市政路规划篇（1）

1．引言

随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。

为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。

严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。

2．我国市政道路规划现状

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。

例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。

许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。

3．市政道路规划基本内容与方法

3．1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3．2 市政道路交通管理规划的基本内容

市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。

(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

3．3市政道路规划的层次

市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3．4市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

4．交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

4．2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停车需求预测。

机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。

通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车O-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。

预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。

5、道路网络规划方案总体评价

规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。

市政路规划篇（2）

随着城市交通日益发展，对市政道路质量提出更高要求，道路是城市基础设施建设的重要组成部分，它不但直接关系到城市居民的行车安全,对车辆的燃料消耗、轮胎磨损等也会产生重要影响。而市政道路路线设计又是道路建设之根本，道路建成后将是长期存在的，它对沿线的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，是道路设计者首先要解决的问题。

质量是道路设计的重要环节

工程设计的好坏, 设计对于施工、 监理和养护对城市道路的质量和路用性能起决定性作用。 深入细致的可研、方案、 扩初和施工图,是保证设计质量的前提。 但在实际工作中,不少项目筹备过程的规范性和科学性较差,业主往往不要求设计单位做可研报告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、 规模的确定都依赖于交通分析,如果仅给出个规划红线,而忽略了交通分析,就会出现新路修好了,拥堵随后又出现了,设计人员也成了头痛医头、 脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关,所以,充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。

二、道路施工的技术问题

1、土方施工

施工前先清除杂物、 植被等障碍， 整理施工现场， 在工程用地范围内的所有草皮、 树木、 树墩、 树根和垃圾予以清除运走。 测量人员按设计图纸定桩测量放样， 标定道路坡度。 按划分的区段用反铲挖土机进行开挖， 机械开挖时，为减少对土层原状土扰动， 底部预留 15cm的保护层， 只能采用人工清理。弃土采用 5t 自卸车运至建设方指定的弃料场或用于场地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用机械打夯， 夯填时一定要控制土壤的厚度， 含水量及压实遍数， 夯填完毕须经质监及建设单位认可方可进行下道工序。

2. 路基、 沟槽回填土沉陷

路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件， 由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线，因此，其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位回填土压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、 填土不符合要求， 这些均会造成回填土达不到标准要求的

密实度， 从而导致路基和路面结构沉陷， 管体上部破裂， 无筋管还可能被压扁。其中倾斜碾压会使得碾轮不能发挥最大的压实功能， 坡度越大损失的压实功就越大； 填土中如夹带块状物， 妨碍土颗粒问相互挤紧， 达不到整体密实效果， 另一方面块状物支垫碾轮， 产生叠砌现象， 使块状物周围留下空隙， 日后发生沉陷； 如果回填的土层其含水量是处于饱和状态的，不可能夯实，当地下水位下降， 饱和水下渗后，将造成填土下陷， 从而危及路基的安全。

3、稳定石粉层――纯石粉与6%水泥

水泥石粉在使用前应在施工现场用机械拌制,然后及时运至施工点摊铺。测放稳定层中线及边线,沿中线及边线每隔5m设一指示桩,并在指示桩上用明显标记标出水泥稳定层的设计标高。水泥稳定层石粉拌和料按设计配合比所规定的用量每槽过秤,采用机械拌和。水泥用量与石粉用量按设计要求的6∶94取用,专人负责控制下料。水泥石粉稳定层分两次摊铺,每层压实厚度≯15cm。控制好稳定层的松铺厚度,水泥稳定石粉层的压实系数约为1.3～1.35,因此松铺厚度应为设计厚度乘以压实系数。混合料采用机械松铺摊平后,即使用12t～15t压路机行辗压,其碾压次数应不小于6次,并以平整密实无明显轮迹为止。辗压过程中应有专人负责测量控制完成面标高和平整度,边碾压边进行基面检修。稳定层碾压完成后4小时应进行淋水保养,保持表面湿润。养护时间在平均气温15℃以上时不小于3天,保养期间不得有机械通过稳定层。

4、砼路面

砼路面模板一般采用定型钢模板,安装模板时按道路板块宽度逐板进行。模板应按放线位置垂直支立,支撑要牢固,模板内侧应平直,板底不得漏浆。模板应预留传力杆孔洞,模板顶面高程应为路面设计高程。模板安装完成后,必须进行复测,模板顶面标高允许误差为±2mm,并按设计要求埋设传力杆。摊铺纵向进行,砼路面按照设计板厚一次摊铺到顶。砼振捣采用插入式振捣器,平板振荡器、振尺三者结合振捣致密。振捣过程应同时辅以人工削高填低,大致整平,填补面层应用同时拌和的砼,但要剔出较大的碎石,严禁另拌水泥砂浆填补或撒水泥粉抹面。砼振实滚平后便可做面,做面宜分两次进行。做面前应先清边整缝,填孔修角,然后用磨板压实再用木模板抹平,待砼表面无泌水时,再作第二次抹平。做面后用扫帚在砼路面上作拉毛处理。砼终凝后即可进行淋水或覆盖养护。淋水要连续,使砼经常处于湿润状态。养护不应少于7天,养护期间禁止车辆通行。砼路面切缝在捣筑后1天～3天内(6MPa～12MPa)进行,缩缝每5m设置一道,切缝采用切缝机来进行。

5、路边石边石必须稳固、顺直、无折角,顶面应平整无错牙,边石之间用水泥砂浆填缝，边石背后回填必须密实。铺砌预制边石预留1cm缝。破损、变形、尺寸不合格的边石不得使用。施工时边石必须湿润,基层座浆必须饱满,抹缝严密。5、人行道首先需对人行道的土路基进行机械压实,保证土基密实度达到国家标准。然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层,检平压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。铺设人行道预制砖时应轻轻平放,用木锤轻敲压平。铺砌人行道预制块时,应纵横通线,确保预制块砌筑顺直。铺设人行道完成后,应及时养护三天后方可通行。铺砌应平整稳定,不得有翘动现象；人行道面层不得有积水现象；人行道的纵、横坡应符合设计要求。预制砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象；不得使用变形、烂边、断角等预制件。

三、市政道路设计新思路

3.1 自主创新

在当今环保、 节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、 行业协会、 设计单位、 业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、 新工艺、 新材料、 新方法在道路工程设计、 建设中的运用,是很有必要的。

3.2 灵活设计

我国南北气候差异大,东西地理特点多，所以在使用规范时要有一定范围的灵活性。值得探讨的国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、 设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,所以要求在设计中要有灵活性。

四、结语

城市经济飞速发展,城市化进程的加决,原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代,我们的设计工作者也应在施工中做到施工组织严密,全员质量意识增强,各个环节不放松,这样就一定能铺设出既经济耐用又安全舒适的城市交通线。

参考文献：

[1]闫丽《市政道路施工技术探讨》【J】《中小企业管理与科

技》.2007.（06）

[2]公路路基施工技术规范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版

市政路规划篇（3）

随着我国社会经济的大力发展，城市建设也要适应时代的发展趋势，对城市设施的基础建设进行提高，城市道路管线的施工设计也逐渐复杂化。为了能够使道路空间被合理利用，防止城市道路管线在空间建设上发生冲突，在保证工程建设顺利发展的前提下，对城市道路管线工程进行整体布置设计，对管线的具置进行确定，结合有关施工人员多年的工作实践经验，对城市道路的管线布设规划工程提出一些建议，希望可以是城市道路建设平稳、快速的发展。

1 城市道路工程规划中市政管线整体设计

由于我国社会经济的大踏步发展，为城市的崛起带来巨大空间，城市中基础设施的快速建设使各种管线需求量加大，其要求也更加严格，这对城市道路管线的整体设计规划产生困难。在城市道路管线布设的规划过程中，经常出现二次挖掘现象，为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦，怎样对城市道路的管线进行有效规划布设，成为有关政府和广大民众重点关注的话题。在城市道路管线布置规划设计中，有关政府部门对其规划设计主要从以下几方面进行：

（1）政府有关部门对城市道路管线布设规划时要遵守的原则。政府有关部门对城市道路管线进行整体规划设计是城市基础设施建设中的重点内容之一，在布置设计时要有原则性，确保城市道路工程建设可以平稳快速的进行。①对城市道路的路上管线进行布置设计，然后在对道路下的管线进行布置设计；⑦在对道路管线进行布置设计时要由深处向上逐步建设；③在管线设计中，压力管线要避让自流管线；④小口径管线要避让大口径管线；⑤可以弯曲的管线要避让不可以弯曲的管线；⑥临时搭建的管线要避让永久安置的管线；⑦还没有竣工的管线要避让已经完工的管线。

（2）政府有关部门对城市道路管线进行整体规划布设中的重点内容。城市管线的中了多种多样，其中最主要的包含：燃气管线、供热管线、污水管线、电力管道、有线通信管道、给水管线以及其它多种特殊管线。政府部门对城市道路管线的重点规划布设内容主要涵盖：①对城市道路工程施工管线的位置进行确定，对道路管线工程在城市道路下的具体空间分布以及管线与管线之间的水平最小距离以及垂直时的最小距离进行确定；②对城市道路中管线规划工程的具体深度进行确定，确保管道施工现场的安全；③对城市道路管线建设时架空铺设的管线以及管线平面问的位置、管线周围的道路、建筑物、相邻管线问的水平最小距离以及垂直时的最小距离进行确定；④对城市道路管线工程的布设以及它与路面环境之间的联系进行明确，对城市道路管线工程进行建设时要确保城市环境在受到其影响的基础上开展；⑤对城市道路管线工程进行建设时要确保城市道路和环境绿化的协调性。

（3）政府有关部门对城市道路管线布设规划的终极目标。政府部门对城市道路管线进行整体规划指的是对城市规划中道路下的有限空间中的各种类型管线进行整体设计安排，防止各类管线工程（给水工程、城市整体环境、电力工程、电信工程、人防工程、防洪工程、排水工程、城市交通、供热工程、燃气工程等）在垂直与平行的空间位置上产生干扰以及冲突，确保城市基础设施建设的正常工作，政府有关部门对城市道路管线进行整体布设规划是现今城市的基础设施建设中的重点内容。经过对城市道路管线进行合理安排、规划，确保各种管线在城市道路地下空间中占据的位置合理，以便对下个阶段的管线工程施工设计进行指导，使城市道路管线在规划、布设中更加合理、科学，为城市道路管线工程的规划、布设管理工作奠定基础。

2 城市道路工程规划设计中政府有关部门对管线整体布设规划时需要注意的几点问题

政府有关部门对城市道路管线进行整体规划、布设是一项政府城市规划工作中的整体工程，在整体划分和分区划分的前提下，对各个区域中的联系规划进详细密切的控制，对城市整体环境、电力工程、给水工程、电信工程、人防工程、防洪工程、燃气工程、排水工程、城市交通、供热工程等项目间的管道工程进行相互协调，更深层的研究与细致的对城市道路管线由政府部门进行整体规划，只有将城市道路管线的整体规划和管线工程的施工现状相互协调。才能在规划布设时编制出具有可行性的施工方案。

有关政府部门对城市道路管线进行整体规划与布设时需要对以下几点问题进行注意：

（1）首先要注意加强与有关管线规划设计人员间的交流，确保城市道理管线工程的交底工作顺利开展。对上一阶段管线的规划内容进行剖析是政府对管线整体规划安排的基础。对管线问的衔接工作进行加强，政府部门在对城市道路的管线进行编制规划时，注意对各个施工环节进行细致的规划并整理，对产生的问题及时解决；应加强与管线管理单位的沟通和交流。

市政路规划篇（4）

Abstract：With the urban processing rapid and urban water pollution paid attention to, the municipal drainage construction is developing rapid. In this paper, combining with the some urban drainage construction design, it will put forwards to some relative common problems and the relative measures.

Keywords: municipal road, drainage design, municipal plan, construction design

中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：

前 言

随着城市化进程的加快和城市水污染日益得到重视，市政排水设施建设得到较快发展，但市政道路排水设施普遍存在各种问题，如防洪排水能力不足；平坦地区的排水管渠的坡度偏小，易淤积；部分地区的排水设施不成系统，易形成内涝等。造成这些问题的原因，有设计不合理，日常管理不到位，自然条件变化等。通过对许多工程设计的总结，我们认为,市政道路排水工程设计能否更好地避免这些问题的发生，做到经济合理，运行安全，受市政排水工程规划的影响较大。

一、市政排水工程规划的主要内容

规范GB50318—2000《市政给排水工程规划规范》市政排水工程规划是市政道路排水工程设计的重要依据。市政排水工程规划的主要内容有：划定市政排水范围，预测市政排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水污泥出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置，建设规模和用地。

市政排水工程设计是一个系统工程，排水工程规划的目的之一，是通过规划在排水收集，输送，净化，利用和排放几个环节上的统一协调,使各环节的排水设施建设工程规模适宜,投资合理,运行中合理利用能源和资源。因此，市政排水工程设计必须首先依据当地的适用的各阶段排水工程规划。

二、市政道路排水规划存在的问题

（一）、工程规划与城市用地呈现竖向规划，防洪规划不相协调

1、城市用地竖向规划,高程无法保证,排水工程设计不符合防洪要求

按规划新区的雨水规划,在规划区内没有设置雨水排捞泵站,所有道路或小区排水均按重力流的方式排放。采用重力流直接向河流排放的雨水管,只有其设计雨水管内底高程高于内江的某一潮位高程时,才能保证暴雨期且内江涨潮至此潮位高程时的排水畅通，按防洪规划,排水工程设计应确保在内江50年一遇的实测潮高3.9m时的排水安全。

可见，由于规划区用地竖向规划的地面高程太低，导致了排水工程设计无法满足防洪规划要求，而防洪规划中也没有提出对排水工程设计可降低防洪标准的要求。

2、城市用地竖向规划存在问题的原因分析

城市用地与道路，交通，地面排水，防洪以及项目建设的近期和远期的结合。局部与整体的协调等矛盾，只有通过用地合理的竖向规划来解决。在规划新区内类似本工程的排水状况尚存在，我们认为其原因是，在规划新区的规划过程中，没有做好排水工程规划与城市用地竖向规划。防洪规划的协调，或者是仅考虑提高用地高程会增加土方工程的造价，而没有考虑所在地区的重要性及排水不畅的后果,因为该市雨量充沛，降雨集中，多台风，台风带来的暴雨强度大，对雨水排放不利。此外，应对土方工程与排水工程的投资进行比较。

3、采用重力流和短管压力流两种方式进行排水工程设计

对城市用地竖向规划高程太低的存在问题,在设计评审中有关规划部门答复不预调整,为了使排水工程设计在受条件限制的情况下尽可能合理,结合本工程特点,我们雨水设计中对各管段的水力计算处理为:管段起点至最不利点按重力流设计,最不利点至出水口在设定相对合理的安全潮位下按短管压力流设计。安全潮位是指当内江潮位不高于此高程时，设计雨水管段能在满流的情况下以压力流的形式排水，并可保证排水畅通。计算结果如下表：

序号 管道总长度(m) 管道最不利段(m) 安全潮位(m)

1 480 120 3.05

2 340 260 2.65

3 980 640 2.65

这样的处理方式虽然达不到规划新区50年一遇防洪标准的要求,但与每一设计管段全部按重力流排放形式设计的雨水管相比,安全性得到了提高, 当然在同样的设计坡度下，由于加大了管径,也就增加了工程造价(本排水工程造价增加了13%)，当出内江潮位高于设定的安全潮位同时下暴雨(暴雨重现期为2年)时,最不利附近区域会出现排水不畅的情况,要解决这一问题,应在规划新区内适宜的位置设置排涝雨水泵站。

（二）、污水管网规划中竖向高程和污水提升泵的设置站缺乏合理性，系统性的论证

某市新的城市开发区城南区,规划面积约13km2规划污水排放量44 300m3%/d在规划区内污水主干管末端设置了一座规模40 000m3%/d的污水提升泵站,即规划区内的大部分污水需经泵站提升后才能排至污水处理厂。

本工程为城南区的一条东西走向的城市次干道，红线b为28m,路线L为1.9km,设计路面标高为124.516～127.372m,设计污水管单侧布置,按原规划污水提升泵站在路线中部的西北角,泵站所在位置地面标高129～132.5m,由于有其他道路的污水管接入,污水提升泵站进水管的管底高程为112.11m。

1、污水管埋深不合理存在的问题

按原污水提升泵站设置的位置进行本工程设计污水管道埋深11～15m,的长度约为路线长的50%,且排水坡度与道路坡度相反,出现了如下不利于工程建设的问题:

(1)按国家钢筋砼管的使用标准,一般Ⅲ级管可达到最大覆土为9m,塑料排水管超过8m覆土后也不能选用，因此,需采用暗渠形式排水,与采用管道相比,由于埋深太大，暗渠施工周期长,增加了施工的不安全因素；

(2)工程造价较高:根据本工程的地质报告,此路段上除局部为d约1m 的残积土外,从高程100～130m的范围均为灰岩,管渠埋深太大,造开挖回填土石方量大；

（3）泵站原选址位置现状地面标高129～132.5m则泵站的进水池开挖d为17～20m,泵站的建设投资相对较高；

市政路规划篇（5）

1 市政道路排水工程规划设计

结合我们城市当地的排水现状，在通常情况下，市政排水工程的规划设计是可以从上到下进行设计的，先对城市区域的道路工程进行总体设计，并针对控制性详细规划制定方案，之后针对排水工作进行总体规划，并将其落实到每一个道路排水工程中去。进行规划工作时，上层规划能够为下层规划提供指引，从浅到深的一步步完善规划的具体内容。市政排水工程的规划设计工作主要包括以下几项内容：分析现有的排水现状并总结现有的城市排水系统和地形、地貌、气候水文条件的具体特点，然后制定出相应的改造方案，这样才能制定出更加完善且成熟的排水系统。此外，还应详细的分析市政道路排水工程所在施工区域的生态环境特点，并在考虑到周边居住情况的基础上，制定出有针对性的排水体系，同时划分相应的排水区域，对排水系统进行整体布局，在确定了排水位置和用地后，就可以确定相应的排水方案了，并对排水管道和相关内容进行规划设计。

2 市政排水工程规划与管理存在的问题

2.1 未融入可持续发展的理念，缺乏整体性的规划

现阶段，我国的一些城市还没有形成统一的发展思路，很多地方还是非常看重地面建设的，更注重提升城市的外观美化程度，没有认识到地下管网建设工作的重要性。对城市进行总体规划时，并没有匹配该区域的地下建设和地上建设，城市的内部和外部也还无法实现协调的发展。在完成市政排水管道的铺设工作后，其功能的发挥时间一般都在二十年到三十年内，并且城市居民的用水情况、土地的服务范围以及该区域的工业总用水量等因素也都会对其产生影响，因此，要想排水工程真正的做到服务于民，那么就必须考虑到这些因素。而实际的情况却是并没有认真的分析工程所在区域的发展形势，工程的使用寿命就被缩短，大大的影响了居民的生活环境。

2.2 没有合理的设计管网参数，日常管养不到位

随着城市现代化建设的不断完善，排水工程的规划工作并没有与现代排水管网的走向相适应，排水管网的埋深不够，并且管径偏小，管网之间预留的水平距离也是不够的，所以，排水管网的功能性作用还得不到充分的发挥。很多排水系统都是很多年前铺设的，规划设计也不是很合理，管材的质量有问题，施工方施工时的不规范，竣工后的保养维修跟不上，在经济等各种因素的限制下，其在使用一段时间后会出现堵塞和变形等问题，而又没有对其进行有效的管理和养护，那么就易出现外涌和侧漏的现象，继而导致一些环境问题的出现。

2.3 更加注重排水系统的日常需求，忽视了防洪功能的建设

市政道路排水工程既要具有解决雨水和生活污水等日常排放的功能，同时也应该具备相应的排洪功能。洪涝灾害对广大人民群众的生命财产安全是有着巨大的威胁，同时也会严重的损坏城市的生态系统。所以，在我们设计市政排水系统时，我们应在充分的考虑到施工所在区域生态气候条件的基础上，并结合以往的降水情况，科学的设置排水管网，从而满足排水泄洪的实际要求。参考以往的设计经验，排水工程规划设计的使用年限应在10年左右，而实际的情况却是我国大部分城市的排水系统都还不具备排洪功能，当有短时间暴雨泄洪需求时，所铺设的排水管网往往都是应付不来的，那么就会发生城市内涝，极大的威胁了人民群众的生命财产安全。

3 完善市政排水工程规划与管理的有效措施

3.1 认真做好规划设计的前期准备工作

对市政道路排水工程进行规划设计的过程中，应先深入的调查并掌握工程所在施工区域的水文气候条件，实地的调查并且测量排水管网的运行现状，确定排水管网的管径和布局走向，确定雨水管道、污水管道和合流管道的具置，这样在实现排水功能的过程中，新管道和旧管道才能做到有效衔接。不同的城市有各自的特点和实际的需求，那么就应选择具有针对性的排水体系，有序的将雨水和污水排出，从而尽可能的提升其综合效益。

3.2 施工设计过程中，做好每一个细节工作

对市政道路排水工程进行规划设计工作时，应重点处理好施工中的每一个细节问题，常见的问题有排水管道的埋深、路面雨水进水口的样式选择、管径的确定以及管道材料的选择等内容，排水专项规划应与整体的纵向规划有效结合，真正提升工程施工的高效性和科学性，尽可能减少规划文件中的纰漏和错误，防止排水管道出现功能障碍，如果对进行频繁的改造或是维修，那么不但会大幅度的增加成本，同时也会导致环境污染问题的出现。

3.3 科学的规划市政排水体系

要想做好城市排水系统的规划和管理工作，那么就应以城市排水专项规划为主要依据，进行规划和设计等工作时应主要考虑到以下几个方面的因素：第一，为了能够更好的应对城市中可能突发的极端降雨天气，那么就应适当的提升城市管网的设计标准；第二，市政排水工程的整体规划不应被具体的工程项目牵着鼻子走，其应具备自己的独立体系；第三，建设时应按照“先地下、后地上”的顺序进行，合理的利用地下空间和地上空间，确保排水管网和泵站等排水设施都是能满足相应的设计要求和用地要求；第四，市政道路工程的规划和设计工作应逐步的改变城市地面过度硬化这一问题，多增加一些对雨水吸收能力强的地面，如绿地、自然地面和可渗透地面等。第五，做好市政排水管道的雨、污分流。切实的提升工程的建设质量，保证排水工程的实效性。

3.4 建立市政道路排水工程的信息系统

市政道路排水工程的管网错综复杂，要想对其有效管理也是很困难的，而人工的管理方式也是无法满足现代化的管理要求的，因此，要想取得理想的管理效果，那么就必须借助现代化的科技手段，建立相应的管网信息系统，不但能够降低管理成本，同时也提升了管理工作的整体效率。建立市政道路排水工程规划和管理工作的信息系统，那么就能够全面的收集和整理排水管网的相关信息，保证了资料的完整性，大大的提升了排水设施的服务质量和对其的维护效果。而信息管理系统还可以及时的更新动态信息，那么就可以随时掌握市政排水信息的最新状况，为新的市政排水系统的规划设计和施工建设工作提供可靠而有效的依据。

4 结束语

市政排水工程的规划和管理水平高低对于城市生活是有着决定性的影响，进行规划设计工作时，应充分的考虑施工环境、城市人口、排水体系以及地形、地貌气候条件等对工程有影响的因素，针对现阶段规划设计与管理中存在的问题，制定出最具针对性的完善措施，提升市政排水工程的实效性，改善居民的生活环境，同时为城市经济的可持续发展打下良好的基础。

参考文献

[1]张祥中.城市新区排水工程建设中的若干问题[J].福州大学学报，2011.

市政路规划篇（6）

中图分类号：u41 文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国经济得到了飞速的发展。这一经济环境下，汽车保有量不断增大。汽车保有量的增加加剧了城市的拥堵、影响了城市公共交通环境。在现代建设与发展中，市政道路是城市经济发展的重要标志。市政道路的建设与发展也对城市的经济发展有着重要的促进作用。现以从事多年市政道路规划建设的经验以及对相关文献的收集与分析，对市政道路的若干问题进行了简要的探讨。

1市政道路施工面临的问题综述

在市政道路施工中，由于其工程特点决定了市政道路要求工期短、质量高。通过新技术的应用缩短市政道路施工工期，有效减少道路施工对城市交通的影响。同时，还要求市政道路具有较高的设计标准与施工质量，以此满足现代城市建设中大型车辆通行要求、满足日益增加的车辆通行需求。考虑到市政道路施工对周边居民居住环境的影响，市政道路施工中还应注意环境保护、文明施工，避免夜间施工、降低施工噪音。因此，现代市政道路建设面临着诸多的问题。如何有效解决这些问题对城市建设发展有着重要的意义。

2我国城市道路网存在的常见问题

2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

3 城市道路规划设计与改进

3.1 道路节点设计 ①道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

3.2 关于城市道路横断面设计 城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，必须把握好以下关键：①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；④基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；⑤基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

3.3 关于城市快速路规划设计 城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。例如徐州至沛县规划快速通道。

所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过 5-7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过 5-7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于 1000-1500 辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：①快速路的选址和布局；②快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；③快速路的标准问题；④快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。

快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面，它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按 30 年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

市政路规划篇（7）

中图分类号：TU99文献标识码： A

市政道路建设是城市发展的重要标志，也是城市个性的重要体现，在城市发展过程中发挥着非常重要的作用。随着现代城市化水平的提高，我国市政道路建设也取得了阶段性的胜利，为了满足现代城市发展的需求，做好市政道路规划设计工作，保证道路建设的科学性、合理性具有非常重要的意义。

1市政道路规划设计概述

市政道路作为整个城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在市政道路规划设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都需要加以总结和完善。

2市政道路规划设计要点分析

市政道路规划设计的重点并不是要求盲目的追求新奇，所有的创新必须建立在城市道路能够满足基本需求的基础上。针对我国道路设计的现状，笔者认为在进行道路规划设计的过程中，必须综合考虑以下几个要素。

2.1城市道路的功能性

无论是何种方式的道路设计，其交通运输功能依旧是所有设计工作的立足点和出发点。特别是在当前，一二线城市的交通拥堵情况已经成为影响城市居民生活品质的重要问题，如何缓解这种交通拥堵的现状，提高居民生活品质，创造更加便捷的生活环境是城市道路设计需要解决的重要问题。这就要求道路设计要对主干线交通进行合理的分布，优化道路设计组合，使得交通运输更加畅通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系统的高速发展，带来车辆数目成倍增长，同时道路交通事故也不断攀升。城市道路的扩容在带动了经济和社会效益的同时也伴随着代价。因此，预防和减少交路交通事故率，保障国家财产和人民群众生命安全，是当前乃至今后道路交通安全的重大问题，应将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念主要表现为：以不同道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原有道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉口的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护栏、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，同时还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒目的引导标示，标示信息尽量全面，同时在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。

2.3城市道路的协调性

在满足了基本的交通运输功能以后，道路规划设计还必须重视与其它城市基础设施之间的协调与配合。道路交通设计不能只着眼于解决眼前的问题，还应该从持续发展的角度从环保、安全、经济等多方面考虑。首先，城市道路的路线空间曲线要与实际地理条件相符合，在保证道路正常使用功能的前提下，尽可能地将路线设计得圆滑和平顺，避免突兀和扭曲，这对交通安全具有重要的意义；其次，在城市道路的两旁合适的位置设置路外景观，这样做有利于发挥城市道路的主体优势；最后，在市政道路规划设计时应充分考虑到道路两旁的绿化，这样做不仅可以美化道路，而且能够很好地改善城市的生态环境。城市道路不可避免的要遇到管线，在进行市政道路规划设计时要充分考虑行车的舒适性，在这个前提下布置路幅，使管线布置不影响行车。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一个城市文化特色的重要组成部分，例如威尼斯之所以成为世界旅游胜地，一个重要的原因就在于它独具特色的水上交通。道路作为城市的动脉，它体现的不仅是一个城市的经济发展水平，同时也折射出这个城市所拥有的历史以及文化内涵的积淀。道路会在经济的发展中被重建，但是文化只有通过积累与沉淀才得以形成。从城市居民的角度来看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他们对道路建设提出了更高的要求，他们希望这个城市的道路能够体现出自身的价值理念与精神追求，将道路与人文结合是市政道路规划设计必须考虑的因素。

3市政道路的优化创新设计

上文已经介绍了城市道路设计概述以及需要考量的相关要素，下面对如何做好道路的创新优化设计进行具体的分析。

3.1车速的设计

车速是城市道路设计必须确定的一个问题，通常这是一个定值。但是具体到道路设计中需要涉及到桥梁隧道时，这个取值应当具有灵活性，因为不同地理环境下的坡度、半径不同。假设主线道路的交通时速是60km/h，那么在桥梁或者隧道部分由于地势、弯道等因素的干扰就很难满足这一标准。所以具体道路车速的设计，可以根据具体的形成情况来确定。优化创新的一个重要精神就是在尊重基本原则的前提下要更加灵活的优化道路设计。

3.2机动车的车道宽度设计

机动车车道在城市道路设计中占据着非常重要的地位，从道路交通的横截面来看，机动车道的宽度决定着整个道路的宽度。随着经济的发展和人口的增多，机动车的数量会越来越多。但是从各个城市的现状来看，道路交通的宽度近乎达到极致，再通过拓宽道路来增加车流容载量并不现实。在这种情况下，必须对道路宽度设计进行研究。从整体来看，我国机动车车道的宽度比欧美国家的标准要高，40km及以上时速的大型汽车或大小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度。这一标准也正是欧美国家高速公路的宽度标准。从道路设计的角度来看，并不是所有的道路都是越宽越好，我国当前的机动车道的宽度过于机械，没有考虑大小车道、交通流量这些现实因素，在一些城市缩窄车道的宽度反而有效的缓解了交通拥堵的情况。所以，机动车道的宽度范围应该灵活设置，不应该都采用统一硬性的标准。

3.3无障碍设计

无障碍设计是从道路安全与便利的角度出发，对道路设计的人性化价值提出了要求。道路改建、扩建已经成为许多城市每天都面临的问题，施工时间紧、工期紧张，使得在设计与施工中将更多的注意力放在一些大的问题上，而忽略了一些对行人安全会产生影响的细节，例如盲道的提示设计、缘石坡道等。无障碍设计关注的是社会弱势群体的利益，同时也是一个社会公德品质的体现。我国在道路无障碍设计方面，还需要像西方国家学习，不仅要重视道路设计的粗放型功能，同时要做好这些人性化的细节设计。

4结语

众所周知，城市道路是城市的重要组成部分，是人民群众出行必要的基础设施，其作用在城市建设中的日益突出。因此，我们应该把市政道路规划设计作为城市建设的一个重点考虑的对象，在设计过程中，注重其质量。对于设计者而言，应眼界开阔、经验丰富、要有前瞻性，并不断地学习，提高其设计能力。相信只要我们多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

参考文献：

市政路规划篇（8）

对市政道路工程路基路面的规划设计要点进行分析，最后对市政道路规划提出了一些建议。

关键词：市政道路工程；路基路面；规划设计

中图分类号：TU99文献标识码：A

前言：近年来，我国的市政工程建设事业有了突飞猛进的发展，其工程质量与建设速度受到

社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病

害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深

入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

1、市政道路工程规划应遵循的原则

1.1要合乎总的规划内容，然后有序的开展设计工作，对于土地要确保其合乎道路的通行规

定，要合理的体现出交通的意义，不断的完善用地模式，确保运转优秀，提升运作氛围，确

保交通状态良好。

1.2遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公交交通，形成个体

交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

1.3市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道

路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以

为社会经济的发展做出更多的贡献。

1.4进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色每座城市都有自己的文化底蕴和环境

特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城

市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市

道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，

城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境

的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

1.5要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到

环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

2、市政道路工程路基路面设计要点

2.1避免缝隙

结合具体的活动知识，我们得知其在建设时期的缝隙问题，一般要使用那些有着优秀的稳定

性，同时收缩性好的构造，但是在具体建设的时候，要对此类材料的缝隙现象认真地分析，

导致缝隙的最关键的缘由是收缩现象。这种收缩关键是两个层次的内容，机温度收缩以及干

裂。不管是何种形式的，都和建设物资的塑性要素以及其含水的多少有着非常紧密的关联。

因此在选取的时候要认真的关注这些内容，这有认真地测试合乎规定之后才可使用。除此之

外，在建设的时候可以放置一些有着减水以及缓凝功效的材料，以此来保证建设物资能够合

乎建设规定，必须确保了这两项的规定，才可以确保其较少或者是不会发生缝隙问题。

2.2控制好基层的平整性

作为道路的关键构成要素，路基的稳定性以及强度等意义很是显著。因此，在设计和建设的

时候要通过多种措施来确保去品质优秀。对于面层来讲，它的平整性的优劣关乎到通行的稳

定性，关系到舒适性，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。因为那些使

用石灰土来当成基层的项目中，它的平整性的规定不是很严苛，因此相关的平整性等是非常

易于掌控的，一般使用平地设备对其刮挖，一直到合乎规定的时候才可以停止。再以水泥作

为基层的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，这主要是因为水泥在施工中稳

定性较石灰差，而且要稳定性控制方面如果控制的不到位就会出现水泥强度被影响的情况。

为了提高水泥材料的稳定性，可以在施工材料中使用减水剂来延长水泥的凝固时间，然后进

行水泥的压实施工。为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，

尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

2.3路基路面排水设计

2.3.1路基排水设计

2.3.1.1道路路基的处理

在道路路基排水设计中，对于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作为设计路基。

针对处于潮湿状态下的路基，由于其内部水分含量不是很大，施工前可分别在路基的两侧沿

纵向布设排水沟，同时选取一定间隔距离设置多条横向排水沟，由此便可收集路基内部的水

分并将其导入排水沟，最后利用吸水泵将水分排走，以此疏干路基。对于水分含量较大的路

基，项目的施工是无法进行晾晒、碾压的，应采取换填的方法进行处理，具体操作可采用干

燥、优质的土体，或选择透水性能较强的颗粒材料进行换填。

2.3.1.2地下水位的降低

在进行市政道路工程的排水设计时，应充分重视立交处（尤其是道路下穿构筑物）的道路路

基的排水问题，一般情况下可通过设置排水泵站的方法来排除路面标高较低区域的水分。由

于下立交区域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蚀下若不采取有效措施，必将大幅

降低路基的强度，以至于出现变形、湿软等现象，破坏道路的结构与使用功能。对此，可在

路基地下水位的一定范围内布设暗沟、盲沟等排水设施导出水分、降低地下水位。

2.3.2路面排水设计

2.3.2.1地面排水

常用的地面排水设施有急流槽，对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。

浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.3.2.2路面排水

一般有分散排水和集中排水两种方式。第一种应用于地势平坦的路段，除了加固路基边坡和

硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对

应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种，硬路肩的外侧可以设置现浇

沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔

30-50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟

中。

3、市政道路规划设计的建议

3.1根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安

全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移

和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车

辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。

3.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在

机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外

侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机

动车与非机动车之间的矛盾。

3.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一

般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。

一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，

这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该

根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量

较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

4、结束语

综上所述，在市政道路工程路基路面的规划设计中，我们要掌控好设计措施，能够减少费用，

并且提升使用性。同时，在进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，根据实际

情况，选择适当的措施，从而提高工程质量。

市政路规划篇（9）

“十一五”以来，我市坚持用新思路、新理念打造新城市，坚持城市建设和产业发展并进，坚持经济、社会、环境协调有序发展，迈出了又好又快发展的步伐。总体上看，我市“十一五”规划纲要实施效果比预期要好，规划所确定的目标大部分达到或超过计划进度，“十一五”规划主要指标和任务有望完成或超额完成，为“十二五”规划的制定和下一步战略目标的实现奠定了坚实的基础，也为推进全市实现新跨越打下了坚实基础。

经济增长速度加快，综合实力显著提高。20__—20__年我市经济年均增长达到15.2％；财政收入年均增长24.2%；固定资产投资年均增长34.5%；外贸进出口总额年均增长47.8%；城镇居民人均可支配收入年均增长21.5%；农民人均纯收入年均增长17.68%；社会消费品零售总额年均增长18.5%。20__年，全市地区生产总值达到264.8亿元，增长11.8%;财政收入达到32.07，增长19%;外贸进出口总额15.99亿美元，增长72.6%，增速排全区第一；社会消费品零售总额44.88亿元，增长22.3%，城镇居民人均可支配收入12732元，增长15%；农民人均纯收入3754元，增长14.1%。

工业生产快速增长，工业主导地位逐步增强。20__年以来，我们按照郭书记关于崇左要抓好“一白一黑”两大产业的指示精神，坚定不移地培育、壮大糖、锰工业。20__—20__年，全市规模以上工业总产值年均增长34.6%；20__年全市规模以上工业总产值206.09亿元，增长21.3%；规模以上工业增加值75.4亿元，增长21.3%。工业占gdp比重30.9%。在蔗糖业方面：一是突出抓好拉长机制糖产业链。以东亚和南华两大制糖企业为重点，充分利用蔗渣、桔水、滤泥等资源，发展蔗糖循环产业链。广西东亚纸业有限公司9.5万吨蔗渣纸厂一期工程、安琪酵母项目一期工程、广西扶绥东亚糖业有限公司精炼糖生产项目都已相继竣工投产。此外，南华集团9.5万吨蔗渣纸项目、湘桂集团活性干酵母项目加快建设。经过几年的努力，已经形成机制糖—精炼糖—蔗渣文化纸—活性干酵母—酒精－复合肥料等产业链。二是突出抓好甘蔗种植，稳定甘蔗产量和蔗糖产量。20__/20__榨季，全市榨蔗量1495万吨；产糖223万吨。我们还认真抓好甘蔗田间管理，以确保今年蔗糖增产增收。三是突出抓好制糖企业的技术改造。通过技改，全市机制糖日压榨能力今年已经达到17.5万吨/日，是建市之初20__年的两倍多。

在发展锰业方面：一是依靠锰业科技创新，大力发展绿色锰业。在稳定铁合金生产的同时，大力发展电解金属锰、电解二氧化锰等产品，积极开发四氧化三锰、锰酸锂等高附加值产品。一批锰业项目加快推进。先后引进了中信大锰、埃赫曼康密劳、新振锰品等一批强优企业；二是扶大压小，调整锰业企业结构。通过实施国家环保政策，淘汰一批生产能力小、环境污染大的铁合金生产企业，扶持中信大锰、法国康密劳、新振锰品、三锰龙等大型企业；三是积极协调矿石、电力等供应，确保重点企业开足马力生产。经过几年的努力，崇左机制糖、锰业已经初具规模，成为拉动崇左经济发展的主要支柱。

在利用优势资源方面，积极发展建材、电力、农副产品加工、林产林化等产业。去年，扶绥海螺水泥二期工程日产5000吨干法水泥生产线投产，增加生产能力180万吨/年，全市水泥年生产能力已达到480万吨，20__年水泥产值11.37亿元，增长65%。电力行业实现快速增长，20__年电力产值23.8亿元，增长12.7%。同时，农副产品加工、林产林化等优势产业也得到快速发展。

项目建设成效显著，投资总量快速增长。20__年以来，全市上下以项目建设为载体，全心谋划项目前期工作，集中精力抓投入、上项目、促发展，不断掀起项目建设新热潮，呈现了市、县（区）、乡（镇）三级联动上项目的新格局，促进了全市投资增长和经济发展。20__年-20__年，全市累计完成投资额达314.6亿元，年均增长34.5%，高于“十一五”年均增长速度16.5个百分点，有力支持了我市建设，大大增强了我市的发展后劲。一批重大项目加快推进，东亚年产9.5万吨文化纸、中信大锰电解二氧化锰、海螺水泥二期、扶绥山秀水电站、扶绥东亚蔗渣产电—精制糖综合能源循环利用项目、广西安琪有限责任公司酵母生产线等项目建成投产，南友高速公路建成通车，崇左—大新、龙州—水口、崇左—上思等二级公路建成通车，以崇左为中心，通往首府、通往各县（市）的“一小时交通圈”基本形成；崇左—钦州高速公路、凭祥综合保税区一期工程、凭祥万通物流园二、三期等一批重大项目开工建设。

沿边开放不断提升，区域合作有新拓展。崇左积极融入广西北部湾经济区合作和中国—东盟“一轴两翼”多区域合作，开放开发工作取得新进展。在南宁—友谊关高速公路沿线上规划了崇左市城市工业区、中越（凭祥）边境经济合作区、中国—东盟青年产业园等园区，努力打造融入泛北部湾经济合作的投资平台。加强与东盟国家特别是与越南的全方位合作，全面开展在交通、 农业、口岸、跨境旅游、对外投资、跨境合作区、商贸物流、资源开发等产业合作开发与相互投资。广西凭祥综合保税区加快建设，中国凭祥—越南同登边境经济合作区等项目建设积极推进；中国—东盟自由贸易区凭祥物流园服务功能加快完善；崇左火电厂项目前期工作不断深入；组织参加东盟各国投资合作洽谈会、中国—东盟博览会等重大招商引资活动，派出代表团赴泰国、柬埔寨、越南、马来西亚等地交流洽谈项目，进一步密切了与东盟各国的联系，20__—20__年，全市外贸进出口额年均增长47.8％。20__年全市外贸进出口额15.99亿美元，增长72.6%；增速排名全区第一；边境小额贸易出口占广西的80%；对越出口占广西的将近50%；我市列入广西外贸出口额前50强的企业有11家。

农业产业化水平不断提高，农业和农村经济全面发展。在稳定粮食生产的基础上，甘蔗、蔬菜、水果、畜禽产品产量稳定增长，木薯、剑麻、茶叶等特色优势产业产品成为农业经济新的增长点，产业结构不断得到调整优化；优势特色产业区域化、规模化发展加快形成，特色农业、品牌农业和生态农业加快发展，无公害蔬菜、龙眼、辣椒、瘦肉型猪、优质肉牛等优势农产品基地已初具规模。畜牧水产业良种化、规模化、标准化建设取得新成绩；生态林业建设进一步加强，速生丰产林建设稳步推进。20__年，全市农林牧渔业总产值130.75亿元，增长6%。水产品总产量4.65万吨，增长3.58%；肉类总产量10.84万吨，增长5.33%；社会主义新农村建设有序推进，18个试点村正在抓紧建设中，农村本文来源：文秘站 道路、水利、电网、教育、卫生、文化等基础设施建设进一步加强。

城市基础设施日臻完善，中心城市雏形逐步形成。按照“六年见新城”目标要求，加快推进中心城市建设，市行政中心、市政广场、友谊大道、公务员住宅小区、城南区13条市政道路、旧城供水管网改造工程、丽江水厂扩建工程、江南污水处理厂、生活垃圾填埋场等已投入使用；壮族博物馆、文化长廊、城市工业区等一批项目投入建设；新建市人民医院、市职业技术学校等项目加快建设。部分中区直、市直部门办公楼竣工使用。房地产规模不断扩大。城南区绿化、美化、亮化建设加快。20__年城镇化水平为31.5%，比20__年提高9.5个百分点。。

（二）基本经验

1坚持以科学发展观统领全局，探索符合市情的发展路子。全面树立和落实科学发展观、正确政绩观，一切从实际出发，注重调查研究，注重科学决策、民主决策，切实把科学发展观落实到工作实践中。根据形势的变化和对市情的把握，提出“富裕崇左、文化崇左、生态崇左、平安崇左”发展战略，实施工业强市战略和三百亿工程，坚定不移地调整经济结构，着力推进“工业化、城镇化、农业产业化和市场化，大力发展通道经济”发展思路的基础上，20__年提出“一道、二区和三基地”，即“一道”，指构建对接东盟交通物流大通道，“二区”，指壮大全国糖蔗核心主产区、南国边关风景名胜旅游区，“三基地”，指建设全国重要的制糖工业基地、锰加工业基地和中越边境贸易加工基地。20__年又提出了“一区两园三基地“（即广西凭祥综合保税区；中国—东盟自由贸易区凭祥物流园和崇左<东盟>国际物流园；蔗糖业生产基地、以锰铝等加工为重点的冶金产业基地、旅游文化产业基地）经济工作重点，今年提出“扩内需、保增长、调结构、抓项目、重民生、促发展”的总方针，积极实施“项目年、民生年、绩效年”,促进了全市经济社会提速发展。

2坚持实施投资拉动和开放带动战略，狠抓项目建设和招商引资，促进多区域合作。作为一个建市不久的新兴城市，投资是拉动崇左经济增长的首要因素。为此，市委、市政府始终坚持把招商引资、项目建设、扩大投资规模作为夯实基础、加快发展的重大举措，提出“要把上项目、抓工业摆在各项经济工作的首位”的观点；树立“抓项目就是抓发展”、“没有项目建设的大力度就没有经济发展的高速度”的理念；统筹城乡经济发展，强化各县区、乡镇抓项目、上项目的意识，从而形成了市、县（区）、乡镇三级互动上项目，整体推进项目建设的新格局。及时提出我市贯彻落实《广西北部湾经济区发展规划》的实施方案，主动承接东部产业转移，积极参与泛珠三角、“两廊一圈”经贸合作、“大湄公河次区域合作、中国—东盟“一轴两冀”多区域合作，积极参加东盟各国投资合作洽谈会、中国—东盟博览会等重大招商引资活动。特别是通过加强与广东、浙江、福建等地区的交流与合作，我市区域合作、承接东部产业转移取得了明显成效。

3、工作谋划早、行动快。及早提出了应对国际金融危机、促进增长的目标任务和主要举措，掌握了工作主动权。每项工作都尽量往前赶，能多快就多快。积极实施“项目年、民生年、绩 效年”、推动“项目建设年、服务企业年”建设，工作环环相扣，快步推进。

4.工作实、推进有力。我们始终强调干实事、出实招、求实效。为解决项目建设和企业生产经营的实际困难和问题，市四家班子和市直部门领导包企业、包项目，深入一线为企业、项目排忧解难；为了破解项目融资难、用地难、审批难等瓶颈制约，我市集中开展项目联合审批活动，与中国人民银行崇左支行签订政银企合作机制，解决企业融资难问题。

（三）存在问题

在看到成绩的同时，我们也清醒认识到，与新形势新任务的要求相比，我市经济社会发展还存在一定差距。一是经济总量小，综合实力弱，可用财力少；二是工业基础薄弱，综合利用和精深加工重大项目少，产业链较短，工业受市场价格影响大，抗市场风险能力不强。三是城镇化水平不够高，城市规模小、功能不完善。四是“三农”工作有待进一步加强。五是扩大投资和落实土地难度加大。六是利用外资和外商直接投资发展后劲不足。

二、积极应对，采取有力措施化解国际金融危机的影响

在国际金融危机不断蔓延、实体经济受到严重冲击的大背景下，我市经济发展面临着变化急速、变数极大、变向难测的严峻形势。在自治区党委、政府的正确领导下，我市认真贯彻落实国家宏观调控精神和自治区党委、自治区人民政府决策部署，紧紧抓住北部湾经济区开放开发、深入实施西部大开发战略和积极参与中国—东盟自由贸易区建设的重大历史机遇，以非常信心、非常措施、非常办法、非常力度、非常政策推动各项工作。

为应对金融危机，我市围绕“扩内需、保增长、调结构、抓项目、重民生、促发展”十八字方针，认真贯彻自治区党委、政府提出的“四个非常”（即非常办法、非常措施、非常力度、非常政策）的要求，努力加快发展，切实采取了以下八项措施：一是以项目建设年、服务企业年为契机，超强抓好产业发展和城市建设。按照“四个非常”措施的要求，超常规完善项目责任机制，市四家班子领导做到“三个一”（即负责一条线、联系一个县（市、区）、承包一批重点项目）推动项目工作的进展；超常规解决项目前期工作问题，采取“马上办理”办法，加快联审联批进度；超常规解决项目筹融资问题，组织召开银企项目对接会，积极协调市内各金融机构支持项目建设，超常规掀起项目建设新高潮，以大会战形式迅速掀起项目建设的热潮，二是大力扶持中小企业发展，实行领导联系企业和挂点项目制度，协调金融机构解决中小企业贷款难问题，出台了鼓励锰业企业生产的财政补贴政策，加大对中小企业的资金扶持，帮助企业增强信心，巩固原有市场，开辟新的市场。三是千方百计做大搞活对外贸易和边境贸易，加强对国家和自治区出台的一系列促进外贸进出口政策的分析、研究和宣传，切实把国家出台的优惠政策的落到实处，保障和促进企业用足用好政策，提高抵御市场风险的能力。四是多渠道筹措资金，超常扩大融资规模。紧紧把握国家扩大内需的政策机遇，千方百计争取国家投资。五是千方百计跑厅(委、局)跑部争项目。及时与自治区有关部门进行项目沟通、对接与跟踪，力争有更多的项目纳入国家投资计划。六是着力抓好煤电油运综合协调服务，进一步加大对制糖、锰矿等重点行业的煤电油运综合协调服务工作，帮助企业渡过难关。七是切实加大农业农村投入，全面落实支农惠农政策。八是千方百计改善民生。

三、“十二五“时期崇左市深入实施优势资源开发战略，大力发展特色产业，积极探索老、少、边、山、穷地区加快发展新路子的初步考虑

（一）总体思路与发展定位

随着中国—东盟自由贸易区建设的加快，崇左融入北部湾经济区力度的加大，崇左市迎来了重大的历史发展机遇，崇左市今后一个时期将以科学发展观为统领，以解放思想为动力，以工业化、城镇化为核心发展战略，以发展口岸经济为突破口，面向东盟，积极融入广西北部湾经济区开放开发，以建设“一区两园三基地”（即广西凭祥综合保税区；中国—东盟自由贸易区凭祥物流园和崇左<东盟>国际物流园；蔗糖业生产基地、以锰铝等加工为重点的冶金产业基地、旅游文化产业基地）为重点，加快区域中心城市建设步伐，深化改革，扩大开放，努力实现经济社会又好又快发展，建设面向东盟开放合作的区域性新兴城市。

（二）战略举措

一是以国家批准广西凭祥综合保税区建设为契机，继续面向东盟扩大开放，推动口岸经济发展迈出新步伐，努力提升沿边开放水平。特别是要以凭祥综合保税区为引擎，利用国内外“两种资源、两个市场”，打好“东盟”牌子，做好“东盟”文章，打造以南友高速公路为纵轴，沿边口岸线为横轴的“t”型交通物流、口岸经济带。认真落实促进北部湾经济区开放开发的若干政策规定。加快东兴（凭祥）组团规划。2、积极推进多区域合作。要发挥好崇左对越经贸合作的优势，争取将中国凭祥—越南同登跨境经济合作区、崇左火电厂、左江国际航道通航工程等一批“两廊一圈”的具体合作项目列入《中越经贸合作五年发展规划》，并加以优先推进。加快推进与越南口岸、交通、旅游等重点优先领域合作与对接。要进一步完善凭祥友谊关口岸、宁明爱店口岸、龙州水口口岸和大新硕龙口岸的发展规划，明确口岸功能定位，加大口岸交通基础设施建设，加快崇左—钦州高速公路、宁明—爱店二级公路、雷平—下雷二级公路建设进度，进一步改善口岸交通状况；要加快推进中国—东盟自由贸易区凭祥物流园二、三期工程建设和崇左（东盟）国际物流园的建设；加快友谊关工业园（一期20__亩）基础设施建设，做好家电企业入园的相关工作。全力打造533公里口岸经济带，使之成为崇左对外开放和加快发展的前沿地带。

二是突出重点，做大做强具有崇左特色和竞争优势产业，在产业发展上形成新优势。立足本地资源和产业优势，着力打造糖、锰、旅游三大支柱产业，大力发展铝、膨润土、稀土、建材、电力、林产林化、商贸物流等产业。重点依托蔗糖、锰矿项目带动发展上下游产业链，尽快形成产业发展新优势，打造蔗糖业生产基地、以锰铝等加工为重点的冶金产业基地、旅游文化产业基地。

三是坚持“特色立城、特色建城、特色兴城”，在城市发展上更加突出新特色，加快推进面向东盟开放合作区域性新兴城市建设。

四是统筹兼顾，全面发展。既抓工业，又抓农业和第三产业；既抓城市，又抓农村；既抓经济，又抓社会事业。这当中，尤其要重视抓好“三农”工作，加快社会主义新农村建设，巩固农业基础地位，增加农民收入，保障粮食安全。

五是加快边境贫困地区扶贫开发力度

加快边境地区“兴边富民工程”建设，改善边境地区边民生产和生活条件，解决边民行路难、贫困、饮水难、住房难、用电难、通讯广播电视收视难等问题。

六是坚持资源节约、生态环保，实现可持续发展。坚持把保护生态环境放在首位，把节能减排作为促进科学发展的重要抓手，坚持节约发展、清洁发展、安全发展、可持续发展，既要金山银山，又要绿水青山蓝天。

四、崇左市对自治区起草“十二五“规划基本思路研究报告和编制”十二五“规划的意见和建议

当前，崇左市是广西最年轻的地级市，从19世纪50年代以来的近150年间，边境地区战争不断，解放近60年就有36年在支前打仗，耽误了发展经济的良好时机，虽然，建市以后，经济得到快速发展，但由于受历史和客观条件限制，崇左目前发展面临很多困难，产业、城建、社 会事业、民生项目等要大上，压力大，财力非常紧张。为此，请求自治区在起草“十二五”规划基本思路研究报告和编制“十二五”规划中给予崇左市更多的关心和支持，在政策制定、产业发展布局、重大项目布局、建设项目资金投入考虑等给予支持。

（一）建议自治区将我市产业布局纳入规划。一是建议将我市锰业、铝业、稀土纳入规划并将项目布局在我市，将崇左年产100万吨锰系不锈钢、年产50万吨不锈钢、年产120万吨氧化铝、60万吨电解铝等项目纳入“十二五”规划，支持崇左建成全国最大锰业基地、重要铝业和稀土工业基地。二是建议支持崇左利用蔗糖优势资源，发展糖化工等深加工产品，将崇左年产100万吨蔗糖化工项目、年产50万吨蔗糖—酒精联产项目纳入自治区“十二五“规划，将糖化工、非粮燃料乙醇基地布局在我市；三是建议自治区对崇左电厂项目给予大力支持。

（二）建议自治区将我市基础设施建设纳入规划。一是建议将南宁至新加坡国际联运铁路南宁—凭祥高速铁路项目、钦州—崇左—靖西铁路纳入规划，尽快开工崇左—靖西高速公路、崇左—水口高速公路等。二是建议支持崇左市通边出海等二级公路建设，请求采用全额投资补助方式或减少市、县、乡、村的地方自筹资金比例帮助崇左推进农村公路建设。三是建议支持崇左市水利基础设施建设。请求自治区与国家水利部协调，尽快批复《广西左江流域综合规划报告》和《广西崇左市左江流域抗旱灌溉工程规划报告》，并把左江治旱工程列入国家近期投资计划。

（三）建议自治区将沿边开放战略规划纳入自治区专项规划中。

（四）建议自治区将我市园区建设纳入规划。建议将崇左市城市工园区、中国—东盟青年产业园、凭祥边境经济合作区等三大园区纳入规划，由自治区统筹布局、支持建设，以充分发挥我市作为连接中国与东盟的独特区位和自然资源优势，发挥糖、锰等产业重大生产力布局优势，全面推进产业园区的建设和发展。

市政路规划篇（10）

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：

江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。

（四）路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献：