洞试验已经得到专家和教授们的认可。但是作为应试者约翰逊却说,他在大学勤工俭学时,正是在风洞试验室打工,他知道这架飞机的风洞试验情况。他认为这架飞机的纵向安定性和方向操纵性都很差。但由于这是当时大多数飞机的通病,因此教授们和第一流的设计师都认为这架飞机按常规可以合格通过。但是实际上这种情况是可以改善的,所以他不同意密歇根大学作出的试验结论。

主持面试的一位总工程师对他这种说法将信将疑。他想到不如先测试一下这初出茅芦的小伙子到底有多大学问,便向他提出了一些问题,如会不会工程制图,学了多少数学等。约翰逊对所提出的问题以及他所学过的课程、得到的优秀成绩、教授们的良好评语、和他在风洞试验室的实践经历一一作了陈述。

一时间,总工程师拿不准究竟该不该雇用这个不怕虎的初生牛犊。一转念,觉得他毕竟是从一所好学校毕业的学生,人好像也还聪明,不妨先录用他,碰碰运气吧。

约翰逊进入洛克希德公司后。先做了几个月工艺装备方面的工作。一天,总工程师把他叫到办公室,对他说:“你不是说那架飞机的安定性可以改善吗?你既然批评过权威人士签署通过的风洞试验报告,你就重新在风洞中探讨一下如何改进吧。”

于是约翰逊把飞机模型带回风洞,重新做了72次试验,终于找出了改进安定性的方法。试验有了初步结果,他便向公司发出电报,总工程师立即回信表示赞扬,并指出他的发现非常重要。公司还特地为此举行了一个庆祝晚会,并说等约翰逊回来,便立即对飞机实施改进设计。

以后,这架被叫做“伊列克特拉”的飞机成为一种很成功的著名飞机。约翰逊也转入公司的设计部门工作,开始了为飞机设计终生奋斗的历程,并成为20世纪内美国最出色的飞机设计师。

站在椅子上的演说家

约翰逊的父母培养孩子们自幼热爱学习。约翰逊在幼年时就经常光顾当地的图书馆,书籍在他面前展现了一个辽阔而崭新的世界。他当时最喜欢看的是一套带有科幻色彩的传奇人物的丛书。书中的主角是一个精通技术,有许多出色技能并富于冒险精神的青年。约翰逊就把做一个这样的人作为他人生的奋斗目标。

在约翰逊幼年时,飞机刚在第一次世界大战中实用,他读了他所能得到的关于航空的书。12岁时,就自编了一本取名为《航空》的书,其中的素材取自他从各种报纸杂志上摘下的知识。这本最初的作品,他保留了终生。他还制做了几百架模型飞机。从12岁起,他就立志要做一名飞机设计师。

当时飞机还是一个新事物,真正对飞机了解的人并不多。约翰逊在学校里常向同学们大讲有关飞机的事情,有一次正好被校长看见。校长认为学生在课余时间有自己的兴趣爱好是件好事情,便推荐他到当地一个成人国际俱乐部去作一次关于航空的演讲。这是他首次在这样隆重的场合公开露面,父母特地为他买了第一条长裤,给他穿上白衬衣,打上领带,俨然一位小演说家的样子。但是他实在太小,演讲时是站在一张椅子上完成的。他演讲的题目是“航空的未来”。

这位演说家个头虽然小,但讲的题目却很大!

在挫折中成长

约翰逊一生在飞机设计方面作出了常人难以达到的成就,但这些并不是顺利得来的。事业的成功固然需要扎实的学识和经验,善于在挫折中吸取有益的成份,不断解决问题,正是一个成功者的必备素质。因为在向新的领域开拓时会难免遭到挫折。

约翰逊被洛克希德公司录用后,最初是从事工艺装备的工作,他遇到的第一件工作就是设计一台热处理炉。他调研了几种已有的热处理炉后,很快完成了图纸的设计,并发到工厂制造。之后,当他来到加工现场时,发现制造炉子的进度很慢,有些工人正在用大功率的带锯切割砖块。他奇怪地问:砖只要砌上去就行了,还切割什么?工人们回答说,你的设计图纸规定了砖的尺寸,并且注明了严格的公差。这些砖只是大体符合尺寸,并不严格,我们不得不逐个修整才能符合公差呀。约翰逊这才明白,自己随手写上的脱离实际的尺寸要求,不但不能提高产品的效能,反而只会误事。

约翰逊调到飞机设计岗位以后,在一系列飞机的研制过程中,曾遇到过各式各样的麻烦。比如,在一次新机试飞着陆时,突然飞机向右偏,因为右面的主起落架的接头断裂,缓冲支柱竟戳穿机翼露到机翼外面来了。他在设计二次世界大战中速度最快的战斗机P-38时,想要进一步提高飞机的速度,将发动机的功率提高了75%,但是时速却只提高了27.4公里。原来飞机的速度加上螺旋桨的转速已经接近音速,遇到“音障”的障碍了。他在主持设计美国第一种喷气战斗机F-80时,在进行首次飞行前的最后一次地面试车时,他就站在飞机旁,突然“砰”的一声巨响,飞机的进气道被气流吸扁了,金属碎片打坏了发动机。他在设计超音速三倍的SR-71“黑鸟”飞机时,为了试验在高速产生的高温下机翼会出现什么情况,他把准备作为机翼的结构件放到加热炉里去加热,当他从炉子里取出来看时,整个结构件扭曲得像一块抹布一样,试验结果表明,这种结构根本不适用于高速飞行的飞机。

正是这种种麻烦,使他逐步积累了经验,认识、研究和解决了在航空技术不断发展中出现的新问题,并在挫折中不断成熟起来。反过来也会推动和促进航空技术的发展。

“超份额”的成就

飞行工作经验总结篇（6）

1 军用运输机发展趋势

⑴战略与战术军用运输机结合，短距起落能力不断增强。未来的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后可能会要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时要有战术运输机具备的在未铺设的跑道上短距起降的能力。

⑵机载设备日趋完善，具有较强的战场生存能力。为了能全天候执行任务，能靠近作战区域和在敌后进行空运和空投，军用运输机的机载通信、导航等电子设备要更加完善。例如，安-70飞机具有突出的超低空空投能力，它既不需要机场，也不需要降落伞就可将20t重的轮式装备从3米高的空中空投到地面直接投入使用。

⑶为了提高出勤率和降低维护费用，要求运输机有良好的可靠性和维护性能。军用运输机经常处于可能遭受敌方火力攻击的环境中，而且其机体又大，机动性不强，因而如何提高生存力已经成为必须考虑的问题。目前普遍的是安装了电子干扰设备和采用隐身技术。可以预见，未来军用运输机的战场生存能力将进一步得到加强。

⑷军用运输机的适用范围扩大。军用运输机的主要任务当然是空运军事人员、散装货物、大型车辆（如装甲车、中小型直升机）、特大型车辆（大型卡车、大型直升机）等。目前大型军用运输机还成为了预警指挥、加油、电子对抗等特种作战飞机的空中载机平台。

⑸新概念飞行器增加军用运输机的灵活性。未来战争中交战双方首先要攻击的目标就有敌方的机场，这就要求军用运输机要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，为此，美国等世界航空大国已经开始新概念飞行器的研究。

2 军用运输机的关键技术

⑴总体综合优化设计技术。开展运输机总体设计与综合性能分析，提出总体设计布局方案并进行权衡，对所确定的飞机经济技术目标和指标进行多学科综合优化和综合评估；选择先进气动布局，进行多方案选型吹风试验和分析研究；开展飞机/动力一体化设计技术和机载设备及系统优化配置设计技术研究；开展大型关键结构布局、选材及工艺技术协调性研究。

发展这项技术要完成总体综合优化设计软件研制、数据库研制，形成一套工程实用化的气动/总体设计技术体系；建立一套由“方法、规范、标准、数据库、软件系统”等构成的完整、系统、工程实用化的总体和气动力设计手段；提供运输机舒适性设计技术，建立飞机经济技术目标和指标综合评估手段。

⑵先进气动设计、试验与验证技术。对运输机翼型、气动部件、全机布局及先进气动力技术等开展研究，研发支持飞机气动设计、计算和分析的工程适用CFD软件，并利用风洞试验开展试验验证，突破风洞试验技术，建立可支持运输机全机布局设计的气动数据库；对设计技术进行风洞、测试与试飞验证研究。

发展这项技术要对运输机气动布局和气动部件关键技术进行设计研究，进行模型风洞试验和系统飞行试验验证，检验其工程上的实用性，积累经验和数据，进而改进提高设计技术， 使之能安全、可靠、有效地应用于型号发展。

⑶结构减振、降噪设计技术。针对运输机减振降噪开展综合技术研究，开发振动与噪声传播分析、结构减振降噪设计分析等软件，建立结构声学风洞并利用结构声学风洞进行试验分析，针对高效发动机消声短舱、综合高效壁板结构和被动阻尼结构开展研制与试验验证。通过上述设计与验证技术研究，研发可以用来研制运输机的结构减振降噪设计软件与综合高效结构，以使飞机舱内噪声大幅降低，以便提高舒适性。

⑷长寿命、高可靠性、轻质高效飞机结构设计与试验技术。针对运输机应具有的经济性、安全性与舒适性，开展提高飞机寿命、降低结构重量与结构振动水平等方面的技术研究，开发飞机载荷的预计软件、新型高效结构布局与型式设计等软件，掌握新材料结构的设计与试验技术，并对综合高效机翼与舱段结构、复合材料主承力和次承力构件进行研制、地面与飞行试验验证。

⑸长寿命起落架系统设计与试验验证技术。开展飞机地面载荷测试与预计技术、起落架与机身一体化设计技术、新型结构与材料应用、高可靠的控制系统的研究，进行地面结构试验与系统仿真试验，掌握起落架结构及其控制系统的设计与试验技术，并进行多轮起落架结构和飞机起落架收放数字逻辑控制系统研制与地面仿真验证。

飞行工作经验总结篇（7）

按设计要求，这些试验绝大多数应在首次试飞前完成，极少数试验项目则被安排在跑道滑行及试飞过程中。

气动特性试验

在飞机的总体设计阶段，设计师们通常会参考国内外同类飞机提出若干种可能的总体布局方案。这些总体方案包括飞机机翼的形状与布局，发动机的类型、数量与安装位置，水平尾翼与垂直尾翼的形状、布局，以及飞机升降舵、副翼(操纵飞机侧转的舵面，一般安放在机翼的后缘外侧)、襟翼(用于增加飞机阻力，同时提高飞机升力的舵面，一般安放在机翼的后缘内侧)等各种操纵面的布置、尺寸等。

为了从几种总体布局方案中筛选出气动布局最佳的方案，必须要对几种布局的飞机模型分别进行吹风试验。

所谓吹风试验，就是把按比例缩小的飞机模型放在一种被称作“风洞”的空气流动管道中进行吹风，以得到飞机在各种姿态下的升力特性、阻力特性、各个方向的稳定性，以及颤振特性。这里的颤振特性指的是在特定气流作用下，飞机(机翼)产生共振的特性。一旦发生颤振，飞机将会剧烈抖动，操作十分困难，飞行也因此变得十分危险，所以应在设计中尽量避免。

根据气流的速度，风洞可分为低速风洞和高速风洞，分别用于模拟低速和高速飞行的飞机。低速风洞中的气流通常由风扇来产生，高速风洞的气流则通常由高压气罐提供。

风洞试验中，飞机模型的升力、阻力、表面气流、表面气动压力分布、稳定性、颤振，分别可通过压力传感器、丝线法(在飞机模型表面黏上丝线，丝线的舞动可显示飞机表面气流的走向)、风速调节、目测等手段和技术方法来获悉。

为了保证风洞试验中模型飞机与真实飞机之间气动特性的可比性，模型飞机与真实飞机必须几何相似和动力相似。所谓几何相似，是指模型飞机和真实飞机之间

各部件的尺寸满足同一比例关系。动力相似则通常要求模型飞机和真实飞机的雷诺数相等。雷诺数是一个用来衡量飞机惯性力和空气黏性力之间相对关系的物理量，数值上等于空气密度、气流速度、飞机特征尺寸(如飞机两个翼梢之间的距离)的乘积再除以空气的黏度。

以“运十”飞机为例，该飞机的气动布局和气动力数据测试从1974～1981年，历时7年，先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验。共进行了63项气动力试验，吹风上万次，试验时间1353小时。共制作吹风模型40套，试验对比了18种形态的机翼、3种平尾、4种垂尾、6种发动机位置和42种襟翼的组合方案，最终通过试验结果，权衡利弊，选择了一种组合后的优化方案。

系统模拟试验

现代飞机通常都具有操纵、液压、燃油和电网路等系统。操纵系统是飞行员通过连杆／钢索的机械信号，或者电路上的电子信号来控制飞机舵面偏转，进而实现飞机的仰俯、侧身、方向、加速／减速等操作的装置。其中，通过机械信号操作控制飞机的操纵系统叫做机械操纵系统；通过电信号操作控制飞机的被称作电传操纵系统。

现在，机械操纵系统的现代飞机上大都需要配有相应的液压系统。通过液压系统，飞行员在连杆／钢索上施加的力、位移信号可以被放大，这样可大大节省飞行员的体力。

燃油系统是用来保障飞机在各种情况下都能够正常给发动机供油的成套装置。

电网路则包括飞机上的照明、雷达导航、电子仪表、电子设备、电传系统等供电线路。

为了制定和验证上述各系统的设计方案，保证系统功能正常、性能可靠和飞机的飞行安全，飞机总装前会先开展相应的全尺寸的操纵、液压、燃油和电网路等系统的地面模拟试验。模拟试验包括系统功能试验和系统品质试验等。通过这些试验，既可保证各系统能够完成相应的功能，又可保证功能完成的质量与可靠性。

飞机操纵、液压系统模拟试验通常在一个被称为“铁鸟”的试验架上完成，即在硕大的试验厂房内建起一台全尺寸试验台架，然后将真实飞机的操纵和液压系统部件安装其上。“铁鸟”试验台架建成后，工作人员就可以在其上反复模拟真实飞机进行试验，积累宝贵的数据与经验，验证操纵、液压系统设计方案的可行性，并对设计方案进行调整改进。

以我国“运十”飞机为例，该飞机系统模拟试验前后共历时11年，其中，操纵与液压系统共用1个试验厂房，面积达3052平方米；燃油试验厂房，面积为1138平方米；电网路试验厂房面积为1095平方米。

强度与凤挡鸟撞试验

强度试验

为了保证结构使用过程中不发生破坏，飞机首飞前必须开展大量的静强度试验和疲劳强度(疲劳破坏)试验。静强度试验通常是为了评估飞机结构承受静载荷的能力；一般来说，静强度的破坏载荷应高于使用载荷数倍，目的是为了保障所设计飞机具有足够的强度余量。疲劳破坏是指结构在交交载荷作用下的一种破坏现象，这种载荷本身可能很小，不至于对结构造成一次性破坏，但在连续不断的反复作用下，结构的薄弱部位可能产生疲劳裂纹，进而裂纹在不知不觉中扩展，最终使得结构突然断裂。疲劳强度试验的目的通常是为了确定飞机结构在交变载荷作用下的寿命。根据试验对象的不同，上述强度试验又可分为材料性能试验、部件试验和全机试验。

在现代飞机的总方案中，第一架制造的飞机通常被用作静强度试验机。全机静强度试验的目的是为了观察和研究飞行器结构或构件在静载荷作用下的强度破坏能力、变形以及应力分布情况。第二架制造的飞机则通常被用作金机疲劳破坏试验。金机疲劳破坏试验和全机静强度试验非常类似，所不同的是全机疲劳破坏试验中给飞机施加的是模拟飞机实际使用中的交变载荷。这种交变载荷可在已有的同类飞机实际飞行中实测获得，或通过相关军标／航标中同类飞机的疲劳载荷图表查得。

风挡鸟撞试验

尽管飞鸟的飞行速度很低，

但高速飞行的飞机和飞鸟瞬间碰撞所产生的巨大动量足以破坏飞机的结构，甚至发生机毁人亡的重大事故。今年1月15日，金美航空公司一架空客A320客机即因飞鸟撞击导致引擎故障，坠入纽约哈德逊河中。

除发动机外，座舱前方的风挡也是最容易发生鸟撞并引发飞行事故的飞机部位之一。

为了使得鸟撞发生后，风挡玻璃不至于产生粉碎性破裂，现代飞机的风挡通常设计成多层的钢化和有机玻璃结构。鸟撞试验时，要将多层有机玻璃板面固定至试验台的一端；然后将宰杀后的家禽用网兜套住做成“鸟弹”，填入空气炮中；接着，从试验台的另一端将“鸟弹”轰击至多层的有机玻璃板面；最后通过高速摄影或高速摄像拍摄鸟体和风挡玻璃的变形过程。风挡鸟撞试验不仅可以用来研究风挡材料本身的鸟撞力学性能，为风挡的设计提供材料性能数据，而且还能有效验证特定飞机风挡防鸟撞设计的安全性和合理性。

试飞试验

飞机的气动性能、系统可靠性和结构强度，通过相应的气动特性试验、系统模拟试验、静强度与疲劳试验论证后，便可以进入试飞阶段。一般来说，新研制的飞机性能、品质如何，人们心里并没有十分的把握，因此，飞机的，首飞显得极其重要，常需要经验丰富的王牌试飞员来完成。首飞成功了，不管是对设计师、还是对投资者来说，都是一件令人鼓舞的大事。不过，一旦失败，设计部门的信心将会受到重挫。

在定型并批量生产之前，新型飞机除了首飞以外，还要按照试飞大纲完成若干小时、不同科目的飞行。完成不同科目的飞行是为了验证飞机的各项性能是否达到先前制定的性能要求；完成若干小时的飞行则是为了在飞行中发现问题，为飞机的再次改进提供依据，同时评估该飞机的飞行品质与可靠性。

冰风洞试验

结冰风洞是一种性能复杂的大型特种风洞，结冰风洞是研究飞机在结冰气象条件下飞行时，不同部件迎风表面和探测仪器的机外传感部分的结冰形态、结冰容限及其防(除)冰技术的地面试验设备。结冰风洞和普通风洞的试验原理相同，区别仅在于结冰风洞中为极度湿冷的环境。实践表明，飞机结冰是飞机安全飞行的致命弱点之一，在世界军、民用飞机失事案例中占60％以上。

在飞机设计阶段，通过结冰风洞试验，可取得防(除)冰设计所必需的数据，即通过确定飞机各部件结冰形态的试验，确定结冰的冰形及其结冰区、结冰量和结冰速率，从而确定结冰容限及必须防冰的表面，为飞机防(除)冰提供安全设计的依据。

总而言之，结冰风洞是为保证飞机在、结冰气象条件下飞行安全、扩大现代军用飞机在恶劣气象条件下执行任务的能力，同时保障民用或通用飞机完成结冰适航合格审定、为适航取证提供依据性文件的基本试验装置，是新机研制、特别是大型运输机等研制必不可少的重要地面试验设备，所以这方面研究已愈来愈得到各国的广泛重视。

雷达罩防雷击与透波试验

由于大多数现代飞机机壳都是导电的(对于机身为复合材料的飞机，机身表面通常会涂一层导电的防静电漆)，因此当飞机遭雷击时，电流会经由机壳流过，并由机身或机翼伸出的避雷针放电，并不会进入导体内部伤害到里面的乘客或设备。尽管如此，若将位于机头或翼梢等部位的保护机载雷达罩也做成导电的，那么这些导体对电磁波的屏蔽作用将会使得雷达罩内部的雷达和飞机外部无法进行无线电联络，因此，现代飞机的雷达罩大多采用玻璃纤维、石英纤维等绝缘体复合材料制成。需要说明的是，机头、翼梢等安装雷达罩的突出部位通常又是最容易招惹雷电“修理”的地方。这些部位的电荷积累过多的话，雷电就可能击穿雷达罩，甚至损害到罩内的雷达设备。

雷达罩既要能够及时地将静电传导走，又要不至于影响到电磁波的穿透，因此，现代飞机的雷达罩上都喷有一层弱导电性的防静电漆，同时，表面上安装有相应的金属防雷击条。雷达罩“既要导电，又不能太导电”，这是一对矛盾，这种矛盾的权衡要靠相应的雷击试验与透波试验来保证。

飞行工作经验总结篇（8）

在飞机的维护业务中，飞机故障的出现相当常见。在航线维护中，几乎每天都会有这样那样的故障，在飞机定检中，几乎每次定检都会有故障需要排除。现在，飞机的机型很多、系统也很繁多，故障的现象还受环境、航材、人员、设备等影响，所以飞机的故障现象真的是林林总总、复杂多样。面对如此繁多的故障，掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤为关键，笔者在这里总结近十年的飞机航电系统的排故经验，在这里和大家分享。

在这里，我们按照航线工作和定检工作来分别进行故障分析：

1 日常飞行中航线维护出现故障的排除分析

航线维护中出现的故障，按照故障出现的时间，可以分为航前（含过站）故障、飞行中故障和航后故障。航前故障最为头痛，因为飞机马上要执行航班了，时间紧迫，如果能够很快排除故障，不延误飞机，那就没什么问题。如果故障的排除可能会延误飞机，而故障不排除，飞机也可以按照MEL放行，此类故障一般都会保留并放到航后进行处理。如果故障不排除，飞机不能放行，这就需要经验丰富的人员，争取在最短时间内，确定故障原因，排除故障。飞行中故障，按照故障严重程度区分，依照航前故障分类操作。

航后故障（含放到航后进行处理的故障），时间相对比较充裕（到下一次航前有几个小时的时间间隔），在此类故障排除过程中，可以培养、锻炼排故人员的思路、方法等，积累排故经验，以便从容应对那些航前突发故障、不可飞行故障和疑难故障等工作。

大部分航线故障一般都比较简单，通过更换LRU（航线可更换件），大部分就能排除。思路方法也很简单，飞机的系统设计一般都有两套，进行两套相同系统间串件进行故障隔离，一般很快就可以确定故障（对机只有一套的系统，两架相同机型飞机可以相互串件排故）。对人员要求也不是太高，只要能够熟悉系统的原理和构造等，可以熟练查阅并打印出系统相关手册，比如AMM（飞机维护手册）、FIM（故障隔离手册，有的飞机没有，有FIM手册的飞机故障一般更好排除了，只要查出故障代码，找到相关章节，就有排故程序，一般按照排故程序做下来就能够解决，但是也有的故障不在FIM涵盖范围内，就比较复杂，需要按照后面提到的步骤来解决）等，进行简单分析，列出排故方案，一般很快就能够排除故障。但也有例外情况，比较复杂的故障和不能简单进行串件操作的故障。

比如曾经遇到SAAB340飞机的显示器黑屏故障，有位前辈一开始就连续串了两个件，故障依旧，还是黑屏。后来有一位比较谨慎的员工查阅相关手册发现，此显示器电源是来自显示驱动计算机，测量了一下电压发现，电压过高，故障原因是显示驱动计算机故障，导致输出电压过高，烧坏了显示器，包括后来串的两个显示器也都被烧坏了。

再比如B737-CL曾经出现甚高频通话系统故障：

故障现象：机组反应，在空中有时候和塔台没法通话联系，塔台亦反应，此飞机有时候一直处于发话状态，全是噪音，干扰塔台，有时候正常。航电维修人员地面检查没发现故障，系统功能正常，遂放行飞机执行航班，后续航班故障还是经常出现，影响塔台没法工作，影响到飞行安全，塔台通知此飞机故障不排除，不能飞行。

排故过程：此故障在空中时有时无，在地面一直工作正常，故障排除比较困难（如果故障一直存在，就会非常容易确定故障原因），我们临时组织了有经验的航电人员，成立团队进行相关资料整理，查阅了AMM（飞机维护手册）、SSM（系统原理图）、WDM（系统线路图）、IPC（飞机图解部件目录手册）等资料，然后召开专题会议进行分析讨论并制定了一套排故方案：

经过以上工作后，并没有发现和解决问题。我们再次召开会议讨论，仔细审阅有没有什么遗漏的地方，后来我们想到机组和塔台通话一般只用机组耳机，驾驶舱还有手持麦克和氧气面罩话筒功能没检查。本架飞机没有配发手持麦克，我们从库房领来麦克后测试，发现副驾驶侧插孔工作不正常，经破坏性拆除麦克插口后，发现里面有一段麦克插头断裂的铜质碎片（以前有手持麦克的插头断裂并遗留在里面）。此段碎片可以在插孔里面，随着飞机姿态的变化而移动，有时就会形成插孔内线路短路，造成无线电通讯发射现象并干扰塔台。至此故障原因确认。

航线维护的排故工作，要特别注意一点，平时要加强针对一些比较特殊系统等研究和总结，避免因为平时养成的排故思维惯性而产生一些人为的工作失误。

2 飞机定检大修中出现故障的排除分析

大修排故思路与航线稍有不同，尤其是定检后期的故障，很多时候故障可能是因为拆装等工作操作不规范而人为产生的。所以我们一般进行分析后，会先进行检查、测量线路，如果需要，最后再串件判断，一般经过这几个步骤后，都能够排除故障。但有时因为故障原因太隐蔽，可能会非常困难，下面举几个例子：

比如B737-CL的EGPWS改装故障：

故障现象：经过EGPWS增强型近地警告系统改装后，系统不能够正常工作显示。

排故过程：我们经过分析，经过执行制定的方案检查、测量线路、串件后故障依旧。我们后来把改装后的图纸的线路和飞机上的实际的插钉线路等进行逐一比较，发现飞机多了一根插钉和导线，原因是厂家进行改装设计时漏掉了（对于改装等，针对于程序销钉的插钉、线路错误时有发生）。等我们拆掉此条导线后系统可以工作了，但是，左边显示系统不显示地形图而右边可以显示。左右显示系统进行串件后故障依旧，确认不是件的问题。测量线路后也没发现线路有问题，最后实在没有别的好的办法了，我们就把飞机的电子架再次拆下来仔细检查，发现有一根导线在施工的过程中被伤到，线没有被剪断但只有两根线芯铜丝连着，所以测量线路时没有检测出来，修复导线后，系统工作正常。

再比如B737-CL的LRRA系统故障，定检后期无线电高度没有指示，故障的原因是：电子架的电插头在定检中拆装过，但是安装方式错误，并没有把插头锁住固定，只要安装计算机，就会把电子架的电插头顶的缩到后面去，但一拆下计算机就恢复到正常位置，故障原因非常隐蔽，难以查找。

还有B737-CL的自动飞行系统故障，曾经遇到的故障现象有：自动驾驶进入不了自测试页面，但经过连续几次按压按钮后就可以进入，后来排故发现是E11有一个空地继电器一直处于空地变换状态，造成飞机系统一直在空地间变换，但因为转换太快系统显示不出来。自动驾驶系统遇到的故障原因还有：电门故障、传感器故障、作动筒故障、线路故障、地线没有安装、传感器连杆安装错误等等。所有航电系统中以自动驾驶系统最为复杂，涉及部件区域最多，对排故人员的挑战也是最大。

定检大修中的排故思路重点是要先考虑自己动过哪些地方，做了哪些工作，多考虑工作中可能的人为工作失误原因，先把工作做足，最后再进行串件进行故障隔离。特别注意，要减少人为工作失误。

3 小结

上面简单分析了一下飞机航电系统的部分排故工作，为了能够更快更准的找到故障原因，减少损失，我们平时需要做好以下几点工作：

3.1 加强维修人员业务知识学习和技能培训，加强各类风险意识，尤其是关于故障预防意识的培训

排故工作在飞机维修工作中，对人员专业知识能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年，在获得维修人员执照和相关机型证书后，才能慢慢入门）。要想判断排除故障，就必须对系统、手册等很熟悉，各种操作都很熟练，才有可能完成排故工作。所以维修人员一定要注意加强日常业务知识学习。在工作中经常会发现一些故障是我们的工作技能等不规范造成的，尤其在飞机定检别突出，比如经常发生安装错误、安装不到位、伤线、夹线、间隙不足、裕度不合适、工具错误、资料错误、航材错误等等失误。或者因为在排故中工作不规范，本来可以很快排除的故障一时也排除不了，比如航电专业最基本的线路测量工作，并不是每个人都能够熟练操作好（看似简单工作，其实也有很多技巧和知识）。所以要尽可能规范提高员工技能，尽量减少人为产生的故障和衍生故障。

针对在工作中经常遇到的问题，以及各类失误可能造成的风险等，及时总结分析并建立相应的风险数据库，把此类信息整合进故障数据库中，以便查阅。并结合SMS安全管理，进行全员宣传和培训。

3.2 建立故障的数据库，进行总结分析，开发排故培训课件，加强逻辑分析能力和发散思维锻炼

建立公司的故障数据库系统，对于以前发生的故障进行并进行总结统计归类分析入库，结合风险库，整和参考资料数据库系统，实现故障的检索和故障树分析功能，以便排故时可以快速查阅分析。培训教员依照此系统，开发培训课件，开展此类培训。

3.3 加强公司经验间共享

相同机型的航空公司的机队的故障现象和排故经验是很有借鉴价值的，我们碰到的故障，可能在别的航空公司已经有类似经验，如果实现共享，这样就可以节省很多。所以要加强与别的公司的维修部门协作，互相借鉴经验教训，实现经验共享和共同进步。

3.4 采用信息化手段，实现数据库的在线查阅等

飞行工作经验总结篇（9）

中图分类号：TH761.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0278-01

一 引言

光电经纬仪是靶场用于导弹、运载火箭的动力段和弹头的再入段精密测量的光学仪器，是校准无线电测控设备的基本测量设备。与无线电测量设备相比它具有测量精度高、直观性强等优点。光电经纬仪一般主要由光学系统（望远镜）、角度传感器系统（方位、高低编码器）、图像记录系统（摄影机、测量电视等）、伺服跟踪系统等组成。

二 光电经纬仪测量的基本原理

光电经纬仪测量是通过光学系统（望远镜）将目标成像到图像记录系统，同时记录下目标偏离视场中心的偏差量及脱靶量，伺服系统捕获锁定并跟踪目标，角度传感器测量出光学系统视场中心相对于目标的极坐标的二维角度位置信息与脱靶量合成目标的实际角度位置。由光电经纬仪的测量原理的过程可以看出，光学系统（望远镜）在测量中占有极其重要的地位。在靶场的数据处理中要对光电经纬仪的系统误差进行修正（主要包括光学系统视轴误差、水平轴误差、零位误差等），水平轴倾斜误差是在室内检测中标定出来的，而光学系统视轴误差和编码器零位误差是通过战前和战后测量方位标得到的，方位标一般距光电经纬仪的测站距离在3km～7km左右，光电经纬仪的光学系统需要进行调焦到有限距离对方位标进行正镜和倒镜测量结算出视轴误差和编码器零位误差，在跟踪测量目标与测站的距离一般20km～45km左右（相当于无穷目标），光学系统的调焦机构的精度-调焦行差的大小也决定了光电经纬仪的测角总误差。

三 调焦行差对测角总误差的影响和分析

光电经纬仪的测角总误差来说，其系统误差主要由以下各项组成：

1、定向误差；

2、视轴误差c；

3、零位误差h；

4、水平轴误差b；

5、垂直轴误差I；

上述误差对光电经纬仪测角的影响如下：

…………………（1）

在（1）中垂直轴误差可通过调整观察电子水平仪估算出来，水平轴误差是在室内检测标定出来，而定向差、视轴差、零位差是通过对方位标正、倒镜拍照结算出来。

室内检测用的检测架目标和方位标使用平行光管和动态靶标提供的目标，相当于无穷远目标，在室内检测中光电经纬仪结算系统误差都是在一个调焦状态的条件得到的，光学系统的调焦行差不参与测角总误差数据处理。而在靶场校飞试验检测实际应用中，跟踪测量目标基本上是在无穷远的条件进行的，事后处理数据需要修正的视轴差、零位差是根据战前、战后拍摄有限距离方位标结算出来的，这样调焦行差就参与事后的数据处理，由于调焦行差造成有限距离的单向误差与无穷远的单向误差相差较大，这样就造成光电经纬仪测量数据超差。这样就需要对光电经纬仪的调焦行差标定出来，在靶场校飞处理数据时对调焦行差进行修正，这样才能保证靶场校飞的数据准确性。

光电经纬仪在跟踪测量工作高度不大于65°，实际在靶场校飞跟踪目标一般在25°～50°之间，调焦行差在方位方向主要影响视轴差，而视轴差随着光电经纬仪高角变化而变化，高角越大影响越大；调焦行差在高低方向主要影响零位差。

GW-1208光电经纬仪主光学系统是口径为625mm，1m～5m连续变焦系统，主要用靶场飞行目标外弹道测量和姿态测量。GW-1208光电经纬仪在靶场验收过程中，经过多次校飞试验事后测角总误差高低方向超差，事后测角总误差σA在4"～6"、σE在10"～13"（事后测角总误差要求σA=σE≤8"，焦距为5m），通过对事后的测量数据分析，高低测角残差数据里有一固定的系统误差，表现为光电经纬仪高低测量值全部小于理论值。在对误差修正数据中发现，视轴差和零位差的修正值用的是战前和战后拍摄方位标结算出的测量值，因为GW-1208光电经纬仪在靶场校飞试验中调焦位置始终是在无穷远的状态下跟踪测量的，而在GW-1208光电经纬仪实际工作中发现在近距离到无穷远的调焦过程中，高低方向存在比较明显调焦行差，通过靶场实际检测，分别对准5km方位标目标和平行光管目标用下列公式计算出调焦行差：

……………………（2）

…………………（3）

式中ΔfA光电经纬仪方位调焦行差；

ΔfE光电经纬仪方高低行差

A正镜为光电经纬仪方位正镜编码器读数值；

A倒镜为光电经纬仪方位倒镜编码器读数值。

E正镜为光电经纬仪高低正镜编码器读数值；

E倒镜为光电经纬仪高低倒镜编码器读数值。

实测平行光管目标：A正镜=0°16’16"、E正镜=359°53’16"

A倒镜=180°16’14"、E倒镜=179°6’46"

5km目标：A正镜=30°42’36"、E正镜=359°39’30"

A倒镜=210°42’36"、E倒镜=179°20’50"

依据公式计算得调焦行差：ΔfA=1"、ΔfE=-9"，在光电经纬仪高角50°时对光电经纬仪方位测角总误差影响1.4"（1"÷cos50°），对高低方测角总误差影响-9"。选取任意选一次靶场校飞试验数据（σA=5.3"、σE=11.6"）将实测的调焦行差代入公式（1）进行修正如下公式：

……（4）

则测角总误差为：σA=3.5"、σE=2.6"，测量结果满足技术指标要求。

四 结束语

分析表明，对于光电经纬仪靶校飞试验数据处理中的误差修正，必须考虑对光电经纬仪调焦行差的修正，由于室内检测与靶场校飞试验条件的不同，应在室内检测中标定出光电经纬仪光学系统的调焦行差，应对有限距离特征点例如：3.5km、5km、7km、10km（靶场方位标与测量站点的距离）各个不同有限距离的方位标与无穷远目标的调焦行差标定出来，这样在靶场校飞试验中针对拍摄不同的战前、战后方位标，修正各个对应的调焦行差。本文仅仅是从靶场校飞试验的实际工作角度出发，阐述了光电经纬仪调焦行差对测角总误差的影响，通过对调焦行差在数据处理中的修正应用，能真实的反映光电经纬仪靶场校飞试验测角总误差的要求。

参考文献：

[1] 中华人民共和国国家计量检定规程-光学经纬仪北京：中国计量出版社，2003

[2] 何照才、胡保安.光学测量系统.北京：国防工业出版社，2002.

飞行工作经验总结篇（10）

技术变革带来的信息化、全球化和智能化的发展趋势，企业会计管理面临挑战。积极探索成本管控、财务分析等业财融合要求高的管理会计人才，以适应日益复杂和充满不确定性的未来，更好地应对大型先进制造业前期投入巨大、设计成本主导、产品生命周期变短、各类创新不断的需要。中国商飞上海飞机设计研究院（以下简称“上飞院”）在成本工程建设方面，进行了积极的探索，特别是项目管理中的成本工程师队伍的培养路径和作用的发挥，是业财融合管理会计师的典型案例，有明显的示范效应。本文对此进行介绍。

一、大型商务飞机研发成本控制概述

（一）大型商务飞机成本构成

大型商务飞机全寿命周期成本（简称LCC），包括飞机需求调研、目可行性论证、方案论证、工程研制、生产制造、使用和产品支援、报废处置等阶段费用的总和。见图（1）。

在飞机设计结束时，全寿命周期成本85%已经锁定，构型冻结后的设计更改代价巨大。设计阶段如果缺少经济性约束，飞机的经济性指标将无法得到控制，全寿命周期成本无法得到有效管控。

（二）大型商务飞机成本控制目标

全寿命周期成本管控的目标是通过定义研制飞机和系统的经济性管控，以使所制造的飞机产品经济性达到或满足市场需求和客户期望的水平。具体目标包括：捕获和确定飞机对于经济性的需求，建立经济性指标体系；选择研制寿命周期环境，确定寿命周期过程经济性活动所采用的方法、工具；建立经济性约束控制流程、标准、准则；搭建成本数据分析平台，生成有效管理信息。

（三）大型商务飞机成本控制内容

对与飞机设计紧密联系的核心成本指标进行约束。包括研制成本（非重复成本简称NRC），飞机论证、研制、试验所发生的成本，包含工程设计费、发展试验费、试飞费用、适航审定费、资料文件费、其他费用等；单机成本（重复成本简称RC），飞机批产制造单架飞机的成本，包含材料费、人工费、采购件费、生产工装费、备件费等；直接运营成本（简称DOC），航空公司直接使用成本，包含燃油费、油费、空勤人员费用、维护费、折旧费和保险费等。

研制成本、单机成本和直接运营成本之间相互影响，又相互制约。研制成本增加可以提升飞机性能，一定程度上降低飞机单机成本和运营成本；但增加研制成本需要按销售量分摊到单机间接成本中，反而有可能增加单机总成本，并影响运营成本。

在确定成本控制目标与要求时，需要从飞机全寿命成本的角度，系统性地考虑并保障研制成本、单机成本和直接运营成本之间的平衡关系。飞机的总成本对飞机制造商的盈利非常敏感，1%的成本变化，将带来12倍的净现值变化和5倍的盈亏平衡点变化，由此可见，成本控制在大型商务飞机研发过程中起着非常重要的作用。见图（2）。

二、大型商务飞机成本控制案例

（一）上飞院项目成本管理模式简介

上飞院是中国商用飞机有限责任公司的设计研发中心，创建于20世纪70年代，是国内大中型民用飞机设计研究机构，承担着我国拥有自主知识产权的ARJ21飞机，以及国家大型飞机重大专项中大型客机项目的设计、试验、预研及关键技术攻关等任务。上飞院不断强化“设计决定成本”的理念，大力推进成本工程体系及制度建设，全面规划并着力推进C919项目设计经济性评审工作、宽体项目全寿命周期成本管理工作，确保大型客机在国际同类机型中更具有竞争力。为了改变研究设计部门长期存在的成本意识差，传统成本会计不懂设计技术，无法发挥设计成本控制作用的局面，上飞院积极营造成本文化，探索开展成本工程体系及制度建设，为有效贯彻经济性约束在飞机研发中的作用奠定了良好的基础。

成本管理模式的变革首先要在管理组织架构上给予保障，进行组织机构的变革。即将传统职能型向集成产品团队转变，形成跨专业、跨单位、跨学科、跨部门的组织。团队集中项目经理、工程经理、制造、客户服务、适航、质量、财务等要素，便于协同工作，高效解决问题。在成本管理组织中，设计成本管理委员会下设办公室负责日常工作，同时设立成本工程团队，团队组织联合院领导、相关职能部门部长、成本工程师进行成本管控。

（二）上飞院成本工程师团队建设

1.上飞院成本工程师团队组建

为了加强业财融合，克服传统成本会计在设计成本控制上“失语”问题，上飞院财务部从2009年起开始关注成本工程师队伍的组建问题，以内部培养为主，逐步从总体、结构、电气等部门调入飞机设计师从事财务管理工作，即从非会计专业和设计部门转型而来，选拔时强调个人意愿，同时也协调好和相关业务部门的管理，见表（1）。

成本工程师团队，在上飞院财务部有独立的科室，行政归属于财务部门，同时也是型号会计师系统的重要组成部分，将日常工作和项目协作工作有机地结合起来。另外，上飞院在各研究部也设置了成本工程师，配合财务部从事研究部的成本管理工作，做到业务和财务的深度结合。

2.上飞院成本工程师培养

（1）混合式业务培训计划。财务部组织专家对成本工程师团队开展了业务培训，培训内容包括成本管理程序文件、成本工程师工作职责、成本工程师的财会基础、成本分解结构（CBS）、单机成本估算等。特别是明确成本工程师的职责，具体包括：负责本部门成本签图工作，实施设计阶段单机成本过程控制，参与分解细化本专业目标成本，进行单机成本测算；负责编写本专业设计经济性分析报告，配合开展本专业型号设计经济性评审工作；参与本专业型号外协合同成本评估及价格谈判，出具合同报价评估；负责本专业型号工程更改的成本评估，参与商务谈判，出具合同报价评估；参与本专业型号的工时统计分析及挣值管理工作；跟踪本专业型号重大质量问题，及时汇报并分析质量成本；负责本专业成本工程相关的日常管理工作。

（2）调研取经。为了有效履行成本工程师的职责，上飞院财务部积极组织成本工程师走访上飞公司、洪都、西飞、霍尼韦尔等企业，开展工作调研，现场调研零件工装、装配工装、专用设备等信息，交流飞机制造及管理方面的成本控制经验，主动学习Boeing、Airbus等国际先进的成本控制经验，将经济分析和勤俭研制大w机的理念落到实处。

（3）集团领导重视。经过培训，成本工程师已上岗参与成本签图、经济性分析报告编写等全机成本控制及管理工作。其中，设计经济性评审工作得到了公司和上飞院领导的高度重视，公司总经理、总会计师等领导多次深入上飞院一线成本工程师团队，调研指导经济性评审工作。

（三）上飞院成本工程师成本控制实践

1.支持方案决策，协助开展设计经济性评审

设计经济性评审，是一项全新的创造性工作。为保证经济性评审工作顺利、高效的开展，2013年初开始，上飞院从顶层对经济性评审的工作内容、评审要求、组织体系、技术规范等进行全面规划，制定了《2013年度设计经济性评审专项计划》。陆续了《民机项目设计经济性评审要求》《民机项目设计成本控制管理组织体系》《C919飞机成本签图要求》《C919飞机机体结构目标成本》《民机项目设计经济性分析报告编制指引》等文件，用以指导经济性评审工作开展。

在结构设计过程中，通常会有多种方案构型可供选择，某些方案虽然比较先进，但成本很高，经济约束性差。为了配合设计人员进行技术权衡，需要对各方案进行经济性分析和评审。以我国首架大型客机C919为例，上飞院成本工程师对多种方案进行了单机成本测算，召开设计经济性评审会议，邀请结构、总体、财务等专家进行经济性评审，最后选取成本较低，性能符合设计标准的方案，使C919飞机设计研发经费、单机成本和DOC经济性达到设计要求。研制经费与任务基本匹配，处于受控状态；单机成本基本可以满足成本控制要求。

2.开发工具软件，让成本要素嵌入开发流程

为加强设计成本控制，将经济性设计方法与产品设计流程紧密结合，2013年开始，上飞院成本工程师团队提出了在IDEAL平台增加C919飞机成本签图的业务需求。信息中心、总体气动部、标材部等配合，成立了业务分析、系统构架、代码开发、用户测算、验收培训等开发小组，完成了 C919飞机IDEAL平台成本签图功能模块开发并进行了内部测试。

成本签图模块实现了成本目标导入及维护、签图角色权限设置、成本信息审签及管控、成本信息反馈、成本信息报表统计分析及输出等功能，在嵌入签图功能的同时尽量做到优化流程，保证签图效率。签图功能模块通过评审后，财务部成本工程师团队，根据成本目标及设计数模发放情况，选取中央翼、平尾、电源、APU四个专业进行试点签图。为准确测算单机成本，财务部还自行开发了基于EBOM的详细估算法软件。软件主要原理通过对设计EBOM上的零件信息进行分析和编码，并从数据库取得材料成本和人工成本相关的参数，从而进行成本估算。目前财务部已运用该软件对全机、中央翼部段、舱门等部段的成本进行了测算分析。

3.外协合同及工程更改成本评估

成本工程师参与上飞院外协合同及工程更改合同成本评估工作，通过成本数据统计分析，评估合同成本价格，为合同谈判提供指导价格。财务部了《合同报价评估管理办法》，规范了报价评估管理流程，对所有项目的外协合同和ECP更改进行价格评估及跟踪管理，指导各IPT团队开始外协价格评估工作。对重大合同如翼身组合体制造合同，成本工程师不仅需要核实报价单，还需与供应商清点工装信息，分析加工工艺流程和加工工时，做到精细评估。通过成本工程师的不断努力，2016年节约科研经费近4亿元。

三、结语