城市运营策略篇（1）

在社会经济和科学技术不断发展背景下，城市轨道交通事业也获得蓬勃发展，在为人们生活出行提供极大便捷的同时，加强城市轨道交通运营风险管理研究也显得十分必要[1]。本文从风险管理重要性的内容展开，对运营主要风险进行细致分析，并从构建风险管控部门、制定严格管理流程、明确运营风险分级、加强隐患排查治理等方面入手，提出几点行之有效的运营风险管理策略，希望文章所阐述内容能够为相关人员开展工作提供参考借鉴。

1城市轨道交通运营风险管理的重要性

城市轨道交通运营风险管理工作主要发挥以下作用：其一，降低风险事故发生率。影响轨道交通运营安全的因素有很多，包含设备设施、外界环境、安全管理等，一旦某个环节出现差错，就很可能引发安全事故，对轨道交通正常运行和乘客生命安全带来极大威胁。通过积极开展轨道交通运营风险管理工作，就可以对运营潜藏的风险源进行有效识别、分析、管理和控制，进而达到减少风险事故发生的目的。其二，保障轨道交通安全稳定运行。加强轨道交通运营风险管理，就可以从根本上解决运营潜藏的风险问题，切实保证轨道交通运行时刻处于安全、可靠状态。其三，提高轨道交通运营管理水平。风险管理作为城市轨道交通运营管理中的重要组成内容，不仅可以防止各类风险事故发生，还能够提高轨道交通运营管理水平，从而推动城市轨道交通事业朝着更好的方向发展。

2城市轨道交通运营主要风险分析

随着城市轨道交通网络规模不断扩大和客运量逐年增长，轨道交通运营期间也潜在诸多安全风险，主要有：其一，运能不足引发踩踏风险。随着客流量的逐年增长，现有城市轨道交通运能已无法满足客流需要，实际运营过程中，也容易引发车站客流积压、乘客拥挤踩踏等风险问题。其二，设备设施故障引发运营风险。城市轨道交通的安全可靠运行，需要众多设备设施的安全稳定运行，一旦设备设施出现老旧损坏情况，其使用性能也会受到影响，特别是在没有提前发现和解决设备设施潜藏故障问题的情况下，车辆、信号故障率会明显提高，增强了轨道交通运营的风险。其三，突发事件威胁引发运营风险。突发事件的威胁主要包括火灾事故、个人极端行为等，一旦发生这类情况，会对运营秩序带来严重影响，所引发的安全事故危害也会更大。其四，外部因素引发的运营安全风险。外部因素引发运营风险，主要包含大型车辆撞击、保护区内施工、遭遇暴雨极端天气等情况，这些情况的出现也会加剧轨道交通安全运营风险，并对人们的生命安全造成极大威胁[2]。

3城市轨道交通运营风险管理有效策略研究

在明确轨道交通运营存在主要风险以后，管理部门应及时开展调查排查工作，提前梳理各类风险专项应急预案和现场处置方案等规范标准，采用积极有效措施进行防范治理，具体措施如下。

3.1构建风险管控部门

为更好地推进城市轨道交通运营风险管理工作，并切实保证该项工作取得理想成效，需要根据运营实际情况，建立专业的风险管控部门，并由其全权负责轨道交通运营风险管理工作。与此同时，为体现出风险管控部门的适用性，还要建立系统化的安全生产管控网络，并根据实际工作要求，对风险控制的工作队伍进行科学构建，涉及的工作职能和任务也要具体明确，以便更好地完成各项运营风险管控工作任务。除此之外，要设立风险管理领导小组，并且小组成员必须由轨道交通运营企业领导、职能部门管理人员等进行担任，主要负责统筹整体工作和制定风险管控决城市轨道交通运营风险管理研究黎华（青岛地铁集团有限公司运营分公司，山东青岛266021）摘要：开展城市轨道交通运营风险管理工作，对减少风险事故发生、保证轨道交通安全运行、提高运营管理水平等方策，其他人员则辅助领导小组对风险查找、分析、统计、控制、总结等工作任务和工作流程进行制定，在两者结合下为城市轨道交通运营风险管理工作提供强有力支持，风险控制实效性也能得到明显提升。

3.2制定严格管理流程

在开展轨道交通运营风险管理之前，有必要对风险管理具体实施流程进行科学合理制定，不仅可以提高风险识别评价的合理性，还能确保最终运营风险管理的实效性。具体实践中，要紧紧围绕轨道交通运营风险管理控制，对危险源识别流程、风险评估程序、风险控制流程等进行制定和明确，并通过识别流程和相关信息收集整理分析，对相应危险源进行确定，也为危险源科学分类、反馈结果等提供有力依据，风险检查、风险跟踪、风险控制等工作开展也会更加有条不紊，实际工作效率也能得到极大提高。另外，在开展这些工作中，还要充分利用现代信息网络技术，对行车计划、运行状态、外界环境、天气状况等信息内容进行有效掌握和实时监控，并通过采用合适的安全管理软件，对轨道交通风险管理系统进行优化完善，使轨道交通运营风险管理工作开展变得更具有针对性，运营风险管理工作效率和质量也能得到有力保障。

3.3明确运营风险分级

引发城市轨道交通运营风险的因素有很多，不同因素所造成影响程度也不尽相同，要实现对风险有效管理及控制，就要在明确风险源以后，对各项影响因素进行细致分析，并根据可能带来危害程度的不同进行科学分级，为轨道交通运营风险管控提供有力依据，并助力运营风险管理水平和质量提升，涉及的轨道交通风险评价指标和安全风险等级划分见表1。

3.4加强隐患排查治理

在明确城市轨道交通运营主要风险项目和风险指标等级以后，就可以对运营风险管理方案和具体实施计划进行科学制定，并有条不紊地深入推进轨道交通运营风险排查治理工作，在降低运营风险事故发生率的基础上，轨道交通运营的安全性、稳定性和可靠性也能得到切实保证。实践中，隐患排查治理要紧紧围绕人员安全、设施设备、环境安全、管理安全等内容展开，并密切联系主要项目下的各项风险指标，因地制宜地开展客流引导、设备设施检查、配备安全防护用品、加强保护区管理、天气状况监控、隐患排查整改等工作，操作中也要根据不同风险指标等级，对排查治理周期进行科学制定，并定期总结分析隐患排查治理工作，为轨道交通运营风险管理相关决策制定和调整提供有力依据，实现轨道交通运营时刻处于安全稳定状态的目标。

3.5提高人员素质水平

开展城市轨道交通运营风险管理工作，需要众多专业人员提供支持，人员素质水平的高低也会对工作开展的最终成效带来极大影响，因此要重点关注提升从业人员素质水平。特别是在业务能力和先进技术手段灵活运用方面，现有工作人员在开展轨道交通危险源识别分析、运营风险监控、隐患排查治理等工作时，对信息网络技术手段运用能力还比较低，在一定程度上也降低了运营风险管理工作效率与质量，这就对新时期轨道交通运营风险管理工作提出新要求，对外引进更加贴合当前工作要求的优秀人才，并围绕实际岗位工作职责和内容，加大教育培训力度，引导工作人员积极采用现代化设备技术开展工作，助力轨道交通运营风险管控。

4结语

本文是对城市轨道交通运营风险管理的研究，随着城市轨道交通事业不断发展，选择乘坐轨道交通的人流量也日渐增多，这无疑也加剧了轨道交通运营风险。一旦出现运营安全事故，势必会对乘客的生命安全和轨道交通事业健康持续发展造成极大威胁，通过加强轨道交通运营风险管理工作，切实保证轨道交通安全可靠运行。实践中要继续深化对轨道交通运营风险的正确认知，加强对运营风险的了解和研判，立足实际做好构建风险管控、制定严格管理流程、明确运营风险等级、加强隐患排查治理等工作，全方位构建轨道交通安全稳定运营体系。

参考文献：

城市运营策略篇（2）

一、长珲铁路概述

长珲城际铁路位于吉林省，连接长春、吉林、珲春城市间高速铁路客运专线。线路全长456公里。全线设长春、龙嘉、九台南、双吉、吉林、蛟河西、威虎岭北、敦化、大石头南、安图西、延吉西、图们北、珲春13个车站。设计时速250公里/每小时，运行时速200公里/每小时。长珲城际铁路被誉为“东北最美高铁”，长吉区间于2007年开工建设，2011年1月11日正式通车，吉图珲区间于2011年8月16日开始修建，于2015年9月20日是正式运营，从长春到珲春最短只需2小时53分，动车组车辆采取CRH5型列车。

长珲城际全线有桥梁175座，累计长度125公里，占线路总长25%，新建隧道91座，累计长度216公里，占线路总长的43.5%。这种以隧道“穿山越岭”的方式，有效缩短了长珲城际的全线长度。长珲城际的开通运营，结束了珲春市有铁路不通火车的历史，带动了长春、吉林、延吉地区的经济发展和旅游业，向西可通过长春到达全国各地，向东通过图们、珲春与朝鲜、俄罗斯等国往来，对吉林省的经济发展起到了很好的带动作用。

二、吉林地区客运市场分析

（一）公路发展情况

吉林市火车站西广场客运换乘中心于2015年9月11日正式启用。由吉林市始发、终到和经停的客运班车，全部进入换乘中心统一发车，桃源路客运分站和吉林大街客运分站已全部关闭。原来的雾凇路客运站保留使用，仅具备长途客运功能，由吉林市始发、终到、经停的长途客车在换乘中心发车后，经停雾凇路客运站。

公路客运站自雾凇路搬迁回市区，整体客流回升，旺季日均发送0.8万人，淡季日均发送0.5万人。为提高上座率和增加收入，公路采取开辟铁路不到的偏僻地点、旺季提价、淡季打折及沿途停车捡人的方式争取客流。自2015年9月20日长珲城际开通后，开往珲春、延吉、敦化、蛟河方向客运班车大部分都已停运。现有开往珲春公路客车1班（停运1班）、开往延吉2班（停运6班），开往敦化1班（停运7班），开往蛟河客车由原20分钟1趟减少到目前仅剩8班。有80%的客流涌向铁路。

（二）民航发展情况

民航方面实行两个航季，分别为夏秋、冬春航季。其中夏秋航季为3月31日～10月25日，冬春航季为10月26日～次年3月30日。现龙嘉机场进出港航班旺季7、8月每日200个，9、10月每日170个航班。国内主要方向以北京、上海、广州、深圳为主，遍布28个省会级城市，国际上为日本、泰国、韩国，一线城市客流占45%。发展趋势是与更多大中城市铁路实现无缝衔接，目前已与上海虹桥站、石家庄站、龙嘉站实行高铁衔接，极大地方便了旅客出行。为了增强与高铁的竞争能力，提高上座率，民航采取票价大幅度打折的方式吸引客流，与铁路一同抢夺运输市场。龙嘉机场2014年全年吞吐量742万人（吉林占30%、长春占70%），2015年截至9月份完成600万人，预计2015年可达840万人，与去年同比增长14%，2016年预计超千万人。

（三）铁路客流变化规律

铁路以其安全、舒适、方便、快捷、票价低廉等优势抢占了运输市场，取得了较好的社会和经济效益，客流稳中有升，尤其是长吉城际、哈大高铁、沈丹线及吉图珲的相继开通，动车客流稳步增长。

2015年9月20日长珲城际开通后，长珲开通增加19对中转列车，减少6列始发列车和1对中转普速列车（长春至图们K7365/6次停运）。因长珲开通，除大批公路客流转向铁路外，原有动车及普速客流也有部分转向新增动车，据统计，长珲新增动车吉林和蛟河西日均增加0.45万人，扣除长图线九台、吉林、蛟河普速日均减少0.3万人，实际日均增加0.15万人。

（四）客流来源分析

（1）公路中短距离客流转移。吉林、延边地区旅游资源较为丰富，但长期以来以公路为主的客运方式不仅成本高而且效率较低，已经不适应快速生活节奏的要求。动车组列车未开通前，长春至吉林间、吉林至延吉间乘坐高速大巴是人们出行的第一选择，而动车组列车的开行改变这一状况，由于动车组列车在速度、安全及舒适度等方面优于大巴，特别是其较少受天气的影响，价格与大巴相差无几。因此，长珲城际铁路开通后，公路客流将大量转向铁路。

（2）普速铁路客流转移。目前动车组列车无论是速度、乘坐舒适度及服务等方面均高于普速列车，而其票价也已经为大部分旅客所接收，长珲城际铁路全线贯通后，有很多“自愿升级”的旅客，从原来普速铁路转乘动车组列车。

（3）自驾车客流转移。相同的两地之间，在自驾车与其他交通方式之间的选择依据主要是人数。一般来说，3人是自驾车与乘坐铁路列车的分界点。自驾车避免了出发地与目的地的接驳时间及费用，但司机的疲劳程度则是一个要考虑的因素，经调查部分私营企业主和旅客可知，他们很期待城际列车的开行，前往长春、延吉等地出差的商务流将首选动车组列车。此外，对于家庭自驾出游的旅客，动车组列车的安全性、舒适性及风雨无阻、不堵车的优点将有很大的吸引力。

（4）诱发客流。地区一日游、省内周末游进一步刺激了城市间往来而引发的客流：一是诱发了一部分有意愿乘坐城际铁路的客流，而且这种意愿会在一定时间内持续。二是极大地激发原来没有旅游计划人群的出游热情，家庭周末出游通常选择1～2小时车程的地方游玩，城际铁路开通后，利用周末踏青、旅游的现象将趋于常态化。每年全国各地到长白山的游客有4万人左右，前往蛟河红叶谷、敦化六鼎山旅游区游客也在逐年增加，受延边风情及当地特色美食吸引，延吉方向周末及节假日客流将是一个新的增长点。

三、长珲城际铁路运营策略

（一）制定科学的开行方案

长珲城际铁路开通初期，建议采取“交错停车”模式，灵活制订开行方案。根据客流调查，始发终到站间规模较大的城市客流较大，采取长春―延吉（珲春）开行大站停车和站站停车的“交错停车”模式，即可以每隔2小时开行1趟只停靠大城市车站的列车，而涵盖各小城市车站的列车可以根据需求每间隔4小时开行1列。这样，既能够满足始发终到站客流需要，又能够提高运输效率，同时方便沿线商业、就业的往来沟通。此外，还可以考虑开行公交化循环套跑列车，如果开行单编动车组列车，按照编组580人计算，每天开行4列只在客流量较大城市车站停靠的列车、2～3列“站站停车”列车。同时，在客流旺季如春节、暑运、小长假期间和周末根据实际情况增开城际列车，扩大运能，满足旅客需求。

（二）优化售票组织

（1）选择合理的售票方式。目前，吉林站售票总量中通过互联网方式售出的车票约占20%，而通过自动售票机取、购票的旅客数量占出行旅客数量的18%，售票窗口58%，与沈阳、长春等经济发达地区较为落后，但选择现代化方式取、购票的旅客比例呈逐年上升趋势，自动售票方便、快捷并可以减少人工窗口设置，节省空间和成本。建议长珲城际铁路列车以自动售票和“一卡通”为主，窗口、代售点售票为辅。

（2）实施灵活票制。在确定票价时，应充分考虑铁路沿线城市的经济水平，特别是在初期的客运市场培育期，应综合比较公路票价，制定合理的铁路票价，以培育市场、吸引更多客流。此外，在传统的单程分段式票制的基础上，结合沿线客流的特点，可以尝试灵活多样的票制，采用往返、周末团体、定期、月票、通票等，并可以通过优惠卡、积分奖励等方式吸引更多的客流，使旅客充分体验到新票制的实惠，以有效增强城际铁路的市场竞争力。

（3）加强多种交通方式协同运营。加强长珲城际铁路与其他交通方式的协同运营，实现多种交通方式的有效衔接，强化城市群之间交通联系和发展。携手打造“空铁联运”、“公铁联运”等多种运输组合，可以与航空和汽车运输联合，在龙嘉机场与交运集团公司互设售票点，使旅客可以在机场和汽车站购买铁路车票或在铁路车站购买飞机票和汽车票。同时加强合作，通过旅客需求调查，开行市内“点到点”公交或机场大巴，使高速铁路到达旅客可以直接乘坐汽车快速抵达汽车站（市内及郊区各地）和机场，实现旅客的“零换乘”，方便旅客出行，达到提高高速铁路吸引力的目的。

城市运营策略篇（3）

近年来，城市轨道交通得到快速发展，其原因是中国近几年城镇化发展很快，大量的农村劳动力被释放到城市，城市人口的急速膨胀，由此带来城市交通不堪重负。为解决交通问题，每个城市都在发展大运量的城市轨道交通（简称地铁）。据中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》：至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里。2015年度新增运营线路44 5公里，同比增加14%。目前在建线路总长4448公里，批复投资累计达2.7万亿即。随着各类城市轨道交通线路逐渐投入运营，运营安全和运营效益日益凸显，如果地铁出现故障停运，将会导致大量乘客滞留车站，引起乘客抱怨，带来很大的社会问题，因此每个城市的\营企业都把安全运营放在首位。

一、安全库存的内涵

安全库存是为了保障库存物资满足不确定需求而设置的库存。对生产企业来讲，是为了保证连续生产而设置库存水平，对维修性企业来讲，是为了保证故障得到快速解决而设置的库存。安全库存一般分应急安全库存和瓶颈物资安全库存。故障应急安全库存是指为应对正线运行及后台维修突发的紧急故障，确保紧急抢险的快速实施，提高故障解决效率，而以一定的配置标准储备在正线及生产一线的物资库存。紧急故障一般需同时满足以下三个条件：

1.时间紧迫，不能片刻等待，如拖延处理会造成更大影响：例如影响行车进而影响乘客的出行。

2.影响重大，如影响行车、影响客运服务，造成列车晚点、客伤、乘客投诉等。

3.设备无冗余功能，无备用的替代设备。从故障发生地来分有正线紧急故障和车辆段紧急故障，车辆段紧急故障会影响正常供车。

另一类是瓶颈物资安全库存。瓶颈物资安全库存是指为保障短期内不能进行国产化技改（如APM线车辆、信号专业备件）或即将停产同时无替代品的核心备件的及时供应，降低物资采购成本，而以一定的配置标准储备在正线及生产一线的物资库存。从专业角度看，各专业有各专业的安全库存。一般来讲，地铁设备系统所分专业有车辆、通信、信号、变电、接触网、桥隧线路、AFC、自动化、房建、环控、屏蔽门、电扶梯等十一个专业，安全库存相应的也分为车辆备件安全库存、通信备件安全库存、信号备件安全库存等十一个方面。安全库存除了备品备件外，也包含部分关键材料、工器具。

二、安全库存设置必要性分析

地铁设备的维修一般分两种，一种是计划修，指按设备生产厂家确定的修程定期开展维修，此类维修的计划性强，容易实现，它所需的备件可以提前做计划、提前采购、提前到货。另一类维修是故障修，指设备发生故障后及时进行备件抢修，此类维修对地铁运营管理要求高，因为需要快速对故障进行诊断，快速获得备品备件，快速完成维修，以免引起社会公众事件。快速完成维修前提是物资有相应保证，而且需要就近存放，这种情况下，备件的安全库存显得尤为重要。

1.安全库存是地铁安全运营的重大保障。地铁安全运营要求很高。例如通讯系统一旦故障，将影响调度与司机、车站通话，进而可能影响行车安全；UPS系统一旦故障，影响所有通信设备供电，导致设备不能正常工作，信号机故障将导致信号无法开放，无法排列进路，严重影响行车，道岔故障将导致道岔无法转动，严重影响行车。诸如此类，一旦故障不能快速处理，将影响列车正常运营。因此，备品备件的安全库存，是保障车辆及各类设施正常运营的必备措施。

2.安全库存是地铁准点、高效运营的基础条件。城市轨道交通线网规模越大，安全准点运营的要求越高，真乃牵一发动全身。要想做到安全运营，其物资保证是第一前提。因此配备一定数量的备品备件是必要，一旦出现故障，能快速获得备件，通过维修消除故障，从而保障各类线路准点、有序的运行。

3.安全库存也是降低成本，节约开支的手段。地铁运营除了安全还要兼顾效率与效益，而安全库存是一把“双刃剑”，如果库存水平过高，将导致的库存积压，造成过高的物资存储成本，如果库存水平过低，将导致备件短缺，影响正常运营。只有采用合适的安全库存水平，才能既保障运营，又提高效率，降低成本。

三、轨道交通运营安全库存设置策略

我国轨道交通运营企业需要建立一个合理的安全库存设置策略。特别是一些运营经验不太成熟的新型城市轨道交通企业，安全库存的设置对他们尤为重要。

（一）安全库存设置的几个原则

1.能充分保证安全应急。这需要对故障发生的情况有一定的了解，例如哪些备件容易出现问题，出现问题的频率有多高，哪些物资应该纳入安全库存，应该备多少安全库存，只有把这些搞清楚了，才能保证安全应急。

2.不闲置浪费。地铁作为准公共交通企业，往往安全视为第一要务，在实际中，往往存在误区，安全越大越能保证安全。在这种思想指导下，往往会造成过大的库存，忘记了安全库存的初衷，即保证在安全紧急情况下有物料使用，以满足故障应急、瓶颈储备及关键保障的最低库存需求为标准，做到既能满足生产需要，又不造成闲置浪费

3.就近存放。由于紧急故障直接影响地铁行车或客运服务，为确保紧急故障发生后能在较短时间内得到妥善处理，现场应急备件应就近存放，一般根据各专业情况，可以选择中心站、自然站、工班驻点、设备关键站、车辆段、变电所等地点进行配置，同时考虑现场存放条件，如果实在因场地紧张、尺寸过大等原因不能就近存放，可以放在车辆段总库。

（二）轨道交通安全库存设置影响因素分析

1.与业主的维修模式有关

例如广州地铁的房建专业属委外维修模式，根据委外维保合同，一、二、八号线站点门锁属于委外维保单位提供及更换，但万胜围站的英格索兰防火门门锁不包含在维保合同提供的门锁开项（即不属于乙供物资），且该门锁为专供广州地铁的产品，厂家不对外单位销售。因此该门锁属于安全应急备件标准

2.与设备使用时间有关

有的应急备件视设备使用时间而定。例如自动化专业的FAS、BAS等专业，广州地铁一号线多种重要备件已停产，市场无法采购，且一号线的自动化专业即将开展大修，部分设备存在更新换代的可能性，因此一号线自动化专业可以暂时不配置应急备件，待大修项目完成后再视情况增加。

（三）轨道交通运营安全库存水平的确定

安全库存水平是指为保证地铁安全运营必须储备物资的存量，也就是物资在相应地点的最低库存量，如果安全库存量不足，就达不到保证安全运营的要求，如果储存量过度，则会增大库存成本，不利于地铁的高效运行。地铁行业是高投入高成本的行业，如何降低运营成本是地铁公司重要管控目标，因此安全库存量库存管理的核心。安全库存量理论上等于该备件出现故障的平均时间*紧急采购周期。采购周期指从接到采购计划到物资到货的时间。简单理解，就是该库存被消耗后到下一次使用，能正常采购回来的时间。这样操作的前提是能准确得到出现故障的平均时间和紧急采购周期。故障的平均时间是一个经验积累值，时间越久得到的值可能越准确，但地铁行业是一个新兴行业，这些经验数据还有待不断积累。其次，地铁有多种车型，例如广州就有A型车、B型车、L型车等，不同的车型采用的备件不一样，其经验也需要针对不同车型积累。

紧急采购周期也是同样问题。从采购流程来分析，主要有网上比价、公开招标、邀请招标、直接谈判等方式，尽管各种方式的流程是固化的，但每种物资市场供应丰富程度不一样，导致采购周期也不同，至于内部物资计划、技术澄清等原因造成的流程时间不一样更是比比皆是，因此准确的紧急采购周期也是有差异的。因此，安全库存配置数量不是简单可以得到，它可能是经验值，也是在实践中不断摸索完善的过程，但只要我们善于发现和积累，它的值会越来越科学。

四、轨道交通运营安全库存编制示例

（一）轨道交通运营安全库存的编制格式

编制安全库存时，主要包含的内容有：物资编码、物资属性描述，物资类型，使用部门、存放数量、单价、存放位置等，具体可参照下表：

（二）轨道交通安全库存的编制示例

根据以上原则，以广州地铁的桥隧专业为例，通过对故障的分析和备件的供应情况，初步拟定的安全库存如下：

1.线路故障分析（如表2所示）

2.桥隧专业安全库存配置标准（如表3所示）

五、结论与建议

（一）加强我国轨道交通安全库存的组织管理

安全库存管理涉及的部门主要是一线维修部门、计划管理部门、采购管理部门和仓储物流部门，各部门分别承担不同的职责。维修部门是安全库存的使用部T，也是安全库存的原始编制部门。哪些物资需要纳入安全库存，哪些不纳入都要维修部门根据经验和设备说明书确定。一般维修部门也分很多专业，如前所述，不同专业的维修部门负责本专业内哪些物资属于安全库存的范畴，并分析在某个周期的需求量，以及需要存放的数量和存放的地点，负责按按需求量申报采购计划。技术部门安全库存编制的牵头部门，负责统筹各维修部门确立安全库存清单及数量，建立安全库存的配置标准规范，统一安全库存标准，负责对维修部门申报的安全库存的物资种类、物资数量进行审核，对物资属性描述不清进行澄清。计划管理部门负责安全库存采购预算申请、调整：负责下达安全库存采购计划，负责按安全库存清单对库存进行调拨与分配。采购管理部门负责安全库存物资的快速采购，负责缺货时的紧急补仓，负责及时反馈市场的供应情况，如果市场短缺或停产，需立即反馈技术部门对安全品种的调整。仓储物流部主要负责安全库存库存货位，负责紧急状态下及时将安全物资配送到位。

（二）优化安全库存编制的流程

新物资安全库存的编制：生产部门首先完成物资属性、物资编码的编制，再根据实际消耗规律以及采购周期，确定安全库存匹配的数量，再根据适用场合确定存放地点。旧的安全库存修编，指根据实际情况对不合适的安全库存进行调整，包括是否需要继续纳入安全库存的管理范畴，是否需要数量的调整，是否需要存放地点的调整。每年安全库存修编工作完成后，对于现有库存和在途物资可满足的安全库存物资，由计划部门进行库存、在途分配，仓储部门根据分配结果进行实物配置。对于现有库存和在途物资无法满足的安全库存物资，追加预算进行新增计划采购配置。由于修编造成的安全库存物资数量的减少或删除，将在当年修编完成后对多余的物资或删除的物资库存进行回收。

城市运营策略篇（4）

一个品牌在地域市场开展阵地战的市场开拓，首先必须面对的是基础内部资源组织结构的问题，这个资源的组织结构是市场良性发展的基础平台，根据品牌和企业的不同，在渠道组织结构上我们可以分为以下几种结构模式：

1、上上策：战略联盟式

所谓战略联盟式的渠道结构，就是在品牌拥有者和地域经销商之间建立一种风险共担、利益共享的股份制紧密合作模式。采用股份制的合作方式，一般是经销商占大股，品牌拥有者占小股，并且由品牌拥有者提供管理和营销支持。 该模式的优点是：能够将品牌拥有者的经营优势和经销商的地利优势进行最佳的整和，在地域市场上形成紧密的联合体，在实际的市场运作过程中发挥出品牌和市场的潜能。安徽口子窖之所以能够在某些中型城市市场取得骄人的市场业绩，受此渠道结构的促进因素很大。

2、上策：联合金三角式

四川文君井酒，产品刚刚上市就推出了“商、办事处、营销三家依据自身资源优势，分工合作，共同运作的市场模式”，三方联合，责明权清在地域市场中形成了较为紧密的联合金三角组织结构。这种模式在解决厂商实际问题时，应该也是很多酒企的优良选择之一。

3、中策：商、办事处

商+办事处，一个出力、一个出脑，是现在大部分酒类经营企业所采用的渠道组织结构，虽然这种结构已经被市场运作多年，但是这种结构在对经销商的便利和经营者本身的利益性方面所能达到的效果，也是其他模式所不能达到的。

4、下策：商

单纯的商渠道结构，是很多中、小型酒类经营企业的选择，也是在一些战术市场和边远市场通常采用的经营策略。该策略的优势是能够充分调动经销商的积极能动性，不会被品牌经营者的现有经营思路所固化，在有些情况下也能够取得非常规的市场效果，并且能够最大化的减少品牌经营者的经营风险。但是在大部分情况下采用这种渠道结构，很难满足市场的需求，因为经销商对通路的建设可能很熟悉，但是在实际的品牌运作方面所表现出来的经营力量不足，不利于品牌的长期市场开发与形象维护。

5、下下策：办事处

强龙难压地头蛇，品牌拥有者单纯的采用办事处运作区域市场，往往是虎头蛇尾，最终劳财伤兵。因为办事处对地域市场的了解不够充分，而且又是异地运作，山高皇帝远企业很难进行管理与控制。除非在一些企业的核心战略市场可以采用这种渠道结构，否则奉劝白酒经营者还是敬而远之。

二、终端策略的选择

上策：聚焦化策略

采用聚焦化终端运作，就是根据自己的品牌和产品特点，结合市场竞争环境的不同有选择性的进行资源投入，只有这样才能在终端市场上提高投入的产出比例，稳步实现市场的规模化扩张。宁缺毋滥，是很多经营者的座右铭，但是在实际终端策略的选择中，往往因为短期利益和长期利益的冲突，而选择短期的“规模化”痛失市场长期发展的优良质量平台。

中策：整合运作

在所有的终端中，有形象终端和销售终端之定位分别。经营者对形象终端，采用大力度终端生动化、强力促销政策结合合适的公关活动运作，力求凸现品牌的形象力度，为规模化的市场需求服务；在实际销售终端，采用能够短期产生销售回报的策略。两者结合在整个区域化市场中形成整体的品牌和销售目标。这种策略被大部分高端白酒品牌所采用。

下策：大而全的终端布局

随着白酒行业整体经营水平的提高，大而全的终端布局已经被市场逐步的抛弃，但是也还有很多不识时务的品牌采用这种策略，特别是一些中档酒的外来资本品牌，没有准确的品牌理念定位和市场定位，在市场表现欠佳。

三、宣传策略的选择

白酒是一件艺术品，白酒的宣传运作更是艺术品能够产生价值的艺术化操作。白酒企业针对某一中型城市市场的宣传不但配合大市场的宣传运作，更要因地制宜的根据市场环境的不同，制定相应的宣传策略。

上策：整合传播

宣传是品牌建设的重要手段，但是没有经过整合化的宣传策略，也不会很好的为品牌价值增值。一旦品牌定位于某一城市市场，应该首先根据自我和市场的特点，进行宣传的整合包装策略制定，将媒体宣传、公关活动等品牌传播要素在各自定位的基础上加以整合，才能创造出区域化的强势品牌。水井坊在整合传播方面可谓业内的经典。

中策：广告宣传

白酒广告的作用，被标王品牌运作到极点，消费者地单纯的媒体信息已经失去了原有兴趣，再想依靠强势的媒体品牌信息沟通，已经不可能成就以市场为导向的品牌。经营者应该在媒体投放策略和品牌与消费者沟通的要素上进行重新广告的企业定位。

下策：随机投放

因为对前车之鉴的感触，很多酒类经营者在宣传上采用自我感觉的投放策略，不是根据市场的需要，或者是在随机宣传投放，造成宣传信息死板而无力。

四、如何成功攻克中型城市市场

通过以上对渠道结构、终端策略和宣传策略进行的上中下策分之后，怎样成功攻克中型城市市场应该有可一个大体的轮廓：

城市运营策略篇（5）

(一)市场营销的含义

城市轨道交通市场营销是指经由交易过程来满足人们对客运服务的需要和欲望的一切活动。而城市轨道交通市场营销管理就是为达到大众运输组织的目标,在目标市场内,进行各项用以创造、建立和维持城市轨道交通企业与被服务乘客间互利方案的分析、规划、执行和控制等工作。企业就根据目标市场的需求及乘客欲望、知觉与偏好的改变,随时调整各种营销计划和活动,来吸引更多的乘客,使消费者得到最大的满足。

(二)城市轨道交通营销流程

由于城市轨道交通企业行业的特殊性,可细分为“静态”和“动态”城市轨道交通市场营销。见图1和图2。

图1静态城市轨道交通营销

图2动态城市轨道交通营销

(三)城市轨道交通市场营销的目标

城市轨道交通企业实施各种营销计划和活动,最终的目标可总结如下:

(1)吸引更多乘客。客流量越多,城市轨道交通企业越能充分发挥其运能资源。这样一方面实现了城市轨道交通企业服务大众的目的,另一方面也可以改善城市轨道交通企业的运营收入情况。

(2)提高消费者的满意度。城市轨道交通市场营销的任务就是随着乘客需求、欲望的改变随时调整企业服务组合,以满足乘客需求。

(3)提高人们生活质量。城市轨道交通是基本的出行方式之一,与人们的生活密切相关。所以,城市轨道交通企业如果能有效地提供符合人们需要的运输服务并且广为乘客所接受,就能直接提高人们的生活质量。

由城市轨道交通市场营销的流程和目标可知,他们的任何决策都是以“乘客需求”为前提,以满足人民的需求为最终目标,离不开企业“公益性质”的一面。所以,分析乘客需求是制定市场营销策略的基础。

二、乘客需求分析

不同地区、不同时段、不同乘客的需求都是不一样的,所以在采取营销策略前,应该对当地居民进行实地考察,了解乘客需求内容的轻重程度,分析影响乘客满意度的主要因素,最后有针对性的提出相应的营销对策。

(一)乘客需求的AHP模型

层次分析法(简称AHP)由美国运筹学家T.L.Saaty提出,是一种定性与定量相结合的多目标决策分析技术,其基本原理是将待评价或识别的复杂问题分解成若干层次,由专家或决策者对所列指标通过重要程度的两两比较逐层进行判评分,利用计算判断矩阵的特征向量确定下层指标对上层指标的贡献程度或权重,从而得到最基层指标对于总体目标的重要性权重排序。乘客需求的AHP模型见图3。

(二)乘客需求AHP模型评价结论

(1)本文建立了基于AHP的乘客需求分析,使寻找乘客最大需求有了较为科学的方法,同时也弥补了定性方法和定量方法两者各自的不足。乘客需求项目在W(0)中都对应有元素值。如果该元素值越大,说明乘客对该项目的欲望越大,也说明该项目的好坏是直接导致乘客选择城市轨道交通运输方式的可能性越大。因此,在市场营销管理中,管理者就应该重点落实AHP模型中赋值最大的要素,提出与此相关的营销策略,从而吸引更多的乘客,满足乘客的最大需求。

(2)本文是运用AHP方法将复杂的乘客需求层次化了,便于找出乘客需求欲望的相对权重。基于乘客需求层次图,本文建立了AHP模型,提出了求解方法和过程。由于不同地区和不同时段乘客的需求内容的侧重点不同,所以要使该统计结果具有针对性,就必须对具体的某城市轨道交通企业进行调查,然后对其权重赋值,最后运用上述的方法找到当地居民该时段对城市轨道交通的需求内容的侧重点。

(3)AHP方法的不足之处在于:每一层子因素在对于上一层因素时,其权重的确定往往带有较强的主观色彩。所以最好结合了“专家评分”和“德尔斐法”来给不同的指标赋权重,这样使评价结果更准确。

三、匹配的市场营销策略

由于交通服务行业公益性质的一面决定了必须以“乘客需求”出发,采取一系列有关“乘客需求”的营销策略,从而提高市场份额。在制定营销策略之前,管理者应对其“乘客需求”进行问卷调查,分析乘客需求AHP模型,找到现阶段乘客需求指数最大的项目,然后有针对性地将“需求主要项”有机结合,采取组合式营销策略。营销组合就是对各种营销手段综合运用。

根据“乘客需求”AHP模型,本文将其分为五方面的营销策略。而市场营销管理者可根据调研分析出的指标相对权重,组合出最满足乘客需求的营销策略组合。

(一)基础建设策略

基于“乘客需求”AHP模型,把指标层次的气流组织C1,排烟能力C2,紧急疏散能力C3、闸门通过能力C4、楼梯通过能力C5、站台候车C6、通道通过能力C7归为“基础建设”,只有通过对“城市轨道交通服务产品”硬件设施的建设改造与完善,才能给乘客们提供优质的乘车服务环境。为了更好地树立企业形象并使乘客接受城市轨道交通服务而采取一些其他附带的硬件服务,如在站台或车上提供报刊杂志等。

(二)分销渠道策略

指标层中的“购票等待时间C8”是由分销渠道(即售票方式)所决定的。作为运输系统的使用者,乘客总是希望购买车票的过程迅速、方便,并且售票工作的效率和服务质量往往是乘客对轨道交通服务的第一印象,它的好坏将直接影响营销的结果。现在城市轨道交通系统的售票方式主要有:人工售票方法、自动售票方法和系统外售票等。而系统外售票可以把大量购票乘客吸引到系统外购票,避免在车站内耗费时间,同时减少车站工作人员、设备和空间数量。同时,以科技进步来加快计算机售票的建设步伐,以“三活”方式(时间活、手段活、预售活)最大限度地方面乘客购票。

(三)技术创新策略

乘客需求的运行速度C9、视觉C10、(包括建筑、照明、引导系统等)、听觉C11、直觉C12、运行平稳性C13、运行时间价值C16。这些都是受“城轨技术条件”所决定的。当时的技术水平可能只能导致某一水准的服务,但我们可以根据需要,引进国外在此方面的优势之处或随着科技的发展,研究创新出更好的硬件技术,从而满足乘客在该方面的需求。

(四)人员优质服务策略

轨道交通企业作为一个公众服务性行业,服务质量的好坏是至关重要的。对于城市轨道交通企业服务质量分为“乘坐设施服务质量”和”工作人员服务”。而前者的服务质量是由“基础建设”和“技术水平”所决定的,但工作人员服务C14往往有是企业的活招牌,所以应加强工作人员的培训,提高其员工的工作服务意识。工作人员除了要保持良好的服务态度外,在发生故障时,应立即通知乘客并解释其原因,以及向新闻界提供准确的运营信息等。同时,创造“品牌服务”,造就“品牌列车”等。

(五)价格策略

城市运营策略篇（6）

城市轨道交通具有能耗低、污染少、舒适性高、客运量大的优点，已经成为了一种便捷、高速、安全的城市公共交通工具，对于缓解城市的交通压力，提高市民的出行舒适感有着非常重要的作用。然而随着越来越多的城市开始引进轨道交通，城市轨道交通的服务质量、经济效益和运营组织也得到了社会的关注。城市轨道交通要获得生存与发展，就必须开展积极的客运营销，积极吸引客流，提高自身的盈利能力。

1 城市轨道交通的特点

①城市轨道交通具有无形性。乘客在购买之前不能准确的，判定运输产品的质量和价值，因此其他乘客的评价感受，以及交通企业的对外宣传起到了非常重要的作用，乘客在对轨道交通的服务质量进行评价时带有很强的非量化和主观性。②运输产品无法贮存，时段内实现其价值。如果运输产品在该时段内没有成功出售，其价值就会丧失。③同一时间内进行产品生产与消费。④轨道交通具有可经营性，轨道交通的运行速度快捷，受到城市居民的普遍接受和认同。而且轨道交通的运输产品具有可分割性，可以用售票的方式来增加收入[1]。

2 对城市轨道交通客运营销造成影响的主要因素

2.1 线路规模因素

只有线路达到一定的规模，提高换乘乘客的比例，才能进一步降低城市轨道交通的运营成本，将轨道交通的优势进一步地发挥出来。城市的人口密度和客运量会对轨道交通的运营效益造成直接的影响。

2.2 城市居民的价格承受力和出行习惯因素

城市的地域规划功能区的分布，会直接影响市民的出行习惯，也就是居民购物、休闲、居住、就业之间的相互距离影响。其出发点为居住，依据功能分区而产生购物、休闲、就业3个类别。随着经济的发展和市民生活水平的提高，对城市轨道交通的舒适、方便、快捷和安全方面的要求也在不断提高，这种观念也会影响市民对出行工具的选择。同时乘客的消费水平和当地的经济发展水平也会影响乘客的价格承受力，要进行有力的客运营销就必须制定合理的价格。

2.3 轨道交通的客流服务设施

轨道交通的产品交易一般通过售检票系统、站台、站厅和引导系统等设施来完成，其主要功能在于客运组织和客流组织。该服务结构的整体价值会直接影响到乘客的购买欲望。与此同时，轨道交通员工的业务知识服务态度和服务意识也会对公司的声誉和乘客的满意度造成影响[2]。

2.4 广告因素

广告不仅能够美化车厢和站台环境，还能在封闭的空间中吸引乘客的注意力，提高回忆率。在轨道交通中投放广告是一种切实有效的营销模式，能够对轨道交通企业的绩效进行提升。

3 城市轨道客运营销的具体措施

3.1 确定科学的客运营销目标

客运营销的目标在于选择和利用市场机会，通过满足乘客的需要来提高交通企业的经济效益，因此在制定客运营销目标时，必须了解乘客的需要。轨道交通乘客的基本需要是经济、舒适、快速、安全的到达目的地。客运营销活动的终极目标在于提高客流量，充分发挥服务资源，尽量满足乘客的需要，不断提高人们的生活质量。因此应该制定科学的客运营销计划，在满足乘客需要的基础上提高经济效益。

3.2 对乘客群体进行细分

城市轨道交通企业不可能为营运地区所有的居民提供服务，因此轨道交通企业应该对乘客群体进行细分，只有这样才能对乘客的需求进行充分的满足，获得良好的营销效果。轨道交通企业应该找准目标市场的需求特征，每一条轨道交通线都是一个运输市场，因此可以将乘客划分为非轨道交通乘客、轨道交通乘客。再根据乘客使用轨道交通频率的高低，将乘客划分为偶尔使用者、经常使用者。轨道交通企业要对不同类别的乘客特征进行分析，了解其选择城市轨道交通的原因，从而对营销组合进行设计，对服务质量进行改善，吸引更多的乘客。

3.3 设计营销策略

轨道交通企业要设计合适的客运营销策略，包括产品策略、价格策略、促销策略以提高客户的满意度。①产品策略。乘客位移过程中所需的服务，包括购票、询问、检票、检票候车、上车、到站、换乘、离站等，通过这一系列的服务能够使乘客的出行需要得到满足，从而将运输产品销售出去。②价格策略。在制定价格时，应该保障定价目标的合理性，以达到吸引乘客的目的。例如可以推出一些能吸引乘客的新措施，或者在非高峰时期吸引乘客使用城市轨道交通，并对某些乘客推出优惠票价。③促销策略。为了吸引客流，轨道交通企业要不断提高自身的服务水平，积极运用各种促销方式，例如公共关系、销售促进、人员推广、广告等，广告会对公众的选择倾向造成直接的影响。同时也可以运用公司标志、颜色、造型来吸引乘客的注意力，树立良好的城市轨道交通形象。城市轨道交通企业可以积极宣传轨道交通系统的优点，例如宣传搭乘轨道交通更加经济便利，具有不堵、快捷的特点，可以节省旅行时间。积极宣传轨道交通的舒适性和便利性、可靠性与安全性[3]。

3.4 理清公益和市场化经营的关系

城市轨道承担着一定的公益职责，因此政府往往对票价进行管治，加之轨道交通的运输产品具有较弱的价格排他性，往往难以通过市场获得相应的投资回报，不能对运输成本进行很好的弥补，这也会导致企业的投资愿望较弱。这就需要政府提供相应的资金，对城市轨道的运营进行一定的扶持，使城市轨道交通的社会经济价值的最大化得以实现。

4 结语

城市轨道交通企业面临着激烈的市场竞争，市场营销的环境也在不断变化。这就要求城市轨道交通企业能够对市场机会进行识别和选择，对目标旅客的需要进行满足，才能达到客运营销的目的，树立良好的城市轨道交通形象，吸引更多的乘客，提高自身的营销能力和经济效益。

参考文献：

城市运营策略篇（7）

中图分类号：U692.4+1文献标识码：A

本文讨论的公交车辆的营运过程是指车辆开出始发站停靠区域开始营运，按照调度指令和当天的行车计划经过若干个指定站点，并最终进入终点站结束营运的过程。影响该过程的主要因素有行车计划表、调度员或者站长的调度指令、运营线路的道路状况、以及公交车驾驶员的工作状态等。

公交调度的意义

城市公交运营调度是整个公交企业管理业务的核心部分,提高我国城市公交的运营调度水平,是改善城市公交服务质量、增强城市公交吸引力的重要途径。公交调度通过合理地安排不同线路上的车辆类型和数量,采取合理的调度策略,可以有效地解决运力和运量的矛盾,缓解客流拥挤,降低乘客的出行成本,同时也可以改善城市公交服务质量、增加公交吸引力,从而提高公交公司的经济和社会效益。深入研究城市公交车调度管理方法和技术,不仅是交通运输理论体系上的重要突破,而且对于提高我国城市公交系统的管理水平、改善市民的出行状况以及推动城市公共交通事业的发展,都具有重要的现实意义。

二、公交调度的现存问题

大部分城市公交调度部门仍采用“定点发车、两头卡点”的方式，新的公交运营调度技术，如车辆自动定位技术、客流自动统计技术等，基本上没有得到应用。乘客无法确定最佳的出行路线，而驾驶员则不知道前方道路的拥挤状况。

调度方法以经验为主，缺乏科学性、合理性。当前运营计划的制定主要依靠调度管理人员的经验和若干简单的服务控制指标，经验型决策虽然能在一定程度上把握公交客流的变化特点，但其具有不稳定性的缺点，不能做到根据客流的变化动态地调整计划，运营计划的正确性和科学性得不到保障。不合理的运营计划带来的是资源的浪费和经济效益的下降。

调度管理实时性很差，监控相当薄弱。公交公司对运营调度计划的监控只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理，对于车辆在各中途站点的情况则无法控制。绝大部分公交公司做不到实时的运营管理，运营计划的调整周期一般较长，不少公交公司需要一个月或更长的时间才能调整过来。由于缺乏实时信息的传输和沟通致使调度失控，甚至导致全线运营秩序混乱，严重影响了公共交通的服务质量和社会信誉。因此十分必要研究公交调度优化，提升我国的调度水平。

三、基于过程管理的调度策略

（一）基于过程管理的调度策略含义

所谓基于过程管理的调度策略就是指针对公交车辆运营的整个过程中的要素进行管控，进而实现公交调度的功能。这些要素包括：行车计划表、公交停靠站、营运车辆、驾驶员、调度员或站长等等。现行的主流调度策略都是以行车计划表为主，调度员或者站长的调度指令为辅，来调整营运车辆的进出始末站时间、同一线路不同车辆之间的发车间隔。

然而调度策略的目标对于乘客来说并不只是候车时间的长短，对于公交公司来说也不仅仅是公交车辆运营的实际情况与既定行车计划的匹配度。乘客良好的乘车体验才是调度策略对于乘客方面最根本的目标，这包括乘车环境、候车时间以及司乘人员的服务水平等，而公交公司的运营成本和经济效益才是调度策略关于公交公司方面最根本的目标，它包括投入运营的车辆、实际运营的趟次、乘客的数量以及车辆维保费用等。所以当前单单以行车计划表为主、调度员或者站长的调度指令为辅的策略还是存在明显不足的。

通过提高司乘人员的个人素质，保障他们的工作状态，从而提高服务水平，提升乘客乘车满意度，既能大大减小事故、因人为因素而导致的车辆损坏发生的可能性，同时又能有效地引导更多的人选择公共交通出行，这既是开源，也是节流；其次，公交停靠站尽可能准确和可靠的信息，可以使乘客可以更合理地选择乘车方式、线路甚至是车次，这样可以通过乘客的自我调节减少前车拥挤度过高、后车空载率过高的现象发生，从而提高乘客的乘车体验，提高公交资源的利用率；再者，根据公交线路、运营时间所体现出的公交运营压力的规律，针对不同线路、不同时间，合理安排运营车辆的数目、大小，对于降低成本、提高乘客的乘车体验也都有着一定的影响。

（二）充分利用站点加强过程调控

表面上来看公交站点就是公交营运车辆定点停靠上下客的地方，但从客运服务的角度来看，其实是乘客享受公共交通服务的开始和结束位置。公交站点的位置、站上候车人数的多少、对目标线路车辆满载率的估量都是乘客决策是否乘坐公交车的依据。也就是说乘客希望尽可能少走路就能到达公交站点，等待目标车辆的时间尽可能少，目标车辆满载率尽可能低。对于公交站点的位置，这里不予讨论，但对于候车时间和满载率通过对站点的管控是可以实现较好的调节的。

1、利用电子站牌为乘客提供运营车辆当前的站点位置信息、未来最先到达的车辆到达本站的剩余时间等。目前，对于乘车高峰时段，也就是对于调度质量要求最高的时刻，经常会出现几辆车距离较近前车乘客拥挤不堪、后车乘客却寥寥无几的现象，一方面导致公交资源的极大浪费，另一方面也大大降低了乘客的乘车体验，甚至导致公交公司不能准确考量当前公交运营的实际情况而不能做好资源配置的决策。然而如果公交站点的电子站牌能够运营车辆当前的站点位置信息、未来最先到达的车辆到达本站的剩余时间便能使乘客选择更合适的乘车方式，包括选择其他可代替的线路、可以继续等待的下一个班次，甚至是直接选择乘坐出租车等其他方式，从而实现乘客更合理的乘车决策对公交运营服务质量的有益影响。当然考虑到成本问题，也并不需要对所有站点都实现电子站牌，而只需要选择候车人数较多的关键站点，这样既能控制成本，又能作为试点慢慢推进，提高服务质量。

2、针对整个营运线路，设置若干个关键站点的到达时间，加强对车辆运营过程的管控。目前，绝大部分公交公司都只是针对运营车辆的发车时间进行调控，试图实现对准点发车、发车间隔的管控，进而既保证乘客的候车时间不至于过长，又不必投入过多车辆而浪费公交资源提高运营成本。然而公交运营的一个单边时间一般都在四五十分钟左右，甚至更长，所以只控制发车时间对于调度的实际影响来说就显得捉襟见肘了，甚至会造成驾驶员在意识到要迟到的时候在剩余的短暂时间产生急躁的情绪进而提高了事故的发生概率，也会导致驾驶员服务态度降低进行影响乘客的乘车体验降低服务质量。所以如果针对整个运营线路设置若干个关键站点的到达时间，一方面是直接保障了大部分乘客的候车时间，另一方面则相当于是对驾驶员行车进度的若干次提醒，使驾驶员可以尽早对行车进度进行调整，而不至于在很短的时间产生急躁的负面情绪降低服务质量。

（三）加强对司乘人员的管理

所谓司乘人员，就是公交运营车辆上的驾驶员和售票员。他们的服务态度、自身素质都直接影响了本次运营的服务质量。因为不少城市公交车并没有设置售票员岗位，故而这里只讨论驾驶员的管理。

选用驾驶员的时候，要充分考量驾驶员的个人素质，坚决不用性情暴躁、安全意识差的人，同时对于等待发车的驾驶员应充分了解其工作状态，包括心情、身体状况等，尽可能避免让低迷、愤怒等不良工作状态的驾驶员进入运营工作。驾驶员是运营服务的执行者，所有的调度策略都是由驾驶员来执行的，因此如果驾驶员那里除了差错，再好的调度策略也只是空谈罢了。绝大部分的事故看似天灾，却都是人为疏忽所致。这些疏忽包括意识方面的，如性格上麻痹大意、心情不愉快而经常分神、身体状态欠佳无法集中精神等，这些完全是可以通过管理的手段有效避免的。首先对于招聘驾驶员的时候，就得充分考量其性格、身体素质、道德认知水平等个人素质；其次对于每天的考勤，甚至是发车之前，应尽可能了解驾驶员当时的情绪状态、身体情况，而及时作出调整，譬如心理上的开导、临时的换班等等。

（四）合理选配公交车辆

投入运营的公交车辆的数目、大小都是决定公共交通运力的主要因素，这决定着对城市公共交通需求的满足程度，同时也是公交公司正常运营的主要成本，因此对于投入运营的公交车辆数、车辆大小都需要根据实际需要，合理配置。然而，目前大部分城市的公交公司对于这方面的考虑还不够深入，不同的线路、不同的运营峰段所选用的车辆都基本差不多。

针对公共交通需求时间跨度较大、乘客数量较多的线路，一般应选用运力较大的车辆，这样可以有效减少公交站牌候车乘客滞留过多，乘车过于拥挤的情况；针对高峰时段，除了乘客数量较多对公共交通的需求较大以外，道路情况通常也较为拥挤，此时如果单纯的缩小发车间隔，通常并不能有效缓解运营压力，甚至会因为运营的公交车辆过多导致道路更为拥堵反而加剧主要公交站点乘客候车时间过长、候车人数过多的问题，所以需要合理安排大型车辆投入运营，因为铰接公交车对于道路有一定要求，所以并不是任何线路都可以选用铰接公交车；对于低峰时段，公共交通需求较小，道路也较为通畅，为了控制运营成本，所以适合选用小型公交车辆，既能提高满载率，又能避免因为车辆过于空旷而造成乘客乘车体验下降。

总结

城市公共交通是城市的命脉，是对外招商引资的窗口，是实现城市现代化主要标志，是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进，城市规模将逐步扩大，人口也会明显增加，这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且，根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。目前，城市公共交通行业加大了固定资产投资，供给量增长较多，一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加，对于公共交通的需求也是在不断增长的。然而公交行业的发展并不是单纯的投入更多的车辆、从业人员等，它还包括公交的调度、管理这些至关重要的理念。

随着我国城市化进程的不断推进，城市人口也在快速增加，公民的经济水平、公民意识、社会认知也都在不断发展，因此公交行业也应该不断发展，调度策略、管理理念也都要不断改进以适应发展需要。公交的调度、管理也不能始终墨守陈规，需要广大从业人员注意与时俱进，不断学习和研究更符合实际情况的调度策略和管理办法。

参考资料

[1]建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》

城市运营策略篇（8）

一、体验营销和城市营销简介

1.体验营销

对于体验营销，其指的是一种将体验作为营销的一种形式，在这种营销模式中，其核心内容是消费者的使用体验，而对于产品的功能价值不同于传统营销模式的重视程度。这一理念最早被Bernd H.Schmitt提出，起最为一种新型的营销和管理模式被人们所逐渐接受。

在我国，体验营销这一营销模式被引进的时间较晚，2008年，郭国庆对体验营销进行了定义，其认为体验营销是企业通过感官、情感、思考、关联和行动方面进行产品的营销设计，这种设计理念将消费者的产品体验作为中心，产品或者服务作为营销的道具，激发消费者对企业产品或者服务的满意度的一种营销模式。

2.城市营销简介

在1993年，Philip Kotler提出了地区地区营销理念，其认为一个地区为了满足当地市场的需求而进行的各种营销设计是地区营销，这一概念的提出使得营销理念逐渐被完善。而在我国，2005年时城市营销才被郭国庆和刘彦平提出，他们认为城市营销是一种为了满足城市发展中的市民或者旅游者等的需求而进行的一种营销模式，在这一营销模式中，营销的目标是为了创造城市价值或者对其进行挖掘，从而为城市消费者或者顾客等提供特定的服务或者产品，这一系列的营销策略能够为城市发展以及城市竞争力的提高指定全面的计划并对其进行执行等。

3.体验营销在城市营销领域中的应用简介

对于体验营销，其作为一种全新的营销理念，对城市营销提供了一种全新的发展视角，其将消费者的体验作为企业发展的中心，在这一过程中，消费者通过自身的感官和情感等体验来对产品或者服务产生一种消费行为，这种营销理念是当前企业发展的重要模式，通过这一营销模式的应用，城市营销模式能够更好的适应当代城市发展的需求，从而推动我国城市的新型发展模式。在2008年，著名学者孙振对新型的城市营销策略进行了研究，其认为体验营销应该作为未来城市营销发展的核心，通过树立正确的城市体验和发动城市居民参与城市营销等策略，促进城市体验营销的连贯性发展，这对我国的城市经济发展来说具有非常重要的作用。

二、体验营销模式在现代城市营销中的具体应用分析

1.w验营销的战略体验模块

对于体验营销的战略体验模块来说，其包含的内容主要分为以下几种，分别是感官、情感、思考和行动等，其中的感官指的是消费者在进行体验的过程中主要是对产品的视觉和听觉等方面进行体验，从而了解产品的 使用性能。而对于情感体验则是消费者在体验产品或者服务过程中的内心情感变化。思考体验则是消费者在进行产品或者服务体验时内心的一种思考体验变化等情况。

2.北京城市营销的体验营销模式研究

2008年，北京成功举办了奥运会，而在奥运会期间的城市营销中，北京市很好的将体验营销模式运用在其中，并通过这一城市营销模式取得了巨大的成功。在奥运会申办成功之后，北京市就开始进入到城市营销计划中，其根据北京市的定位以及形象设计等方面将体验营销的理念融入其中。通过大量的感官和情感等体验营销模式，北京市的城市营销策略取得了巨大的成功，消费者对北京市的营销策略进行了积极的肯定，从而将北京市的形象进行了完美的建立，这对北京市的后期发展具有非常重要的作用，并奠定了北京市未来的发展方向和模式。下面对北京市的体验营销模式进行了简单的分析：

第一，感官营销模式。对于这一营销模式，其指的是在城市营销中为消费者提供知觉方面的体验，主要包括视觉和听觉等方面，在这一营销模式模式中，其对城市的环境等方面提出了全面的改善要求：首先是构建良好的城市视觉建筑，对于这一视觉体验，其主要是为消费者的视觉提供充分的体验，一个城市的良好建筑能够满足消费者日常生活中的视觉体验，想在北京奥运会期间的奥运场馆的建设等，其中鸟巢和水立方等场馆的建设很好的满足了消费者的视觉需求，其采用全新的建筑模式和风格，将中国传统文化和当代建筑设计理念进行融合，形成了具有全新视觉体验的新型建筑风格。此外，还有北京南站和国家大剧院等，这些建筑也为消费者提供了具有强力震撼效果的视觉体验，从而为北京的现代化发展城市树立了良好的形象。然后是城市的卫生和安全方面的营造，为了满足奥运会期间北京市的良好卫生和安全环境，北京通过了绿色奥运的理念，通过改善绿化面积和进行环境改造等模式，北京市的环境卫生得到了巨大的改善。此外，北京作为我国的政治文化中心，其安全工作是重中之重，因此，在奥运期间，北京市加强了安全保护措施，从而为世界各国的消费者提供了舒适安全的城市环境。

第二是情感营销模式，这一营销模式的应用指的是为消费者营造一种良好的情景等，从而获得消费者内心的认同，想北京奥运会期间的交通规划等，其通过多条地铁线路和奥运支线的开通，使得北京市在奥运会期间的城市交通有了巨大的改善，而单双号限行措施的为我国的城市交通发展工作创造了一种全新的交通管理模式，大大改善了我国的交通现状。

第三是思考营销模式，这一营销模式就是通过对消费者进行好奇心激发，刺激消费者的认知兴趣，从而使消费者对未知的问题进行思考。想在北京奥运会期间的科技奥运理念，其讲科技融入到了各个方面，同时通过多个奥运合作伙伴，北京奥运会修建了不同的展示体验馆，从而在奥运会期间形成了一道独特的风景线。

第四则是行动营销模式，这一营销模式指的是城市和消费者之间的一种体验诉求互动，在这一营销模式中，消费者能够获得更加切实的身体体验，像奥运会期间的名人效应宣传片，其将背景的风土人情等进行了全面的宣传，从而引起消费者的探知体验，不仅能够为消费者提供一种全面的体验感觉，同时还能够加深对北京的文化宣传。

最后则是关联营销，这一营销是将城市营销中的各种文化和消费者等进行强化和关联，从而在消费者体验的过程中能够对不同产品和理念以及文化之间进行联想体验等。

三、北京城市体验营销策略的成功原因分析

1.明确营销定位和营销理念

对于北京市在奥运会期间的城市营销策略，其取得了巨大的成功，其在进行城市营销的过程中，首先对自身进行了明确的定位，北京作为全国重要的政治和文化中心，其在世界上是著名的文化城市和古都，通过对自身进行明确的定位，北京市很好的为消费者提供了全面的体验。然后，北京市将以人为本的营销理念融入到城市营销中，积极开展宜居城市建设工作，在各个方面满足城市人群的生活和各方面需求，这使得体验营销模式得到了全面的体现。

2.全面参与

在北京奥运会期间的城市营销中，城市全员参与城市建设中，对北京市的市容和市貌进行了全面的改善，从而为消费者留下了全新的城市形象，在全民参与营销的过程中，市民不仅得到了更加全面的体验，同时也为北京市的营销策略提供了巨大的推动力。特别是对于北京W运期间的志愿者等，其对城市的建设工作做出了巨大的贡献，同时也为消费者留下了全面的市民形象等。

3.重视文化建设

一个城市的体验营销策略，其需要通过强大的文化北京作为支撑，这样才能够为消费者提供全新的文化体验，在北京奥运期间，北京城本身的独特文化使得其城市形象具有精神实质，加上当地对其风土人情和古代历史等的宣传，使得北京市的古都和现代化大都市形象很好的融入到消费者内心，这种文化建设为北京市的城市营销创造了良好的氛围。

四、总结

综合上述所说，随着我国经济的快速发展，城市营销也在不断的推进，其在为我国城市发展带来新的动力的同时，也需要不断改革和发展，体验营销理念的出现和同城市营销的结合使得我国的城市营销理念发生了巨大的改变，在北京奥运会期间，北京市的城市体验营销模式创造了体验营销在城市营销中的良好应用，通过准确的定位和全民参与等营销策略的使用，北京市树立了古都和现代化大都市的城市形象，这为我国的城市营销发展提供了全新的模型。

参考文献：

[1]王u.城市形象体验设计的理念构建[J].艺术科技，2014，（02）：333-334+338.

城市运营策略篇（9）

市场营销的本质是处理消费者（consumer）、竞争（competition）和项目/企业（company）三个要素之间的关系，营销策略就是为了满足客户需求，在竞争中获取最优的有利差异。3C模型作为市场分析切入点，是寻找问题和确定核心问题的重要理论工具。根据3C模型的原理，对项目环境等进行宏观、中观、微观等不同层面的分析。案例1：鲁商•泰安银座城市广场———成功把握宏观环境首先对泰安的环境进行分析：经济方面，泰安人均GDP居于全省12位，但其增速远超国内平均增长速度；人口方面，城区人口较少，城市处于扩张阶段；城市特色方面，泰安是国内外著名的旅游城市，旅游业发达；项目本体方面，原有的银座商城各方面都不能满足居民消费水平的提高和消费人群的扩大；周边环境方面，紧邻棚户区和火车站、汽车站，环境噪杂，对面为，噪音大，商业活动频繁。经过3C模型的环境分析，认为项目定位既不能完全脱离泰安消费实际，可适当超前，并适当考虑旅游消费，因此将项目定位为城市综合体，融合高层住宅、国际公寓和银座商业街区，成为泰安商业新标杆。案例2：临沂沂龙湾该项目在初期面临着许多环境困局：1、区域认可度低：市民对北城新区的发展持怀疑态度，认为北城新区的发展至少需要3-5年的发展周期；2、周边生活配套基本为零，生活氛围差：项目所在的地块原为南坊镇西曲沂村，教育、商业等基本生活配套为零，无法支撑百万大盘的持续开发。经过3C模型分析，得出以下方案：1、城市运营手段一：整合优质教育资源，塑造第一教育大盘形象；2、城市运营手段二：借势政府，冠名大桥，树立城市地标形象；拓宽大桥，引入暖气管道，提升新区城市配套。

二、STP战略———确定问题属性

现代营销战略的核心为STP战略，即目标市场营销战略。所谓STP战略是指按照目标市场营销过程中的细分市场(Segmentation)、选择目标市场(Targeting)产品及市场定位(Positioning)三个步骤，在房地产项目前期策划中引入营销概念，制订出与房地产项目延向性一致的全程营销策划方案。STP战略是房地产营销过程中确定问题属性的关键，目的就是要为项目的营建，在设计、建设、营销、服务、管理等方面提出比竞争者更有效地满足顾客需求的实施细则，从而为开发项目的整体概念准确地建立起一整套价值体系，力求通过产品差异化战略，最大限度地避免竞争、超越竞争，使开发商及其产品在消费者面前树立良好的品牌形象，最终达到良好的销售目的。

1、房地产市场的细分目标市场的细分是指依据消费者的需求和欲望、购买行为和购买习惯，将房地产市场整体分为若干具有相似需求和欲望的消费者群的市场分类过程。市场细分的步骤可分为：选定市场范围列举需求分析需求测量市场子市场定名。

2、房地产目标市场的选择房地产目标市场的选择一般采取三大策略：无差异性市场营销策略，差异性市场营销策略，密集性市场营销策略。

3、房地产市场定位市场定位可以有不同的定位依据，包括定位于市场特色、定位于消费者的感情或利益、定位于使用者类型、定位于和竞争对手的比较、定位于特别消费群体。市场定位的步骤分为：确定目标市场明确潜在竞争优势选择相对竞争优势显示独特竞争优势。案例3：银座京都国际———定位于产品特色银座京都国际在当时的市场环境下是一个大型项目，只有进行合理的产品定位，才能实现项目的良好运作。项目所处地段由于历史原因并不被大众认可，需要提升项目形象。为保证现金流的充足，必须进行合理的产品推售。怡高公司经过分析，提出了两个观点：一是从城市发展状态判断，济南处于综合体发展的发展阶段，产品定位必须符合市场现状；二是基于对市场的客观分析、对企业的背景了解、项目基地条件的分析，最终将项目定位为城市综合体，包含高级公寓、小户型公寓、写字楼、商业街区；高级公寓为解决企业的现金流问题，小户型公寓化解市场风险、扩大市场容量，写字楼带来利润，商业街区实现利润的提升。每种产品之间互补，扩大客户群体、具有市场空间。因此，怡高公司将给项目定位为城市中心区的大型城市综合体，并进行了一系列合理的推售，使得该项目获得极大成功。

三、4P战略

在市场营销组合观念中，4p是指：产品（product）价格（price）渠道（place）促销（promotion），4p理论是营销策略的基础。在房地产领域，我们这样应用4P组合：

1、product产品策略

房地产项目要根据自身和市场需求进行定位。对产品（房屋及其附属服务）进行设计、开发、建设及包装（品牌设计）。产品也不单单是产品，它是一个产品的体系，对房地产商品而言，产品包括产品种类、产品质量、产品包装与产品售后服务。案例4：重汽.彩世界（1）项目概况：位置：济南北园大街与济齐路交汇处（2）占地面积：4.7万平米（3）总建筑面积：15万平米（4）用地性质：商服用地（40年土地使用年限）（5）产品类型：8栋10层精装修公寓（6）主力户型：30-60平米一室，60-80平米两室（7）开盘时间：2008年12月（8）交房时间：2009年12月（9）历史价格：5100-5800元/平米项目初期面临着三大困局：1、市场困局：08年正值房地产低谷期，整体市场不景气，客户观望心态严重。2、区位困局：项目位于济南西北部，项目周边尚未改造，给人脏乱差印象，区域认可度低。同时，存有“住南不住北，住东不住西”的居住习惯抗性。3、地块困局：地块呈三角形状，三面临路，噪声污染严重，不利于开发。另外还有三大障碍：1、土地性质障碍：该地块为商服用地，40年土地使用年限，正值市场热议土地使用年限到期续费的问题。2、政策障碍：由于商服用地，在银行贷款政策上，首付需50%以上，利率上浮10%。3、使用成本障碍：商服用地，客户对水电费的收取标准存有质疑。在当前背景下，本项目要想在两年内实现100%销售的目标，实现地块价值的最大化，必须要锁定问题，寻求市场机会。怡高根据市场调查，给出了精准的市场定位：省城唯一BRT总站旁大型全形态青年社区。本项目以首次置业的新生代为主力客群，为满足这一客群的特征，在具体的产品设计上以小户型为主，既满足其居住、办公的功能需求，又注重时尚与现代性的设计。小户型产品定位策略：1、产品定位———个性化特征营造卖点：产品外立面与外形设计独特，户型设计合理，强调居住的舒适度。在具体标准上按住宅要求设计，产品配套齐全。2、功能定位———告知消费者产品用途：告知消费者该产品兼具居住与办公功能。3、居住理念定位———运用创新户型概念：本产品兼具时尚性与时代性，采用创新户型设计。

2、price价格策略

价格策略是为房屋销售而制定的科学合理的价格体系。房地产的价格会因房地产市场环境变化、房源变化、房屋销售所处的阶段变化而产生不同。对房地产商品而言价格不单单是价格，而是一个价格体系下的各种成本及基于这些成本之上的一个利润空间，从而制定一系列价格。成本系列包括土地成本、建筑成本、设计成本、销售成本、税收、利息等；价格系列包括入市均价、实收均价、总体实收均价、起价、最高价、楼层差、朝向差等以及制定一套相关的价格升降策略。

3、place渠道策略

城市运营策略篇（10）

中图分类号：TU984文献标识码： A

导 读

土地储备对促进城市整体空间布局落地、土地资源高效利用和保障财政收入具有十分重要的作用。土地储备规划应回归规划的本质，将城市土地储备与城市发展紧密结合，从城市运营的角度，对辖区内的土地储备进行时间和空间的统筹安排，同时根据城市运营的方向，以综合效益为目标，制定储备后地块的整体运营策略。

一、土地储备规划概念

土地储备规划是在充分分析土地资源的保护、城市发展方向和速度、基础设施与公益设施建设推进时点、房地产市场供求状况、土地成本等要素的基础上，分别就经营性用地、工业用地和部分重大设施用地，确定规划期需要储备和出让地块的数量、布局、强度和时序，其年度和近期规划成果需具体到地块。

二、土地储备规划的必要性

（一）优化土地资源配置，最大程度发挥城市土地价值

土地储备规划通过数量和空间上对片区的储备地块进行合理规划，可以制定片区储备地块的运营方案，将城市建设发展用地需求和地块的运营收益进行有机组合，最大程度发挥城市土地价值，增加地方财政收入。

（二）合理统筹储备资金与出让资金，使资金实现良性和高效循环

土地储备规划通过对储备地块土地运营方案收益分析，包括对储备地块的征地拆迁补偿费用、土地开发费用、融资费用和其它业务费用的测算，合理调整土地储备的数量、年度储备计划及地块的出让用途，控制资金风险，促进土地储备与出让资金的良性循环和高效运作。

（三）实施和协调城市相关发展规划，有效引导城市建设开发，促进城市发展

土地储备规划通过对储备地块的数量和空间上的收储，有效协调城市总体规划、土地利用总体规划和其它相关规划。储备地块自收储范围的确定，至出让用地性质的确定均是对城市总体规划和土地利用总体规划的有效实施。

（四）摸清土地信息，平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用

土地储备规划在制定全区储备地块的土地用途性质及明确储备地块的出让条件时，可从城市可持续发展的角度，对区域的经营性用地和公共设施用地进行明确，有效平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用。

（五）促进房地产市场健康平稳发展，积极发挥土地政策的宏观调控作用。

土地储备规划在明确储备地块的数量、空间布局时考虑区域房地产市场状况，使土地储备向有利用房地产市场建库平衡方向发展。通过合理制定土地出让的时限，积极发挥土地政策的宏观调控作用。

三、土地储备规划策略分析

城市运营的目标是提升城市功能，提高城市居民的福利水平。围绕这一目标引出城市运营的基本内容包括城市资源配置、城市资产增值、城市空间规划和城市形象化运营等。土地储备规划在完善城市基础设施，提高城市福利水平的基础上，还担负着增加政府盈利，提升土地利用价值等任务。

（一）明确土地储备规划的战略目标

1、优化城市公共基础设施，提升城市综合形象

城市基础设施是城市存在和发展的物质基础，是发挥城市效能的核心。发展可持续的城市基础设施建设对城市发展乃至城市化战略的实施都具有重要意义。一方面，城市基础设施建设能够有效地推动经济快速发展，为经济发展奠定物质基础；另一方面，完善的基础设施将有利于推进城市化的落实。因此，土地储备应同步考虑满足城市基础设施建设，并积极探索利用土地储备融资模式来落实基础设施建设的资金来源，有效发挥土地储备的作用。

2、增加政府财政收入，实现城市资产增值

将土地储备作为辖区内土地运营的重要组成部分，通过对储备地块的用途性质、供应时序等进行合理调整，实现全市土地的资产管理，提升土地利用效益。以城市用地需求预测为依据，在满足城市每年用地需求，特别是保障城市近期发展重点项目落实或重点片区建设的大前提下，充分考虑城市规划优先保障、土地运营收益最大化、土地运营成本最小化、地区发展平衡等影响因素，制定土地运营方案，提升城市土地综合效益。

（二）土地储备规划思路

土地储备规划制定，包括确定收储地块位置、收储规模、用地性质等均与城市土地储备规划战略发展目标相互结合，并分类型实现对应的服务功能。土地储备规划的思路分两条进行：

（一）中心城区地块的收储，规划用途以居住、商服为主，实现土地价值最大化，促进政府财政收入；同时预留一定比例的用地用于城市公共配套建设，优化中心片区用地功能。

（二）城市片区地块的收储结合拟发展项目类型确定规划用途，充分挖掘区域土地开发价值潜力；同时预留一定比例用地进行城市基础设施建设和社会福利项目建设，缓解公益项目的用地需求压力，同时促进各城镇片区间的共同发展。

（三）制定实物储备与红线储备专项规划

1、实物储备地块主要为保障城市近期发展需求

实物储备地块主要是为落实城市发展重点项目或重点片区建设而进行。根据城市近期发展需要以及地块条件的成熟情况，明确具体储备地块。实物储备地块选定原则：

（1）实物储备地块需在规划期限内完成用地结案手续或者具备出让条件；

（2）实物储备对象分为居住、商服、工业和其他用地四类；

（3）实物储备地块需优先保障落实城市规划等明确的重大项目安排；

（4）实物储备地块应不占或者尽量少占多划基本农田，确实占用多划基本农田的，需按相关要求编制多划基本农田占用方案。

2、红线储备地块主要为扎实城市发展基础

红线储备是指土地储备机构根据城市规划和土地利用总体规划，为满足近期和保障远期发展需要，而将与城市发展相配套的地块优先纳入储备规划中，或者对一些成片旧城改造或腾迁的地块纳入土地储备规划中，并按照“四沿优先、连片收储”的思路整体推进，加强土地的整理和配套，待土地价值提升后再进行规划及开发建设。红线储备地块选定原则：

（1）红线储备地块要求根据各镇（街）发展需求提出的储备计划，并能在规划期内完成规划选址意见并推进实质性土地储备工作；

（2）纳入红线储备规划的地块，优先考虑收储，并为实物储备提供数据支撑；

（3）红线储备范围实行动态调整，储备范围随着城市战略目标的改变而更新。

3、轨道沿线地块主要为推动城市基础设施建设

轨道沿线地块增值潜力大，以轨道交通沿线土地储备来谋求大运量快速公交系统建设的公益性与效益性平衡，成为从化市轨道交通建设探索的方向之一。以轨道站点向外延伸半径500米范围用地，将能充分接受轨道站点所带来的辐射带动作用，根据“以点带面”的发展原则，通过加强对站点周边地块的储备运营，能进一步发挥储备地块的辐射效用，从而进一步带动周边地区的经济发展。

四、储备地块运营策略分析

土地运营是指对城市土地进行利用规划、集聚、重组、开发和经营，最大限度地发掘资源的潜力，在整个城市范围内实现土地资源利用和综合效益的最大化、最优化，从而推动城市的可持续发展。

（一）土地储备运营方案影响因素分析

储备地块的运营策略指储备地块按计划收储后，在综合各方因素的基础上，对已收储地块的出让时间、出让空间等进行安排，以促进土地储备规划目标的实现。制定土地储备运营方案时应从地区发展规划、地块运营收益、地块运营成本、地区发展平衡和外部竞争力五个因素出发，综合考虑。

表1 土地储备运营方案影响因素及运营策略

影响因素类型 因素作用 运营策略

地区发展规划 根据土地规划、城市规划等，明确重点发展区域，明确城市开发的空间时序 优先满足辖区内重大发展平台、重点项目、重点设施建设等用的需求

地块运营收益 由于存在增值的特性，不同时间出让，地块收益不同，不同空间出让，地块收益不同 按时间、空间对全市地块进行排列组合，使地块收益最大化

地块运营成本 土地运营成本费用成本较高，绝大部分资金通过银行融资取得，时间越长成本越高 尽量缩短收储与出让之间的时间间隔，以便及时归拢资金，降低银行融资幅度

地区发展平衡 避免城市内部的发展差距进一步加大，在地块出让的时点和空间上予以合理的安排，适当增加经济落后片区的土地供应和土地开发 保证中心城区、中心镇等重点区域发展的同时，根据城乡统筹，适当安排其他片区的土地供应和开发

外部竞争力 考虑相同时期内不同城市土地供应对产业和开发投资资金的吸引力，错峰安排土地供应时间 重点考虑经济发展水平、区位条件类似的区域的土地供应结构，避免在集中的时间供应类似的地块

（二）土地储备运营方案综合分析

由于土地的特殊性，土地运营计划不能简单地看成一个经营收益项目，而应该上升成为调控土地市场和保障从化市未来经济可持续发展的一项民生大事，因此单从成本收益的经济角度分析是不够的，只有综合各方面分析方案优劣带来的利害关系才可做出最科学的决策。不同土地运营方案的制定是基于不同的出发点的，因此不同的出发点所表现的优势、劣势、机遇、威胁各有所不同，因此对于方案的选定分析，可引入SWOT分析法进行研究分析。

所谓SWOT分析，即基于内外部竞争环境和竞争条件下的态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。通过不同方案的优势、劣势、机遇、威胁比较，结合城市发展的需求，从而确定合适的运营方案。

（三）土地储备运营方案选定

土地是一个城市的最大资产。怎样充分发挥这笔资产效应，利用它来为城市经济建设筹集资金，带动城市经济持续、健康地发展成为土地储备后最重要的问题。因此，基于上制定方案的优劣，必须通过科学的方法分析确定各方案优先权重后综合确定最终的土地运营方案。由于不同方案的是依据基本影响因素的重要性不同而制定的，所以可以通过层次分析法（Analytic Hierarchy Process简称AHP法）来评价方案是否最合适城市未来发展需要。层次分析法是将决策问题按目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。

五、实施建议

（一）融合“增值城市”的理念推行土地储备运营

“增值城市”是指城市活动中一个全新的概念，其实质是一种“可持续发展”的城市开发思路。“增值城市”的城市发展思路应当以改变城市质量、净化城市生活空间、内涵投入和内涵增长为原则。就经济角度来看，应当是城市产出的增长、交换价值的提高和经济效益的上升以及城市整体经济实力的提高。为了保证从化市的城市竞争力，从化市应结合城市规划发展的思路和“增值城市”的概念，把城市放在市场竞争环境内，通过对城市资产的运作，提高城市社会环境质量，培育特色优势，塑造城市形象，以增强核心竞争力，从而确保自身经济和土地价值的稳定增长，从而在社会经济的大环境上保障土地运营计划的顺利实施。

（二）探讨国有土地出租等多种形式的经营手段