海关物流监控科篇（1）

关键词:

海关物流监控;复杂网络;风险管理

一、研究背景及意义

随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。

二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制

(一)理论基础

物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度(节点连接的边的总数目)等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。

(二)海关物流监控网络的复杂网络特性研究

随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面:一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展(如新货物进入某海关物流监控系统)或萎缩(如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统)等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化;其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。

(三)海关物流监控网络风险的产生机理

物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面:

1.海关物流监控网络效率的影响

海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本(如减少了物流监控关员配置)，但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余(富裕配置)。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。

2.海关物流监控网络无标度特性的影响

海关物流监控网络是无标度复杂网络，具有明显的结构非均匀性，即绝大多数的节点度相对较小，而有少量的节点度相对很大。其具有两个重要的生长特性:一是增长特性，即海关物流监控网络规模是动态扩大的，即总会有新的货物加入;二是优先连接特性，即海关物流监控网络中新加入的货物更倾向于与那些在网络中地位重要的节点，即度较大的企业相连接，达成合作关系。无标度的海关物流监控网络的非均匀性也使得网络在面对特定的突发事件时具有高度的脆弱性:某些度较大的节点产生风险时，其他与之合作的节点或具备类似条件的节点也有可能产生类似风险。而与无标度特性相伴的小世界特性又使得这种风险所带来的影响在整个网络中传播的速度非常快。

3.海关物流监控网络相继风险

借鉴相继故障的概念，海关物流监控网络的相继风险指的是在该网络中，一个或少数几个节点的风险通过节点之间的业务连接关系引起其他节点的风险。风险的产生因素主要包括两类:一是宏观政治经济环境因素，如市场价格、贸易壁垒、国家税收和贸易管制政策以及经济形势等会对企业行为产生影响，诱发走私违法行为;二是企业自身因素，如企业领导者的个人品质、内部管理控制体制、企业经营状况、信用等级等，决定着企业在面对走私违法利益诱惑时的行为选择。一旦网络中一个企业在面对违法利益诱惑时作出不当的行为选择，那么与之相连接的或具备相同或类似条件的其他企业也有可能会做出违反海关法律规范的行为，导致海关物流监控网络整体产生风险。这个过程在海关物流监控网络中不断进行，从而导致了风险的扩散，引发相继风险故障。这就是海关物流监控网络会因为局部的小风险而产生大面积风险故障，甚至造成整个海关物流监控网络中断的机理。

三、基于复杂网络视角的海关物流监控网络风险管理策略

从复杂网络的视角出发，海关物流监控网络应主要从两个方面进行风险管理，首先在风险发生前预防，其次在风险发生后进行应对。

(一)海关物流监控网络风险的预防策略

1.增加海关物流监控系统“冗余”

海关物流监控网络的脆弱性使得网络容易发生中断。最有效的预防方法是在海关物流监控系统中保持超过需求均值的一定“冗余”，来临时满足对海关物流监控风险的紧急需求能力，适当地给海关监管部门预备一些人力物力资源，应对突发事件而导致的需求变动，以维持海关物流监控的正常进行。这种“冗余”可以通过人员调剂、查验外包、协查武警协助等方式实现，可使急剧上升的物流需求得到一定程度的满足，使海关有时间做出恢复计划和采取行动。但这是一种临时性措施，涉及运营成本，使用时应把握好度。

2.降低海关物流监控网络的非均匀性

无标度特性带来了海关物流监控网络的非均匀性。该网络中存在一些度很大的节点企业，这些企业一旦因遇风险而中断，就会对整个网络的正常运行产生巨大影响，成为海关物流监控网络脆弱性的重要来源。海关物流监控部门可考虑降低网络的无标度性，即通过政策引导，使一些小规模的企业加入到网络中来，这些小企业的度比较小，它们的风险概率也会相应降低，这样整个网络的度分布趋于均匀，节点中断对整个海关物流监控网络的正常运行造成的影响则会较小。

3.海关物流监控网络的“免疫”策略

为避免海关物流监控网络受到风险攻击而导致中断，需要选择合适的“免疫”策略。“免疫”是指海关针对被选取企业采取法律法规政策宣讲，提高风险管理意识，提高规范作业能力，包括评估企业经营状况和信用等级、提高从业人员素质、完善行业规范等方法。可以通过构建双重随机免疫网络来保护海关物流监控网络的正常运行，再通过目标免疫来有选择地加固特别重要的节点企业。(1)双随机“免疫”。双随机免疫是指在海关物流监控网络中对已经受到随机免疫的部分节点再随机选取部分节点施加二次免疫的策略。首先随机选取一部分企业进行第一次免疫，然后再从每个已被第一次免疫的企业中随机选取一个跟这个企业有连接(如直接合作关系)的邻居企业进行免疫。通过双重随机免疫，整个网络就可以实现在尽量减少成本的前提下，将遭受突发风险引起中断的概率降到最低。(2)目标“免疫”。根据无标度的特性，可以在海关物流监控网络中进行有选择的目标免疫，即选取少量几个度最大的核心企业或重要企业，增强其风险管理意识和规范作业能力。只要这些核心企业在海关物流监控网络的突发风险概率降低，风险在网络中传播的主要路径就被切断，整个海关物流监控网络中断的概率就会大大降低。

(二)海关物流监控网络风险的应对策略

1.控制海关物流监控网络中的重点企业

控制海关物流监控网络中的重点企业的基本思想，是由于海关时间精力限制，仅对网络中的部分重点节点直接加以控制，通过重点节点达到抑制整个网络的变化的目的。发生突发风险后，海关可以选取网络中度较大的即相对重要的几个企业，针对突发事件对其进行专项整治，增加这些企业应对风险的能力，通过这些专项整治的威慑力和宣传扩散作用，将规模庞大的海关物流监控网络稳定到平衡点，抑制突发风险的传播，从而获得对于网络的牵制和控制效果。

2.做好海关物流监控网络中“弱连接”关系的应对

美国学者Granovetter认为，在复杂网络中一些看上去应该紧密联系的节点之间的关系反而不如那些弱连接的关系更能发挥作用，从而得出了一个组织节点相互间最密切的社会关系并不是“强连接”，而常常是“弱连接”。“弱连接”虽然不如“强连接”那样坚固，却具有低成本和高效率。应用到海关物流监控网络中，海关应重视那些度不够大，或其他海关监管区内的“弱连接”企业，平时应搜集这些企业的资料并将它们放进应急预案中。在这些企业通过转关、属地申报等方式或区内企业与之合作出现跨关区的涉嫌违反海关法律法规活动时，借助它们作为突破口，可能会在海关物流监控风险控制过程中取得意想不到的效果，从而更好地应对中断，维持海关物流监控网络的正常运行。

四、结语

海关物流监控是海关监管和国际物流链条中的一个重要组成部分，利用风险管理方法，系统准确地对海关物流监控中的风险进行分析，可以为海关及时确定重点物流监控对象并选择最恰当的风险管理对策。在海关物流监控系统中，采用复杂网络研究方法，找出海关监管重点，能够有效使用有限资源，避免风险产生，强化海关监管和服务，能够使海关充分发挥为国把关职能，保证国际物流安全顺利运行，进而保障国民经济安全。

作者：廖日卿 李子昂 王晔新 单位：上海海关学院 上海海关

［参考文献］

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海关物流监控科篇（2）

中图分类号： TN964?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）06?0083?05

0 引 言

海关是国家进出关境的监督管理机关，依法监管进出境的运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费，查缉走私，并编制海关统计和办理其他海关业务。物流监管是对进出境运输工具、货物、物品和海关监管场所在海关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制，其中进出境运输工具监管是海关物流监控的源头，也是监管链条中最基础的环节。宁波港是海运物流迅猛发展的国际大港，港口吞吐量大、增幅速度快。据统计，2012年宁波港口完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国大陆港口第3位、世界前5位；完成集装箱吞吐量1 567万TEU，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶联检制度的改革，海关对国际航行船舶一般不实行登轮监管，仅接受船舶的各项申报，由于宁波港有着岸线狭长、点多、面广的地理特征，加上日益增长的监管业务量与海关有限的人力、物力等问题，监管资源之间的矛盾愈发凸显。

因此，运用物联网技术，通过科技、制度、人的协同互动[1]，努力实现海关管理“四肢协调”、“耳聪目明”与“管得住”、“通得快”[2]的有机统一，构建符合时代要求的海关“三位一体”的进出境船舶监管体系，有效解决人力资源不足与业务量快速增长之间的矛盾；从而缓解船舶监管压力，实现减负增效的目标，是当下海关转变传统监管理念，优化监管模式，实现主动监管、科技监管、全时空监管的重要课题。

1 物联网与AIS

1.1 物联网概述

物联网（Internet of Things，IoT）概念总体来说，主要包括狭义和广义2种。狭义的物联网是指依托射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术和设备的物流网络。随着技术和应用的发展，特别是随着传感器网络的出现，很多学者认为物联网就是无线传感器网络，或者是传感器网络和RFID的合称。但随着物联网在国内外被更多行业所关注，其内涵也获得了更大范围的扩展。广义的物联网是指在物理世界的客观实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联、互通、互操作。本文中所指的物联网属于广义的物联网概念。

1.2 物联网体系架构

从技术架构上来看，物联网可分为3层：感知识别层、网络构建层及综合应用层[1]。

（1） 感知识别层。采用包括RFID、GPS、个人电脑等多种方式生成或采集信息。

（2） 网络构建层。主要实现信息的传递、路由和控制，包括延伸网、接入网和核心网，网络层可依托公众电信网和互联网，也可以依托行业专用通信网络。

（3） 综合应用层。根据各行各业的需求、特点，使物联网与行业专业技术深度融合，将物联网与行业的经营管理、组织架构结合起来，开发各类行业应用物联网的解决方案，构建智能化的行业应用。

1.3 AIS系统

AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic Identification System），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF（30～300 MHz的甚高频）数据链路，采用广播通信系统方式，持续向外发送本船的航向、航速等动态信息以及船名、呼号、船长、船宽、预计抵达时间等静态信息，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据交换，以实现对本海区船舶的识别和监视。船载设备基本组成包括：内置的卫星定位传感器、VHF数据通信机、通信控制器、船舶运动参数传感器接口和显示接口。它的设备主要有提供船舶航向的电罗经，提供船舶位置以及对地运动参数的船舶主卫星导航定位仪器，提供船舶转向速率的传感器和显示操作终端。

从AIS系统的信息采集、网络传输和终端显示处理功能上讲已具备了物联网的基本架构。AIS的组成示意如图1所示。

2 “三位一体”内容及具体应用

2.1 “三位一体”基本内涵

“三位一体”进出境船舶监管体系是以“3S”框架为技术支撑，即进出境船舶管理系统（MIS）、船舶自动识别系统（AIS）、电子海图显示系统（ECDIS）；在此技术基础上，围绕“一个平台、两套制度、三层架构”的总体建设目标，将港务、海事等外部单位进出境船舶数据与海关内部审批数据统一在进出境船舶综合监管平台上管理，并进行实时核对与应证；加上配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，整个体系体现了“科技+人+制度”和谐管理范式。

2.2 “三位一体”的船舶监管体系

基于物联网技术将进出境船舶管理系统、船舶自动识别系统、电子海图显示系统整合；结合配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，构建基于物联网的海关“三位一体”的船舶监管体系，体系架构图如图2所示。

海关“三位一体”的船舶监管体系，首先由感知识别层的基础信息采集作为基础，通过网络构建层实现进出境船舶信息的安全交换与传输，最后由综合应用层对海量船舶数据进行组织、管理与处理，为海关提供各种风险分析、预警决策等应用。

2.2.1 感知识别层

感知层是由数据采集子层，短距离通信技术和协同信息处理子层组成。在此船舶监管体系中，感知层通过AIS基站和接收器获取海上信号范围覆盖内的船舶静态及动态信息，例如速度、经纬度、吃水、MMSI号等船舶基本信息，并将采集到的数据在局部范围内进行协同处理，以此来提高信息的精度，降低信息冗余度，最终将船舶信息传入网络层。

2.2.2 网络构建层

网络构建层主要关注来自于感知层的经过初步处理的船舶数据，并在此基础上叠加海事、港务及海关内部的船舶数据并传输到应用层，包括互联网、无线通信网等。最终将提供跨网段、跨系统的信息通信及事件管理与流程控制等服务功能，以此来保证整个系统顺畅、高效、安全的信息交互和数据交换处理。

2.2.3 综合应用层

综合应用层主要对信息资源进行采集、开发和利用，因此这部分内容十分重要。所以该层作为物联网三层架构集中体现应用环节最关键一层，也是海关“三位一体”船舶监管体系中的核心所在，主要为海关人员提供业务数据传输与处理、功能展示、轨迹回放、预警功能等各种船舶监管相关综合业务服务，其中根据船舶监管的实际需要，提供了11种预警提醒，使监控人员从坐在屏幕前疲于查看星罗棋布的浩瀚数据显示困境中解脱出来。

2.3 海关对船舶监管的重点内容

根据船舶各物流环节特征和监管目标，将业务流程设计为船舶进入监管区域到离开监管区域的全过程监控，重点内容如下：

2.3.1 船舶抵港

（1） 防控船舶进境未申报。应用系统主动监控，实时掌握船舶抵港情况；规范码头经营人船舶作业报备，掌握船舶属性；规范并监控船舶进境申报情况，核实船舶申报的抵港时间和在港位置。

（2） 防控船舶在锚地违规过驳。监控锚地除港区拖轮外的船舶挨靠情况，核实相关船舶属性、过驳审批情况，联系缉私海查部门进行海上巡查，及时处置异常情况。

（3） 防控擅自移泊。核对船舶移泊记录和申报信息。

2.3.2 船舶靠泊作业

结合视频监控手段，防控船舶擅自靠泊、违规装卸货物。一是实时掌握船舶靠泊情况、确定船舶属性，监控进出境船舶是否擅自靠泊非海关监管场所；二是监控集装箱船舶装船作业前是否已收到海关装船指令（集装箱货物全部都卸入海关监管场所，因此卸船环节不需控制）；三是监控散杂货船舶装卸是否符合海关监管要求，结合船舶装卸报备信息，对进口散杂货物不卸入监管场所直接提离、装载出口散杂货物的，核实报关放行情况。

2.3.3 船舶离港

一是严格船舶离港手续的办理，采用纸质和电子2种形式签批出口岸手续联系单，实现与海事签发离港证的双信息验核；二是核实驶离船舶是否已办结海关离港手续，对未办结海关手续擅自离港的，立即联系海查部门进行处置。

2.4 主要功能及具体应用

基于海关对船舶监管的重点所在，宁波海关成功开发了“宁波海关进出境船舶综合监管系统”，该系统主界面如图3所示。

2.4.1 基于船舶自动识别系统的动态监管功能

（1） 获取实时船舶数据，实现船舶动态监控功能。基于物联网技术，利用原有的船舶自动识别系统（AIS）功能与电子海图相结合，在北仑、沙湾、虾峙、咸祥、算山、衢山岛、龙王山这7个点新安装AIS接收基站（如图1所示的AIS Base Station），分别接收宁波口岸近海域内的船舶AIS信号，AIS中心通信服务器接收来自AIS基站的数据，将来自多个基站的数据融合，进行船舶惟一化处理，对数据校验、解码、过滤、缓存，将有用数据送入数据库保存，通过后台系统加工实现船舶位置、轨迹等动态监控功能。

（2） 结合视频系统实现综合监管功能。将系统的应用与宁波海关视频监控系统相结合，提高系统应用效能，实现综合监管。在物流监控中心，监控人员实时分析系统中的船舶动态信息和预警信息，并可立刻调用码头、泊位视频信息进行核实；在系统中调用船舶基本信息，在视频系统中监控船舶实时作业情况，互为补充，互相印证。

2.4.2 电子海图显示系统（ECDIS）功能

由于原始电子海图没有码头、泊位标识等地域相关信息，通过高精度GPS定位仪来采集码头和泊位的GPS数据，并用专业工具处理后渲染到电子海图中，最终将泊位呈现于统一整合的海图上，方便后续对泊位及停靠在泊位上的船舶进行监管。根据设立的AIS基站接收的船舶信号，实现按比例尺在电子海图上准确绘制标示各码头、泊位位置的功能，结合海关物流监控的实际需要，将船舶监管系统中船舶的申报情况及港务、海事船舶数据进行系统整合，通过加工制作的电子海图以形状不同、颜色变化实时显示船舶吨位、船舶类型、航行状态、经纬度坐标、国籍等基本信息。

2.4.3 进出境船舶管理预警、处置功能

（1） 整合港务数据，实现船舶属性及船期信息监控功能。与港务部门联网，实时接收港务船期计划表信息，并通过海上移动通信业务标识（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）标志与AIS系统船舶基本信息叠加，实现正确区分船舶内、外贸标志，正确区分船舶是集装箱船还是散货船，正确显示船舶靠离泊时间、作业计划信息等功能。

（2） 叠加海关审批信息，实现自动比对预警功能。将船舶基本信息与该船舶通过船舶监管系统向海关申报的信息结合，在船图上直观展示进境未申报预警、实际进境时间与申报进境时间不符预警、船舶性质未准确报备预警、近距离挨靠预警、未经审批擅自靠泊预警、码头靠泊错误预警、装船指令核对预警、货物报关放行情况核对预警、船舶未按规定路线行驶预警、未经审批擅自驶离预警、未经审批擅自移泊预警等11项预警功能。

（3） 与海事系统联网，实现海事信息比对功能。与宁波海事局积极联系，紧密合作，规划和制定双方数据交换标准、交换方式，并根据交换的数据开发后台系统，接收企业向海事申报的船舶预报数据，实现与海事数据的提前比对，结合船舶综合监管系统数据及宁波海事的船舶信息，实现在电子海图上正确显示已向海事申报船舶但未向海关申报的船舶数据，并实时发出预警提醒。

3 效益及与VTS对比

3.1 监管效益

（1） 节约大量的人力、物力等监管资源，系统有效整合物流信息，保障物流监控中心“船舶、舱单、监管场所及海关监管货物”一体联动的业务监管模式的顺利开展，将原先由各个岗位分别掌握的船舶各个作业环节分散的业务管理信息及时验证，综合筛查、提取业务风险点，使业务岗位对出现的监管风险迅速予以核查处置，不但改变了以往人工巡查码头需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相关监管资源分配的针对性、有效性。

（2） 实现进出境船舶和作业的动态、全天候监管，通过接收宁波口岸所有进出境船舶的第一手信息，实现对进出境船舶的主动监管，保障船舶申报率100%。通过实时监控船舶航行轨迹和停泊位置，确保海关监管船舶按指定位置停泊和按指定路线行驶。另外系统还配备视频监控，对所有监管码头、泊位实行24 h视频轮巡，实现对所辖区域进出境国际航行船舶和内支线船舶进出港、停靠、移泊、装卸、上下物品和旅客等24 h不间断监控。

（3） 系统将海关与海事船舶监管进行联动，从源头上促进了宁波口岸大通关的建设；同时，在规范进出境船舶申报和作业要求基础上，实行船公司和船代的差异化管理，更好地运用顺势监管理念，提升船舶进出境通关效率和码头运作效率，实现严密监管与服务的共赢局面。

3.2 与海事VTS进行比较

船舶交通管理系统（Vessel Traffic Services，VTS）根据IMO的《VTS指南》定义：是一种增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水上环境的设施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通动态信息，以雷达为主要传感器，以数据处理设备为核心，通过通讯手段传送信息。因此与“三位一体”的船舶监管体系本质在上存在较大区别：“三位一体”的船舶监管体系是在AIS系统的基础上，整合进出境船舶管理系统、电子海图显示系统，结合的船舶申报信息，形成完整的船舶监控数据库（包括码头、泊位），支持数据记录、查询、统计等功能；另外结合港务、海事等船舶状态及内外贸标志，丰富了海关对船舶监管的信息数据库；而且预警信息的提示方式、处置流转功能使系统操作界面更人性化、更符合海关实际业务需要。海事VTS采集信息用雷达与AIS基站相结合方式，在船舶信号中断时仍可对雷达范围覆盖到的船舶信息进行监管，可有效地杜绝违法船舶故意躲避监管人为关掉船舶AIS设备；另外VTS具有双向通话功能，可根据监管实际需要与海上特定船舶进行语音通话。

4 展 望

“三位一体”的船舶监管体系提高了海关对船舶信息的实时掌控能力，基本实现了对关区内靠泊码头和锚地的船舶动态实时化、可视化的监控，具有十分积极的意义；但仍存在进一步升级整合的空间。为进一步加强进出境船舶管理，实现全过程、动态、主动监管工作目标。主要发展方向如下：

（1） 拓展移动办公功能。“移动办公”也可称为“3A办公”，即办公人员可在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere）处理与业务相关的任何事情（Anything）。通过这种全新的办公模式，将系统预警信息实时发送到关警员手机上，摆脱时间和空间的束缚，有效解决一线监管人员人力资源缺乏的矛盾。

（2） 加强与外部系统互联互通。着眼“宁波?舟山港”一体化监管战略，积极探索与口岸联检单位的进出境船舶数据共享和交换合作模式，在确保监管到位的基础，以整合进出境船舶数据源头为抓手，联合制定数据交换（接口）的标准，加强与各联检单位 “一单多报”的试点，达到各联检单位船舶数据互联、互通之目的，实现“宁波?舟山港”进出境船舶监管“一盘棋”。

（3） 针对AIS船舶进入AIS基站监控盲区后，无法获取船舶AIS动态信息的问题，可以积极探索利用北斗卫星导航系统兼定位与通信的功能来作为AIS基站覆盖的延伸与盲区的一种补充手段，使得监控区域覆盖陆上AIS基站的盲区以及实现对装载北斗卫星导航系统船舶周围指定船舶的监控，杜绝盲区和有效增大船舶动态监控的范围。

5 结 语

物联网技术已经成为海关加强监管的重要手段之一，宁波海关基于物联网技术打造“三位一体”船舶监管体系进行了初步探索，经过一年多时间的应用，不仅丰富了海关的监管手段，延伸了海关监管时空，基本满足了海关自身对进出境船舶监管的根本需要，而且加强了与口岸其他监管单位的信息化联合执法配合，为海关系统引入物联网对进出境船舶实施动态监管应用探索出一条新型的监管模式。

参考文献

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海关物流监控科篇（3）

保税车展是近年出现的新事物。随着中国保税经济活跃发展，进口高端品牌汽车日益受到市场欢迎，企业对于在保税区车城开展展览业务呼声颇高。充分利用保税区、保税物流园区特殊的地域性质和优惠政策开展进口保税汽车展览展示，有利于汽车贸易的快速发展，也有利于汽车厂商和广大的消费群体。

从海关监管角度看，保税展览展示的汽车属于货值较大的高风险货物，有必要采用现代科技手段对其加强监管。而开发基于物联网技术的汽车展览展示监管系统，则是解决问题的可取途径之一。

物联网是把物品通过条码标签、射频识别（RFID）装置、传感器、数据传输网络等信息感知、监测、传输设备与互联网结合起来而形成的网络生态体系，能够实现人类社会与物理系统的“智能”整合。在海关监管进一步走向信息化、无纸化的大背景下，物联网技术的推广应用有望成为海关提升监管效能的利器。今年2月1日生效的《海峡两岸海关合作协议》中，就有推广应用无线射频识别技术（RFID）的内容。

海关物流监控科篇（4）

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）04-0066-04

0 引 言

当前，以数字油田为核心的信息化建设是当前石油企业信息化建设的重中之重，也是提高我国石油企业国际竞争力的关键所在[1]。数字油田是以油田资源的数字化为基础、以优化生产运行和规范经营管理为目的的综合信息系统。而智能油田则是数字油田建设的高级阶段[2]，是在油田数字化的基础上，通过建立覆盖油田各业务的知识库和分析、决策模型，为油田生产和管理提供智能化手段，实现数据知识共享化、科研工作协同化、生产过程自动化、系统应用一体化、生产指挥可视化、分析决策科学化。

支撑整个数字油田、数字化上层应用的是大量的底层生产运行数据[3]，物联网技术的成熟应用，将为此提供基础数据来源。基于传感器网络和RFID电子标签系统获得的大量信息，石油企业的管理者甚至可以实时获得企业中的每一口油井、每一个阀门和每一台泵的运行信息，进而有效利用这些信息进行优化控制与决策。

在全球经济一体化不断发展、市场竞争日益加剧的新形势下，中国海油为降低运营成本、提高竞争力，更加注重科技战略，突出强调技术的价值在于应用，而不仅仅是创新和拥有，在重视科技领先的同时，更加注重其实用性，积极在多个生产领域开展了物联网应用实践。

1 物联网概念

自物联网提出以来，包括麻省理工学院Auto-ID中心Kevin Ashton教授、国际电信联盟（ITU）、欧盟物联网研究项目组、我国工信部等不同的研究者和团体都对物联网做了各自的定义[4]，对物联网的研究有各自的侧重点，但从物联网架构的角度来看，研究者们的理解大同小异，即物联网架构包括信息采集层、网络层和应用层三个层面。图1所示是物联网的基本架构图。

经结合各方面的观点，目前比较公认的物联网定义是“通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络”。物联网的实现需要融合感知（感觉）、网络（神经）和应用（大脑）。

2 物联网在我国石油行业中的应用现状

作为国家支柱型产业和国民经济的重要领域，石油行业的发展意义重大。而现实中，生产、运输、管理等环节间的不协调，是制约石油行业发展的重要因素。物联网在石油行业中的应用能够有效解决这一问题，它成功实现了石油行业与电子信息业、物流运输业、装备制造业等多产业间的相互协作，可减少野外作业，提高巡检效率，实现实时监控，减少事故及损耗，实现透明化管理，提高准确性与时效性，从而提高生产效率，促进石油行业的发展。

2.1 上游业务与物联网

物联网在我国石油行业中的上游业务系统主要包括钻井专家系统、测井放射源实时监控系统和油气生产物联网集成系统。

钻井专家系统主要通过采用低成本、高可靠的无线传感器网络技术，采集转盘转速、立管压力、绞车扭矩、泵冲程、钻井液液位、流量、密度、可燃性气体、井架振动、井口温度、振动等实时信号来输入相应的钻井专家系统，以实现钻井过程的自动优化控制，减少各种钻井事故的发生。

测井放射源实时监控系统则采用先进的核电子学和RFID技术[5]，来实现对测井用放射源的自动化和智能化识别跟踪和实时定位管理，确保放射源的储存、运输和使用始终处于在线监控状态下，并提供放射源的出入源库、上下源车、进出院门、野外定位以及异常移动报警等，实现对放射源物质实施全过程跟踪与记录。

油气生产物联网集成系统可以通过采用低成本、高可靠的无线传感器网络技术，对油气生产各装置设备参数进行实时采集与分析优化，提高生产操作每个单元的自动化程度，优化生产管理流程，实施精细化管理，并按流程建立劳动组织架构，优化一线员工布局，从而把人和生产流程的效率发挥到最佳水平。

2.2 中下游业务与物联网

物联网在我国石油行业的中游业务系统主要包括管道泄露识别系统、疏散系统和油库实时监测系统。

管道泄露识别系统可通过实时检测管道输送液中的铁离子形成的腐蚀电流，并通过传感器记录下来，然后通过传感器网络技术连接这些传感器，即可达到在线监测均匀腐蚀或者局部腐蚀的目的。

疏散系统则是使用射频识别技术（RFID）的人员疏散系统。这种定位安全系统将用于追踪突发安全事故中被疏散的生产人员的行踪，保障安全，能够更好地提高职业健康安全局的安全管理方面的危险化学品管理标准。

对于油库的实时监测：由于石油的储存条件要求非常严格，因而需要对油库周围的环境进行实时监控。充分利用无线传感器网，并将采集到的数据传送至监控中心，中心处理分析后加以显示，同时还要把处理结果发送给移动监测器，以便实时收到油库各种参数信息。

2.3 综合性业务与物联网

另外就是一些综合性业务，主要包括员工保障系统、设备管理和预测维护系统及危险品物流监控系统。

员工保障系统主要指户外员工在危险区域穿着带传感器的工作服，通过集成Wi-Fi定位系统[6]，将气体各有毒气体浓度信息及员工位置传回中控室，为户外作业人员提供实时有毒气体监测分析结果和预警信息以及15 m范围内的精确定位，以便在事故发生时可快速定位员工。

设备管理和预测维护就是采用物联网技术，实时监测设备的运行参数和状态[7]，通过信息系统分析，下达适当的运行命令，从而达到科学的设备管理和对设备的预测维护。借助物联网技术管理压缩机，能够持续优化压缩机性能，提早发现可能的缺陷，减少无计划的设备停机时间。

危险品物流监控系统可通过运用智能传感器、RFID、GPS、GIS和GPRS等先进技术，实现危险品状态实时监控、调度管理、应急处理和报警求救等功能[8]，对危险品施行全程监控，为管理人员提供实时数据，准确掌握危险品状态。

3 物联网在中海油的应用实践

随着传统油田向数字油田、智慧油田的快速转变和发展，石油企业没有简单视信息化为“手段”，而是将其视为促进发展方式转变的“战略”，朝着智慧油田的更高目标迈进。

中国海油始终关注科技前沿技术的发展，随着“二次跨越”发展战略的全面展开，中国海油将物联网技术视为其实现“智慧海油”的重要信息化手段之一。“智慧海油”是在在生产信息全面数字化基础上进行优化整合的过程，是综合利用新技术实现全面感知、促进生产方式转变的过程，是贯彻国家“两化融合”和转变发展方式要求的具体体现。

3.1 海上提油作业辅助系统

相对于陆地作业环境，海上作业平台与船舶的生产作业环境恶劣很多。特别是海上移动船只，其航行轨迹以及航行状态存在很大随机性、难控制性，加上海上环境的多变性及恶劣性，经常出现狂风大浪的天气。这些条件给海上生产作业平台或者FPSO船只带来了很大的安全隐患。

考虑到海上各油田群及其海上驻停油轮与运油船只之间传输石油过程中的安全性，保证海上油田安全稳定经济生产，中国海油结合目前油田的生产需求和现状，研发了海上提油作业辅助系统。图2所示为大缆拉力监控系统数据采集系统图。该系统结合无线拉力传感设备、GPS技术完成对船间大缆拉力、船只罗经等数据的实时采集来进行数据监控预警。通过电脑及PDA、手机等手持终端设备，将作业船只提油作业状态、航行轨迹动态及预警信息反映给一线管理人员，从而为正确调度船只提供精确数据。

海上提油作业辅助系统能有效的对海上作业船只各种参数信息进行管控，并能运用多种终端进行数据呈现和展示，具备预警监测、综合协调功能。通过借助现代通信技术和IT信息技术构建海上作业区生产作业辅助信息系统，并使之服务于海上生产。

3.2 槽车远程监控系统

随着中国海油的不断发展，其在各地的LNG销售站点销量快速增长，因此各地需要储备安全储量，以满足日益增长的零售需求。为满足安全储量，需要根据各地需求对大量LNG槽车进行灵活调用。同时，由于LNG属于危险品，保障其安全运输成为企业发展和维护社会和谐发展的重要任务。为了满足两个管理及生产需求，中国海油利用物联网技术对运输与库存进一步优化，并使得整个供应链的信息透明，实现智能调度，为“第一时间、第一现场”的应急处置提供了现场工作平台。

槽车远程监控系统如图 3所示，该LNG槽车远程监控系统主要由车载终端平台与槽车监控平台两大部分组成。

（1） 车载终端平台

该平台实现对LNG罐体内压力值及液位高度、气体泄露监测、LNG槽车油箱燃油液位、周边进行实时视频监控等环境参数数据进行采集，并为司乘人员提供终端显示设备，方便司乘人员及时掌握槽车行车状况以及车载通信指挥系统，确保在应急情况下，建立通信通道，将现场情况实时传回指挥平台。

（2） 槽车监控平台

槽车监控平台对LNG运输环节中的车辆、罐体、运行线路、气候、路况、人员状态、槽车运载量分析等信息进行全方位监控，实现对槽车的远程实时监控与路线追踪，保证LNG槽车的安全运行。同时，提供专业丰富的信息采集、应急通信、视频会商、综合应用等功能，为“第一时间、第一现场”的应急处置提供了现场工作平台。

3.3 尾矿库在线监测系统

中国海油下游业务中的磷石膏渣场和尾矿库是其生产作业的重大危险源之一，稳定性不足、洪水漫顶、结构破坏、渗流破坏等因素易造成垮坝。为确保安全生产，杜绝垮坝事故发生，对坝体的形变、坝体浸润线 、坝体渗流量以及库区（回水池）的水位、干滩长度、酸碱度、库区雨量等主要安全参数进行实时精确监测监控和对监测数据进行智能分析是目前主要的防控手段。

图4所示是尾矿库安全在线监测系统的构成示意图。该系统分为现场自动监测报警和分析两大部分，其中自动监测报警由各测量子系统、数据处理子系统、数据通信子系统、监控报警子系统组成，分析则由数据分析与信息共享系统组成。

该系统结合无线传感器网络WSN技术的特性和尾矿库的特点，利用业内先进的无线传感自组网、三维全景拟合、毫米级卫星定位等技术，对库区的安全运行状况进行24 h实时监测预警，监测数据和预警信息即时传输到海油总公司局域网内的服务器上。公司各级主管单位、地方安监部门通过网络和互联网共享信息，实现对尾矿库各项安全参数的监测及智能分析，加强对关键重要生产场所环境的在线监视、监测和设备状态监测，实行多级综合监控，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的安全生产网络综合监控系统，有效提升了尾矿库监测管理的精度、频度以及自动化程度。由此大幅提升了对两库这类重大危险源的安全管理能力，对提高矿山的安全生产监控和应急响应水平，防止重特大事故的发生，具有特别重要的意义。

4 中国海油物联网应用建设建议

虽然中国海油上下游多企业结合自身业务实际实施了相关的物联网应用，有效提高了业务执行和管理水平，但在调研中发现，中国海油目前物联网建设基本上是每个单位都在局部独立进行，同样用途的系统方案随外部供应商不同而形形，缺乏标准，共享差。同时，对于已经建设完成的物联网应用，对其价值和收益的评估不够充分：物联网支持了怎样的业务需求、对业务开展带来了怎样的有益改进、产生了多大规模的经济效益等，使物联网的价值得不到反映，制约了物联网建设的进一步开展。

为了更好地挖掘、利用物联网在石油行业的应用价值，使之更好地服务于中国海油“二次跨越”的战略执行，建议从以下几个方面做好物联网应用建设工作。

4.1 注重信息化基础建设

建立集团层面统一的标准和规范，保证技术架构的协调一致，推动基础设施建设和技术难点的解决，支持中国海油各企业的协同建设；加强标准化建设，统一物联网系统与现有信息系统的数据标准，实现数据标准融合；统一技术架构与平台，促进系统集成；提高数据采集能力，包括自动化控制、智能仪表的使用等；提高数据传输能力，针对海洋石油开发，通过提高卫星传输带宽或者铺设海底光缆的形式来提高其通信能力和数据传输能力；有针对性地搭建光纤网络等基础设施等。

4.2 充分考虑与其他系统的集成与互通

实现生产运营与经营管理系统的集成，搭建信息化平台，支持全面、完善的企业管理功能；纵向贯通上下各层级，横向协同各部门和单位，用信息化促进企业组织架构的网络化；充分利用数据仓库等技术对生产数据进行挖掘、分析，为管理决策制定提供基础性数据支撑，促进信息化的企业决策支持，实现精细化管理。

4.3 加强物联网建设投入与产出分析

针对各项物联网建设进行投入产出分析，以保证业务价值的实现，关注物联网建设效益，包括项目投资组合管理、物联网与业务间的互相促进等；强调信息化监督与管理，包括IT战略管控、IT组织管理与绩效考核、注重信息安全等。

5 结 语

在业务驱动和技术引领下，中国海油在其多个业务领域成功进行了许多物联网应用试点建设工作，有效提高了其业务执行效率和管理水平。但是，中国海油物联网应用建设尚处初期起步阶段，各应用试点相对独立而零散。后续，物联网应用在中国海油各业务的全面推广与融合，还需进一步结合各业务特点，从基础建设、系统集成、信息化效益评估等方面搭建物联网应用建设环境。

参 考 文 献

[1] 李哲.油田企业信息化发展的趋势――数字油田的构建[J].价值工程，2010（16）：161-162.

[2] PieterKA，Kapteijn.智能化油田[J].世界石油工业，2003（5）：38-41.

[3] 庄亚明，王金庆.数字化企业及其竞争力新论[M].北京：科学出版社，2007.

[4] 梅方权.智慧地球与感知中国――物联网的发展分析[J].农业网络信息，2009（12）：5-7.

[5] 杨敏，谷洪.射频识别技术在放射源安全管理的应用[J].四川环境，2008（6）：112-114.

[6] 李要伟.射频技术在物联网中的应用[J].物联网技术，2011，1（1）：41-43.

海关物流监控科篇（5）

拱北海关副关长兼中山海关关长 闫伟东

随着中山外向型经济的快速发展，中山海关的业务量也逐年大幅增长，2004年共监管进出口货物567万吨，货值140亿美元，增长20％；监管进出口集装箱突破100万标箱，备案加工贸易合同1.4万份，金额108亿美元。海关监管业务的大幅增长与海关有限的管理资源的矛盾进一步突出，通关瓶颈问题日益显现，一线监管面临巨大的压力。按照海关总署建设现代海关制度第二步发展战略，要以全面实施风险管理作为中心环节，整合各项改革，创新海关管理方法和管理手段，建设“耳聪目明”的智能型海关。因此，把风险管理运用到海关各项工作中，是我们实现“严密监管”与“高效运作”有机统一的必然选择。

在海关监管中应用风险管理方法和技术，就是对企业、行业、商品、运输工具等各类监管对象，从进出口规模、税收贡献率、监管难易程度等方面系统地分析与评估，确定“量体载衣”式的监管方式，突出海关的监管重点，使海关有限的监管资源“用在刀刃上”，使大多数守法企业获得通关便利。今年以来，中山海关开展风险管理，重点抓四个方面的工作，概括起来是“两个构建”、“两个创新”。

构建风险管理工作模式。中山海关作为一个副厅级隶属海关，业务门类齐全，点多面广，监管业务量较大。为此，我们依托风险管理平台，建立了“风险管理工作领导小组＋稽查处风险管理分中心＋办事处风险管理分中心”的三级风险管理体系，把风险管理融入各作业环节和部门中，形成主管部门综合性分析、各业务部门专业性分析、各作业环节具体处置、反馈的点面结合的“风险管理链”，真正构建了一个“信息共享，职责明确，协调配合”的风险管理工作网络。在风险管理平台的推广应用中，我们一方面重点抓好风险信息的采集报送工作，另一方面综合运用风险平台整合关税监控分析系统、执法评估系统等海关各种内部信息资源，实现内部业务信息的充分共享，为风险管理工作提供信息服务、决策支持。为了提高风险管理的绩效，我们还十分重视人才队伍的培养。通过举办培训班等形式，有计划地培养一支兼具业务专长和风险管理专业知识的干部队伍，并通过实际工作应用，不断提高现场关员的风险识别能力，提高执法能力和管理效能。

构建加工贸易风险管理运行机制。加工贸易是中山外贸进出口和经济发展的重要组成部分，目前关区共有加工贸易企业3800多家，2004年加工贸易进出口额达119亿美元，占全市对外贸易额的近8成。中山海关以加工贸易为突破口，积极探索风险管理在加工贸易管理中的应用，不断提高整体监管效能：一是完善对加工贸易的动态管理，结合风险管理平台的推广应用，设计了覆盖加工贸易全程管理的70个量化风险管理指标，实现了对加工贸易监管数据、进出口通关数据以及其他风险动态信息的有效监控;二是完善内外勤分离作业模式，内勤部门加强对企业单证的管理，促进加工贸易单证管理与实际物流监管的统一，外勤部门则集中力量加强对企业和物流的实际监管。在此基础上，明确内勤部门、外勤部门和风险分析监控分中心在风险管理中的职责分工，科学设置风险采集、风险评估、风险处置和绩效评估4个作业环节，建立具有宏观调控又有实际操作性的加工贸易风险管理机制;三是完善风险管理基础上的企业分类管理模式，建立与企业类别相对应的有针对性的管理制度，促进企业守法自律，建立健全“企业自管、海关监管、政府协管、社会共管”的加工贸易综合管理机制，在确保整体监管效能的前提下便利企业通关。

创新业务队伍内控机制。结合关区实际，我们大胆创新，将风险管理理念应用于业务、队伍管理内控机制，设定了包括税收价格水平及应税商品异动、保金保函超期未核销、通关效率、涉案超7天未移交货物、已申报未放行超7天货物（海运、陆运）、查验率和查获率、合同核销率、下厂核查情况、舱单核销管理、风险管理绩效、稽查办案、统计、巡查巡视及带班、投诉等15项“内控指标”，每月对关区业务、队伍状况进行“体检”。通过对各项指标的定期收集、分析，及时把握关区整体风险状况和变化趋势，掌握队伍业务“两个行情”。由于内控指标具有综合性、警示性和时效性，使内控机制与通关过程的执法监督相互配合，为有效化解执法廉政两个风险，对关区执法水平及所处的执法环境进行判断和评估提供直接依据，取得了较好的成效。

创新通关管理监管模式。不断完善以守法便利为核心的通关管理机制，建立与企业守法水平相适应的通关方式，推动海关监管从以货物为主向货物、企业并重的方向转变，将海关的监管时空前伸后延。5月份在我关小榄办率先启用“前台即审即放、即时出单”窗口作业新模式，通过科学整合作业流程，配合电脑叫号系统、电子显示屏等科技手段，真正实现正常报关单证即接、即审、即出的“一站式”通关，受到了广泛好评。加强风险分析，提高海关监管的针对性和有效性，把通关监管现场的管理资源集中在少数风险较高、信誉较差的企业和货物上。各业务现场充分利用风险平台开展监控分析，科学确定当前时期的监管重点和风险目标，分析结果直接应用于选择查验岗位，有的放矢地实施布控，合理调整查验率，提高查获率，取得了一定成效。我们还积极构建关企新型合作伙伴关系， 9月与东茗影音等3家被海关总署列入“红名单”的企业签订了“共建诚信守法企业合作备忘录”。列入“红名单”的企业将享受包括在海关业务现场设专门窗口，优先办理货物申报、查验和放行手续等7项通关便利。我们还将对各项通关便利措施进行整合，按照“守法便利”原则，海关监管与企业的诚信守法状况直接“挂钩”，海关对诚信守法企业予以通关便利，最大限度地简化办事程序和手续。

中山海关驻石岐办事处主任 郑智贤

中山海关驻石岐办事处负责全关区的加工贸易监管业务，如何以不足70人的加工贸易监管队伍实现对3800多家加工贸易企业的有效监管是我们面临的一个重大挑战。去年以来，我关对风险管理在加工贸易和保税监管工作上的应用进行了积极的探索，逐步建立了切合关区特点的加工贸易风险管理模式。

针对加工贸易业务领域的管理重点、风险趋势和特征，我们设计了包括合同备案、单耗管理、手册执行、物流进出、企业资信等5个方面70个量化风险管理指标，覆盖了加工贸易全程管理，并依托风险管理平台实现加工贸易风险的自动预警和判别。在此基础上，以《加工贸易风险监控分析信息》为载体，定期围绕“重点商品、重点企业、重点环节”开展监控分析，及时提示业务管理工作中的异常动态和风险事项，尽早发现风险和化解风险。例如我们通过分析发现个别企业存在将残次品伪报为边角料内销以逃税、逃证的风险，立即排查出关区12家边角料内销量大的企业开展专项核查，查获9家企业涉嫌擅自内销残次品等保税料件，案值4666万元，涉及税款942万元。通过风险管理不仅查处了个案，更规范了整个行业的经营行为。

在开展风险管理工作中，我们注意加强内勤部门、外勤部门、风险管理分中心和货管部门之间的联系配合，发挥部门合力，形成一张高度协调、反应灵敏、联系紧密、疏而不漏的防范风险网。如今年7月我们通关部门在办理某铝业制造厂以“未实际送货”为由申请删除一份深加工结转报关单的业务时，发现其深加工结转申请表中的实际结转情况登记栏有涂改迹象，立即将此信息反馈风险管理分中心。经分析，风险管理分中心认为近年国内铝材价格持续走高，而且该企业规模偏小但铝制品进出口量大、深加工结转出口所占比例高，存在企业擅自挪用保税料件进行内销的风险。外勤部门根据风险管理分中心指令对该企业铝制品深加工结转业务进行重点核查，查获企业涉嫌深加工结转“空转”铝锭640吨，案值916万元，涉及税款206万元。

在排查企业风险的同时，我们还积极拓展风险管理的领域。今年以来进一步加大了对海关内部管理水平、工作效率和监管质量的风险评估和分析，紧紧抓住备案核销手册时限、到期手册催核核销情况、单损耗管理尺度等关键问题，探索建立加工贸易绩效评估体系，提高工作效率和质量。

据统计，今年1-9月，中山海关备案加工贸易合同9600多份，合同金额59亿美元，核销到期合同9800多份，审批深加工结转6.8万宗，下厂核查企业1249家，通过风险分析查获飞料走私、高报单耗、保税设备移作他用等加工贸易走私违规案件33宗，案值近亿元，风险管理平台在加工贸易管理业务应用中取得较好成效。

中山海关驻小榄办事处主任 麦鸿毅

海关物流监控科篇（6）

（1.海洋化学理论与工程技术教育部重点实验室，中国海洋大学化学化工学院，山东 青岛 266100；2.江苏省海洋环境监测预报中心，国家海洋局海涂研究中心，南京 210036；3.中国海洋大学 环境科学与工程学院，山东 青岛 266100）

摘要：研究了江苏省北部灌河口邻近海域陆源COD污染物分配容量，并给出了总量控制建议。基于苏北灌河口近岸海域三维COD水质模型，采用自净过程积分方法，计算了沿岸主要入海河流的CODMn分配容量。结果表明，苏北灌河口附近10条入海河流的CODMn分配容量合计约为1.8×104 t/a。其中，废黄河单元分配容量最大，约为8 000 t/a，中山河单元最低，不足 2 000 t/a。根据现状排放量分析表明，排淡河和废黄河单元还有剩余容量，而车轴河和灌河单元需要进行大幅削减，分别相当于当前入海负荷的80%以上。

关键词 ：总量控制；COD；灌河口；分配容量

中图分类号：P736.22；X55 文献标识码：A 文章编号：1008－9500（2015）03－0049－07

收稿日期：2014－09－10

基金项目：海域使用金使用项目（江苏省重点海域海洋环境容量研究），相关计算工作在中国海洋大学计算服务中心完成。

作者简介：张 丽（1976－），女，山东招远人，硕士，副教授，主要从事海洋环境管理研究。

人类活动对近海生态系统造成了严重威胁，限制了人类社会经济的可持续发展［1］。大量污染物通过河流、排污口等进入近岸海域, 使全球海洋环境持续恶化［2－3］。陆源污染物总量控制是近海环境污染防控的有效管理措施［4－5］，日益受到重大国际组织的重视。如联合国“海洋污染科学专家组”（GESAMP）［6］；联合国环境规划署负责的“保护海洋环境免受陆源污染全球行动计划”（GPA）［7］等都指出加强陆源控制是近海环境可持续发展的重要举措。国际上也开展了众多陆源污染物总量控制方面的研究和实践。如欧盟制定了保护海洋环境的《欧盟海洋战略框架指令》［8］；美国提出了TMDL（Total Maximum Daily Load）计划［9］；日本提出了污染物负荷总量控制（Total Pollutant Load Control，TPLC）计划，分别对波罗的海、切萨皮克湾、东京湾和濑户内海等海域实施了总量控制管理［10－12］。我国自20世纪70年末开始进行总量控制的研究，1980年制定的第一松花江COD总量控制标准，对总量控制进行了最早的探索实践［13］。

近年来，随着江苏省北部的连云港、灌云、灌南、响水、滨海等沿海地区化工行业的快速发展，大量有毒有机物和耗氧有机物（以CODMn计）排放入海［14－16］，造成邻近的灌河口邻近海域富营养化等环境问题突出［17－18］。加强苏北陆源COD排放总量控制显得尤为重要，其核心在于核算入海河流和排污口最大允许排放数量。国家“十一五”和“十二五”也都把COD列入了总量削减的指标，然而当前削减数量采用“一刀切”的等比例削减核算，没有把海域水质与削减数量联系起来，因此，对近岸海域水质的改善也就缺乏科学依据。

科学核算陆源污染物入海最大允许排放数量愈来愈受到关注，如美国在切萨皮克湾等开展了大量研究，建立了水质模拟验证的陆源最大允许排污数量核算方法［10－11］。国内也开展了大量入海污染物总量控制方面的研究，采用优化分配方法计算了渤海、胶州湾、莱州湾、廉州湾等海域的陆源COD、氮、磷等污染物的最大允许排放数量［19－21］。在江苏近岸海域也有相关研究，有学者基于二维水量水质模型采用混合区约束的排海通量试算法估算了江苏省沿海城市COD和氨氮的允许排放数量［22］。

上述研究推动了陆源污染物总量控制方面的研究，丰富了陆源污染物允许排放数量的计算方法，但相关研究大多在海湾或内海进行，对于开放海域的研究还比较少。由于开放海域水深变化较大，从计算模型的选择上来讲，更适合采用三维水质模型，同时在计算方法上，优化分配方法难以解决水质响应系数场的非线性叠加问题。因此，本研究选择受近岸人类活动压力较大的苏北灌河口邻近海域（旗台咀——废黄河口）为研究区域，基于FVCOM海洋水质模型［23］，建立灌河口邻近海域三维水动力COD水质模型，采用自净过程积分方法，计算了主要入海河流的COD最大允许排放数量（即分配容量），并在此基础上，提出了苏北灌河口海域总量控制的管理对策与建议。

1 研究方法

1.1 研究区域概述

研究区域位于黄海中部，海州湾南缘，苏北沿海的北段，地理位置为119°29′E～120°17′E，34°18′N～34°45′N。北起连云港市的旗台咀，南至盐城市废黄河口（以下简称研究海域），位于连云港市南端，盐城市北端，涉及连云港市的连云区、灌云县、灌南县、盐城市响水县、滨海县港等5个县区。该区域2012年常驻人口接近300万，GDP约为960亿元。研究区域内主要有排淡河、烧香河、善后河、车轴河、五图河、新沂河、灌河、中山河、翻身河、废黄河10条入海河流，年径流总量约55.5×108 m3。

对于同一个入海口的河流予以归并，10条河流可归并为排淡河、车轴河、灌河、中山河、废黄河等5个入海河流单元。其中，排淡河单元主要接纳了连云区的污染物，车轴河单元主要包括烧香河、善后河和车轴河等3条河流，接纳了部分连云区和灌云县的污染物，灌河单元主要包括五图河、新沂河和灌河等3条河流，同时接纳灌云、灌南和响水3个污水处理厂的排污废水，中山河单元主要接纳了响水和滨海部分地区的污染物，废黄河单元主要包括翻身河和废黄河，接纳了滨海县污水处理厂的排污废水。

研究海域入海河流、入海口归并及混合区范围见表1。

1.2 现场监测和入海通量

按照海洋环境监测规范的要求［24］，分别在河流感潮段以上设置监测站位，其中新沂河和灌河分别设置3个监测站位，海上监测站位针对河口在研究海域设置6个断面。分别于2012年10月15～17日（丰水期）和2013年1月16～17日（枯水期）进行了2次陆海同步监测，监测项目主要包括河流流量，河流及海域COD浓度等［25］。对海水和河流COD测

定分别采用碱性和酸性高锰酸钾法［26－27］。

研究海域河流单元COD入海污染物数量见图1。

监测结果表明，研究海域5个入海河流单元CODMn入海总量约为48　700 t/a，其中灌河单元入海数量为26　700 t/a,所占比例最大，约占55%，其次是车轴河单元，入海数量为16　250 t/a，约占34%，其他3个入海河流单元占比较少，仅占11%。

1.3 COD三维水质模型构建

基于三维、无结构网格、有限体积方法的水动力模型FVCOM（finite-volume coastal ocean model）建立灌河口邻近海域三维COD水质模型［28］。

水质方程为：

式中，kbioc为COD降解速率常数。

模型网格采用不规则三角网格，网格步长为500　m~3　km，垂向采用σ坐标，分6层计算，计算基面统一采用85国家高程基面。其中，自由表面忽略大气干湿沉降，取海面的净通量为零，海底边界物质通量取0，开边界给定潮位、温度、盐度和COD浓度值，陆地边界将10个入海河流污染物入海负荷作为输入项。内模时间步长设为10　s，外模时间步长设为1 s。底层相关模型参数通过模型模拟校正确定，其中，垂直涡粘系数背景值取10-6（m2/s），海底粗糙高度取值为0.001 m，最小底部拖曳力系数取0.0　015。海洋开边界以潮位作为驱动力，潮位值由东中国海潮波模型预报所得，COD降解系数根据文献确定，取值0.03　d-1［30］。

研究海域模型计算网络见图2。

1.4 分配容量计算方法

污染物进入海洋后，在水动力及各种生物地球化学过程作用下，污染物从水体中去除而自净［31］，在稳态情况下，源强输入量就近似等于自净量，这样，污染物允许排海量就可通过积分自净过程计算。

式中，右边第一项为纳污海域污染物浓度积分，表示纳污海域一定时间、空间范围内的静态纳污数量。当稳态时等于零，当初始浓度为海洋本底浓度时为海洋静态环境容量；方程第二项为纳污海域内生物地球化学自净过程积分，表示生物地球化学自净量；第三项为纳污海域内水动力过程积分，表示水动力自净量。

这样，若控制排放口混合区范围，并设定混合区外海域水质控制标准，通过方程（3），采用积分方法即可计算河流入海口的分配容量。

2 结果与讨论

2.1 模型模拟结果

研究结果表明，研究海域海水COD浓度模拟分布趋势和主要特征等方面与实际海上观测结果基本吻合。2012年8月，研究海域表层COD浓度呈现由近岸向离岸方向依次递减趋势。近岸局部区域COD浓度均超过国家一类海水水质标准（2 mg/L），高值区主要集中在灌河口、车轴河口和中山河口附近，超过国家二类海水水质标准（3 mg/L）。2013年1月，研究海域表层COD浓度仍然呈现由近岸向离岸方向依次递减趋势，只是浓度数值上略超过2012年8月份，其中，近岸局部区域COD浓度均超过国家一类海水水质标准（2 mg/L）, 高值区主要集中在灌河口附近，超过国家二类海水水质标准（3 mg/L）。

进一步通过模拟结果与监测站位观测结果比较表明，二者相对偏差平均为30%±27%。其中，2012年8月份模拟结果偏低，平均偏低31%±27%，而2013年1月份模拟结果偏高，平均偏高27%±27%。总体上，COD模拟结果与监测结果从变化趋势和浓度数值上基本一致。这说明研究海域所构建三维COD水质模型基本可以满足分配容量计算的要求。

2012年8月与2013年1月研究海域COD监测值及模拟值比较见表2。

2.2 分配容量计算

分配容量计算首先要设定混合区范围，综合采用Fetterolf公式、Mackenthun公式和新田公式［32］，并结合GB 18486-2001有关直排口混合区的相关规定，采用中值设定混合区范围。根据河流入海口以及混合区范围大小，结合岸边界三角网格面积（0.1～0.15 km2），将入海河流混合区概化为模型网格，以混合区网格相邻网格作为水质控制点。在研究海域共设置了5组水质控制点，分别对应排淡河、车轴河、灌河、中山河和废黄河5个河流排放口。水质控制标准根据国家海水水质标准和江苏省海洋功能区划确定，以相应网格中污染物浓度平均值作为水质标准控制值。河流入海通量通过给定混合区污染物浓度确定，具体数值以确保水质控制点浓度达标。COD污染物浓度背景场通过给定开边界条件中COD浓度模拟确定，开边界COD浓度由监测结果确定。

河口混合区和开边界COD污染物浓度及研究海域背景场浓度见图3。

应用所构建的三维COD水质模型，在混合区范围和海水水质控制标准条件下，分别计算5个河流单元的CODMn分配容量。结果表明，研究海域5个河流单元CODMn分配容量合计为1.8×104 t/a。其中，废黄河单元最大允许排海数量最大，约为8　000 t/a，其次为排淡河单元和灌河单元，分别约为3　200 t/a和2　700 t/a左右，而中山河单元最低，约为1　700 t/a。

入海河流单元CODMn分配容量见图4。

2.3 削减数量

根据入海河流CODMn入海通量，在满足江苏省海洋功能区划海水水质标准下，废黄河和排淡河单元还有余量，分别可增加排放量约为当前入海负荷的1.5倍和4.5倍；车轴河、灌河和中山河等3个河流单元需要进行削减。其中灌河单元削减量最大，达2.4×104 t/a，其次为车轴河单元，约1.4×104 t/a，中山河单元消减最小，约相当于当前入海负荷的8%。研究海域河流单元CODMn分配容量和削减量见表3。

进一步分析表明，目前研究海域车轴河、灌河和中山河等3个陆域河流单元对于COD污染物已没有余量，废黄河单元、排淡河还有余量。这样，可探讨将车轴河、灌河和中山河等3个河流单元的部分COD污染物通过废黄河单元和排淡河单元排放入海，但仍然需要大幅削减COD污染物排放数量。

2.4 总量控制管理对策与建议

2．4．1 建立总量控制制度，加强陆源污染控制

根据江苏省“十二五”碧海行动计划的要求结合海域环境总体目标，建立基于海洋环境容量的陆源污染物排海总量控制制度，将现有“目标总量控制”逐步过渡到“容量总量控制”，以海定陆。

监测结果表明，研究海域生态环境恶化趋势长期得不到有效遏制［14］，原因之一在于缺失“容量总量控制”指标。因此，按照本研究结果，充分利用研究海域5个河流单元的最大允许排放量，对车轴河、灌河和中山河等3个陆域河流单元进行总量削减，可有效改善研究海域生态环境质量。

2．4．2 利用海域自净能力，优化排污口布局

研究表明，研究海域车轴河、灌河和中山河等3个陆域河流单元对于COD已没有余量，废黄河和排淡河单元还有较大余量。因此，理论上可将车轴河、灌河和中山河等3个陆域河流单元的污染物通过废黄河和排淡河单元排放入海，充分利用海域自净能力，但具体实施还有很多工作要做。

2.4.3 建立区域协作机制，加强流域合作和统一管理

江苏省地处社会经济发达的长江三角洲地区，河网众多，因此必须加强流域合作，建立健全跨省、跨市和跨县（区）等各级区域协作机制。协调产业发展和流域环境综合治理，逐步建立流域管理与区域管理相结合的管理体制和运行机制。强化流域管理，严格执行跨行政区域河流的交接断面水质保护管理制度，促进区域社会经济和生态环境的协调发展，逐步实现区域上下游之间人与自然和谐相处。

2.4.4 强化政府责任，跟进管理措施

严格海域使用管理制度，降低污染物入海量，全面实行以环境容量总量控制为基础的排污许可制度。近期控制工业污染，远期控制生活污染。实行海域使用者收费、污染物排放收费、部分产业超标排放高收费相结合的动态收费制度。合理规划布局，优化产业结构，减少结构性污染。加快城市污水处理厂及其配套管网建设，集中处理，达标排放污水。积极发展生态农业，控制农业面源污染。

2.4.5 加强海洋环保意识，加大对违法的处罚力度

工业源是陆源污染的重要来源，对海洋环境污染的治理必须加大对污染企业的整治，使海洋环境保护的成本内部化，加大对海洋污染者的惩罚力度。同时积极进行海洋环境保护重要性的宣传，广泛普及海洋知识及海洋环境知识，要在全社会树立起牢固的海洋保护观念，动员广大民众自觉参与海洋环境保护。

3 结论

在构建苏北灌河口邻近海域COD三维水质模型的基础上，采用自净过程积分方法，计算了沿岸主要入海河流的CODMn分配容量。结果表明，CODMn分配容量合计约为1.8×104 t/a，其中，废黄河单元分配容量最大，约为8 000 t/a，其次为灌河单元和排淡河单元，而中山河单元和车轴河单元最低。根据现状排放量和分配容量，当前，总体上除废黄河单元、排淡河还有剩余容量外，车轴河、灌河和中山河等3个河流单元需要进行削减。其中，灌河单元和车轴河单元削减量较大，分别相当于当前入海负荷的80%以上。

参 考 文 献

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（责任编辑／陈 军）

应加强再生资源管理立法

再生资源回收利用对节能减排做出了巨大贡献，但同时，因管理不当，再生资源非法拆解利用所造成的区域性环境污染触目惊心，也有一些流向非法从业者，造成严重的社会治安和环境污染问题。对此，全国政协委员，农工党中央常委、广东省主委，广东省政协副秘书长马光瑜认为，应当通过立法使再生资源管理成为全社会的法定责任，促进我国再生资源产业健康发展。

广东省再生资源综合利用总量逾3 500万吨。马光瑜委员查阅了大量资料，作了一番调研，由于缺乏近期类似统计资料，他以2008年统计数字为例作说明：广东再生资源综合利用总量超过3 500万吨，粗钢产量40%以上来源于废钢铁，再生橡胶总量占橡胶用量40%以上，再生塑料总量占全省塑料制品总产量约60%，废纸综合利用量占全省造纸工业总产量70%以上，铜、铝产量的80%以上来自于再生铜和再生铝。再生资源回收利用的资源效益超过2 280亿元。

再生资源回收利用对节能减排做出了巨大贡献。马光瑜的调研显示，2008年广东全省通过再生资源回收利用至少节省了3 900万吨标煤，相当于全省能耗的18%；减少二氧化硫排放量81万吨，相当于全省二氧化硫排放总量的67%；减少化学需氧量排放量43万吨，相当于全省化学需氧量排放总量的42%。2008年再生资源回收利用的环境效益达到137亿元。“由于近年来我国再生资源产业规模不断扩大，其对节能减排工作的贡献只会增加，不会减少。”马光瑜表示。

海关物流监控科篇（7）

6日晚5点45分，上海浦东国际机场海关物流监控三科一行4人早早等候在停机坪上。“美生”回国是备受媒体关注的重要事件，为了确保通关迅速无阻，机场海关派出的阵容堪称“豪华”――关领导坐镇、监控处长指挥、3位科长应急、多个科室联动、关员全程跟踪。

6点整，来自洛杉矶的Y8-7996号航班平稳降落在国际机场跑道上，关员们迎着由远及近渐渐变大的银色飞机走去，直到发动机卷起的气流猛烈地拂动他们的制服。

几分钟后，舱门打开，早已等候在一旁的动物检疫工作人员赶紧登上舷梯一路喷洒药水。进入机舱，大家发现，“美生”享受的乃是专机待遇：偌大的货舱内空空荡荡，只有装载“美生”的笼子。笼子前面，两位个子高高的白人男子和一位黑皮肤的苗条女子一脸严肃地背手而立，就像三个忠诚的保镖。经介绍，两位白人男子是兽医专家，分别是各自研究领域里的领军人物，女子则是照顾“美生”从小长大的饲养员丽莎。

一路上，“美生”都呆在这个长方形的笼子里。虽然地方不大，但“美生”只有4岁，个头也不过一人来高，所以辗转腾挪都不成问题。大家凑上前去，透过笼子上数百个指头大的孔看它，原以为旅途劳顿会让它不爽，没想到此刻这个胖嘟嘟的家伙正仰面朝天、摊手摊脚、舒舒服服地睡大觉。后来大概是终于听到了人声，它很好奇地起身察看。外面的人扒着笼子看“美生”，“美生”也在笼子里扒着小孔往外看，并且常常用憨厚的眼神和人对视，一内一外、相映成趣。

马上就要和相处4年的“傻男孩”分开了，饲养员丽莎有点伤感，她随飞机给“美生”带了不少东西，面包、饮用水、玩具等等一应俱全。她说为了帮助“美生”适应中国的饮食，来之前已经特意在它最爱吃的面包里添加了从卧龙运到美国的竹子等食物。丽莎还从随机运抵的箱子里拿出一个中空带洞的褐色大球，说这是“美生”在美国最喜欢的玩具。

浦东国际机场海关物流监控三科这次派出一男一女两位关员全程监管“美生”，从眼神看，他们对熊猫也很感兴趣，但工作职责阻止他们像搬运工人那样看热闹。6点30分，关员们在笼子上郑重地加贴了封条。

6点45分，物流监控处处长宋虎赶到国际机场货运站，在等待“美生”下飞机的几十分钟间歇里，向关员们了解通关情况。早在两三星期前，中美相关部门就向海关咨询了通关需要注意的问题。6日中午，“美生”通关单证的电子文本通过网络传送到海关，因为接受过海关的指导，单证格式完整、内容规范，机场海关物控四科通过特快窗口，仅用不到15分钟就办结了提前报关手续。

6点57分，装载“美生”的笼子从飞机运至货站，随后被小心翼翼地运进事先等待在外的监管车辆。监管车的车厢原本应该是完全封闭的，但考虑到“美生”呼吸新鲜空气的特殊需要，海关特别允许该车在运送“美生”到上海野生动物园过夜的路上保持厢门一扇关闭、一扇略微敞开条缝的状态。为了保证监管到位，海关巡查车将全程陪同、监控。

7点45分，海关巡查车开道，监管车紧跟，向浦东机场海关第一监管仓储区进发。仓储区里，口岸单位和承运单位将为“美生”召开一个小型的欢迎会和新闻会。

从“美生”在机场落地的那一刻起，机场海关物控科科长卢嘉骐的神经就一直紧绷着，巡查车给监管车辆开道，他的车远远地给巡查车开道。眼见运送“美生”的监管车辆慢慢启动，卢嘉骐的手机突然响了起来，“喂，什么？第一监管仓储区卡口拥堵?”

浦东国际机场海关第一监管仓储区卡口共有3条车道，其中2条供转关车辆使用，1条供送货、提货车出入。上海海关实施7×24小时工作制，机场仓储区卡口全天开放，因此虽已夜幕降临，卡口车辆仍然川流不息。等卢嘉骐加速赶到卡口的时候，看到每个通道都有三四辆车正在排队。三四辆车，按照正常放行速度，不过需要十几分钟，但是万一哪辆车出了问题，必须仔细检查，耽误的时间就绝不止十几分钟。更何况监管区内，无数双眼睛在盼望着，无数的“长枪短炮”在等待着，“美生”也需要早点到动物园休息过夜，不能耽误。卢嘉骐跳下车，像交通警察一样开始排堵保畅，他指挥几辆车暂时让到一边，给“美生”留出了一条特快通道。这边刚刚布置好，“美生”的车就远远地驶过来，只用了短短几十秒，就顺顺当当地通过了卡口。

海关物流监控科篇（8）

（二）联席会议由省人民政府领导主持，成员包括沿海各地市人民政府、省环保局、省计委、省经贸委、省财政厅、省海洋与渔业厅、省交通厅、省农业厅、省建设厅、国家海洋局北海分局、山东海事局、烟台海事局和海军*基地的负责同志。参加联席会议的各委、厅、局和其他单位各指派一名处长为联络员。

（三）联席会议的任务是：研究审定有关山东海洋环境保护的方针、政策和“山东碧海行动计划”；指导、组织、协调和监督行使海洋环境监督管理权的部门和沿海地方各级人民政府的海洋环境保护工作。

（四）联席会议办事机构的设立在省环保局。

二、成立山东碧海行动技术组

（一）技术组由*海洋大学为组长单位，成员单位包括省环境监测中心站、*市环境科研所、中国科学院海洋研究所、沿海市地环保局及海洋与渔业局等。

（二）技术组在省环保局和海洋与渔业厅的共同领导下开展活动，其主要任务是：为山东碧海行动提供技术支持；规范碧海行动中的科学技术问题；对有关的科学技术问题进行咨询和指导。

（三）技术组的主要职责是：

1、对各地区、各部门实施山东碧海行动中的技术问题进行指导和提供咨询；

2、负责编制《山东碧海行动环境专项调查报告》；

3、为编制《山东碧海行动计划》提供技术支持和保障；

4、对沿海各地市进行海洋环境专项调查和编制碧海行动计划，实施指导、协调和检查。

三、成立山东碧海行动专家组

省环保局、海洋与渔业厅、其他职能部门经推荐，聘请有关院士、专家、教授等，组成山东碧海行动专家组，指导《山东省碧海行动计划》的实施。

四、实行海洋环境保护行政领导责任制

（一）近岸海域环境保护，是沿海地方各级人民政府海洋环境保护的一项重要工作。根据国家制定的海洋环境保护目标、任务和本计划，省环保局、海洋与渔业厅会同有关部门和沿海地市人民政府编制山东省海洋环境保护规划，纳入政府工作计划。

（二）沿海地方各级人民政府要把碧海行动纳入政府工作计划，采取措施，定期研究和及时解决海洋环境保护问题。

（三）沿海地方各级人民政府应根据海洋环境保护的任务，健全海洋环境保护机构，加强基层海洋环境执法队伍建设，增强执法力量，根据职责权限，制定和完善海洋环境保护法规的实施办法，健全地方海洋环境保护法规。

（四）沿海地方各级人民政府要切实加强对本行政区碧海行动的统一领导。

五、实行海洋环境保护目标责任制

（一）有关部门应实行环境保护目标责任制，共同实施山东碧海行动计划。

（二）计划、经贸部门负责做好国民经济和社会发展计划、生产建设和科学技术发展中的山东碧海行动计划的综合平衡工作，并制定有利于海洋环境保护的经济、技术政策，促进海洋环境保护同经济和社会发展相协调。

（三）省环保局对全省海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，省环保局、海洋与渔业厅及有关职能部门在各自职责范围内，负责山东碧海行动计划的实施。《碧海行动计划》办公室设在省环保局，统一协调行动计划的实施。

（四）海事和军队，应当依照《环境保护法》和《海洋环境保护法》规定的职责严格执法，做好管辖范围内的海洋环境保护工作。

（五）土地、矿产、农业、林业和水利部门，要加强海洋资源保护的监督管理，沿海农田、林场农药化肥的使用控制，对海岸侵蚀和海水入侵地区进行综合治理。

（六）城建、市政、园林、环卫部门要大力开展沿海城市排水管网和城市污水处理工程及城镇园林和绿地建设，加强城市污水、生活垃圾和其他固体废物的综合整治。

（七）沿海地区的石油、石化、化工、冶金、纺织、印染、造纸、食品、制革等行业，要保证环保资金投入，推行清洁生产，建立环境保护责任制度，严格执行国家或地方规定的排放标准和污染物总量控制制度。

六、建立监督检查制度

（一）沿海各市人民政府要加强对辖区内实施《行动计划》工作的领导，将《行动计划》纳入当地国民经济发展规划和“十五”计划，认真组织实施。要将《行动计划》与“海上山东”建设密切结合起来，正确处理好经济建设与环境保护的关系，不断改善近岸海域环境质量，维护海洋经济的可持续发展。

（二）沿海地市涉海管理部门，应定期向山东碧海行动联席会议报告实施山东碧海行动计划及管理范围内的海洋环境污染防治和海洋生态保护工作。

（三）省环保局、海洋与渔业厅应会同有关部门，开展海洋环境保护行政执法检查活动，及时处理和纠正有法不依、执法不严、违法不究等违法违纪行为。建立举报奖励制度，鼓励公众对污染损害海洋环境的单位和个人、以及监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。

（四）省环保局要把山东碧海行动计划实施情况列入全省环境状况公报。

第二节加强法制建设加大执法力度

一、加强地方海洋环境保护立法

（一）省和具有地方立法权的沿海市，应加强海洋环境保护地方立法。要尽快组织制定有关近岸海域环境保护的规章制度，强化对近岸海域的管理。

（二）为减少和控制氮、磷营养物对海洋环境的污染损害，应制定有针对性的地方性法规和地方政府规章。由省环保局会同省经贸委、工商行政管理局、技术监督局等有关部门制定“关于在全省限制生产、禁止销售和使用含磷洗涤用品的通知”；由省海洋与渔业厅和省环保局组织起草“海水养殖业环境保护规定”。

二、健全海洋环境管理机构，加强队伍建设

（一）依照《海洋环境保护法》的规定，各级政府要明确海洋环境管理执法主体和职责，理顺部门之间的关系。

（二）沿海地方各级人民政府要根据各部门职能和职责的需要，加强海洋环境管理机构和管理队伍的建设，充实人员，加强对中、小港口和小型运输船舶及渔船排污监督及港区水域的监督管理。

（三）沿海地方各级人民政府环境保护部门和其他行使海洋环境监督管理权的部门要加强监督管理队伍的建设。

（四）沿海港口城市都要在当地政府的统一领导下，由环境保护部门组织海洋、海事、渔业部门和海军，采取多种组织形式开展联合执法，促进各部门、各单位的海洋环境保护工作不断规范化、制度化，从总体上推进海洋环境保护工作。

三、加强海洋环境管理能力建设，提高海洋环境管理现代化水平

（一）尽快扭转海洋环境管理手段不足、监测和监视水平低、技术装备落后的局面，提高海洋环境管理的现代化水平，使行使海洋环境监督管理权的部门的监督管理能力适应碧海行动的要求。

（二）省环保局组织沿海各地市环境保护部门建立重点污染源排污监控系统，配备污染源连续自动监测和规范化计量设施。重点污染源要实行在线监测，使环保部门及时、准确地掌握重点排污单位的排污状况。

（三）海洋、海事、渔业部门要根据各自的职责需要配备执法船舶和自动监测、监视设备和器材。

（四）按照全国环境监测能力建设规划，对各级环境监测站的仪器设备进行补充、更新，提高监测自动化水平和快速开展突发性污染事故应急监测的能力。

四、加强海洋环境污染与生态破坏的监督管理

（一）省环保局负责根据国家主要污染物排放总量控制计划和海洋环境功能区划，确定近岸海域主要污染物排放总量控制指标，按照规定的程序由地市或县级环保部门对主要污染源分配排放控制数量，采取严格的监测、监视、检查措施，确保主要排污单位在规定的限期内完成污染物排放削减任务。

（二）沿海各级环境保护部门要依照《海洋环境保护法》的规定，严禁在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的建设项目。新建、改建、扩建海岸工程必须严格执行环境影响评价制度及“三同时”制度，把环境容量作为环境影响评价的重要依据，建设项目投产使用后，必须确保达到规定的排放标准和排放总量。

（三）现有陆地主要污染源在巩固“达标”成果的基础上，要向源头和全过程控制、调整结构和合理布局转变，推行清洁生产。要加强对工业企业、服务行业、医院排污的监督管理，对不符合国家产业政策、严重污染海洋环境的落后生产工艺和落后设备，按照规定的权限，坚决予以取缔、关闭。在沿海地区和重点流域，严禁销售和使用含磷洗涤用品，工商、技术监督和环保部门按各自的职责，加强监督和管理。

（四）各级环保和水利部门都应当按照水污染防治有关法律的规定和省政府批准的《山东省地表水环境功能区划》，加强入海河流管理，防治污染，确保入海河口处的水质符合近岸海域环境功能区划的要求。

（五）省环保局会同省计委、经委、农业厅等有关部门，制定政策，调整沿海农田、林场化肥农药结构，控制化肥农药的使用，减少化肥农药流失对海洋环境的危害。

（六）海洋与渔业厅、省环保局规范海水养殖活动，加强对养殖区环境的监督监测，防止和减少养殖业对海洋环境的污染损害。

（七）海事部门、渔业部门应当依照《海洋环境保护法》和《海上交通安全法》的规定，健全海上交通安全和船舶防污监督管理体系，加大对船舶海上交通安全和船舶排污监督管理执法力度。在抓好船舶正常操作排污管理的同时，加强港口水域和船舶重大海上污染事故的应急计划编制和防范工作。

（八）省环保局会同沿海各地市环境保护部门和有关部门完善海洋环境管理信息系统，为强化海洋环境监督管理提供科学、政策和法律服务。

第三节加强科学研究加大科技投入

一、海洋环境科学研究的基本任务

在碧海行动中，必须把海洋环境科学研究摆上应有位置。海洋环境科研要为提高海洋环境管理和宏观决策水平、加强海洋环境保护工作、实现碧海行动目标和促进沿海地区城乡建设、实现国家经济、社会可持续发展服务。其基本任务是：进行基础理论研究，探索污染物在海洋环境中迁移转化的规律，污染物对人体健康危害的机理及进行环境毒理学研究，为制定海洋环境保护法规、标准，控制和治理海洋污染提供科学依据，为应用技术开发提出理论依据和方法；进行应用技术研究，在改善经济结构过程中，寻求对污染实行源头和全过程控制的最佳模式和高效、低耗污染防治方法；开展海洋环境综合性、预测性研究，从发展战略上，从总体上进行人口、资源、发展与环境的关系上进行研究，为制定海洋环境保护规划、海洋经济和海洋环境的宏观决策，提供科学依据。

二、制定海洋环境科学研究规划

（一）省环保局、省海洋与渔业厅会同有关部门制定山东碧海行动海洋科学研究规划，经充分论证、综合平衡后，分别纳入省地市及有关部门的科技发展计划。

（二）需要纳入科技发展计划的基础研究项目，包括：

1、山东近岸海域自净能力和环境容量研究；

2、氮、磷随地表水入海量估算研究；

3、养殖污染物入海量估算研究；

4、大气沉降入海污染物（主要是氮、磷）监测技术及通量估算方法研究；

5、流动污染源污染物入海量估算研究；

6、面源（径流、地下径流）和河口污染控制技术研究；

7、养殖污染控制技术和有机废弃物资源化技术研究；

8、大气沉降（氮、磷）控制对策（方案）研究；

9、赤潮预测、预报技术研究；

10、海上交通安全管理和重大污染事故应急对策研究；

11、近岸海域受损生态系统恢复工程研究；

12、大气沉降控制工程研究；

13、面源和河口污染控制工程研究；

14、生态渔业工程研究；

15、海上流动污染源监视预测工程研究；

16、黄河断流对渤海生态系统和生物资源影响的研究；

17、海岸侵蚀和海水入侵综合治理研究；

18、渤海生态系统的安全性和健康（质量）评估系统建立的研究；

19、关键渔业（资源）种群栖息地生物多样性维持和保护的研究；

20、海洋生态系统的退化过程、恢复机理与生物多样性保护对策研究；

21、莱州湾、胶州湾近岸海域污染综合整治研究；

22、海洋倾废环境影响研究；

23、海洋环境污染监测系统研究。

24、生态农业建设工程研究

三、切实增加海洋环境科学研究投入

（一）沿海各级人民政府，要加大对海洋环境科学研究工作的支持力度，多渠道筹集海洋环境科学研究资金，切实增加海洋环境科学研究投入。

（二）实施财政金融扶持政策，鼓励企业参与海洋环境科学研究和技术创新活动。

（三）推动环境保护科研和海洋、水产、海事等学校建立海洋环境科技创新体制，激励广大海洋科技人员积极开展国际合作与交流、跟踪国内外海洋环境科技水平，投身海洋环境科学研究、技术创新和科技成果产业化工作。

第四节环保资金筹措与投资政策

一、环保资金筹措

（一）项目工程投资要切实按照“污染者付费”的原则，建立多种融资渠道。

（二）城市环境基础设施的投资主体是政府；充分利用国家给予的优惠政策。

（三）企业污染防治的投资主体是企业。

（四）建立筹集城镇污水处理厂和垃圾处理厂的建设和运营费用机制。

（五）利用国家环境保护基金进行重点生态保护和建设工程以及重大污染治理项目。

二、投资政策

（一）投资方向是对海洋环境有严重影响的黄河、小清河等主要入海河口的水环境综合整治；沿海城市的基础设施建设；重点污染源（陆源、面源）的治理工程和海洋环境监督管理能力建设。

（二）行动计划的治理项目，应纳入国家及地方的基本建设和技术改造计划，分解落实到有关地区和企业。

（三）治理投资应遵循明确目标、统筹规划、落实项目、分步实施、地方（企业）投资为主的原则。

（四）按照“污染者付费”和“损害者补偿”的原则，制定鼓励环境保护投资的优惠政策。

（五）贯彻实施排污收费制度和入海污染物排放总量收费制度，按照国家规定征收生态环境补偿税，推行由生产者承担包装废物处理费用的做法。

（六）全面推行征收城镇污水处理费、城镇垃圾处理费和危险废物处置费。

（七）制定和实施有关的财政和税收优惠政策，扶持和促进清洁生产，继续加强“三废”综合利用和大力发展环保产业。

（八）开拓海洋环境保护利用外资的规模。

第五节宣传教育和公众参与

一、加强碧海行动计划宣传教育

（一）发挥新闻媒介的舆论监督和导向作用，宣传实施碧海行动计划的重要意义。

（二）开展海洋环境保护普法教育，提高公众的海洋环保意识和法制观念。

（三）举办海洋环境保护培训班，对从事海洋环境管理的人员进行岗位培训，提高素质，培养一批具有海洋环境保护监理技能的专业人员。

（四）对从事海洋资源开发利用的单位和个人进行海洋环保教育，使其树立合理开发利用海洋资源，保护海洋生态环境的思想。

二、鼓励和支持公众参与碧海行动计划

（一）组织开展海洋环境保护科技咨询活动。

海关物流监控科篇（9）

物联网的定义是麻省理工学院Auto-ID研发机构在千禧年给出的，其初级阶段的定义是将全部事物通过射频甄别等信息传感设施与网络对接，完成智能化管控。其是透过射频甄别科技、红外感应设备、GPS、激光扫描设备，依照协商好的合约精神，将全部事物与网络相连，完成讯息交互与通信，达到智能化甄别、定位、追踪、监督与管控的一类网络。[1]

1物联网科技的重要支撑技术

1.1RFID科技RFID科技是物联网初期技术形态，当前在集装箱运输环节的利用明显提升了输送阶段的公开度与稳定性，让整体的供应模式趋于公开化、程序简化与运转有效化。1.2传感物联网科技WSN是美国军队在20世纪70年代给出的，是说大批传感设备节点透过通讯模式构成的一类多跳的自组织互联网体系，其可以完成参数的搜集量化、处置结合与传送工作。1.3云计算云换算是一类可以完成批量参数处置要求的换算模式，其是物联网的核心技术。这是由于云计算有着强大的参数处置与储蓄功能，并且物联网随处可见的采集作业，必须有强大的支撑科技用来进行大规模的参数采集工作。[2]

2物联网下的生产管理系统方案创设

这里以生产管理系统中的仓储管理系统设计为例，分成堆场管控与筒仓管控两个版块，能够完成堆场工作中的可视化操作、地基沉降测试、堆场气温监督与测试、可燃气体浓度检测、空气湿度检测等工作。[3]各版块功能见图1.2.1堆场工作可视化管控使用TPS实时观测并追踪堆场工作与货物状况，不单显示图像，还会完成数字比率的量化分析。2.2地基沉降检测因为堆场大部分都临近海堤河岸，地质松软、容易沉陷，导致堆场水泥地基等基础设施沉陷毁坏，没有水排出设施或排出效果差。在堆场布置地基检测装置，控制室能够依照获得的实效参数预设有关地基的最大负载，自动警告堆场方案中的堆垛高度，确保地基的负载能够被管控在特定的范畴内，预防地基沉陷。[4]2.3堆体气温检测运用红外温度测试仪测验堆场料堆的气温，使用温感线圈测试仪测试料堆的内部气温。2.4可燃气体浓度检测运用可燃气体测试仪测试CO、CH4、H的浓度，并完成烟度检测。2.5堆体气温检测运用红外温度测试仪与温感线圈测试筒仓表面气温与内部气温。2.6空气湿度检测运用空气湿度传感设备测试筒仓内的湿度。上述检测参数通过无线通讯的模式与仓储系统完成参数互换，仓储管理系统通过对上述参数实施解析与处置，通过系统遥控自动化设施完成浇水、空气惰化、调湿、人工清洁等工作。

3物联网在港口生产管理系统中的运用情况阐述

依照港口相异业务种类的功能，从各系统本身的特征进行权衡，使用相异的科技设施来采集相异的运送讯息。这部分系统包括港口物流的各方面的工作，为港口监管与企业生产供应详尽、完备的讯息。3.1港口物联网构建的准则港口物联网运用是一项系统工程，不仅投资大，并且构建时间长。所以，在构建阶段应参考以下准则来确保构建方向与各项预案能够顺畅执行。3.1.1技术前卫与成本低廉。在港口物联网系统结构、应用系统创设与软硬件选择等层面，应权衡到实效性、前卫性、经济性等准则。在此基础上，确保系统构建的开端工程就应该体现出高水准。而且，应体系化地解析港口物联网的服务受体，分解各个构建步骤，融合对以后该领域的长远部署，规避构建阶段的资源挥霍，让前卫性与经济性能够兼得。3.1.2统一设计与分步实现。方案预设阶段应秉承全面的准则，初期必须谨小慎微，扩充要迅速并且稳定的方针，订立全方位设计与分时段设计准则，让长远利益与短期利益相统一。3.1.3整合资源与合作双赢。使用港口所在城市的资源完成信息化建设，以港口物联网构建为跳板，完成业务过程化与信息化。3.2使用RFID科技完成智能集装箱作业通过把集装箱讯息、货品讯息等录入RFID芯片内，完成集装箱物流与信息流的共同分享，进而让集装箱装箱工作完成自动甄别。这样，能够大幅度缩减工作人员的劳动强度，加速了下线商品出厂、运送、堆场的储蓄速率；也能够规避信息录写偏差，提升讯息采集的精准度。3.3使用RFID科技完成电子车牌———一卡通通行证的使用使用RFID科技完成装设电子车牌的集装箱卡车在各港口、物流园区、场站等甄别并放行，能够让各个有关机构监视卡车、货箱的状态，为物流整体服务水准的提升奠定了基础，也能够规避物流企业在智能卡资源方面的浪费现象。3.4全智能化闸口的应用在已有港口集装箱码头智能闸口的使用中，要提升物联网科技的使用效率，使用GPS、GIS、RFID等科技完成进入港口的集装箱卡车的自动甄别工作（包括牌号、箱号、自动识别海关准行讯息、自动抬杆、自动印发驾车须知），实现卡口无排队车，确保卡口畅通。3.5完成海关监管场所间的集装箱运输的可视化凭借互联网通讯科技完成远程操控、管控集装箱在相异监管场所间的输送，完成对海关相异区域与相同区域监督场所间的转运阶段的卡车、货品等的追踪性管控，提升物流的监督与控制效率，提升海关转关的转送质量。

4结束语

综上，通过若干年的发展，物联网科技的运用与以后的使用趋势开始明确，我国已经将支撑物联网发展作为科技兴国的战略的一部分，并实施一致性地布局，订立并颁布了一些策略推动物联网与有关领域的发展。港口是物联网运用与发展的重要场所，港口对效率佳、方便的创造性管理系统模式极为依赖，这也转变为物联网迅速发展的源动力。

参考文献

[1]宓翠，袁旭梅.基于物联网技术的港口煤炭作业流程的系统分析与设计[J].物流技术，2013，32（5）：425-428.

[2]庞文凤，甄鹏，钟良骥，等.基于光载无线分布式天线网络的智能化港口物联网信息平台建设策略[J].港口科技，2013（4）：1-4.

海关物流监控科篇（10）

物联网的定义是麻省理工学院Auto-ID研发机构在千禧年给出的，其初级阶段的定义是将全部事物通过射频甄别等信息传感设施与网络对接，完成智能化管控。其是透过射频甄别科技、红外感应设备、GPS、激光扫描设备，依照协商好的合约精神，将全部事物与网络相连，完成讯息交互与通信，达到智能化甄别、定位、追踪、监督与管控的一类网络。[1]

1 物联网科技的重要支撑技术

1.1 RFID科技

RFID科技是物联网初期技术形态，当前在集装箱运输环节的利用明显提升了输送阶段的公开度与稳定性，让整体的供应模式趋于公开化、程序简化与运转有效化。

1.2 传感物联网科技

WSN是美国军队在20世纪70年代给出的，是说大批传感设备节点透过通讯模式构成的一类多跳的自组织互联网体系，其可以完成参数的搜集量化、处置结合与传送工作。

1.3 云计算

云换算是一类可以完成批量参数处置要求的换算模式，其是物联网的核心技术。这是由于云计算有着强大的参数处置与储蓄功能，并且物联网随处可见的采集作业，必须有强大的支撑科技用来进行大规模的参数采集工作。[2]

2 物联网下的生产管理系统方案创设

这里以生产管理系统中的仓储管理系统设计为例，分成堆场管控与筒仓管控两个版块，能够完成堆场工作中的可视化操作、地基沉降测试、堆场气温监督与测试、可燃气体浓度检测、空气湿度检测等工作。[3]各版块功能见图1。

2.1 堆场工作可视化管控

使用TPS实时观测并追踪堆场工作与货物状况，不单显示图像，还会完成数字比率的量化分析。

2.2 地基沉降检测

因为堆场大部分都临近海堤河岸，地质松软、容易沉陷，导致堆场水泥地基等基础设施沉陷毁坏，没有水排出设施或排出效果差。在堆场布置地基检测装置，控制室能够依照获得的实效参数预设有关地基的最大负载，自动警告堆场方案中的堆垛高度，确保地基的负载能够被管控在特定的范畴内，预防地基沉陷。[4]

2.3 堆体气温检测

运用红外温度测试仪测验堆场料堆的气温，使用温感线圈测试仪测试料堆的内部气温。

2.4 可燃气体浓度检测

运用可燃气体测试仪测试CO、CH4、H的浓度，并完成烟度检测。

2.5 堆体气温检测

运用红外温度测试仪与温感线圈测试筒仓表面气温与内部气温。

2.6 空气湿度检测

运用空气湿度传感设备测试筒仓内的湿度。

上述检测参数通过无线通讯的模式与仓储系统完成参数互换，仓储管理系统通过对上述参数实施解析与处置，通过系统遥控自动化设施完成浇水、空气惰化、调湿、人工清洁等工作。

3 物联网在港口生产管理系统中的运用情况阐述

依照港口相异业务种类的功能，从各系统本身的特征进行权衡，使用相异的科技设施来采集相异的运送讯息。这部分系统包括港口物流的各方面的工作，为港口监管与企业生产供应详尽、完备的讯息。

3.1 港口物联网构建的准则

港口物联网运用是一项系统工程，不仅投资大，并且构建时间长。所以，在构建阶段应参考以下准则来确保构建方向与各项预案能够顺畅执行。

3.1.1 技术前卫与成本低廉。在港口物联网系统结构、应用系统创设与软硬件选择等层面，应权衡到实效性、前卫性、经济性等准则。在此基础上，确保系统构建的开端工程就应该体现出高水准。而且，应体系化地解析港口物联网的服务受体，分解各个构建步骤，融合对以后该领域的长远部署，规避构建阶段的资源挥霍，让前卫性与经济性能够兼得。

3.1.2 统一设计与分步实现。方案预设阶段应秉承全面的准则，初期必谨小慎微，扩充要迅速并且稳定的方针，订立全方位设计与分时段设计准则，让长远利益与短期利益相统一。

3.1.3 整合资源与合作双赢。使用港口所在城市的资源完成信息化建设，以港口物联网构建为跳板，完成业务过程化与信息化。

3.2 使用RFID科技完成智能集装箱作业

通过把集装箱讯息、货品讯息等录入RFID芯片内，完成集装箱物流与信息流的共同分享，进而让集装箱装箱工作完成自动甄别。这样，能够大幅度缩减工作人员的劳动强度，加速了下线商品出厂、运送、堆场的储蓄速率；也能够规避信息录写偏差，提升讯息采集的精准度。

3.3 使用RFID科技完成电子车牌――一卡通通行证的使用

使用RFID科技完成装设电子车牌的集装箱卡车在各港口、物流园区、场站等甄别并放行，能够让各个有关机构监视卡车、货箱的状态，为物流整体服务水准的提升奠定了基础，也能够规避物流企业在智能卡资源方面的浪费现象。

3.4 全智能化闸口的应用

在已有港口集装箱码头智能闸口的使用中，要提升物联网科技的使用效率，使用GPS、GIS、RFID等科技完成进入港口的集装箱卡车的自动甄别工作（包括牌号、箱号、自动识别海关准行讯息、自动抬杆、自动印发驾车须知），实现卡口无排队车，确保卡口畅通。

3.5 完成海关监管场所间的集装箱运输的可视化

凭借互联网通讯科技完成远程操控、管控集装箱在相异监管场所间的输送，完成对海关相异区域与相同区域监督场所间的转运阶段的卡车、货品等的追踪性管控，提升物流的监督与控制效率，提升海关转关的转送质量。

4 结束语

综上，通过若干年的发展，物联网科技的运用与以后的使用趋势开始明确，我国已经将支撑物联网发展作为科技兴国的战略的一部分，并实施一致性地布局，订立并颁布了一些策略推动物联网与有关领域的发展。港口是物联网运用与发展的重要场所，港口对效率佳、方便的创造性管理系统模式极为依赖，这也转变为物联网迅速发展的源动力。

参考文献

[1]宓翠，袁旭梅.基于物联网技术的港口煤炭作业流程的系统分析与设计[J].物流技术，2013，32（5）：425-428.