公路管理论文篇（1）

现场管理工作实施应当落实到公路工程建设的全过程，其中前期准备工作的优化对于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，应当就施工各环节之间的连接做好接洽工作，其核心环节具体包括以下内容：第一，建立严谨、规范的绩效考核制度和奖惩措施，用制度管人，用规章管理工程；第二，做好道路沿线的调研工作。分析公路沿线各种潜在影响施工的因素，并分析、论证，作为修正施工方案、编制施工预算的依据；第三，熟悉施工设计图，吃透设计意图，澄清图纸中的问题；第四，重视工程前期人员的工作培训。施工培训环节应当就技术培训及技术交底等内容做到有效落实，使相关人员对工程技术标准、操作规程、质量控制、资料整理等有全面的了解；第五，建立工地试验室，并申请临时资质，对施工中拟使用的各种原材料取样实验，建立相关技术参数的数据库；第六，做好工程施工方案的甄选工作。针对施工方案的比较与选择应当从工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等方面综合考虑，促进施工方案选择的最优化；第七，绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙；第八，根据施工合同协议和现场调研为依据编制施工控制预算，作为控制支出、成本预测分析、经济核算以及工程进度的依据。

1.2优化施工现场资源配置

关于公路工程施工现场管理的资源优化配置可从工、料、机三个方面得到体现，由于施工现场人工、机械设备、材料的使用经常处于变化当中，因此资源配置问题的解决应当从资源均衡利用方面出发，做好相关的人力、物力、机械设备进场计划，解决施工材料的储备问题。此外，从天气变化及工程施工进度角度分析，施工现场的资源配置还应及时作出相关调整，在资源优化配置中促进工程施工的顺利、有序开展，这对于资源浪费问题也起到了积极的遏制作用。公路工程施工影响因素来自各个方面，其中施工组织的合理性对于施工现场资源配置问题解决意义重大，因此无论是主导机械的选择还是施工作业安全管理都应当在秩序化管理中得到落实，这对于公路工程施工现场管理影响深远。

1.3强化施工现场质量管理

质量管理作为公路工程施工现场管理的核心内容，质量管理的水平直接关系到工程建设的质量信誉与市场信誉，因此相关的质量管理保障机制的建设与落实显得尤为重要。第一，加强施工现场管理，把好各种原材料进场关，严格控制进场渠道，对进场材料加大自检力度，从源头上保证质量。第二，强化施工工艺控制，严格按照施工组织方案与施工技术规范施工，加强作业现场细节控制，落实现场施工工艺、工序要求，加大自检频率，坚持以数据指导生产。第三，结合甘肃省公路管理局下发的《质量通病治理方案》，对存在的质量问题进行认真研究、细致整改。第四，各工序施工前逐级进行技术交底，切实做到了参与施工的各级人员清楚施工工艺及实施要点，细化各道工序操作，有针对性的提出具体质量要求标准，明确人员分工，责任到人。第五，选派经经验丰富、管理能力强、有责任心的得力专职人员负责管理施工现场。第六，完善工程质量自检工作，强化自检管理，实际工作中，在严格执行各项监理程序的基础上，力尽所能地保证自检工作所需的人力、物力、设备、仪器，不断完善质保体系，落实质量目标责任制，坚持开工、施工报验程序，杜绝野蛮、违规施工行为，实行质量预控，消除质量隐患。坚持按规定的频率、方法进行自检，杜绝纯粹不自检或用监理抽检代替自检或降低自检频率的现象在质量控制过程中出现。

1.4强化施工现场安全管理

在坚持“以人为本”的理念和“安全第一，预防为主”的同时，在施工中加大对施工现场安全施工的监督检查及安全经费的投入，保证安全设施、防护用品、警示标志、标识落实到时位，要求全体参建人员严格按安全操作规程施工。加强对重点部位、重大隐患的监控与排查。要求专职安全管理人员对交叉道口、交叉作业施工、边通车边半幅施工点经常巡视检查，重点控制，设置醒目的安全标志及安全引导语，发现隐患，及时整改，并为全体参建人员购买人身意外伤害保险，要求施工人员对各工序施工前逐级进行安全交底，加大对特种机械、特殊工种的合格证，持证情况的查验，确保机械状态良好，严禁无证或人、机带病工作并加强施工车辆的管理，确保安全生产。

1.5强化施工现场工程进度管理

进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反应工程从准备到竣工的全过程，反应施工中各分项、分部工程及各工序之间生产活动的基础，能否按照进度计划实施，既体现施工单位的合同意识，也体现了施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而计划偏差太大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整。

1.6强化现场文明施工管理

在施工管理中，狠抓了现场文明施工管理，从进场开始，就要求全体参建人员必须按高起点、高标准运行，做到规范、整洁，对现场文明施工一抓到底，使各施工现场文明施工得到了进一步提高与改善，树立了公司形象。

1.7关注施工现场的防洪排水设计

现场管理中针对防洪排水环节的设计应当从具体的排水方案中完善防洪排水系统的设计，从现场施工条件中对施工方案进行优化分析。施工受自然因素影响较大，应针对性的采取预防和应急措施，否则工程进度和效益就无法保证。在自然灾害中尤以水灾最为严重，它是影响工程质量和进度的主要因素，施工中若对防洪排水措施不力，将造成工期拖延，费用增加。针对雨季施工而言，施工现场的组织设计同样至关重要，定期的路面巡查、排水设计的实际效果等都应当成为公路工程施工现场防洪排水设计关注的重点内容。

公路管理论文篇（2）

1.2区域管理部门。我国大部分区域的高速公路管理部门都是根据地理位置划分的，一般是以省会为圆心，呈圆形状影响到周围多个地区。还应设立好管理部门的职责，这样才能最高效的体现二次高速公路管理机构的价值。

1.3基层管理部门。基层管理机构是每个区域管理部门都要设立的路段管理所、收费站等基层管理单位。

2高速公路运营管理的内容

2.1养护管理。高速公路养护管理工作的实质就是借助多种新技术和新方法来开展工作，这样才能产生一个系统化的、科学的养护程序，还要借助经济的方式，使高速公路上的所有设备都能始终处于良好的工作状态，并使用预防性的养护方式来取代旧有的被动型养护方式，建立一套质量高、科学性强的养护管理系统。

2.2交通管理。开展高速公路交通管理工作的目的是维护好高速公路的交通秩序，保证高速公路上车辆行驶的畅通性和安全性。进行交通管理工作时要善于应用先进的工作方式，这样可能高效的处理好突发交通问题，对交通状况进行科学的指导和管理。

2.3路政管理。高速公路路政管理工作的目标是贯彻落实好国家及地区的有关法律和法规，保证高速公路系统工作的完整性，并维护好高速公路的路权，防止出现侵权行为。此外，还要维护好养护管理工作中的现场秩序，若天气情况较差还要进行交通管制，及时撤离故障车辆并进行环境监督工作。

2.4收费管理。收费工作是高速公路中极其重要的工作内容，它主要是对来往的车辆收取通行费用。收费管理工作中要尽可能的使用高科技的设备，这样不仅能提高工作效率还能优化工作方式。进行收费管理工作时要将工作重点放在避免漏收、错收和乱收方面。

2.5监控及通信的管理。进行高速公路的监控和通行管理工作时要使用先进的电子设备来实时的监控工作情况，以此保证信息的采集、处理及运输工作能顺利进行。这样能够为行者创造一个良好的服务环境，提高行车的效率及安全性。要想保证高速公路监控工作和通行工作的质量，必须贯彻好平时的维护管理工作。

2.6其他方面。高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。

3电子政务在高速公路管理中的应用措施

3.1对信息网络意识进行强化。高速公路管理机构要设立一个网络平台，为提高信息的透明度，将可公开的信息都公布出来，借助先进的管理方式，使高速公路管理机构的行政工作得到很好的贯彻落实。有关管理机构必须做好自己的分内工作，并和各机构沟通好，借助技术部门的支持和邀请专家等方式，来建立一个信息化强的高速公路管理咨询部门，使道路的运行能够更加科学规范。

3.2加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验。要加快基础设施的建设速度，这样才能为电子政务的发展奠定坚实的物质条件。分析现今我国高速公路的发展状况可以发现，在发展电子政务的过程中仅靠管理者有较强的信息化技术能力是不够的，还要建设公路专用网络，这样不仅可以促进宽带、高速的政务网络系统在短时间内产生，还可以使电子政务的发展更加顺利。还要对高速公路的通信系统及社区网络建设实施规划及指导，这不仅是数字化发展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。

公路管理论文篇（3）

2.具体做法

2.1努力学习，提高认识，以顾客为关注焦点，导入质量、环境、职业健康安全管理体系要引入一种新的管理理念，导入一套先进的管理机制，最重要的就是管理者对本单位、本行业所处的运营状态和导入这种体系带来效益的认知度。随着现代交通的快速发展，高速公路已不再是垄断经营。虽然石黄管理处不是运营企业，但是随着社会和媒体对高速的关注度越来越高，我们的一言一行和服务态度会直接通过媒体这面镜子呈现给社会公众，是否有更多的司乘愿意选择我们的高速出行，也直接影响着整个单位的生存。在这种情势下，导入三标体系，对运营管理进行全过程监控，科学配置人、财、物等资源，实现管理的科学化、标准化和规范化是势在必行的工作。石黄处领导班子首先统一思想，明确目标，召开专门会议组织学习三标标准，并合理变通三标体系的管理思路和术语，延伸转化“顾客”的涵义，不仅包括社会司乘，还包括内部职工、相关第三方。通过学习逐步认识到导入三标体系实施持续改进将全面提升管理、服务水平，提高“顾客”满意率。为保证贯标工作有效运行，石黄处成立质量、环境和职业健康安全领导小组和贯标办公室。由党委书记任最高管理者，党委副书记任管理者代表，具体负责贯标领导和组织工作。配备人力、物力，并聘请顾问公司为本单位的贯标做具体指导。同时分层次进行了全员培训，要求各部门、各单位把推行贯标工作纳入到日常管理工作中，并对学习效果进行考试。

2.2参照标准，结合实际，编写体系文件石黄处专门抽调各部门业务素质高、又有一定写作功底的人员组成文件编写小组。在顾问公司的指导下，结合标准的要求，将各项业务工作全部纳入体系当中，编写出石黄处的三标体系文件。

2.3运用内审和管理评审，确保体系文件正常运行有了体系文件，只是理论上的指导，如果在实际执行过程中，缺乏监督和考核，那么任何先进的管理模式也起不到应有的作用。因此按照管理体系的要求，石黄处将季度考核与内审全面结合，要求各业务部门的考核项目全部要对应体系文件中相应的标准条款，每季度抽调各业务部门人员组成内审小组，分段进行考核，考核结果与奖金挂钩。通过内审发现问题，对存在的不合格项要求相应部门限期整改，以此督促职工认真执行体系文件的要求。此外每年组织一次管理评审，各部门、各单位全面总结一年来的贯标工作，发现问题，提出建议，实现管理体系的持续改进。

公路管理论文篇（4）

二、邳州市农村公路管理养护中所出现的基本问题

1.对农村公路养护的重要性认识程度不够。目前，在我国公路建设中，重建轻养还是非常普遍，也是当前邳州市农村公路发展过程中最为普遍的问题之一。其中，主要表现在：对各项道路建设任务非常重视并积极争取，对建成后的公路养护管理重视不足，特别是对于刚建成通车的农村公路，由于没有及时列入管养计划，沿线村民为了生产生活方便，在道路上堆放各种建筑材料、肥料等。路肩、边坡种植现象也及为普遍，不仅对交通安全造成一定影响，并且也在一定程度上加快了对道路的破坏。

2.日常养护工作亟待提高。从目前养护管理工作的成效性来看，虽然大多路段能够及时开展养护管理工作，但尚有部分路段的日常管养不能正常保证，未达标路段养护不到位现象更为严重。在养护工作中，由于日常管养不到位，突击养护较为普遍，这种现象乡、村道尤为突出，公路水毁、路面裂缝不能及时得以修复，预防性养护不到位，造成路况质量下降。沿线百姓乱推乱放，虽然各县区都成立了农村公路路政中队，由于线多面广，毁坏公路及附属设施等现象时有发生。雨雪天气道路养护不足也值得重视，要加强积水路段的及时排放，以免积水时间过长对路基造成毁坏。另外，水泥砼路面接缝、里程碑、路肩、边坡、边沟、沿线交通安全设施等养护也需进一步加强。

3.资金筹集缺乏相应的保障。农村公路养护是长期的任务，目前还没有建立一个长期有效的资金保障机制。养护资金缺乏，地方政府自筹能力差，除了上级安排的养护资金外，地方政府承诺的养护配套资金难以落实，导致养护资金的来源渠道不宽、经费不足，路面维修没有资金保障，最后形成农村公路加速毁坏。如何建立稳定、长效的农村公路养护与管理资金渠道，是亟需破解的难题。

4.公路养护技术力量比较薄弱、机械化程度比较低。一线技术人员偏少是制约养护发展的主要原因。公路专业技术人员普遍匮乏，业务不熟练，不能满足工作需要，养护技术水平低下。农村公路缺乏专业的养护技术队伍及高效率的养护设施，道班工人对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治，扫帚、铁锹仍是主要的养护工具。不少乡村公路养护人员是当地农民，年龄大、文化水平低，缺乏应有的养护知识，培训难度大。以邳州市远通公路养护公司为例，现有人员184人，45岁以上的为112人，占全部人员的61%，工程师及技师以上人员为12人，仅占不到7%，邳州市农村公路多为水泥混凝土路面，养护工作基本上采用人工挖刨以及人工摊铺，致使工作效率低下，维修质量得不到保证。

5.各种超限运输对公路造成危害。伴随着农村公路技术等级的不断提高下，交通流量得到不断增加，从而出现各种超载的现象，据对邳州市各乡镇的调查走访，石膏矿共有52家，经调查统计，每天经过县道207林四路、208戴庄线，301邹台线等外运石膏车辆500多辆次，对道路破坏非常严重。也有部分车辆为了逃避通行费而绕行至农村公路，从而导致农村公路加速毁坏，虽然对部分路段采取了限高限宽等措施，但无法从根本上解决问题。

三、农村养护公路管理工作的基本对策

1.建立农村公路养护机制。农村公路的养护管理，首先要加强对农村公路管养机构的监督管理，对其中的县、乡道以及村道进行养护与维护，相关部门在利用招标、投标的措施中，将资金落实到位，从根本上加强对农村公路的养护。要积极健全制度，利用各种检查方式以及各种考核方式，加大对公路的检查力度，督促提高整个公路的养护管理水平。

2.加强对公路养护队伍的建设。对农村公路而言，要实行长期有效的管理，不仅要加强对各个地区公路的建设，并且还要组建一支具有专业能力的养护队伍，并使其保持稳定的状态。各个地区的公路管理部门要经常养护人员进行公路养护知识培训，提高养护人员的基本素养以及操作能力，使农村公路养护管理能够逐步朝着专业化以及正规化的方向发展。3.加强对公路的日常养护工作，加大养护巡查力度，强化路面保洁等日常养护管理。针对路况毁坏严重，大中修力度较小等客观原因，因路制宜，推进县道小修保养工程，重点实施农村公路的预防性养护工作，加强对水泥路面病害修补和接缝的灌缝养护工作，对桥梁栏杆、桥头跳车、桥梁伸缩缝等要及时维护，以保障通行安全，充分利用有限的农路管养经费，逐步提高养护质量。

4.抓好治超工作，延长农路使用寿命。由于农村公路设计标准低，建设质量参差不齐，导致有些路段毁损严重；随着农村经济的发展，农村交通运输业逐渐壮大，农村公路的负荷不断加大。要加大宣传《农村公路保护条例》，使广大群众认识到农村公路管理养护的重要性，做好源头治理超限工作。邳州市农村公路超载车辆90%以上为本地车辆，以矿区材料运输为主，要充分依靠当地政府，加强源头治理。对超载车辆路政管理部门要坚决予以卸载。健全超限治理网络，以便及时查处。对超限比较集中地路段，以《农村公路保护条例》为法律依据，在必要的路口、节点设置限宽限高设施。

5.健全资金保障机制。农村公路养护是长期的任务，要建立一个长期有效的资金保障机制。如何建立稳定、长效的农村公路养护与管理资金渠道，是亟需破解的难题。从目前情况来看，县、乡财政安排的养护配套资金都难以落实，导致养护资金的来源渠道不宽、经费不足。农村公路管养工作还没引起地方政府的足够认识，重建轻养的思想还很突出。地方政府虽为养护资金的筹集主体，但缺乏一个资金筹集的监督体系。由于管养资金的缺乏，给农村公路管养长效机制的形成造成很大困难。

公路管理论文篇（5）

公路工程项目质量除了具有一般产品的质量特性外，还具有其特殊的质量特点，其质量内涵为公路工程项目的实体质量，包括分项工程质量、分部工程质量、单项工程质量以及工序质量。功能和使用价值，体现在适用性、可靠性、经济性、外观质量、与环境的协调等方面，没有统一的标准，相对于不同的业主具有一定的差异性。工作质量，包括社会工作质量、生产过程工作质量等。公路工程质量的形成是一个系统的过程，随着工程的进展而形成综合的工程质量包括：可行性研究质量、醒目决策质量、项目设计质量、项目施工质量、项目竣工验收质量。质量管理是指导和控制组织协调的进行活动，包括质量方针、质量目标、质量管理体系、质量策划、质量控制、质量保证以及质量改进几个方面。高速公路工程项目质量控制贯穿于整个实施过程，通过将项目实施结果和预先计划进行比较找出存在的差距，并分析产生差距的原因。

1．2质量管理的原则和特点

工程项目质量管理要坚持“质量第一，用户至上”的原则、预防为主的原则、坚持质量标准、严格检查的原则。工程项目的质量管理特点表现为建设周期长，涉及面广，每条路的建设地点不同，各地的地质、气相条件不同，业主对每项高速公路项目的要求也有很大差异。工程的工序交接多，质量具有一定的隐蔽性，建成以后不能再像其他产品一样拆卸检查，终捡局限性大，以检验批作为质量检验的基础，评定方法具有特殊性。

2高速公路工程质量控制方法

2．1质量控制内容和过程

施工阶段的质量控制包含了生产过程控制、投入资源和条件控制，完成产品的质量检验等，所以在全过程系统控制中要将影响工程项目实体质量的几项因素实施全面控制，包括人、机、物、法、环五大因素。通过将五大因素在施工阶段进行展开，明确施工阶段的质量控制职能，采用事前控制、事中控制和事后控制的方法，建立完善的工作项目体系，从而完成质量控制任务。根据施工项目工序的不同，施工项目质量控制过程可以分为工序质量、分项工程质量、分部工程质量、单位工程质量以及整个建设项目质量，通过的PDCA循环实施全面质量管理，循环经历计划、执行、检查、处理四个过程，不停的运转，每运转一次质量就更加接近质量目标。

2．2高速公路项目质量目标控制

质量目标控制包括主动控制、被动控制一级动态控制。在高速公路质量控制中，控制对象会随着施工进度不断的发生变化，需要随时的进行目标跟踪，以不断的调整控制计划和方法，纠正发生的偏差，也即是动态的管理。动态控制的流程可以分为生产、转换、反馈、偏差和纠正五个环节。主动控制指先确定目标，组织人员进行控制和协调，确保质量实现，是一种针对未来的控制，降低偏差发生的概率和偏差严重程度。被动控制则是对发生目标发生偏离时通过误差分析，确定采取的纠正措施，虽然不能恢复到原来的状态，但可以减少偏差产生的严重后果，是事后处理办法。

2．3高速公路工程质量控制的方法

审核有关的技术性文件、报表，包括资质证明文件、开工报告、施工方案、施工组织设计、材料和半成品的质检报告、工序质量动态统计资料、设计变更、质量问题的处理报告、现场的技术签证等。现场检查时，开工前要检查是否具有开工条件，开工后能够保证连续正常的施工。工序交接时对重要的工序要在施工方自检的基础上，组织专业工程师进行检查。关键工序签认完工后，关键工序要保留图像资料，未经签认不能进行下道工序，隐蔽工程监理工程师要重点检查。停工后复工，要经监理工程师确认质量问题的处理情况。分部、分项工程完工后要有监理工程师签字才能进行下一项工程施工。完工后的部分工程要检查成品的保护措施是否可靠。现场的检查方法可以采用目测法、实验法、试验法三种。施工过程中的质量控制要把握好各个环节和完工后的总体质量，采用的方法一般为旁站、巡视、测量、试验、指令文件、计算机管理等几个方面。

3高速公路工程质量管理与控制对策

3．1组织对策

建立健全质量管理机构，明确质量管理责任，实行总监理工程师负责制，设立总监办、驻地监理和二级建立组织，组织模式可以采用直线职能式，在总监理工程师的领导下，专业监理工程师初查、监理处审查、总监办职能部门进行审核，总监审批，形成一个系统的管理组织。在监理处成立相应的质量领导小组，负责本单位的质量管理工作，实行严格的质量登记卡制度，将管理责任到人，每一项工程开工前，都将施工、监理的责任人登记入责任卡，从而提高工程人员的质量意识和责任意识。建立总监办中心试验室、驻地监理处工地试验室和施工单位工地试验室三级项目试验室管理制，确保全线工地试验室满足临时资质要求。

3．2技术对策

质量控制要从工程开始到结束形成一个完整的质量管理链，严格把好分项工程开工关，检查各项准备工作是否到位，设备、材料能够满足施工要求。把好施工过程关，加大对施工现场的巡查力度，严格按照技术规范组织施工，对原材料加大抽检力度，特殊工种要持证上岗。雅阁把好纠正预防关，在施工过程中发现的质量问题和质量隐患，要及时分析原因，采取必要的措施进行纠正，保证质量出于受控状态。

3．3经济对策

建立激励机制，鼓励提倡工程建设各主体创建优质工程，以劳动竞赛的方式动员广大工程人员提高质量意识。并要求设计、施工、监理等单位加强合同的履约意识，确保按照合同承诺投入人员、设备和资金，保证节点进度符合组织施工计划。对质量好、进度快的给予经济奖励，质量不符合要求，进度慢的进行经济惩罚，提高工程质量的管理和控制效果。通过这种激励制度还能起到促进技术创新的效果。

公路管理论文篇（6）

因此，与公路存在一定联系的经济效益主要可以划分为两类，一类是间接性经济效益，主要为公路在投入运营之后加强的社会相关服务能力，另一类是直接性经济效益，主要通过开展多项创新管理活动，对公路系统内部管理进行全面强化，以此促进公路在养护、建设等多个方面的协调、统一发展。间接性经济效益与直接性经济效益是一个相辅相成的关系，在公路建设的每一个环节中发挥着重要作用。临海高等级公路建设中，有14家施工企业中标，新增就业岗位0.6万个，直接带动地方GDP增长0.4个百分点。该公路全线贯通后，可连接连云港、大丰港、南通港三个深水大港，预计日均车流量可达1.5－1.8万辆次，对于拉动江苏沿海经济发展具有重大意义。

2提高公路经济的重要性

我国经济的快速发展，在一定程度上促进了公路建设的发展，公路建设工程项目的数量逐渐增加，规模也在不断扩大，创造了良好的经济效益与社会效益。因此，公路经济的提升具有十分重要的作用，主要体现在以下两个方面。

2．1有利于交通运输压力的缓解现阶段，我国公路交通运输的效率与经济效益显著提高，公路运输方式、结构呈现不断变化的态势。从侧面来看，公路经济效益的增加，主要在于原料行业的快速发展，在很大程度上促进了建筑行业的发展与改革，增大了就业需求，减轻了就业压力;同时，公路经济效益的提升，有利于公路网络的成熟与完善。一方面，基础设施、工业在发展过程中受到的制约得到了有效缓解，甚至已经彻底消除;另一方面，提高公路经济效益，在一定程度上完善了我国市场经济的投资环境、分布格局，能够吸引大量的投资者，促进市场改革、开放，推动第三产业，提升经济水平。

2．2有利于居民生活水平的提升与区域经济差异的缩小公路经济与各个地区的经济发展、资源利用存在密切的联系，与我国制定并实行的产业政策有较大关联。由于我国南方地区与北方地区在资源环境、地理位置等多个方面存在较大差异，所以在经济文化水平方面也存在一定差异。经济相对较为发达的苏南地区为经济相对落后的苏北地区带来了大量的资源;同时，公路经济具备的枢纽作用促进了苏北与苏南地区经济文化的融合，在经济方面具有很强的互补性。对于公路经济进行分析与研究较为复杂，与很多领域均有涉及，在信息数据采集上存在一定的困难。因此，公路经济的提高直接影响着民生等一系列问题，对于社会生活具有重大意义。临海高等级公路在建设完成之后，已经成为连接南北地区的一条主要通道，且临海高等级公路上未设置收费站，有利于物流成本的降低与经济效益的提高。

3制约公路经济提升的主要因素

对于公路经济提升造成制约的因素呈现多样化。首先，思想观念对于公路经济的提升具有一定的制约，思想观念的滞后，对市场经济发展的需求造成影响，特别是公路建设中的一些工作人员在思想观念上还未摆脱传统思想观念的束缚，对其在工作上的创造性、积极性造成严重影响。其次，公路经济发展过程中，管理体制在一定程度上起到了制约作用，造成公路系统中的管理体制在实践中丧失主导作用，无法达到各个区域中公路管理、养护的要求，不利于公路经济效益的充分发挥;同时，地理位置对于市场经济具有一定影响，一些较为偏远的地区人口较少，在竞争中无法取得有利地位，对公路经济效益提升造成制约;而且公路管理体制对于公路经济效益也有一定的硬性，我省大多数地区在公路管理方面，均实行了半下放式管理，这种管理方式虽然能够充分调动地方与公路行业的积极性，但还存在一些需要解决的问题。此种公路体制在公路养护、建设方面无法有效满足省里制定的计划要求，难以达到公路建设、养护过程中的规定标准。另外，公路养护与公路建设在资金成本方面较为欠缺，也是制约公路建设、养护的主要原因之一。公路养护成本的增加，导致公路部门在资金成本方面形成一个挂账资金，长期通过负债方式以维持公路养护与公路建设的正常运转，存在较大的风险，公路养护与公路建设资金的不足，对公路经济的长远发展也造成了严重的影响。

4公路经济效益提高的策略

4．1重视管理人员综合素质的提高，转变思想观念思想观念的转变，是公路经济效益提升的基础，思想观念的转变需要全员参与，组织、开展一系列相关活动，加强管理人员理论知识学习，提高管理人员的思想认知水平，树立一个新的市场经济理念，以此充分调动员工在工作上的积极自主性、创造性，从根本上提升经济效益。

4．2重视制度改革，建立健全的管理制度建立健全的管理制度，是充分发挥经济效益的基本前提。公路建设中的管理人员，不仅要重视健全管理制度的建立，还要充分使用市场中不断变化的需求，与自身的实际状况相结合，创建一个合理、规范的管理机构，制定并实行科学的规章制度，这样在很大程度上提升公路管理工作的可行性、有效性以及合理性。总结归纳，建立健全公路管理制度，需注意以下事项:(1)建立健全公路管理机构和组织;(2)根据每条公路的不同特征，建立一个与之相应的管理制度。同时，重视制度的落实，这是制度产生效果的关键所在，公路管理部门只有落实规章制度，才能够促进公路经济的提高，实现公路建设经济效益最大化。

4．3应用多样化经营模式，转变传统经营方式公路管理人员在推动公路经济发展的过程中，还要考虑公路经济活动与市场发展中的需求一致。所以，公路管理人员应当了解与掌握整个公路系统，适当调整公路内部结构，转变、完善经营机制，增加公路经济的增长点。

4．4加大公路建设力度，通过多个渠道进行融资现代公路建设过程中，应当重视公路网络规模的扩大，提高公路系统的深度性与通达性，促进公路的快速发展。重视各个融资渠道的挖掘，采用一系列融资手段，促进公路经济的提升。例如:选取集资、招商引资、项目竞标以及银行贷款等一系列方式，获取资金成本，以此筹建相关的生产活动，扩大公路经济效益。

公路管理论文篇（7）

1简介

在公路投资分析和交通工程中，经常要用到道路通行能力及车速——流量关系，国外对不同的道路及交通特性条件下车速与交通量及通行能力的关系做过大量的的研究，其中最有影响的莫过于1965年出版的美国《道路通行能力手册》(HighwayCapacityManual，简称HCM)以及后来的1985年修订本。最近，世界银行又在印度尼西亚开展了一项大规模的公路通行能力研究，其研究结论中不少与HCM的结论相似。

国内在这方面也开展过一些研究，交通部公路科研所完成了双车道公路通行能力研究，交通部公路规划设计院与全国5个省的交通部门协作完成《山区公路技术经济指标》(以下简称《指标》)研究等，《指标》的研究建立了山区低等级公路的车速——流量关系。但从总体上说，这方面研究无论是在深度还是在广度上均是有限的。

1994～1995年，交通部和世界银行联合委托我院及澳大利亚的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道开展了“公路投资优化和可行性方法改善研究”工作，用理论分析与实测数据验证相结合的办法，对不同道路等级的通行能力及不同车型的车速——流量关系做了比较深入的研究，并建立了相应的数学模型。本文将介绍这一研究的主要成果。应当指出，这里建立的车速——流量关系及公路通行能力主要是针对可行性研究中的测算车辆运营成本而建立的，它的应用范围主要是宏观分析。如果用于交通工程分析，则模型还应更细一些，如道路的局部几何条件等均应考虑在内。

2公路和车辆分类

2.1公路的分类

我国公路目前分为两大类：汽车专用公路和普通公路。汽车专用公路又分为高速公路、一级公路和二级公路；普通公路分为二、三级和四级公路，各类公路的几何要求在《公路工程技术标准》中有严格的定义，这里不再赘述。

2.2车辆的分类和换算系数

目前我国将汽车分为六类，即小客车、大客车、小货、中货、大货、拖挂，考虑到面包车(包括中巴)和小轿车虽然同属小客车，但它们的动力性能、行驶速度区别较大，在本次研究中又对它们加以区分。各类车辆换算系数(以中型汽车为标准车型)如表1。

表1

车辆类型

换算系数

车辆类型

换算系数

小轿车

0.5

中货

1.0

面包

0.5

大货

1.0

大客

1.0

拖挂

1.5

小货

1.0

拖拉机

1.0

3公路通行能力的测算

公路通行能力是指在给定的道路和交通条件下，公路上的某个断面或某个规定的路段上单位时间内平均能够通过的最大车辆数，一般采用小时为单位，故通行能力一般以每小时能够通过的最大车辆数计。

道路条件是指公路的几何特性，包括车道的数量和宽度、路肩宽度、侧向系宽、设计车速、平面和纵面线型等要素。交通条件是指道路上交通流的特性，包括车型分布、交通量的大小及车流在不同车道上的分布等要素。

在“标准”或“理想”条件下的通行能力为基本通行能力，在这里，我们将符合《公路工程技术标准》的道路称之为满足“标准”条件。一个路段确实能达到的通行能力称为实际通行能力，它是通过考虑道路、交通条件后对基本通行能力修正后获得的。

当实际交通条件与“理想”条件不同时，在本研究中所采取的处理方法是在计算交通量时按换算系数将不同类型的车辆换算成标准中型车，建立车速——流量曲线时分车型进行。在影响通行能力的各种几何条件中，路面宽度是最主要的因素，当路面宽度与《公路工程技术标准》中的要求的宽度不同时，必须对基本通行能力进行修正。公路两侧的商业活动、停车、行人活动等通常称为路边“摩阻”，它们也会对通行能力产生一定的影响，同时，路边“摩阻”也会对车速产生影响。对公路来说，路边“摩阻”对车速的影响比对通行能力的影响要大一些，因此，我们这次采取了修正车速而不修正通行能力的做法。

根据美国《道路通行能力手册》所述，水平直线上的4车道、路面宽为14m的公路路段的理论通行能力为4000标准车/h，或1000标准车/车道/h(2000小汽车/车道/h)，由于我国车辆的动力性能较差及存在着混合交通(这样外侧车道路利用不充分)，理论通行能力将小于这一数字。根据对广佛高速公路观测数据分析，每小时每个车道能力约为800辆中型车，因此，我们以这一数值作为高速公路和一级汽车专用公路的基本通行能力。平原地区路面宽为9m的双车道三级公路的基本通行能力约为1200辆/h中型车，其它各种等级公路的基本通行能力均以这些数据为基础，并考虑车道宽度、计算标准和路肩宽度而测算的。各类公路的基本通行能力见表2。

汽车专用公路及普通公路基本通行能力表2

道路类别

等级

地形

车道宽度(1)

(m)

路肩宽度

(m)

通行能力(2)

汽车专用公路

高速公路

平原微丘区

3.75

2.50

800

山岭重丘区

3.75

2.5/2.0

750

一级

平原微丘区

3.75

2.50

800

山岭重丘区

3.50

2.5/2.0

750

二级

平原微丘区

8.00

3.00

1200

山岭重丘区

7.50

1.5

1100

普通公路

二级

平原微丘区

9.00

3.00

1200

山岭重丘区

7.00

0.50

800

三级

平原微丘区

7.00

1.50

700

山岭重丘区

7.00

1.50

600

四级

平原微丘区

3.50

0.0

200

山岭重丘区

3.50

0.0

180

注：(1)指汽车专用公路单车道宽度或普通公路的双车道宽度；

(2)汽车专用公路和普通公路分别以(标准车/h/车道)和(标准车/h)为单位。

高速公路和一级汽车专用公路的车道宽度是固定的，即在平原微丘区每个车道为3.75m，山岭重丘区为3.5m，因此，不需要做宽度修正。但是，路面宽度对其它公路的通行能力却有着十分重要的影响，当路面宽度与《公路工程技术标准》规定的宽度有出入时，必须考虑采用宽度修正系数对基本通行能力进行修正，亦即：

C=fw*Co

式中：C——实际通行能力；

fw——宽度调整系数；

CO——基本通行能力。

某个等级公路的宽度修正系数是这样测算的：首先测算标准宽度下的基本通行能力，并测算一个假想的4车道、路面宽度为14m的同类公路的基本通行能力，然后采用线性内插法求取修正系数。宽度修正系数fw可以通过下式计算：

fw=aW+b

式中：W——行车道宽度；

a，b——系数，见表3。

宽度修正系数表3

公路类别

等级

地形

a

b

汽车专用公路

二级

平原微丘区

0.22

-0.778

山岭重丘区

0.196

-0.269

普通公路

二级

平原微丘区

0.250

-1.250

山岭重丘区

0.286

-1.000

三级

平原微丘区

0.265

-0.857

山岭重丘区

0.286

-1.000

四级

平原微丘区

0.619

-1.167

山岭重丘区

0.619

-1.167

4车速——流量关系

4.1简介

车速——流量关系一般形式，当交通量较小时，车辆之间的干扰不大，高速行驶的车辆超车机会较多，此时，车辆行驶的速度主要取决于其机械性能和道路几何特性，我们称这时交通流状态为自由状态。随着流量的增大，车速也随之降低，开始时，降低的速度不是很大，当交通量接近道路的通行能力时，降低的速度增大。当交通量达到通行能力时，车流量达到最大值。当更多的车辆试图进入道路时，交通流变得不稳定，流量开始下降，同时车速也会进一步下降。

对车速——流量关系产生影响的主要因素包括：

(1)地形及道路几何特性，如平纵线型、视距等；

(2)车辆特性；

(3)非机动车的混入；

(4)路边“摩阻”。

4.1.1对地形及道路几何特性的影响考虑

道路的平面线型及视距在设计中往往取决于设计车速，而设计车速又与地形及道路等级密切相关。为此，我们针对不同道路等级及地形(平原/微丘区和山岭/重丘区)分别建立了车速——流量关系。

纵坡对车速的影响主要取决于坡度、坡长以及车辆的爬坡性能，在平原微丘区，纵坡对车速的影响非常小，通常可以忽略不计，山岭重丘区纵坡对车辆的影响是通过修正系数来反映的。

4.1.2对车辆特性的影响的考虑

由于不同汽车之间的机械性能差异很大，它们对应的车速——流量关系也有很大的不同，为了能反映这种差异，我们分别建立了不同车型的车速——流量关系，考虑的车型有以下7种：(1)小轿车，(2)面包车，(3)大客车，(4)小货，(5)中货，(6)大货，(7)拖挂。

4.1.3对非机动车的影响的考虑

非机动车(如人力车、自行车)对车辆的行驶速度有相当大的影响，考虑的方法有两种：一是将非机动车转换成标准车(如标准中型车)，然后在计算车速时将其计入交通量；或者根据非机动车流量的大小测算需要的行驶宽度，然后在计算通行能力时在路面宽度中将这部分扣除。

前一种方法实际上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者则是修正的分母，尽管大家对这两种方法尚存不少争议，但在目前条件下两种方法均可使用，相对而言，前一种方法更为直观和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一种方法。

4.1.4对路边摩阻影响的考虑

路边摩阻通常是指那些对车速带来负面影响的开发活动，如人行道、交叉口、街边商店，影响的程度取决于开发的程度。由于这种开发程度很难定量描述，因此建立一套标准的修正系数的难度很大。然而，对于某个特定的路段，这种修正系数却不难确定，可以通过比较实际行驶时间与理论行驶时间(得自车速—流量关系)来确定。因此，在这个研究中我们建议采取这种处理方式。

4.2车速——流量关系的型式

多车道汽车专用公路与单车道或双车道普通公路的主要区别在于超车机会。对单车道或双车道普通公路而言，车辆的超车机会取决于双向流量以及车速的分布，当超车视距不够时，所有希望超车的车辆形成一个车队，其行驶速度受车队中速度最慢的车辆控制。因此，在道路的通行能力尚未达到时，不同车型车辆的行驶速度即趋一致。对多车道公路而言，一个方向至少有两个车道，超车可以在一个行驶方向完成，超车所需要的车头间距将小很多。因此，只有在交通量接近通行能力时不同车型的车速才能趋一致。

二级汽车专用公路及普通公路、多车道汽车专用公路的车速——流量的一般关系。每条曲线代表一种车型的车速流量关系。从中可以看出，单、双车道普通公路及二级汽车专用公路的车辆的行驶车速随交通量增大而降低，当交通量达到一定水平(未达到通行能力)时不同车辆的行驶速度趋于一致，然后各种车辆以相同的车速行驶直至达到通行能力。我们将车速趋于一致时的交通量定义为收敛交通量，相应的车速为收敛车速；达到通行能力时的交通量为饱和交通量，相应的车速为饱和车速。对于汽车专用公路而言，当交通量较小时，不同的车型其行驶速度也有所不同，随着交通量的增大，所有的车速均有所下降，当交通量达到通行能力时，所有的车辆均以饱和车速行驶。

5车速——流量关系的研究

5.1山区公路技术经济指标研究

《指标》研究共收集了5省范围内的163个路段的资料，这些路段覆盖了山区二、三、四级普通公路，我院在对这些数据进行分析后建立了车速——流量关系。

《指标》是我国首次大规模进行这方面的研究，比较系数、完整，其结果比较可信。因此，在建立普通山区公路的车速——流量模型时，我们直接引用了这些关系，并以此为基础，调整后建立了平原地区的车速——流量关系。

5.2研究范围

本次研究主要收集了《指标》研究未覆盖的高速公路、一级汽车专用公路和二级汽车专用公路。

二级汽车专用公路的车速——流量关系与普通二级公路相似，它们的主要区别在于二级汽车专用公路的自由流车速、收敛及饱和车速比普通二级公路要高一些。本次研究特针对二级汽车专用公路这些指标采集了数据。

由于国内关于高速公路和一级专用公路车速——流量关系的研究有限，很难基于现有的数据建立车速——流量关系，因此，我们进行了比较大范围的实地观测，收集了更多的资料。

通过分析实测数据，我们测算了自由流下各种车型的车速。需要指出的是除广佛路以外，几乎所有的调查路段交通量均不大，收敛车速及饱和车速只能参照一般经验以及美国《道路通行能力手册》和印度尼西亚研究结果进行确定。

本次研究实测的路段主要为近年来完成的高速公路和一、二级汽车专用公路，年平均日交通量在5000～30000辆中型车之间，既包括平原地区的公路，也包括山区公路，路段的基本情况见表4。

观测路段一览表表4

省份

路名

路段

编号

路段长度

(km)

纵坡

(%)

地形

总车

道数

车道宽度

(m)

路肩宽度

(m)

辽

宁

沈大高速

1

1.8

2.3

微丘

4

3.75

2.5

2

1.6

4.0

4

3.75

2.5

3

1.8

2.2

4

3.75

2.5

4

3.0

3.9

4

3.75

2.5

山东

济青高速

1

2.2

2.0

平原

4

3.75

2.5

山

西

长治——晋城二专

1

2.0

3.0

重丘

2

4.5

1.5

2

2.1

3.0

2

4.5

1.5

3

2.0

3.0

2

4.5

1.5

4

2.0

2.0

2

4.5

1.5

四

川

成渝一专

1

2.0

0.4

微丘

4

3.75

2.25

2

1.5

5.9

山岭

4

3.75

2.25

3

1.5

5.0

山岭

4

3.5

2

4

1.5

4.0

山岭

4

3.75

2.5

广东

广佛高速

1

3.0

0.0

平原

4

3.75

2.5

车速及交通量观测采用了“车牌法”进行。采用车牌法时，观测者记录下车辆进出观测路段的时间以及车辆种类，通过对牌照可以计算每台车辆在路段上的行程时间，并根据路段长度即可计算车辆的行驶速度，同种车辆的平均车速可以根据连续观测的结果计算，相应的交通量在观测时也一并记录，在本次研究中对每个路段共观测10h左右。

6数据分析及研究结果

6.1简介

数据分析的目的旨在建立车速——流量关系曲线。如前所述，对多车道汽车专用公路而言，我们需要针对每种车型建立完整曲线，而对二级汽车专用公路、普通的二、三、四级公路，则需要测算以下参数：

(1)每种车型在自由流状态下的车速；

(2)收敛车速以及相应的V/C比；

(3)饱和车速(车辆达到通行能力时的车速)。

6.2多车道汽车专用公路车速——流量关系

6.2.1平原地区车速——流量关系

绘出了以广佛公路数据为基础建立的车速——流量关系，基本上与预期的结果相符合。大型卡车的自由流车速达80km/h，与其它路段实测获得的数据相差较大，且其随V/C比变化的速度与其它车型相比较大。造成这种结果可能有两个原因，一是技术先进的香港大货的比例较大，二是大货车的样本较少。为了使车速——流量曲线能适用于更大范围内，我们对大货曲线进行了必要的调整，从其它路段观测数据看，大货的自由流车速大致65km/h左右，因此，在调整时，我们采用了这一

速度作为大货的自由流车速。

广佛路数据的另一个缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，饱和车速无法实测到，而只能参照国际上的实践经验确定。美国《道路通行能力手册》中采用的饱和车速为50km/h，印度尼西亚研究的结果为42km/h，综合考虑我国的道路和车辆特性，我们采用45km/h作为我国多车道汽车专用公路的饱和车速。

平原微丘区车速——流量关系主要参数表5

车型

自由流车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

a

m

a1

m1

小轿车

96.6

45.0

96.55

-0.350

86.039

-0.648

面包

87.8

45.0

87.81

-0.244

83.288

-0.616

大客

79.1

45.0

79.08

-0.154

78.710

-0.559

小货

73.7

45.0

73.67

-0.160

71.925

-0.469

中货

68.3

45.0

68.31

-0.060

70.956

-0.455

大货

65.0

45.0

65.00

-0.150

62.375

-0.327

拖挂

61.4

45.0

61.43

-0.107

60.227

-0.291

车流

80.1

45.0

80.14

-0.173

78.843

-0.561

6.2.2纵坡度对车速的影响

交通量在200辆/h以下时纵坡对不同车型行驶速度的影响，不管哪种车型上坡和下坡都对行车速度带来负面影响。车速和纵坡呈线性关系，上坡和下坡的影响相似，产生这种情况的主要原因是车辆上坡时制约速度的主要因素是其动力性能，而下坡时制约速度的主要因素是司机对安全的考虑。考虑上、下坡对车速影响的相似性，我们采用一个为坡度绝对值函数的修正系数来反映纵坡对速度的影响，具体公式如下：

fg=1+ag

式中：fg——坡度修正系数；

g——纵坡绝对值；

a——系数。

不同纵坡下的车速调整系数见表6。

不同纵坡下的纵坡修正系数表6

车型

a

纵坡(%)

1

2

3

4

5

6

小轿车

-4.13

1.00

0.96

0.92

0.88

0.83

0.79

0.75

面包

-4.42

1.00

0.96

0.91

0.87

0.82

0.78

0.73

大客

-4.87

1.00

0.95

0.90

0.85

0.81

0.76

0.71

小货

-4.71

1.00

0.95

0.91

0.86

0.81

0.76

0.72

中货

-5.08

1.00

0.95

0.90

0.85

0.80

0.75

0.70

大货

-5.39

1.00

0.95

0.89

0.84

0.78

0.73

0.68

拖挂

-5.16

1.00

0.95

0.90

0.85

0.79

0.74

0.69

6.3普通公路及二级汽车专用公路的车速—一流量关系

以山区公路技术经济指标研究为基础，根据调查的自由车速、收敛车速及饱和车速，我们建立了二级汽车专用公路及二、三、四级普通公路山区地形下的车速——流量关系，其中山区二级汽车专用公路自由流车速取自长治——晋城二级汽车专用公路，其它数据参考国内有关研究，特别是亚洲开发银行资助的吉林省公路网规划研究。平原微丘区和山岭重丘区二级汽车专用公路的车速——流量关系，其它公路上的车速——流量关系与它们相似，主要区别在于关键性的参数，如自由流车速、收敛车速等，这些参数的测算结果见表7，具体公式如下：

二级汽车专用公路及一般公路车速——流量关键参数表7

车辆类型

平原/微丘区

山岭/重丘区

自由流

车速

(km/h)

车速

收敛时

的V/C比

收敛

车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

自由流

车速

(km/h)

车速

收敛时

的V/C比

收敛

车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

二

级

汽

专

小轿车

80.0

0.75

45.0

30.0

65.6

0.75

40.0

25.0

面包

72.7

0.75

45.0

30.0

58.6

0.75

40.0

25.0

大客

65.5

0.75

45.0

30.0

48.9

0.75

40.0

25.0

小货

61.0

0.75

45.0

30.0

55.5

0.75

40.0

25.0

中货

56.6

0.75

45.0

30.0

51.7

0.75

40.0

25.0

大货

65.5

0.75

45.0

30.0

53.4

0.75

40.0

25.0

拖挂

50.8

0.75

45.0

30.0

45.0

0.75

40.0

25.0

一

般

二

级

小轿车

80.0

0.75

35.0

20.0

60.0

0.75

27.0

14.3

面包

70.5

0.75

35.0

20.0

53.5

0.75

27.0

14.3

大客

53.9

0.75

35.0

20.0

43.9

0.75

27.0

14.3

小货

60.5

14.30.75

35.0

20.0

50.5

0.75

27.0

14.3

中货

56.7

0.75

35.0

20.0

46.7

0.75

27.0

14.3

大货

58.4

0.75

35.0

20.0

48.4

0.75

27.0

14.3

拖挂

50.0

0.75

35.0

20.0

40.0

0.75

27.0

14.3

三

级

小轿车

60.0

0.67

30.0

15.0

50.0

0.67

27.0

14.0

面包

58.3

0.67

30.0

15.0

48.3

0.67

27.0

14.0

大客

46.9

0.67

30.0

15.0

39.9

0.67

27.0

14.0

小货

50.0

0.67

30.0

15.0

43.1

0.67

27.0

14.0

中货

47.6

0.67

30.0

15.0

40.6

0.67

27.0

14.0

大货

45.5

0.67

30.0

15.0

38.5

0.67

27.0

14.0

拖挂

41.5

0.67

30.0

15.0

34.5

0.67

27.0

14.0

四

级

小轿车

55.0

0.67

30.0

15.0

48.0

0.67

25.0

12.0

面包

51.9

0.67

30.0

15.0

46.9

0.67

25.0

12.0

大客

40.0

0.67

30.0

15.0

38.0

0.67

25.0

12.0

小货

44.5

0.67

30.0

15.0

42.5

0.67

25.0

12.0

中货

41.7

0.67

30.0

15.0

39.7

公路管理论文篇（8）

论文摘要：高速公路作为我国交通事业的一项重要课题，至今已有二十来年的发展历史，虽然时间并不是很长，但是其发展速度之迅猛是有目共睹的，随着现代交通、通讯科技的日新月异，高速公路的作用也越来越重要。但是在其发展中也呈现出一系列的问题，因此加强高速路路政管理，使高速公路的发展最大限度地满足人民对现代交通的需要，具有很重要的现实意义。 论文关键词：高速公路路政管理、现实意义 加强高速公路路政管理的现实性和必要性主要体现在以下几个方面: 一、完善我省现行高速公路的管理模式要求加强高速路路政的管理工作。 目前我国高速公路管理大致采取四种模式，其一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式;其二是交通厅下设高速公路管理局直接管理;其三是由集团公司统一管理;其四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段负责管理。而我省采用的是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式。这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担，各路段由企业性质的公司或省交通斤设立的事业管理单位负责管理。 我们看到在这种管理模式下存在政企不分，权责不明的问题:我省各级高速公路管理机构是事业编制，而其管辖的部分高速公路经营权已转让给企业。这样就造成在处理某些现实性问题上的混乱，高速路政管理机构一方面代表国家行政机关承担事故案件的调查取证和处理工作，另一方面又代表经营业主收取当事人的路产赔偿费用。这种身份和权责的交叉与混乱往往导致交警部门在对高速公路交通事故进行处理时，又把路政执法人员作为事故的当事人来看待，从长远角度看，这对维护高速路政执法系统的权威性是不利的。因此加强高速路路政的管理，弥补现行管理模式下的不足有很强的现实意义。 二、高速公路路政管理法制不健全，执法力度不够。 究其原因主要有以下三个方:一方面是法律规定的不完善，执法依据缺乏:另一方面是路政人员在执法过程中，将法律效力打了折扣;还有就是人民大众的护路意识和法制观念的淡薄。 我们知道法律制度的发展总是建立在对其所要调整的范围和对象作充足的调查和客观的评价的基础上的，而我国高速公路经过二十年的迅猛发展，我国相应的法律制度也在不断的完善之中，但其速度很难与高速公路的发展相适应，因此高速公路路政管理法制的建立健全也需要一个较为长期的过程。 在我省所实施的高速公路路政管理模式下，很难形成统一的对外能发挥出各种职能的高速公路路政管理机构。虽然路政部门是高速公路经营单位内设的一个职能部门，但是在人事、财政、装备上都可能受到高速公路经营单位的约束，往往考虑到经营单位的利益而无法对外独立行使执法权。而从经营单位的角度出发，他们为了提高经营效益往往会实施一些与高速路政基本规定相冲突的行为，这样就很难保证执法力度。 从广大的行使者来说，由于部分人缺乏对高速公路的认识，不符合上高速公路条件的也应要体验一下“速度”带来的快感;有的为了图一时之快，翻过高速公路隔离栅，大人、小孩走在高速公路上锻炼，串门子;有的甚至骑着自行车上高速，这些都是十分危险的行为，而经常被误认为是快乐的新体验。路政人员发现这样的情况往往是很无奈的，只能以批评教育的形式来劝阻。 三、装备不完善，路政巡查人员有缺漏。 由于高速公路是全封闭汽车专线，流量大，车速快、事故突发率高，因此，为保证高速公路及其配套设施不受侵害，及时纠正路政违章以及路产路权案件的执法工作，需要对高速公路全天候不间断地进行路政巡逻，因此需要配备专用的路政巡逻车，现代化通讯设备

公路管理论文篇（9）

风险分析

风险管理

科学决策

一、问题地提出

近20年来，我国的基础设施建设得到了快速发展，使许多长期困扰经济发展的撈烤睌问题明显得到缓解，拉动了相关产业的快速增长，对国民经济起到了重要的推动作用。1998年，为确保国民经济持续、快速、健康发展，中央作出了加快包括公路在内的基础设施建设的决定，预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资，使其充分发挥投资效益，避免重复建设、盲目建设，就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全过程进行严格的质量管理。但是，当前在实施>:请记住我站域名/

二、风险管理程序

1、风险识别

识别风险首先要对风险因素进行分解，构成风险结构层次图(公路项目的风险结构如图)，然后运用反向思维把不利因素找出来，从反向角度来论证，最后，通过对项目进行后评估不断积累经验，加强风险识别的准确性。

2、风险估测

我们把风险定义为不利事件发生的可能性，可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的，实际上决策的风险大小，还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度，公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值，然后再计算其标准离差和变异系数，具体计算如下：

n

E=∑Ei·Pi

i=1

式中：E-损益期望值；

Ei-与第i种情况相联系的损益指标值；

Pi-第i种情况发生的概率。

式中：б-标准差。

标准差越小，概率分布就越密集，有关方案的风险性越小。

CV=б/E

式中：CV-变异系数。

变异系数越大，该方案的相对风险就越大。

3、风险分析

在公路项目中，仅仅利用风险估测的三个参数来为风险管理提供依据是远远不够的，还需要结合公路项目的特点进行进一步的分析，即风险分析。风险分析就是以风险估测的三个参数为基础，对具体的公路项目评价模式进行适当的数学处理，使之能反映风险因素的过程。公路项目前期工作，即公路项目可行性研究中，评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。

公路工程可行性研究报告中包括不确定性分析，不确定性分析不等于风险分析。不确定性是指人们在事先只知道所采取行动的所有可能后果，而不知道它们出现的可能性，或者两者均不知道，只能对两者做些粗略的估计。不确定性是难以计量的。风险是指给行为主体带来失败、损失后果的可能性以及每种后果出现可能性的大小。风险是有概率可以计量的。通常在可行报告中只对投资及效益进行敏感性分析，敏感性分析只能告知某种因素变动对经济指标的影响，并不能告知这种影响的可能性有多大，如果对各因素发生某种变动的概率，事先能够客观地或主观地给出，就可以借助风险分析帮助决策。

4、风险处理

风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果，为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施，一般来看，主要有以下几种方式：对损失大、概率大的灾难性的风险要避免，即风险避免；对损失小、概率大的风险，可采取措施来降低风险量，即风险降低；对损失大、概率小的风险，可通过保险或合同条款将责任转移，即风险转移；对损失小、概率小的风险，可采取积极手段来控制，即风险自留。

三、公路项目风险分析的方法

对投资项目进行风险分析的方法很多，结合公路项目的特点，本文重点讨论概率法、调整折现率法这两种方法，并在概率法中举了一个算例。

1、概率法

概率法是假定投资项目净现值的概率分布为正态的基础上，通过正态分布图象面积计算净现值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法。

应用概率法进行风险分析有两个条件：一是项目净现值的概率分布为正态，二是每年的现金流量独立，即上一年的现金回收情况好坏并不影响下一年的现金回收。

公路投资项目基本符合以上两个条件，因此可以用概率法进行风险分析。下面结合一个算例详细介绍这种方法。

假如一个收费公路项目，工期为两年，每年投资4亿元，总投资8亿元，项目建成后20年内每年的收费额(现金流量)取决于当年交通量的大小，共有三种可能性，见表。

(1)期望净现值的计算

采用概率法时，为了让风险不反映在期望净现值上，而是反映在项目现金流量标准离差上，也就是反映在净现值的正态分布图象上，计算期望净现值的折现率就应该用无风险折现率。具体计算用下式解决：

n

E(V)=∑　E（Yt）/（1 i）t

t=10

式中：E(V)-期望净现值；

E(Yt)-各年的年期望现金流量，按公式(1)计算；

i-无风险折现率；

t-时间序列。

本例无风险折现率i取10。经计算，本例期望净现值E(V)=4713万元。

(2)现金流量标准离差

项目现金流量标准离差，就是项目寿命周期内各年现金流量标准离差，按无风险折现率折现的现值平方和的平方根。

式中：б-现金流量标准离差；

бt-年现金流量标准离差，按公式(2)计算；

i-无风险折现率；

t-时间序列。

经计算，本例现金流量标准离差б=4160万元。

(3)净现值小于零的概率的计算

在假定净现值为正态分布的基础上，可以根据期望净现值和项目资金流量标准离差，算出净现值小于零的正态分布图象面积，即净现值小于零的概率。投资者就可以按照自己对风险的容忍程度，根据这一概率决定项目的取舍。

本例先按下式计算正态分布的Kα值，即期望净现值相当于项目现金流量标准离差的个数：

Kα＝E(V)/б

本例Kα=4713/4160=1.13

然后根据Kα值从正态分布表中查出正态分布图象左边尖角部分的面积，即净现值小于零的概率。从正态分布表中 查得=0.1292。

项目采纳与否，要看项目投资者是否愿意为了取得4713万元的净现值而甘冒净现值小于零的可能性为1292的风险。

2、调整折现率法

在对项目进行财务评价时，通常是采用银行中长期贷款利率作为财务折现率，由于银行贷款利率并不能准确真实地反映资金的时间价值，更不包含投资风险要求超过资金时间价值的部分，所以用银行贷款利率当折现率是不合适的。

按风险调整折现率法就是将项目因承担风险而要求的、与投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成本或要求达到的收益率，构成按风险调整的折现率，并据以进行投资决策分析的方法。

该方法的关键是确定风险折现率，具体计算由下式解决

K=i b·Cv

式中：K-风险折现率；

i-无风险折现率；

b-风险报酬斜率；

Cv-变异系数，按公式(3)计算。

无风险折现率i就是加上通货膨胀因素后的资金时间价值，西方投资机构一般取政府债券利率作为无风险折现率，我们可以加以借鉴或简化地按中长期贷款利率作为无风险折现率。

风险报酬斜率b，可以参照以往中等风险程度的同类项目的历史资料(可以在公路项目后评价工作中做这项工作)，按下式计算：

b=K-i/Cv

式中符号同公式(7)，K、i、Cv值为以往同类中等风险项目的参数。

按风/！/险调整的折现率一经确定，就可以用它计算项目的净现值、内部收益率等经济评价参数值，具体计算不再赘述。

公路管理论文篇（10）

二、政治思想工作在公路工程管理中的引领作用

在当前新形势背景之下，我国在公路工程管理中，政治思想工作所占的重要的地位逐渐突显出来，其重要性越来越受到人们的关注。公路工程管理的根本性质是运用科学的方法，严格遵循相关原则，努力制定出切实可行的管理制度。从某种意义上来说，正是由于公路工程管理的特点，决定了政治思想工作在公路工程管理中的重要引领作用，具体表现在以下几个方面。

（一）提高政工管理人员的领导能力是公路工程现代化管理的需求

公路工程管理是一项非常复杂的管理工作，为了适应不断发展变化的社会环境，公路工程管理需要实现现代化的管理，更需要科学技术作为强有力的支撑，但归根结底，公路工程管理必须拥有现代化的优秀人才。不断加强企业的管理工作，关键在于必须将全体工作人员的创造能力和主观能动性充分调动起来，并将它合理有效地组织在一起，为企业的各项经营目标而努力，实现企业经济利益最大化，要想实现这一目标，就必须不断加强政治思想工作，只有实现科学化的政治思想工作，才能够有效推动企业的进一步发展。在公路工程管理中，从事政治思想工作的干部占据着至关重要的位置，在一定程度上能够进一步推动公路行业的发展。不断加强政工干部的政治思想工作是公路工程管理的客观规律，因此必须正确认识其重要性，绝不能出现在工作繁忙的时忽视了它的重要性，或出现讲起来重要但实际做起来却将其摆在次要位置的倾向，企业的政工干部必须要努力掌握政治思想工作的基本方法和基本理论，全面认知政治思想工作的重要地位，加深对其辅助作用的理解，从真正意义上不断提高政治思想工作的自觉性，积极主动地开展政治思想工作。

（二）政治思想工作能够提高公路工程管理职工的素质

随着改革的不断深入，给公路工程的管理工作带来了新的挑战，尤其是公路交通体制的变革为进一步加强公路工程管理提出了更高的要求。为了与这一新的形势相适应，就必须不断加强对工作人员的政治思想工作。德国著名哲学家康德曾提出：“人完全是教育的结果，人只有靠教育才能成人。”在公路工程管理中，开展政治思想教育时，其内容必要广泛，从严格意义上来说，一项完善的政治思想教育工作，不仅仅只是包括理论基础知识的学习与宣传，同时，还应该积极开展示范典型教育和文化娱乐教育等等。作为一名优秀的政治思想工作人员，应该将自己当作一名能够陶冶人们情操的心灵工程师，而不能将自己视为一个宣读理论的扬声器，只有这样，才能够给身边的人带来更多的文化知识，陶冶人的情操，提升人的品质。而开展丰富多彩的文化活动无疑是有效途径之一，通过各种各样的活动平台，不仅能够为工作人员提供了开阔视野的良好机会，同时，工作人员通过亲身参与活动能够更加深化对政治思想工作的认知，从而促进他们积极投身于政治思想工作当中。这样一来，便使得公路工程管理部门人员的整体素质得到有效提升，发挥了至关重要的引领作用。

（三）政治思想工作有助于公路工程管理制度的建立

通常情况下，公路工程单位的管理往往采用的是规章制度、行政纪律以及行政规定等管理方式，以此来约束和规范工作人员的行为举止，在整个公路工程管理过程中融入政治思想工作，可以起到相互补充，相辅相成的作用。一方面，公路工程单位在制定相关管理制度时，所制定的各项规章制度必须严格遵循政治思想领先的基本原则，将党的明主集中制充分体现出来，积极鼓励工作人员发表自己的意见或建议，自身主动为企业制定相关的规章制度，这样更有助于各项规章制度的切实执行。另一方面，在实际工作中落实各项管理制度时，需要通过细致深入的政治思想工作，不断提高工作人员的思想觉悟，帮助他们树立主人翁意识，培养他们的责任感意识。如果管理工作与政治思想工作没有进行有机结合，甚至管理工作脱离了政治思想工作，仅仅只是注重各项管理制度的落实，那么将会仅仅只是一句空话。因此，只有将政治思想工作与建立并不断完善各项规章制度充分结合起来，才能够对工作人员的行为进行有效地约束和规范，实现高效管理的目的，有助于激发员工充分发挥主观能动性，积极投身于实际工作当中，顺利完成各项工作，共同为企业的目标而努力，从而推动公路行业的发展。