空乘工作安排篇（1）

中图分类号：U231+5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（b）-0049-02

地铁是一种快速大运量城市轨道交通模式，目前我国已有20多个城市拥有地铁[1]，换乘车站为地铁线路之间连接的枢纽，相比于普通地铁车站，换乘车站的客流量表现为高集中性[2]。厦门市轨道交通五缘湾站为2号线与3号线换乘车站，站厅层公共区呈T形换乘，站台层通过换乘通道实现换乘。结合实际工程进度，2号线优先于3号线开通，故此通风方案应保证3号线进行机电安装时尽量减小对已运营的2号线的影响。

1 常规设计标准

1.1 防排烟设计标准

地下车站站厅、站台划分防烟分区的建筑面积不超过2 000 m2，且防烟分区不得跨越防火分区[3]。

1.2 标准车站公共去通风空调常规方案

车站站厅和站台通风空调系统采用全空气系统[2]，其主要功能为排除公共区的余热和余湿，保证公共区达到设计的温湿度和空气质量标准，并兼公共区发生火灾时的排烟系统。空调机房一般放在车站站厅层的两端，各负责半个车站的通风空调。每端的空调机房设置一台空调机组，对应一台回排风机和排烟风机。气流形式为站厅公共区两送两排，站台公共区一送一排，气流组织均为上送上排。空调机组和回排风机可考虑采取变频措施[4]。

1.3 换乘车站公共区通风空调常规方案

换乘车站设备布置情况与标准站相同，换乘的两条线分开控制，独立运营。以厦门市轨道交通2号线五缘湾站为例。将站厅层公共区划分为4个区域，区域①、③为2号线服务范围，区域②、④为3号线服务范围。在2、3号线站厅层两端通风空调机房内各设置一台空调机组、回排风机和排烟风机，分别负责临近区域的通风空调和排烟，如图1所示。

站台层每条线由两端空调机组和回排风机共同服务；站台层起火时两端排烟风机同时启动，并启动相应隧道风机和轨道排风机辅助排烟[5]。

2 公共区方案确定

2.1 初步确定车站方案

结合实际工程情况当3号线进行机电安装时，2号线已经开始营运，初步调整方案（方案一）为：将区域2中的部分划入2号线服务范围，如图2所示。

由于执行此种方案时，3号线公共区运营。故当3号线运营时，交叉区域应由3号线服务，服务区域按图1所示执行。2号线风管末端通过前期预留手动风阀，后期关掉来实现控制。且远期实施时需将原来挡烟垂壁[6]拆除，并重新安装在新的位置。

2.2 优化方案的确定

因对方案一进行总结分析后，发现存在几点不利因素。

（1）交叉区域需穿过两层风管，对车站高度要求较高，提高土建造价。

（2）2号线风管末端通过风阀关闭存在漏风现象，造成冷源浪费。

（3）挡烟垂壁的拆除和重新安装影响2号线运营，且对装修造成破坏。

基于以上因素，考虑将交叉区域永久划入2号线服务范围，提出方案二，如图3所示。

如图3，区域①、②由2号线车站两端通风空调机房内的设备服务；区域③由3号线左端通风空调内的设备服务；站台层由两端通风空调机房内的设备共同服务。

3 方案比较

与方案一相比，方案二存在以下优点。

（1）公共区不存在风管交叉及服务重叠现象，节省管材，且对车站高度要求小，节省土建造价。

（2）风管末端无需利用风阀截断气流，无漏风和冷原浪费现象。

（3）无需对挡烟垂壁等进行二次安装，保护装修，且对已运营线路无影响。

（4）方案一设备需要按近期/远期控制，设备选型需满足近期运营温湿度要求，装机容量大，方案二不存在此现象，节约装机容量[7]。

（5）方案二设备装机容量小，节省电缆和电控柜等成本。

4 结语

（1）通过对方案一和方案二的具体分析及两种方案的对比，方案二无论在降低成本和方便施工等方面好于方案一，故将方案二作为优化方案。

（2）建议此类工程在选定方案时应紧密结合实际情况。

参考文献

[1]秦宏霄.浅谈我国城市地铁建设的现状和发展战略[J].城市地理，2014（14）：14.

[2]王波，李晓霞，安栓庄.轨道交通换乘站客流特性分析及车站设计[J].都市快轨交通，2010（2）：55-58.

[3]GB 50157-2013，地铁设计规范[S].2013.

[4]刘俊.公共建筑节能分析与评价研究[J].山西建筑，2014（30）：184-186.

空乘工作安排篇（2）

中图分类号：TB文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.14.112

1引言

近几年随着MPV车型及两厢轿车（例如：掀背车）等车型在中国汽车市场的风靡，随着国家法规、市场、乘客对安全带使用的认知和要求的提高，后排乘客安全越来越受到重视。

但由于CNCAP和法规对安全约束系统的要求主要在前排，在以往的设计中，设计者对后排安全带布置的研究侧重较少，上述车型安全带在后排的设计布局呈现出两个方向：

（1）豪华车型，采用在座椅靠背内部安装安全带的方式固定。该方案舒适度较好，符合人机工程，外观整洁。但是，安全带对座椅骨架的强度要求较高，需要座椅骨架增加强度以满足GB141672013对安全带固定点强度的要求，强化的座椅骨架，使整车成本增高，整车重量增加，降低了整车性价比、同时与整车轻量化的趋势不符。

（2）普通车型，多采用外侧安全带在侧围固定，中间安全带在顶棚固定的方式。该方案成本较低，有效利用车身钣金结构来满足固定点强度的要求。但是，此类安装方式，往往是以牺牲中间安全带舒适度为代价的，后排中间乘客在使用安全带时极其不便，会产生勒脖子，与旁边乘客干涉、拉出回收不顺畅摩擦力大等缺点，影响使用的舒适度。

以上问题，主要是因为在MPV及其它两厢轿车中，后排车身和三厢车相比，无行李架平台、尾部长度较短，这种空间的不足和结构上的无支撑点造成了后排安全带布置感知差、成本高、重量大的特征。

本文方案，独辟蹊径，采用在尾门边框安装安全带卷收器的方式，将后排三个安全带合理的布局在车身钣金上，克服了上述车身空间不足、舒适度差、人机工程不合理的问题。在安装中，充分利用了车身钣金结构强度，以钣金结构为基础，构造了安全带的空间结构。同时将中间安全带布置在侧围钣金上，通过在顶部区域设置导向件，降织带合理布局在中间座位上。

在成本上，该方案不需要座椅加强骨架结构，节约了座椅提升强度的成本。

但强度上，该方案借用车身钣金的基底，超越了座椅强化骨架固定安全带的强度。

在人机工程上，舒适性较高、使用方便，回收顺畅，外表美观。

2基于车身钣金结构的布置方案

2.1固定点的选取

安全带固定点需参照GB14167在有效区域内选择固定点，同时需要求三点式安全带固定点需能够抵抗13500N的实验载荷。

2.1.1后排座椅外侧安全带固定点

如图1所示，在无行李架平台、侧围空间狭窄的局促空间内，本方案选取了尾门门框附近狭长平整的区域作为卷收器固定的基础，用尾门门框的结构强度和拐角空间，将安全带卷收器通过螺栓固定在钣金上。与下固定点配合，织带可平顺的在座椅表面向下铺开，整体设计自然流畅，强度较高。同时也节省了很大的车身内部可使用空间。

鉴于MPV及一般两厢车型尾部流线型的设计，车内尾部顶棚较低，乘客头部空间很难满足安装安全带的卷收器的要求。所以本方案另辟蹊径，将中间安全带固定在侧围上，在顶棚固定导向环，通过导向环的导向作用将织带引向中间乘客。在不使用时，织带可自然回收。手动将锁头插在内饰板的卡槽内。

图2后排座椅中间安全带布置方式2.2织带走向的人机工程校核

2.2.1后排座椅外侧安全带织带走向

卷收器固定在座椅背后的尾门边框上，织带略高于座椅靠背向前拉出，自然落在后排乘客肩部高度位置，取用方便。

2.2.2后排座椅中间安全带织带走向

中间安全带使用时，织带从侧围上的卷收器拉出，经顶棚上导向件的引导作用，达到中间乘客的肩膀上方位置。下拉后束缚在乘客胸前。

收起时，织带回扣在侧围上，整洁美观。

3.1加载载荷方式

加载载荷方式如图6所示。

（2）加载到规定载荷时间为100ms，之后保持至模型收敛。

（3）约束条件：约束车身横截面处六个方向上的自由度。

3.2评价方式

（1）安全带安装固定点及其周围区域允许塑性变形，但不能发生断裂或者损坏。

（2）如果上固定点在座椅上，则试验期间，上有效固定点前移量不能超过R点。

3.3仿真结果分析

仿真结果如下图，结果显示：

（1）车身处最大应变为0.12，失效风险较小。

（2）侧围区域最大焊点力为3.6kN，但由于只有2个焊点大于3.0kN，失效风险较小。

该仿真加载为1.2倍加载，留有一定余量，因此，可基本判定该方案满足法规要求。

5.1固定点强度

通过仿真模拟，该方案固定点强度满足GB141672013要求，且可提升空间很大，尾门边框的强度级别远高于安全带固定点的要求，以该处为基底，通过局部焊接螺栓及加强板，安全带能够牢固地固定在车身钣金上。在实际的固定点实验和碰撞试验中，可以承受假人的冲击力。

5.2舒适度、人机工程

该方案取用安全带方便，使用舒适；回收放置安全带顺畅，不会产生勒颈、滑肩、干涉旁边乘客的现象。在试乘试驾中反应良好。

5.3外观

该方案将安全带巧妙的布局在车身钣金空间内，织带走向顺畅，整体外观整洁。不会对车身内饰造车凸起，占用使用空间极少。

5.4经济性

该方案不需要座椅加强骨架，不需要车身钣金改制；在借用车身自有结构的基础上，规范化布局，不增加过多成本，经济型较好，值得推广。

6应用及推广

随着汽车被动安全系统的发展，驾乘人员对全员安全的理解也越来越深，第二排甚至第三排安全带的布置和使用，作为一个新的安全观念，越来越被大多数安全系统开发企业级汽车厂认同，针对后排乘客的安全保护，也越来越规范化。本文的设计方案，利用现有的车身钣金基底，在不增加整车重量、强度、成本的前提下，通过结构的改变和布置的变化，将后排安全带设计提升到一个既舒适美观，又安全可靠的更高层次。在实际应用中，获得了很好的效果。方案可在现有类似MPV、SUV及其它两厢车型中推广使用。

空乘工作安排篇（3）

美国联邦航空管理局：这是一个无法回答的问题。

：没有所谓“更安全”的座位。

然而，这些“专业”的观点并不是建立在确凿的航班事故数据上的。通过对真实的航班事故的统计发现，坐得越靠后，生还的机会越大。坐在飞机尾部乘客的逃生几率会比坐在前几排的乘客逃生几率高出大约40％!

所以从整体的情况来看：后排的座位更安全。当有人告诉你坐在哪里都一样的时候，你只需微微一笑，然后定一张后排座位的机票。

来自美国的统计数据

这个结论由美国《大众机械》杂志研究后得出一他们统计了自1971年以来美国的所有的商业航班事故，所有的这20起空难都有遇难和幸存的乘客。在美国国家运输安全委员会，这20起空难的原始数据被冷落了数十年，等待着某些好奇的人们来完成这些统计工作。

《大众机械》深入研究了由美国国家运输安全事故调查员提供的报告。并绘制了座位图，用来表明每个乘客的位置，以及他们是否成功脱险。然后为每一次事故计算了每一排座位的生还率。他们还比较了飞机机舱的四个部分的逃生率。这两种分析方法明确指向了同一结论：后排的座位更安全。

这20起空难中的11起，后排的乘客明显地更幸运一些。但也有5起空难中，前排乘客的生还率更高，3起事故的情况是前排后排差不多，还有1起是没有办法确定乘客当时的座位。在后排乘客生还率高的11起空难中的7起，后排乘客的优势是显而易见的。例如，1982年发生在华盛顿特区的空难和1972年发生在纽约肯尼迪机场的空难中，少数的几个幸存乘客都坐在最后几排。在1978年，一架美联航DC－8飞机在空中耗尽最后一滴燃油，于波特兰国际机场东南处坠毁，遇难的全部7位乘客都坐在前4排。

坐在前排亦有幸运星

让人奇怪的是，眷顾前排乘客的S次事故，都发生在1988～1992年之间。例如，发生在1989年的爱荷华州的美联航DC―10航班事故中，该飞机因引擎破坏导致失控，于美国苏城迫降时坠毁，175名幸存者中的大多数都坐在机翼前面的座位上。在所有数据中只有一起空难，坐在前面的乘客明显比后面的乘客生还率大。那是在1989年，美国航空的波音737-400飞机由于方向舵的缺陷发生事故，飞机刚刚飞离拉瓜迪亚机场就失去控制坠入鲍厄里湾，仅有的两名遇难者都坐在第21排，而这架飞机共拥有25排座椅。

2010年8月24日黑龙江伊春发生的河南航空公司E190型客机失事，大部分死伤也出现在后半个机舱。当时在着陆过程中，飞机拦腰折断，在该航班上共有96人，其中42人遇难。这说明了空难是个随机性很强的事件，飞机上最安全的座位事实上还取决于事故的类型和飞机的型号。

但是，最后完成的座位图和不同位置客舱的生还率都清楚地表明，在后面的客舱(位于机翼后缘后面的座位)有着高达69％的生还率。机翼以及机翼前面部分的座位都有56％的生还率。头等舱／商务舱(或者客机前面15％的座位)的生还率只有49％。

离紧急出口越近越安全

英国民航局委和格林尼治大学同样对肮班的座椅安全问题进行过研究。他们调查了105起空难以及近2000名幸存者，统计了乘客从起火的飞机上逃生的概率。研究结果显示，逃生可能性最大的座位是靠近紧急出口前后两排的座位。而距离紧急出口3―5排的乘客生还率虽然有所降低，但也比平均生还率高一些。在燃烧的飞机上，最危险的就是那些距离紧急出口6排以上的座位。研究表明，在这些座位上的乘客遇难的可能性要比幸存的可能性大得多。

空乘工作安排篇（4）

100多年前，欧美国家的马车座位上就已经有了安全带，以防止乘客从马车上被颠下来。早在19世纪初，英国人乔治·凯利就为其富有开拓性的滑翔机研制了一种粗糙的安全带，并且收到了不错的效果。1902年5月20日，美国纽约举行汽车竞赛。参赛选手沃尔特·贝克工程师害怕在激烈的车赛中翻车受伤，他从学步幼儿在童车里被布条系捆防止摔出车外的事例中受到启发，也在“鱼雷牌”赛车上钉上了几根绳带，参赛时把自己和同伴马达技工紧紧系好。竞赛进行中，高速飞驰的“鱼雷牌”赛车突然撞上一根垂直地面的钢轨，腾空跳起，坠入观众席，当场压死2人，伤10人，可是贝克和那位技工却安然无恙。

1922年，赛车场上的跑车开始使用安全带，1955年，美国福特汽车装备了安全带。安全带在发明之初实在难当“安全”二字。起初人们设计安全带就是为了防止在事故中乘员被甩出车外，因此最简单的思路就是把人绑在座椅上，于是就诞生了两点式安全带。一开始两点式安全带确实挽救了很多人的生命，但是后来一系列事故告诉人们，这种安全带还不完美，因为两点式尽管限制住了乘员的腰部，乘员胸部和头部依然有可能碰到A柱、仪表盘、方向盘等硬物，那样造成的伤害几乎不亚于人被抛出车外的危害。这一切问题的解决则归功于瑞典人尼尔斯·博霍林发明了三点式安全带，这也就是我们现在仍在使用的安全带。

三点式安全带的发明

尼尔斯·博霍林最初以工程师的身份在瑞典航空工业部门工作，负责设计飞行员座椅的弹射器，让他们在紧急情况下尽可能有效地逃离驾驶舱。1958年，尼尔斯·博霍林加盟沃尔沃汽车公司后，他的新工作竟是发明一个当意外发生时把驾驶员安稳地绑在座椅上的方法。

此前，沃尔沃已将两点式安全带配备在其汽车的前排座椅上，但这种对角线式的安全带达不到公司制定的安全标准。事实上，这种被交叉绑在人体上的安全带固定在座椅后面，并在腹部用搭口锁定，不仅在高速撞击下无法阻止人体活动，而且搭口所在的位置也十分别扭，会造成对人体器官的伤害。因此，博霍林设计汽车安全带的基本着眼点就是：安全带应能同时跨过腹部以下部位并横跨在肩部，它应处于从生理角度衡量是正确的位置，即应该横跨在骨盆和胸腔之上，而且应该通过一个位于座椅一侧的低位固定点协调其所发挥的作用。这意味着安全带的几何形状应该是一个水平放置的V字，并可在张力作用下保持其位置不变。

1963年，沃尔沃汽车公司开始在自产的汽车上装配三点式安全带，并将安全带介绍给当时尚持怀疑态度的美国人。与此同时，沃尔沃公司还把他们的安全带发明免费提供给其他汽车制造商使用，以推广这项保护生命的发明。

尼尔斯·博林霍于1985年退休，2002年去世，享年82岁。他的伟大发明挽救了全世界不计其数的汽车驾乘者，被美国安全荣誉纪念馆载入安全荣誉光荣榜史册。

为何高铁不用安全带？

西方发达国家对于高铁的使用及普及都远早于我国，因此西方发达国家对于火车尤其是高铁加装安全带的讨论，也是早在很多年前就有过的。铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，座椅能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想的或是“安全的”结论。专家认为，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。这主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。

链接1：

系与不系的安全带

研究人员发现了一个令人吃惊的事实：坐在后排中间位置的成年人中大约有一半人不系安全带。研究人员说，后排中间座位上不系安全带的人的车祸死亡率比系安全带的人死亡率甚至高出2倍。如果不系安全带，坐在后排与坐在前排一样不幸。其他研究人员发现，如果后排乘客不系安全带，那么前排乘客即便系着安全带，他们的死亡率也将提高4倍——这是由于后排乘客会撞击前排乘客。因此，我们更应鼓励与自己同行的朋友系上安全带。

空乘工作安排篇（5）

引言

随着科技的飞速发展及社会的巨大变化，人们的生活水平不断提高，人们出行对交通工具的要求也越来越高，从而使地铁在各大城市开始投入建设，为了满足“安全、环保、舒适”的地铁候车环境，必须在车站内设置完善的环控系统。西安地铁二号线是西安的第一条地铁线路，在车站内设置了环控系统，来满足乘客、工作人员和设备工艺的需要，接下来就环控系统在车站冬季运行进行探讨。

1.环控系统的功能

城市轨道交通大部分由于处于地下环境，受封闭性、湿度大、发热源多、空气流动缓慢等条件的影响，从而使空气质量与地面及其他场所相差较大。只有通过合理的空气处理手段，具有完善的环控系统，才能保障车站具有良好的室内条件，为乘客和工作人员提供一个合适的环境，并保证设备的正常运行。环控系统主要有以下功能。

（1）在地铁正常运营时，排除车站内余热、余湿为乘客创造一个往返于地面和地铁列车间的

过渡性舒适环境，并为工作人员创造一个合适的工作环境。

（2）满足车站各种设备和管理用房工艺和功能要求，提供设备正常所需的温、湿度条件。

（3）列车因阻塞停留在区间隧道时，向隧道提供一定的新风，并排走列车空调散发的热量，以维持乘客短时间内能接受的环境条件。

（4）发生火灾、易燃气体泄漏、有毒气体泄漏等紧急情况时，能提供迅速有效的排烟、排气手段，向乘客输送必要的新风，以及引导乘客向安全区域疏散。

（5）根据不同的季节变化，可以合理的执行不同的通风模式，控制车站内温、湿度及通风量，提供舒适的环境。

2.环控系统的基本组成

城市轨道交通的环控系统一般由四大子系统组成：主要有环控大系统、环控小系统、水系统、隧道通风系统。这些系统担负着地铁车站内的环境条件。

环控大系统：指各车站公共区（站厅、站台、出入口通道）的空调通风及防排烟系统。由组合式空调机组、新风机、回排风机、排烟风机、各种风阀、通风管道等设备组成。

环控小系统：指各车站内设备区及办公用房的空调通风及防排烟系统。由小型空调机、新风机、排风机、各种风阀、通风管道等设备组成。

水系统：指各车站为给大、小系统空调用水所设置的制冷、热源系统。由冷水机组、冷却塔、冷却泵、冷冻泵、分水器、集水器、水阀、空调机、管路等设备组成。

隧道通风系统：隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分。区间隧道通风系统负责对区间隧道和车站隧道进行通风，车站隧道通风负责对车站内的轨行区进行通风。区间隧道通风系统主要设备有隧道风机（TVF）、事故风机、射流风机及相关的电动风阀、风道等设备组成;车站隧道通风系统主要设备为轨道排风机（TEF）、电动风阀和风道等设备组成，

3.冬季调节环控大系统的分析

进入冬季天气，西安地铁二号线各车站内站厅、站台公共区通风采用104――冬季通风模式，来提高站内环境质量，改变地下的通风效果，但在通风的条件下，使车站内站厅、站台公共区温度较低，让乘客及工作人员有所不适，未实现舒适的乘车环境，并对运营服务质量造成影响。由于车站内未安装取暖设备，所以只能通过调节环控大系统设备降低新风量方法来改变车站温度。

3.1 调节环控大系统设备改变车站温度的措施

在车站冬季通风模式下，首先，可以通过开关环控设备或是调节风阀开度来实现风量调节;其次，可以通过降低环控设备的运行参数来达到降低新风量的目的;最后，只运行部分环控设备，让车站保持负压，减小送风量的效果。但在调节环控设备期间具有几个不利因素。

3.2 调节环控大系统设备改变车站温度的不利因素

（1）关闭环控设备期间，造成车站内空气质量下降，使二氧化碳浓度急剧升高，对客运服务质量有所影响。

（2）环控设备启停频繁，对人员和设备造成过重负担，并存有安全隐患。

（3）时常调节环控设备的同时，比设备常态运行下要耗能，并且增加设备故障量及减少设备使用寿命。

（4）全线设备重复同时启动，电压波动较大，影响其他负载用电量。

4.西安地铁二号线环控大系统冬季运行方案探讨

具体建议车站冬季环控大系统通风模式实施方案：按照设计，以及各方面因素，具有以下两种通风模式方案可供参考。

第一种方案：由于冬季执行104――冬季通风模式，车站内环控设备处于工频运行状态，可以通过改变环控设备频率来减小风量。具体改进建议如下：

（1）针对目前运行设备，可以降低车站内的空调机组及风机工频运行为变频16赫兹运行，DT风阀风量开度设为百分之五十（50开度值）。

（2）对应的相关风阀（DZ、DT风阀）完全开启。

（3）其他设备保持104――冬季通风模式的运行状态。

（4）可以设模式号后，增加到时间表内，按设定时间运行。

第二种方案：冬季室外风量比较大，可以针对这种自然条件来调节站内温度，达到通风换气效果。具体改进建议如下：

（1）关闭车站内的空调机组，让车站保持负压。

（2）只运行车站内的回排风机（HPF），并且回排风机（HPF）处于工频运行（50赫兹）。这样可以利用回排风机（HPF）排除车站内乘客释放的大量二氧化碳及较差的空气。

（3）其他设备保持104――冬季通风模式的原有状态不变。

（4）外界的新风量可以通过出入口进入车站内，从而达到通风换气的效果。

（5）可以设模式号后，增加到时间表内，按设定时间运行。

这两种方案在保证通风的前提下，也可提高车站温度，并且避免在调节环控设备期间的不利因素，更会对地铁减少相应的能耗。

5.结束语

环控系统相当于地铁的氧气，地铁内需要良好的、舒适的环境，必须设置完善的环控系统。如果在前期未有考虑好，以及使用过程当中不能理想化，反而会造成负面影响，尤其环控大系统的运行与乘客有直接性关系，决定着地铁的服务质量。所以我们必须在设计当中考虑周全，估计到所有情况，制定出完善的环控系统，设计出更佳的大系统，选出更合理的通风模式，为乘客提供一个“安全、环保、舒适”的地铁环境。就地铁内的环控系统及通风模式而言，怎样使模式能够在不同的季节环境当中处于更佳效果，值得进一步讨论。

参考文献

空乘工作安排篇（6）

七天之前，6月29日，在新疆和田飞往乌鲁木齐的GS7554航班上，这名天津航空公司安全员当勤。起飞后，航班遭遇六名劫机者暴力劫机。随后，机组人员在旅客协助下成功制服劫机者，平安返航。

机长邹劲松表示，他在这短短十几分钟里，“经历了人生中最漫长的煎熬”。

事件之后回顾，反劫机斗争的胜利，既与航空公司良好的预案，也与机组人员、乘客的英勇顽强相关，还不乏一丝幸运成分。同时，包括反劫机在内的反恐斗争仍面临考验，安保之外的民族鸿沟有待跨越，新疆任重而道远。

生死16分钟

6月29日上午，和往常一样，天津航空GS7554航班机组进行好了航前准备。

这是一架巴西航空工业公司生产的ERJ-190客机。机上共有91名乘客，其中少数民族乘客27人，汉族64人。

头等舱设有6个座位，坐椅以1+2方式排列，满座；经济舱座位有92个，坐椅以2+2方式排列，共计23排。

为这趟航班服务的机组人员共九人，分别为机长邹劲松，副驾驶陈开元、杨海涛，乘务长郭佳，乘务员吕慧、王婉钰、宋佳，安全员杜岳峰、徐洋，其中乘务长和乘务员四人均为女性。

由于“七一”和“七五”事件三周年临近，机长邹劲松对紧急情况处置原则、突发事件处置方法、反劫机预案进行了着重要求。这是航班当执者必须遵循的程序。

事后据民航局局长李家祥介绍，中国各航空公司均有安全组织体系，包括安全员、空警；此外，在“地面防、空中反、内部纯”的总原则下，各航空公司普遍建立了较为完善的空中反劫机预案，并每年进行演练。

通常，空警会着制服，安全员则为便衣，或明或暗负责对登机的旅客进行监控。在上客过程中，杜岳峰发现有一位青年拄着拐杖，由乘务员帮助登机。

12时25分，飞机从和田机场准时起飞，原定于13时55分到达乌鲁木齐地窝堡国际机场。和田机场位于该市西南方，距市中心仅11.5公里。该机场为军民合用机场，客机经乌鲁木齐中转后，可达全国各大城市。

“劫机了！”起飞仅6分钟，头等舱乘客、新疆粮食局副局长刘会军的这声高喊，打破了机上的平静。不久之前，坐在经济舱第6排至第8排的三名乘客突然站起来，上述拄拐青年将金属组合拐杖拧成几截，丢给他的同伙。他们用维语高声呼喊着，直冲驾驶舱门。

恰在新疆调研的中国法学会副会长胡忠及其夫人等一行七人坐在头等舱和经济舱前几排，第一时间内，他们成为了反暴力劫机的主力。

在制止劫机者过程中，胡忠被袭击而受伤。此外，中国法学会办公室副主任王增勇和胡忠秘书白涛坐在经济舱第2排，王增勇按住一名劫机者头部，和其他旅客一起将之制服。白涛则从一名劫机者手中成功夺得金属管并反击，由此受轻伤，后来右手前臂被缝5针。劫机者试图抢夺乘警警械刀具时，坐在经济舱第3排的南开大学教师赵甘冲到头等舱，奋力反击，令其抢夺未遂。

在13排B座就坐的和田地区公安局装备财务科民警陆茂鹏当时站起来大喊，“大家别紧张，一定要冷静。不要乱跑，先坐到原位。”“我说得最多的一句话就是，‘他们是少数，我们是多数，大家不要怕。我们一起来反抗’。” 陆茂鹏回忆说。

91比6，这是客舱内，6名暴徒面对的“多数”——包括85名乘客和6名舱内机组人员。

此时，飞机正在5700米高空，即将进入平飞阶段。机长邹劲松听到客舱里传来尖叫声和嘈杂的打斗声，同时驾驶舱警报信号灯闪亮，警报铃急促响起，显示屏上的红色警报信息显示前客舱门已打开，随后又消失。

闪耀着的客舱呼救呼号按钮——按照航前协定的反劫机预案暗号，让邹劲松判断“有人劫机”。他立即启动紧急预案，作出返航决策。

副驾驶杨海涛负责通信沟通，他立即向乌鲁木齐机场和和田机场通讯塔台报告，申请紧急返航，并要求机场做好反劫机预案的准备工作。陈开元还监控着客舱情况，随时保卫驾驶舱安全。

与此同时，乘务长郭佳则按照机长的反劫机指令，推出餐车，防止劫机者再次攻击驾驶舱门。自2001年美国“9?11”事件之后，包括中国在内的全球绝大多数航班，驾驶舱均采取从内锁闭，从外无法打开的设置。

撬不开驾驶舱门的劫机者，一边挥舞金属棒对着乘客和设备乱砸，一边摸出“遥控器”式的东西，要求机舱中部的同伙丢火柴和打火机过来。

“其间歹徒两次试图点燃疑似爆炸物，我和另外一名乘客迅速扑向劫机者，将火打灭。”郭佳说。

郭佳回忆，当时乘务员几乎用哭喊的声音通过广播乞求旅客协助。机舱里，有乘客一句“是男人吗？都上吧”的吼声，唤醒了一些还在犹豫的旅客。

墨玉县人民医院医生迪里夏提?艾山从23排C座赶到飞机前舱，在这段不到20米长的通道里，他和其他乘客一起制服了两名劫机者，并把机舱中部的老人、妇女和儿童转移到了靠后相对安全的地方。

事后被录为空警的安全员杜岳峰、徐洋，参与与歹徒的殊死搏斗，杜岳峰被劫机者手中的金属棒重击头部，短暂失去意识，徐洋则和其他共23名乘客搏斗到最后。

幸运的是，在这23名乘客中，包括了5名着便装出差的警察：和田地区公安局民警陆茂鹏、图尔洪?如则尼亚孜、买买提艾力?达吾提，和田地区洛浦县公安局禁毒大队民警艾则孜?麦图荪、洛浦县公安局纳素瓦乡派出所所长穆合塔尔?克热木。

“从宣布劫机到返航着陆的过程中，我作为机长，短短的十几分钟，经历了人生中最漫长的煎熬。”邹劲松说。

12时40分，乘务长报告，六名劫机分子已被制服，并询问何时落地。机组回答：马上落地。12时43分，GS7554航班飞抵机场上空，决定紧急着陆。

空乘工作安排篇（7）

这次飞机事故发生后，身边的朋友又开始讨论一个话题：“飞机上最安全的座位在哪里？”作为“飞机座位选择焦虑症”患者，我迫不及待地想找到答案。

一场模拟客机坠毁的实验，或许会让我解开谜团。2012年，美国探索频道花费100万英镑，进行了这场实验。除了乘客是气垫人，整个坠毁过程都是真实的。飞机内的摄像头记录下机舱内的一切，地面上的镜头全程录像。甚至飞行员的头盔上也有摄像头。

实验中，55岁的飞行员詹姆斯·斯洛克姆驾驶着一架波音727客机在墨西哥索诺兰沙漠上空飞行。就在飞机离地面还有2500英尺的时候，这位老飞行员迅速跳伞。紧接着，飞机在低空中快速下降，最终跌落在沙漠上，摔成了三块。

由于受到猛烈撞击。行李架散开，氧气面罩也落了下来。气垫人朝着前排座椅撞去，又迅速被弹回椅背。黄沙涌进机舱，一切变得模糊不清。

在这次碰撞实验中。专家预测有大概78%的乘客可能生存。不过，由于机鼻率先着地，坐在头等舱的乘客们很难生存，而坐在最后排的乘客生存机会最大。

这是否就是我想找的答案：坐在飞机后排最安全？

中国科学院力学研究所力学博士赖姜否认了我的推测。他指出，一般情况下，飞机与地面发生碰撞，首先接触地面的是机头。不过，机翼和机身的连接处也不太安全：“机头后面的部分，由于惯性以及本身的动能和动量，整个机身将会产生很大的弯矩。飞机与地面碰撞时，一般容易发生飞机从机身中部断裂”。同时，由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。比如，2011年伊春空难，就是机身中部发生断裂，飞机起火燃烧。

可是，这位力学博士还是无法告诉我，究竟何处才是飞机的最安全位置。他反复强调：“这只是纯理论的定性分析。要知道，飞机跟地面发生碰撞时会产生各种姿态，无法预测。”

现实总会以不可预知的方式，向人们呈现残酷的一面。韩亚航空事故中，飞机尾翼撞到机场防波堤，机尾着地，冲出了跑道。而坐在飞机尾部的乘客。受到的冲击比较大。这与探索频道模拟坠机实验的结论，恰好相反。

2008年，格林威治大学消防安全工程中心主任加利亚教授，研究了超过100起坠机事件，并访问数十位空难生还者。他发现，在飞机起火燃烧时，距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率，不过，加利亚的研究重点不在机座位安全，而是飞机火灾逃生。他指出距离逃生门越近，越容易在飞机发生火灾时逃出去。

至今看来。“飞机座位安全决定论”是没有科学依据的坊间传闻。这未免也让我沮丧。难道一旦飞上天，就只能把性命交给上帝吗？

空乘工作安排篇（8）

为什么要把新途安比喻成住家男，我只能说是一种发自内心的感觉。重点是，它还属于比较俊朗的类别。新途安继承了新一代的大众家族脸谱，横拉式镀铬格栅，配合两侧延展向上微翘的锐利前大灯，让新车看起来更动感，视觉效果更佳。与途安刚国产时的懵懂或中期改款后的中庸“叔叔”形象形成了鲜明的对比。设计师更将新途安的前后大灯进行了熏黑处理，深邃的“眼神”流露出前冲的勇气。

一名称职的住家男，能照顾好家庭中的每位成员。而新途安在照顾乘客乘坐感受这一细节上则充分地表现出“住家男”的天赋。柔软的真皮面料，恰好的承托力度，这都是大众车型的良好传统。而新途安在继承传统的基础上更将乘坐空间最大化，完美地照顾到家庭的所有成员。如果是三口之家，5座版本的新途安可算是一款奢侈的选择。高车身的设计，让乘客头部空间得到进一步的解放，毫无压迫感的乘坐感受是普通轿车不能比拟的。新途安二排座椅提供了多种变化的可能：左中右三段座椅可独立地作前后移动，靠背可向前折叠或连同坐垫翻转，甚至能不借助任何工具轻松地整体拆除，粗略估算其变化搭配不下10种选择。丰富的座椅调节为车内的空间最大化提供了可能，在不影响乘客乘坐舒适性的前提下，新途安的尾箱容积已达到620L，配合二排座椅折叠，1900L的最大容积让海量的装载成为新途安的最大卖点。

如果恰逢两家老人大聚会，一家三口变为一家七口，车主更可选择加装第三排座椅。只要适当地调节座椅间距，第三排的两个独立座椅同样能提供相当不错的空间表现，作短途旅行是完全可以满足的。在日常使用时，第三排座椅可折叠收入地板中，不影响车辆装载能力。

如果单纯因为空间的优势，新途安“住家男”的角色也只是成功了一半。而在大众设计师的努力下，各种人性化的配置加持让这角色得到更完美的演绎。多样化的储物空间不再是日系车型的专利，新途安在这点技巧上的展示完全不落下风。通过巧妙的设计，前中后三排乘客的水瓶和可乐罐都有了安身之所，各种储物槽遍布车内各处，实现了物品分类摆放的可能。而最贴心的设计则是前排座椅下的大储物格，所有私人物品甚至是一双鞋都可以随意往里摆放，高跟鞋与运动鞋的转换原来也可以如此轻松。双区独立空调更注意车内每一位乘客的温感，花粉过滤系统对于小孩及鼻敏感患者的关怀更是无微不至。

空乘工作安排篇（9）

Abstract: in this paper, the development of the algorithms to solve the school bus carrying in a region when the teachers and students, how to set up a dock bus o 'clock position, make the teachers and students to ride the shortest distance area at the optimal path problem. And to establish a passenger average satisfaction function, studies how to arrange stops position for few vehicles for passengers and satisfaction of double goal programming problem.

Keywords: algorithm; Satisfaction; optimal solution

中图分类号：G647 文献标识码：A文章编号：

引言

许多学校都建有新校区，常常需要将老校区的教师和工作人员用校车送到新校区。由于每天到新校区的教师和工作人员很多，往往需要安排许多车辆。有效的安排车辆并让教师和工作人员尽量满意是个十分重要的问题。

一、问题分析

要建立 个乘车点，使各区人员到最近乘车点的距离最小。首先利用 算法求得任意两点之间最短距离矩阵；其次在 个区域中任意选取 个区域作为乘车点，找出每个区域所对应的最近乘车点，最后以 个区域到各自最近乘车点的最短距离和的最小值为目标函数建立最短路径模型。

在乘客的满意度大和所需车辆数少为前提条件下选出最佳乘车点，为此需要建立关于满意度和所需车辆数的双目标规划模型。并结合结果对车辆的安排情况提出了建议。

二、最短路径模型

算法的基本思想是直接在图的带权邻接矩阵中，用插入顶点的方法依次构造出 个矩阵 ,使最后得到的矩阵 为图的距离矩阵。便得到两点间的最短距离矩阵 其中 。

在 个区域中任意选取 个区域点 作为乘车点。由于每个区的乘客都选距离本区最近的乘车点乘车，引入变量 ，表示第 个区域到最近乘车点的距离，表示为：

其中

建立最短路径模型，最佳乘车点是使得 个区域到各自最近乘车点的距离之和 最小的区域点，基于此建立目标函数：

三、建立满意度函数

乘客对乘车点的满意度取决于自己所在区到最近乘车点的距离 。为此建立满意度函数：

k的值越大，满意度就越大。如果乘车点就建在自己所在区时, ,即该区的乘客最满意；如果让乘客去距离本区最远的区乘车，则 k=0,即该区的乘客最不满意。

由于每个区乘客的满意度不同，且每个区的人数也不同，不可能使每个区乘客的满意度都最大。因此应关注全体乘客的平均满意度 ，则将全体乘客的平均满意度最大作为目标函数：

四、校车需求量确定

设第 个乘车点所需车辆数为 辆，到第 个乘车点乘车的师生所在区域的集合为 ，第 个区域有师生 人，每辆车最多载客 人，则：

因此， 个乘车点所需车辆数 为：

由于每个站点的人数不恰好是车辆满载乘客数的整数倍，每个站点就有可能有一辆车不能满载，所以当站点数越多，不能满载的车辆数就越多，从而导致所需车辆总数的增加。因此当a=1时,所需车辆数 最少，但满意度 最低。

为了兼顾满意度 尽可能的大且车辆数 尽可能少，建立以下模型：设置最低满意度 ，即满足 ，且认为 在0.02的波动范围内是相近的，求出相应 和 。如果几组 结果是相近的，则选取 最少的方案作为最优解。

五、建议和推广

当校车型号单一时，很容易造成某些站点乘客难以乘车，而其他某些站点又大量空座的情况。由于每个站点都存在可能空座的情况，因此建议在某站点校车空座率较高的情况下时，空座校车应到其他站点进行一次巡游直到满载为止。这种方案最大限度的节省了成本，相当于所有乘客集中乘车，同时因为乘客依然可以在对自己满意度高的站点候车，也达到了使满意度逼近甚至达到最大的效果。

本文模型适合于区域较少的情况，当区域量十分庞大的时候，模型的误差变大。所以对于区域量很大的情况，应以区域密集度为决策量，选出密集度高的区域作为乘车点被选区，在对乘车点被选区利用本文模型进行求解，这样使得问题变得简单化。

作者简介：杨豪（1991.07—），男，汉族，河南驻马店人，中南大学土木工程学院本科在读。研究方向：桥梁工程

刘云（1991.09—），女，汉族，河南驻马店人，中南大学商学院本科在读。研究方向：会计学

参考文献

空乘工作安排篇（10）

1 概述

地铁是城市客运交通的大动脉，地铁内部环境（包括温度、湿度、空气品质等等）条件很差，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、电器设备种类多、人员高度集中，由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾，火灾中产生的热量往往很难及时地散出，且地铁内部封闭的环境导致火灾中的燃烧可能为不充分燃烧，火灾中产烟量相对于地面建筑而言可能更大，国内外地铁火灾的历史充分证明：地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾, 而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救, 极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计, 地铁发生火灾时造成的人员伤亡, 绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。因此科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置, 对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

笔者有幸参加了广州、深圳等城市地铁部分车站通风空调系统的设计工作，就地铁遂道及车站公共区防排烟问题进行探讨。

2、地铁车站的防排烟设计标准

事故排烟设计按照站厅、站台及车站设备管理用房同时只有一处发生火灾来考虑。

车站站厅和站台排烟量按60m3/m2 .h计算；车站排风系统考虑兼容排烟功能，设置专用排烟风机。当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排放两个防烟分区的烟量配置。当站台层公共区发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。

3地铁火灾工况运行模式

地铁火灾事故通风系统一般可分为车站火灾事故通风系统和区间遂道火灾事故通风系统。

3.1 区间遂道火灾工况

当列车在区间发生火灾，列车应尽量驶向前方车站，利用前方车站遂道排风系统排烟；当列车不能运行时，列车司机将根据列车火灾位置组织疏散乘客，同时通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客的疏散方向，控制中心根据现场情况，确定相应的遂道通风系统火灾运行模式并启动进行火灾通风，遂道通风系统能迅速排除烟气和向乘客及消防人员提供必要的新风量，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离火灾现场。

当列车发生火灾而停在区间时，根据列车火灾位置按与多数乘客的疏散相反方向送风，另一端排烟；当列车与控制中心和车站失去联络时，按照车头着火的情况处理，按与行车一致的方向送风。

当列车在车站遂道火灾时，此时可按照车站站台火灾工况进行处理。

3.2 车站火灾工况

以深圳地铁为例

车站站厅层A端火灾时，关闭空调通风系统，车站A端通风系统转入排烟工况，通过风阀转换，关闭站台层排风，仅从站厅排烟，形成站厅公共区负压，烟雾不致扩散到站台层，由出入口和楼梯口向站厅自然补风。

车站站台层A端火灾时，关闭空调通风系统，车站A端排风系统转入排烟工况，通过风阀转换，关闭站厅层排风，仅从站台排烟了，车站B端的送风系统转入机械补风工况，通过风阀转换，关闭站台层送风，向站厅层补风。为保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流，打开车站两侧屏蔽门最远端的一组活动门，启动隧道风机进行排烟；对于岛式站台，屏蔽门开启规则为：当站台A端防烟分区火灾时，打开A端屏蔽门端部两侧共2组滑动门，当站台B端防烟分区火灾时，打开B端屏蔽门端部两侧共2组滑动门。

当设备管理用房发生火灾时，启动设备管理用房排烟风机对火灾区域进行排烟，同时开启补风机不少于50%新风。设置气体灭火的房间发生火灾时，关闭该区域通风系统及该保护房间的送、排风管上的防烟防火阀，由消防人员进入保护区房间确认已经灭火，再将关闭的防烟防火阀手动打开，进入排除灭火气体模式后一段时间，再进入正常运行。

4 地铁防排烟系统设计存在问题及探讨

4.1 隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动, 又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此, 隧道内发生火灾时, 起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向, 又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。

发生火灾时, 起火部位与客车大致有三种位置关系, 即起火部位位于车头、车中或车尾。

当起火部位位于车头时, 乘客必然向车尾即后方车站疏散, 后方车站的风机送风, 前方车站的风机排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

当起火部位位于车尾时, 乘客必然向车头方向即前方车站疏散, 前方车站的风机正转送风, 后方车站的风机反转排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

若火灾发生在客车的中部, 起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散; 起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置, 乘客自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。在此种情况下, 用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施, 隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同, 威胁同向逃生乘客的生命安全。

由此可见, 现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式, 势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内, 这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效, 无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散, 因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。

建议采用在站台、隧道顶部设置排烟管道, 将通风系统和排烟系统分开设置, 用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。 因为自下向上是烟气本身的扩散规律, 且排烟管道内气体的流动降低了烟道内部压力, 使隧道和烟道形成压差, 这种“吸啜效应”进一步加快了隧道内的烟气进入烟道中的速度, 从而提高了排烟效率。此外通过排烟管道也使避难人员和烟气进行了有效的分隔, 从而使避难人员的安全有了更好的保障。

4.2 风亭窜烟现象尽管按规范要求送、排风亭在高度、方向或水平距离上都尽量错开，风亭或送排风口距离也已大于5m，但在风亭排烟效果上依然面临以下问题。

(1)由于受到规划条件及景观因素的影响，其高度错开的条件受到限制，设计上以矮风亭居多;

(2)风亭设置得较多，其进/排风口在同一高度，虽然在水平距离上大于5m，但受风向风力影响，排风亭与新风亭之间还是存在窜烟现象。

从设计上应避免设置组合风亭，使进、排风亭在距离上拉开，最大限度地防止烟气串通。

结束语

地铁车站防排烟设施防护的重点应放在站台层，根据不同城市地铁特点，优化地铁防排烟模式，才能解决好地铁车站的防排烟问题，使地铁安全运营。

参考文献：