交通规划标准篇（1）

（1）英国

英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。

（2）日本

日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。

（3）美国

美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。

（4）欧盟

欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。

（5）其他国家

德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。

2.国内发展现状

我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。

二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题

我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。

交通规划标准篇（2）

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

交通规划标准篇（3）

中图分类号：U412.1+4 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

新《标准》编制的目的就是要在总结旧《标准》的不足与局限性，吸取国际相关经验的基础上，制定符合当前城市发展形势的城市用地分类体系和规划建设用地标准，按照我国落实科学发展观、构建和谐社会、实现健康城镇化的政策要求，有效引导各类城市形成合力的用地结构，提高城市土地的集约利用水平，保证城市高质量、高效率运行发展，从而促进城市的经济效益、社会效益和环境效益的统一实现。

2新的用地分类的特点

新的《城市用地分类与规划建设用地标准》（下面简称新《标准》），自2008年《城乡规划法》颁布以来，现已基本完成，中华人民共和国住房和城乡建设部公告第880号了关于《城市用地分类与规划建设用地标准》的公告，现批准《城市用地分类与规划建设用地标准》为国家标准，编号为GBJ137—2011，自2012年1月1日起实施。

新用地标准是在总结和提炼原用地标准执行21 年来的经验和教训基础上修订而成，总体而言具有原则性更强、灵活性更大、适用面更广的特点。

2.1扩大适用范围

尽管新用地标准仍然沿用“城市用地”分类标准的名称，但实质内容已扩大到整个市域所管辖的城乡范围，这是结合当前城市发展和规划的需要而做的及时调整，也是配合城乡规划法所应有的法律落实与完善。我国正处在城市化的快速发展进程中，近二十年的发展事实告诉我们，上一轮规划的非城市建设区很可能成为下一轮规划的城市建设区，倘若城市仅局限于建设区进行规划，待城市真正需要拓展时，其可拓展用地很可能已为农民新村、乡镇企业、区域基础设施、临时建筑甚至违法建筑所占用，给城市规划和建设带来诸多不便。因此，新用地标准将适用范围由城市规划建设区扩大到整个市域用地，以便于全市域的用地规划管理，避免因规划缺位所带来的失误，而这一部分用地恰是以往城市规划中接触较少的内容。

2.2方便用地分类

新用地标准的划分充分考虑了在工作中的使用便利性和城市运作的实际状况，对城市用地进行了合理划分，有助于准确无误地界定用地使用性质。例如，居住用地明确为三类，形象地说就是高档的、普通的和需要改造的三类居住用地，从而避免了以往工作中为二类与三类居住用地、三类与四类居住用地的划分进行费时讨论的现象；取消居住用地中再细分道路用地小类，并将原对外交通用地与道路广场用地合并为道路与交通设施用地，较好地与实际管理相结合，适应了城市交通发展内外衔接的大方向，杜绝了部分开发商拿地后再来规划管理部门为其中部分用地是道路用地而非其所买居住用地而争论的法律漏洞。

2.3考虑发展变化

中国幅源辽阔，城市从东到西、从南到北、从大到小各有不同。为应对多样城市的不同需求，新用地标准将原用地标准中仅靠人均建设用地面积来考虑用地发展变化调整值的办法，改为依据对城市(镇)现状人口状况、所在气候区及规划人口规模等三项要素的综合考虑来确定用地标准的调整值，并且规定今后再编制和修订城市(镇)总体规划时，应按照新用地标准来确定规划城市建设用地的远期控制标准，从而有效地指导各地确定远期规划用地标准，也杜绝了部分城市借远期规划之名随意调整用地标准的可能性。

3新的用地分类标准对控规编制的影响

新《标准》在制定时，从我国的具体实际条件出发，参考了外国的可取经验，并基于5个基本原则调整了分类体系：一是支撑新颁布的城乡规划法的实施，体现城乡统筹：二是满足城乡规划调查、规划要求的同时，兼顾规划管理的要求；三是适应政府职能的转变，结合市场的力量发挥调控作用，体现规划的公共政策属性；四是对现有多种分类规范，包括土地现状用地分类、国民经济行业分类、城市绿地分类、居住区规划分类、道路交通规划设计规范等的协调；五是对现有分类标准继承的同时调整发展。

3.1城乡用地分类

城乡用地分类中又划分了建设用地和非建设用地，这种分类的划分就是为了体现统筹城乡发展、切实保护生态资源的原则。建设用地中又划分了居民点建设用地、区域交通设施用地、公用设施用地、特殊用地以及采矿用地五种类。

其中区域交通设施用地在旧《标准》的对外交通用地的基础上，考虑到这种用地与城市更加密切，在该用地中将铁路客货运站、公路长途客货运站以及港口码头纳入城市建设用地分类。特殊用地则在旧《标准》的基础上，将外事用地纳入到了“公共管理与公共服务用地”的范畴内，这是基于这种用地需要占用城市的公共设施与市政公用设施的考虑。在“采矿用地”中，虽然露天矿区开采后均要做填复处理，改作他用，不是土地的最终利用形式，但是依然将他纳入“采矿用地”。

非建设用地在旧《标准》中主要是通过“水域和其他用地”来体现，但是，新《标准》考虑到，“水域和其他用地”的不同种类用地之间的功能存在很大的差异，并且像其中的“村镇建设用地”、“露天矿用地”等放在不做用地平衡和控制的“水域和其他用地”分类中并不恰当，所以在新《标准》中对非建设用地进行了重新划分，除了水域和其他用地之外，又多了“农林”用地的划分种类，这大类用地应是控制开发的重点区域。

3.2城市建设用地分类

在新《标准》中，居住用地包括住宅。社区级及以下级别的道路、绿地、配套服务设施等用地，而且还考虑到了政府发挥公共服务职能、便于实际管理等要求，将中小学用地划入公共管理与公共服务用地中，其他社区级及以下级别的服务配套设施仍属于居住用地。另外，在二类居住用地中对于保障性用地的划分体现了国家关注低收入群体的政策属性。

旧《标准》对于“公共设施用地”的划分在内容上仍然延续的是计划经济体制的思维模式，但是随着经济运行的市场化深入发展，新《标准》将“公共服务设施用地”分化为“公共管理与公共服务用地”和“商业服务设施用地”两大

类，以适应新形势下“公共服务设施用地”的控规编制。

旧《标准》中的“仓储用地”，因为考虑到物流、仓储、货运、大型批发市场这些功能等，在新《标准》中被分类为“物流仓储用地”，在内涵上增加了物质中转、配送、批发、交易等用地内涵，也包括货运公司车队的站场，还有旧《标准》“市场用地”中的“大型市场用地”。

“城市交通用地”剥离了旧《标准》中与功能无关的“广场用地”中的“公共活动广场用地”，重新整合了城市通勤出行所需求的基本交通用地，包括“城市道路用地”、“综合交通枢纽用地”、“交通场站用地”和“其他交通设施用地”。

市政公用设施用地在新《标准》的划分中分为“供应设施用地”、“环境设施用地”、“安全设施用地”和“其他市政公用设施用地”四个种类，并且将旧《标准》中“交通设施用地”纳入到“城市交通设施用地”中。

新《标准》中对“绿地与广场用地”的划分，在旧《标准》分类中“绿地”大类的基础上增加了“广场”的内涵，而将“生产绿地”纳入到城乡建设用地分类中的“农林和其他用地”分类，“绿化广场绿地”分成了“公园绿地”、“防护绿地”和“广场”三个种类。

4结语

新《标准》中用地分类的重新划分体现的是市场经济体制下的城市建设现状，吸取的是多个国家在城市建设中制定先进用地分类方法的经验，同时也为城市的规划和管理提供了一个更加可靠的依据，为控规的编制提供了更加明确和细致的表达手段。

参考文献

[1] GB50137-2011《城市用地分类与规划建设用地标准》

[2] GBJ 137-90,城市用地与规划建设用地分类标准[S].

[3]蔡瀛,王朝晖等.控制性详细规划编制的探索与创新[J].城市规划,2007(3):9-13.

[4]王骏，张照.控制性详细规划编制的若干动态与思考.城市规划学刊[J].2008，3：89-95

[5]徐忠平.控制性详细规划工作的制度设计探讨[J].城市规划,2010(5):35-39.

交通规划标准篇（4）

二、编制依据

（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》

（二）《国家综合立体交通网规划纲要》

（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》

（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》

（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》

（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）

（七）《长沙市2050战略规划》

（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》

（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》

（十）《湘江新区综合交通规划》

（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》

（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》

（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》

（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据

（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料

（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书

三、规划范围

研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。

规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。

规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。

四、编制内容和深度

（一）形势研判

结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。

1、国家政策、行业发展、技术发展解读

开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。

2、梅溪湖片区交通情况分析

开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。

梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。

3、智慧交通发展思路和目标

在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。

（二）具体方案内容

1、规划分析

梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。

2、明确功能定位及对象

研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。

3、片区智慧交通系统设计

根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。

4、建设标准与规模

研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。

5、运营及维护

充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。

6、投资匡算

对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。

7、智慧交通规划管控措施及建议

（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。

（三）规划深度

规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。

五、规划编制要求

（一）规划提交成果

规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。

规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。

本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。

（二）编制时间安排

本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。

序号

工作阶段

工作内容

时间安排

1

启动阶段

项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作

7月15日—8月5日

2

初稿编制阶段

智慧交通顶层设计与框架体系

8月8日—8月12日

3

规划设计（初稿）编制及汇报

8月16日—9月30日

4

补充调研

10月1日—10月10日

5

征求意见阶段

规划设计（征求意见稿）编制

10月12日—10月20日

6

征求并收集各相关单位意见

10月21日—10月25日

7

专家评审阶段

规划设计（送审稿）编制

10月26日—11月4日

8

项目专家评审会

11月5日—11月11日

9

交通规划标准篇（5）

1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。

广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。

本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。

一、国内外宜居城市的交通发展模式

1、便捷高效的公共交通服务

在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。

新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。

2、便利舒适的慢行交通系统

香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。

阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。

杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。

3、小结

加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。

二、国内其他城市相关技术标准

一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。

1、深圳

（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。

（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。

表1：道路网规划指标

注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。

（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。

2、佛山

（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。

（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。

（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。

3、天津

（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。

交通规划标准篇（6）

第一条　为规范机动车停车场管理，适应机动车停车需求，维护城市道路交通秩序，根据有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条　本市市区内机动车停车场(以下简称停车场)管理适用本办法。

第三条　本办法所称停车场是指供机动车停放的露天或室内场所，包括公共停车场、专用停车场和道路临时停车泊位。

公共停车场是指为不特定社会公众提供机动车停放服务的场所(道路临时停车泊位除外)。

专用停车场是指主要为本单位、本住宅区提供机动车停放服务的场所。

道路临时停车泊位是指由公安机关交通管理部门在城市道路范围内为停放机动车依法统一施划的停车场所。

第四条　公安机关交通管理部门负责本办法的具体组织实施，对本市停车场使用进行统一监督管理。

规划、建设、城管执法、交通运输、价格、工商、财政、税务、消防、人防等行政管理部门应当依据各自职责，配合做好停车场相关管理工作。

第五条　停车场管理应当遵循科学规划、依法管理、方便群众的原则，确保交通安全、有序、畅通。

第六条　鼓励民间资本投资建设公共停车场;鼓励在符合规划、环保、消防安全和特种设备安全的前提下，因地制宜建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场。

市人民政府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入，在民间资本投资建设公共停车场的规划、建设等方面给予政策扶持，具体办法由市人民政府另行制定。

第七条　本市实行公共停车信息系统联网管理。

市人民政府应当组织本市公共停车信息系统建设，应用停车诱导系统、停车自动计时收费等信息化、智能化手段管理公共停车场和道路临时停车泊位。

公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市公安机关交通管理部门会同有关部门制定，报市人民政府批准后实施。

第二章　规划管理

第八条　市规划行政管理部门应当根据城市总体规划和停车需求状况，会同市公安机关交通管理部门以及建设、城管执法等行政管理部门编制停车场专项规划，报市人民政府批准后实施。

停车场专项规划批准后不得擅自修改。确需修改的，应当依法定修改程序进行审批。

第九条　编制停车场专项规划应当遵循节约利用资源和停车需求调控原则。

城市交通枢纽、城市轨道交通换乘中心应当规划建设公共停车场。新建、改建、扩建建筑物，应当按照停车场配建标准和相关设计规范配套建设停车场。

建设项目停车场配建标准由市规划行政管理部门会同市公安机关交通管理部门制定，报市人民政府批准后实施。建设项目停车场配建标准应当根据城市交通发展情况和城市停车需求变化适时进行调整。

第十条　规划行政管理部门在核发《建设工程规划许可证》时，应当征求公安机关交通管理部门意见。对不符合停车场专项规划和配建标准的建设项目，规划行政管理部门不得核发《建设工程规划许可证》。

配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。配套建设的停车场竣工验收不合格的，不得投入使用。

第三章　公共停车场管理

第十一条　任何单位和个人不得擅自将已竣工验收的公共停车场不投入使用;不得擅自将已投入使用的公共停车场停止使用、挪作他用。

因修改、调整城市规划需改变公共停车场用途的，应当由规划行政管理部门征求公安机关交通管理部门的意见后进行审批。

第十二条　全部或者部分使用国有资产投资建设的公共停车场，应当采取招标等公开竞争方式，选择专业管理单位进行管理。

第十三条　公共停车场建设单位或者经营管理者应当自公共停车场竣工验收后15日内，向公安机关交通管理部门备案。

申请公共停车场备案应当提交以下材料：

(一)备案申请书;

(二)土地、房屋使用权属证明和公共停车场已竣工验收的证明材料;

(三)土地或室内场地总平面图及规划蓝线图复印件;

(四)停车场泊位布置图和场地的街道位置示意图;

(五)停车场经营、管理者身份证明;

(六)停车场相关管理制度。

公共停车场收费的，还应当提交停车场收费标准。

第十四条　公共停车场停车泊位设置情况等备案信息发生变化的，其经营管理者应当提前10日向公安机关交通管理部门报告。

公共停车场确需停业、歇业或者停止使用的，应当提前30日向公安机关交通管理部门报告，并向社会公告。

第十五条　已开通公共停车信息系统联网功能区域的公共停车场，应当按照有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统，对社会公众实时公布。

第十六条　公共停车场的经营、管理应当遵守下列规定：

(一)使用公安机关交通管理部门统一监制的停车场标志;

(二)在停车场出入口的显著位置明示服务时间;收费停车场还应当明示收费标准;

(三)确保照明、消防、排水和通讯设备及交通安全设施、电子监控设备等防盗、防破坏系统正常使用;

(四)制定并落实车辆停放、安全保卫、消防管理等制度;

(五)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;

(六)定期清点场内车辆，发现长期停放或者可疑车辆，应当向公安机关报告;

(七)依照规定设置残疾人专用停车泊位;

(八)市人民政府其他有关规定。

第十七条　禁止在公共停车场内从事影响机动车停放的其他经营性活动。

第十八条　公共停车场实行收费的，其服务收费根据不同性质、不同类型，依照有关规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价。实行政府定价、政府指导价的公共停车场，其收费应当遵循城市中心区停车收费高于非中心区停车收费的原则。

公共停车场收费应当执行价格行政管理部门制定的收费标准，使用税务部门统一印监制的收费发票。具体收费标准由价格行政管理部门按照有关规定制定。

第四章　专用停车场管理

第十九条　规划用于停放机动车的专用停车场，应当首先满足单位、业主等的停车需求，不得擅自改变使用性质。

第二十条　已建住宅区内规划建设的专用停车场不能满足住宅区业主停车需要时，经业主大会决定，业主委员会可依法向规划行政管理部门申请将住宅区内道路(城市道路除外)以及其他空置场地设置为停车场，但应当符合以下条件：

(一)不得影响道路交通安全、畅通;

(二)不得占用绿地;

(三)不得占用消防通道、妨碍消防设施的正常使用;

(四)法律、法规、规章规定的其他条件。

第二十一条　鼓励专用停车场向社会开放，实行错时停车，为社会提供免费或者收费停车服务;其中向社会提供收费停车服务的，其管理参照本办法有关公共停车场的规定执行。

第二十二条　专用停车场应当配置必要的通风、照明、排水、消防、防盗等设施，并保持其正常运行;配备相应的管理人员，指挥车辆有序进出和停放，维护停车秩序，做好停车场防火、防盗等安全防范工作。

第二十三条　停放公交车辆、客货运车辆首末站(场)的设置应当符合交通安全、畅通的要求，相关行政管理部门在对公交、客货运车辆首末站(场)设置进行规划编制、实施行政许可时，应当征询公安机关交通管理部门意见。

设置公交、客货运车辆首末站(场)不得占用城市道路。

公交车辆停车场、客货运停车场的规划、建设和管理，法律、法规另有规定的，从其规定。

第五章　道路临时停车泊位管理

第二十四条　在不影响行人、车辆通行的情况下，公安机关交通管理部门可以根据城市道路交通状况，依法在城市道路范围内施划道路临时停车泊位。

其他任何组织或个人不得设置、撤除道路临时停车泊位，不得设置影响道路临时停车泊位使用的障碍。

第二十五条　公安机关交通管理部门施划道路临时停车泊位，应当组织编制道路临时停车泊位施划方案。

道路临时停车泊位施划方案编制应当遵循以下准则：

(一)符合区域道路停车总量控制和城市道路临时停车泊位总量控制要求;

(二)与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应;

(三)区别不同时段、不同用途的停车需求。

公安机关交通管理部门组织编制道路临时停车泊位施划方案时，应当进行专家论证，征求城管等行政管理部门的意见，并进行公开听证和社会公示。未经上述程序，不得施划道路临时停车泊位。

第二十六条　施划道路临时停车泊位应当符合以下要求：

(一)保障道路交通有序畅通;

(二)保障各类车辆和行人通行安全;

(三)集约利用道路资源，提高道路临时停车泊位周转率;

(四)按照国家标准划设道路临时停车泊位标志和标线;

(五)符合国家道路临时停车泊位施划规范的其他要求。

第二十七条　下列区域或者路段禁止施划道路临时停车泊位：

(一)法律、法规规定的禁止临时停车的地点;

(二)机动车双向通行的车行道路路面实际宽度小于8米、单向通行的车行道路路面实际宽度小于6米的;

(三)消防通道、无障碍设施通道;

(四)其他不宜施划的区域或者路段。

距路外停车场出入口50米内原则上不予施划道路临时停车泊位。

第二十八条　市区范围内人行道区域不再施划道路临时停车泊位。本办法施行前已经施划的，由公安机关交通管理部门会同相关部门进行清理。

本办法所称人行道，是指城市规划道路红线范围内专供行人通行的部分。

第二十九条　城市规划道路红线与建筑物外缘之间的开放式场地，沿街经营单位可以用于临时停车并自行管理，但不得违反《长沙市城市容貌规定》及其他相关规定。

人行道与上述开放式场地相连接无法明显区分的，由市公安机关交通管理部门会同市规划、城管执法等行政管理部门采用标线等专业措施加以区分。

第三十条　公安机关交通管理部门应当对道路临时停车泊位的施划、使用情况每年至少进行一次评估，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况和相关街道、社区意见，对道路临时停车泊位予以及时调整，并向社会公示。

已施划的道路临时停车泊位有下列情形之一的，公安机关交通管理部门应当及时调整准予停车的时段或者撤除道路临时停车泊位：

(一)道路临时停车泊位不符合施划技术标准或条件的;

(二)道路交通状况发生变化，道路临时停车泊位影响车辆、行人通行的;

(三)道路需要改建、扩建及维修、养护的。

第三十一条　道路临时停车泊位收费标准的确定应当遵循以下原则，并定期进行评估和调整：

(一)路内停车高于路外停车;

(二)城市中心区停车高于非中心区停车;

(三)交通繁忙区域停车高于交通非繁忙区域停车;

(四)交通高峰时段停车高于交通平峰时段停车。

道路临时停车泊位管理方式以及有关收费办法由市人民政府依照有关规定确定。

第三十二条　在道路临时停车泊位停车时，机动车驾驶人应当按标线停放机动车，并按停车实际占用的停车泊位数缴纳停车费用。

第六章　法律责任

第三十三条　公安机关交通管理部门及有关行政管理部门应当建立健全监督机制，依法对停车场进行监督检查。

社会公众对违反本办法的行为可以向公安机关交通管理部门及有关行政管理部门投诉和举报。

第三十四条　违反本办法第十三条、第十四条规定，未向公安机关交通管理部门履行备案、报告义务的，由公安机关交通管理部门责令改正，可处1000元罚款。

第三十五条　违反本办法第十五条规定，未按有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将停车信息纳入全市公共停车信息系统的，由公安机关交通管理部门责令改正，处1000元罚款。

第三十六条　违反本办法第二十四条第二款规定，擅自设置道路临时停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令改正，有违法所得的，可处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过30000元;没有违法所得的，可处10000元以下罚款。

违反本办法第二十四条第二款规定，擅自撤除道路临时停车泊位或者设置障碍物影响道路临时停车泊位使用的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，并处警告或1000元以下罚款;拒不改正的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》进行处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第三十七条　对违反规划、建设、工商、价格、交通秩序等有关管理规定的，由相关行政管理部门按照有关法律、法规规定处理。

在市区范围内人行道上违法停车的，根据相对集中行政处罚权规定由城市管理综合行政执法机关依法实施行政处罚。

第三十八条　规划、建设行政管理部门和公安机关交通管理部门及其工作人员违反本办法第十条相关规定，致使建设项目的配建停车场达不到配建标准的，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

公安机关交通管理部门和有关行政机关及其工作人员在管理工作中，有其他不履行或者不当履行管理职责的情形，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条　拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安机关依法处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第七章　附　则

第四十条　本市各县(市)机动车停车场的管理可参照本办法执行。

第四十一条　装载易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或其他违禁物品的车辆停放管理，按照国家相关法律、法规执行。

第四十二条　本办法自20xx年7月1日起施行。

机动车停车场的开设条件停车场经营业户开业申请书;

工商营业执照复印件或工商部门提供的《企业名称核准通知书》;

规划部门的建筑工程规划验收合格证明;

有效资信证明、经济担保书或停车保险合同;

场地平面图;

停车场与路网位置关系示意图;

交通规划标准篇（7）

1. 前言

（1）快速的城市化进程使得2012年我国城镇化率达到52.6%，作为一项系统性工程，城镇化发展关系到区域、城乡的统筹发展，关系到城乡居民的切身利益[1]，在城市发展过程中居民面临着住房、工作、交通、生活等不同方面的问题。随着社会与经济的发展，民生保障与居民幸福生活成为世界各国在城区规划发展过程中的重点关注之一。以人为本和生态保护应是城区规划的出发点与落脚点，城区的发展应以居民在城区内的舒适生活为根本目标，指导优化规划布局、完善配套设施、创造舒适的室外环境、共享公共资源等成为实现民生保障与居民幸福生活的重要途径。

图1LEED ND民生关怀内容分析（2）本文主要关注城区开发过程中的民生关怀，首先分析了美国绿色社区认证标准（LEED-ND）、国内绿色生态城区评价标准对民生关怀的相关要求，然后对相关内容进行了对比分析，通过异同点的比较与研究对我国城区规划与开发进行思考，最后结合天津市解放南路生态城区的案例对城区规划中的民生保障进行了实践研究。

2. LEED评价标准中的民生关怀内容

美国LEED（Leadership in Energy and Environment Design）标准是美国绿建协会（U.S. Green Building Council）提出的以商业运作为主要运行模式的国际化的认证体系，包含街坊（LEED for Neighborhood Development）和建筑（LEED for New Construction， Core and Shell Development， Schools， etc）两个层面的标准[2]。LEED ND主要从选址及连通性、邻里模式设计等体现对民生关怀的关注[3]，提倡紧凑型开发、选址在对私家车依赖少的场地、建设混合使用的邻里中心、规划混合收入人群的多元社区以及邻里学校，同时注重慢行系统设施与环境的建设，包括自行车交通网络与停放设施、可步行的街道、绿树成荫的街道、减弱区域内的热岛效应等（图1）。

3. 国家绿色生态城区标准中的民生关怀内容

《绿色生态城区评价标准》（征求意见稿）[1]民生关怀内容主要体现在对规划布局的优化控制和城区生活配套设施的合理配置两方面（图2），要求“城区内50%以上的街坊包含居住用地（R2类）、公共管理与公共服务设施用地（A类）、商业服务业用地（B类）中的任意两类用地”，公共服务设施配套完善科学，道路交通规划合理便于公众绿色出行。同时注重城区内混合收入人群的住房设置要求“城区中保障性住房套数占住房总套数的比例不小于20%”，“城区内公共（开放）空间应供大众免费使用。政府运营的公共开放空间全部供居民免费使用”，城区内设置技能培训中心，设置老年人社会服务设施。在慢行系统方面要求城区内规划建设连续的自行车和步行交通系统。在室外环境方面要求降低热岛强度等[5]。

4. LEED ND与国家绿标中的民生关怀内容对比分析

4.1LEED ND标准、国家绿色生态城区评价标准在民生关怀方面具有相关的要求，综合比较各标准中相关内容，其相同点主要体现在：

（1）LEED ND与国家绿色生态城区标准均鼓励临近已开发区域进行城区的规划与开发，充分利用既有城区的基础设施条件。

（2）均要求通过科学的规划布局为居民生活、工作提供便利的基础条件，空间上的短距离与通达性是居民生活便捷的保障，也是居民采用慢行交通方式出行的前提。

（3）均对室外环境、绿色交通等提出要求，通过创造舒适的微气候与室外环境，促使居民采取自行车、步行等慢行交通方式。

（4）均在居民共享公共资源方面提出要求，通过要求公共空间的可达性与共享性、混合收入社区的建设等实现社会资源的公平享用，从而在规划设计阶段确保对社会各阶层的民生保障。

（5）两个标准不仅关注合理的选址、完善的设施配套，而且重视规划过程中公众的参与，强调在规划设计过程中公众的参与。

（6）均提出了无障碍设计要求，体现对特殊人群的关怀。

4.2其不同点为：

（1）国家绿色生态城区评价标准提出了历史文化的可持续性要求，关注规划对历史文物的保护以及城区有一定历史文化特色的既有建筑的保护与改造再利用。

（2）国家绿色生态城区评价标准提出了针对老年人群体的社会服务设施配套要求，表达了对特殊群体的关怀。

5. 生态城区规划中民生关怀的实践案例

综合分析国内外的绿色生态城区评价标准后，我们在具体项目实践中尽量采用各标准的优点而完善各自的不足，本文以天津解放南路生态城区作为案例进行分析。以人为本、服务居民是解放南路生态规划民生关怀方面的目标，生态规划中设置了民生保障一级指标，并在设置了对应的从属级指标对一级指标进行细化，通过区域、街坊、建筑三个层次的控制与实施来达到生态规划对民生关怀的要求（表1）。

6. 结论

LEED ND标准与国家绿色生态城区标准都在规划布局、设施配套、资源享用等方面体现了民生关怀，要求首先注重空间规划的科学与合理，实施混合开发，在空间上为居民便利生活提供前提条件；其次，要求对生活配套设施进行科学合理的设置，为民生保障提供必要条件；最后通过混合收入社区规划、公共设施的开放性、规划的公众参与等措施实现社会资源的公平共享。两个标准中民生关怀的理念与内容对城区规划与开发具有重要的指导作用，具体实践可依托于生态规划、交通规划、景观规划等专项规划进行民生关怀相关技术措施的落实。

参考文献

[1]李迅，刘琰，中国特色的新型城镇化特征与态势，中国绿色建筑2013，2013年4月，P31～43.

[2]李宝鑫，刘小芳，李旭东，芦岩，关于绿色建筑与绿色生态城区评价标准中雨洪管理内容的对比分析，生态城市与绿色建筑，冬季刊2012，P36～39.

交通规划标准篇（8）

关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划

Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning

中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1 市域交通规划存在的问题

1.1 对城市规划编制办法理解不深入

原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。

城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。

编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。

1.2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析

对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。

1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视

受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。

1.4 交通运输通道认识错误或分析不足

市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。

交通规划标准篇（9）

0引言

控制性详细规划是城市规划管理和城市建设的依据，在城市建设开发中发挥着重要的作用，其中以开发强度的控制尤为重要。城市管理者可以通过合理的开发强度引导城市的建设和发展，塑造城市的形态空间，但是开发强度过低会导致城市土地利用不充分，与现如今城市土地集约利用政策不符，会制约土地经济价值的挖掘;开发强度过高，容易造成城市生态空间的失衡，导致城市景观不理想，城市通风不畅，城市交通拥堵，城市基础设施载荷过大等问题。如何合理的确定片区开发强度是控制性详细规划编制成功的关键。

1基于建筑总量的开发强度分区技术框架

技术框架分为四个步骤:第一步，规模预测。规模预测包括人口规模、建筑总量规模、居住和非居住建筑规模。根据上位规划对该片区平均容积率的要求，结合区域内建设用地面积，预测建筑总量规模;通过人均建设用地指标、人均居住用地指标、人均绿地指标等方法，预测区域内规划人口数;根据预测人口数，按照区域内人均住宅建筑面积指标，核算居住建筑规模，进而推算非居住建筑规模。步骤二，强度分区模型建构。借鉴国内现有模型构建方法，通过对规划空间分布特征的分析，选取基础影响因子和修正影响因子。在因子选择、基准模型建构、修正模型构建创新技术运用，增加模型的技术理性。步骤三，强度分区分级标准。根据当地的技术管理规定要求，结合现状已开发强度，对修正模型后的强度分区进行分级标准确定。步骤四，建筑规模校核。根据强度分区确定的指标，对区域内用地建筑总量进行计算。若计算建筑总量与预测建筑总量之间误差在3%以内，则强度分配合理;若误差超过3%，则应对强度分配进行调整。

2以三桥片区开发强度分区控制为例

三桥片区位于西咸新区沣东新城，东接西安市主城区，地处西安市西入西咸新区的门户空间，为西安与咸阳交通连接的必经区域，规划用地面积约6．97km2。规划用地位于“大西安”创新发展中心内，创新发展带东侧，地处丝路能源创意中心的辐射范围内。

2．1建筑规模预测

2．1．1人口规模预测

1)用地指标平衡法:在《西咸新区沣东新城分区规划》中沣东新城规划人均建设用地面积指标为110m2/人，规划片区内规划人口约12．9万人。2)人均绿地控制法:在《西咸新区沣东新城分区规划》(2010—2020)中规划人均绿地与广场用地面积为17．81m2/人，片区内规划人口约11．6万人。3)居住用地控制法:《城市居住区规划师设计规范》中居住区多、高层人均居住用地控制指标为17m2/人～28m2/人，片区内规划人口数约21万人。为了减少误差，数据取平均值，片区内规划人口约15．16万人。

2．1．2建筑规模预测

结合《西咸新区沣东新城分区规划》(2010—2020年)中沣东新城城市建设用地平均容积率的控制要求，预测片区总建筑量规模约2844万m2。根据《西安市城乡规划管理技术规定》及《陕西省城市规划管理技术规定》(陕建发［2008］73号)中居住用地的容积率要求，片区内居住建筑建筑总量控制约1226万m2，非居住建筑总量控制约1618万m2。

2．2开发强度分区

2．2．1开发强度影响因子分析

通过对规划空间分布的特征进行分析，建立强度分布的影响因子及其相对重要的因果关系，确立影响强度的三类基准因子:交通、环境、用地价值;确定修正因子:技术规范、现状建设、已批项目、文物保护、铁路、城市设计等。

2．2．2开发强度模型的建立

通过GIS技术的应用，根据开发强度分区模型因子，将各自因子通过量化，建立开发强度分区模型。开发强度分区模型分为基准模型、修正模型两个阶段。开发强度基准模型:以交通条件、生态条件及用地价值作为基础的影响因子，建立基准模型;开发强度修正模型:在基准模型基础上根据现状情况、已批项目、文物保护等特殊要求及限制条件，对基准模型进行局部修正，建立开发强度的修正模型。1)基准模型。基于对片区内的用地在单因子的评价基础上，通过将各项单因子分值相乘，得到最终的基准模型。a．交通可达性因子模型:该因子分为轨道交通和公共交通两部分，鉴于轨道交通较一般交通相对优越性，故轨道交通权重设为0．6，公共交通权重设为0．4。公共交通因子:用地相邻的交通性道路越多，交通可达性越好，相邻三条交通性道路以上的用地赋值1，相邻两条交通性道路的用地赋值0．8，相邻一条交通性道路的用地赋值0．6，无相邻交通性道路的用地赋值0．4。轨道交通因子:地铁站点200m范围内覆盖的用地赋值1，500m范围内用地赋值0．8，其余地区用地赋值0．6。根据两个交通因子的权重比值，进行叠加得出交通因子的基准模型。2)修正模型。基本方法:强度分区的基准模型是在土地级差地租理论基础上运用交通、用地、环境三大因素建立的模型，充分考虑了土地价值的体现，是反映全局的基础模型，具有一般性，但并未涉及区域特殊影响因子和局部的影响因子。结合区域的现状情况和特殊控制要求，选取了包括现状建设情况、已批项目、文物保护、用地内铁路及城市设计等限制因子，作为修正因子对基准模型进行各分区用地局部修正，以使强度分区模型更为具体和细化(如图5所示)。修正原则:a．现状建设情况:落实现状保留地块开发强度及更新地块的开发条件;b．已批项目:落实已批未建项目开发强度;c．文物保护:落实文物保护周边地块限制条件;d．西成高铁、陇海铁路:片区内铁路对沿线用地强度的影响;e．城市设计:重点地区城市设计限制条件。3)强度分区划分。根据强度分区修正模型，将0．1～0．33的区域划分为强度1区;0．34～0．40的区域划分为强度2区;0．41～0．49的区域划分为强度3区;0．50～0．60的区域划分为强度4区;0．61～0．80的区域划分为强度5区;公共绿地不划分强度。

2．3开发强度分区分级标准

参考《陕西省城市规划管理技术规定》中对于各类用地的指标控制要求，分别制定用地开发强度的分级标准。由于工业、仓储用地开发强度与行业门类存在明显关联，且整体开发强度较低，梯度变化不大，按照上述开发强度分区制定强度分级标准，参考《陕西省城市规划管理技术规定》《陕西省节约集约用地实施细则(试行)》。

2．4建筑规模校核

根据已划定的开发强度分区，结合各类用地的分级标准，对区域用地内建筑总量进行测算。计算建筑总量与预测的建筑总量进行比对，两者数据越是接近，表示此次强度分区是合理的，若两者误差之间比较大的话，则需要对强度分区分级的指标进行调整优化。建议两者之间的误差控制在3%以内。

3结语

三桥片区控制性详细规划在编制中，通过建立开发强度分区模型，制定出各类用地的开发强度分级标准，进而确定区域内每个地块的具体开发强度指标。通过与片区内预测的总建筑面积进行校对，对区域内的地块进行了局部调整与优化，使其符合区域建筑总量的控制要求，同时也满足土地集约利用的要求。这里需要强调在模型制定之初，要对片区的建筑总量做出合理的预判，建筑总量的合理与否对于强度的分区的划分有很大影响。由于我们此次规划是小片区范围内控规编制，建筑总量是结合上位规划进行计算，对于大片区范围的建筑总量需要根据区域综合承载能力来确定。在开发强度分区修正模型中要结合区域具体特征、具体要求合理选取相关的修正因子，为片区控规指标优化调整提供支撑。

参考文献:

［1］李亚洲．精细化、指引化、体系化:国内开发强度分区管控趋势研究［A］．2019中国城市规划年会论文集［C］．2019．

［2］许智东．基于控规整合的开发强度控制方法研究———以广州市番禺区为例［D］．广州:华南理工大学工程硕士学位论文，2012．

［3］李亚洲，朱红，闫永涛，等．统一价值，精细管理，面向实施:开发强度管控策略方法探讨及广州的实践［A］．2018中国城市规划年会论文集［C］．2018．

交通规划标准篇（10）

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按2008年末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国Ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设BRT1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分年度公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。