机动车辆市场发展篇（1）

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)01(b)-008-02

我国是世界人口大国，车辆市场消费能力十分庞大，除了常规使用的家用轿车外，专用车辆市场也存在着很大的市场空间。但是，由于产业经济结构调整不均衡，专用车辆市场依旧处于低迷阶段，近几年专用车辆销售水平持续走低，这与经销商营销决策存在着密切关联。从长远角度考虑，未来专用车辆市场营销模式必须创新改革，按照新车辆市场准则提出经销方案，才能为厂商、经销商创造稳定的收益。

1专用车辆生产现状

根据历年商用车和专用车市场TIV数据分析得知，商用车与中国经济发展形势相一致，从2012年开始进入下行通道，专用车销量相对处于持续稳定，占比从2011年的8.8%提升到2015年的13.6%，并且预期占比将持续提升。

2专用车辆市场营销改革趋势

专用汽车是汽车工业的重要组成部分，其发端于军用改装车的需求，市场营销需建立多元化专用车开发平台，在国民经济飞速发展和人民生活水平不断提高的情况下成长。政府是市场经济的宏观调控者，政府对专用车经济发展具有多方面保障作用，也是各地区专用车项目开发与利用机制建设的核心支撑。基于政府引导专用车辆在市场发展趋势下，市场营销决策改革呈现了多种趋势，主要包括以下方面。(1)规模化趋势“。规模化”是开发专用车辆市场的核心保障，是现代专用车行业深入研究与开发的规划重点。据统计，2020年前中国商用车市场将保持年均9%左右的增长速度，从而为专用汽车的发展提供了良好的发展空间。不同地区开发车辆市场的方式不同，坚持专用车项目规划可以减小市场营运风险，最大限度地保持车辆市场资源开发的成功率。(2)技术领先趋势。国际专用汽车产业正加速与中国专用汽车行业的合资合作步伐和力度。改革作为专用车辆市场营销趋势，其具有广泛的开发与利用空间。随着美国、欧盟等发达国家基础建设的完善，人口数量稳定增长，对于商用车辆以及专用车辆需求的饱和，处于行业技术顶端的跨国企业在提高销售量和营业额这方面越发艰难，迫切需要向发展中国家发展，通过技术输出换取发展中国家的市场份额。目前国内专用车企业典型收购案例：收购意大利CIFA(工程机械全球第二)、意大利LADURNER(环境产业)，三一重工收购德国大象(工程机械全球第一)，奥地利Palfinger(吊机)，徐工收购思维英(工程机械及混凝土)。通过以上收购案例可以看出，中国企业收购国际顶尖专用车企业的步伐还在快速迈进，将在短时间内将中国专用车企业的技术和产品品质提高到全球领先水平，并且将市场迈向全世界。(3)多样化趋势。未来，各地区将致力于精品车辆市场资源建设，从专用车消费者实际需求出发，建立更加优质的专用车服务项目。城市化进程加快，城市功能的提高，对建筑、环卫、园林、电力、通信、公安、司法、机场、金融以及各类商业运输等城市建设和服务方面的专用汽车将产生较大的需求；物流业的快速发展，也将带动厢式汽车、保温、冷藏汽车、半挂厢式汽车等专用汽车的快速发展。

3我国专用车市场营销改革对策

基于社会环境改造建设规模不断扩大，我国专用车辆市场需求日益增多，厂商与经销商需制定更为科学的营销方案，才能实现行业收益的可持续发展。一个行业能否持续保持市场竞争力，决定于商家的经营战略模式，以及市场营销阶段的销售决策。为了促进专用车辆市场营销收益增长，在遵循市场规律准则的前提下，我们要坚持营销战略改革，采用科学方式从车辆市场方面进行改革。(1)科技创新。在我国市场经济开放式时期下，各地区对专用车市场开拓也将作出调整，从多个方面拓宽专用车市场环境，带动车辆市场专用车经济发展。随着机械、电子、液压、自动控制及GPS等技术在专用汽车上的集成应用大大提升了专用汽车的技术含量和产品附加值“，十三五”末，中国卡车专用化率将达40%，接近发达国家水平，规划出台后的执行及实施将直接影响专用汽车行业的发展。(2)广泛宣传。各地区可以在全国范围内宣传本地专用车资源，引导专用车辆营销模式改革。为了扶持各地区专用车业发展，政府部门开设宣传专栏，为专用车行业经济建设提供多元化保障。资金是专用车服务机制完善的核心保证，有了足够的项目资金为支撑，各地区可以对交通设施、公共服务、产品科研等工作进行调整，满足了各个车辆市场资源开发与利用需求，建立更具市场竞争力的车辆市场开发方案。(3)质量监督。国家节能标准法规、安全标准法规等加速出台和提高以及国家高速公路网的形成，商用车产品高端化趋势将越发明显，商用车产品升级对专用车将提出更高的要求。各地区快速发展车辆市场专用车项目期间，要着重考虑市场环境变动造成的经济风险，及时采取有效措施应对风险，实现车辆市场资源的最优化利用。例如，强化专用车产品监督，打击恶意竞争行为等。

4结语

鉴于中国社会主义经济快速发展，车辆市场营销决策也要不断调整，按照新时期市场环境需求进行决策性改革。专用车辆是服务于社会改造的新行业，在我国市场内具有巨大的发展潜力，厂商及经销商需从多个方面开展工作，以节能思想、发展思想、服务思想等为中心，不断优化专用车辆市场营销决策。对于车辆营销期间遇到的问题，要采取切实可行的战略调整方案，以免遭受市场风险而影响销售业绩。

参考文献

[1]马晓河.中国汽车产业的对外开放与发展[J].改革,2005(09).

[2]陈漓高,沈洊.汽车业跨国公司在我国的扩张与我国发展汽车自主技术的对策[J].南开经济研究,2005(02).

[3]王今,黄永和,时间,吴松泉.我国汽车产业国际竞争力评价研究[J].汽车工业研究,2005(02).

[4]林季红.汽车业跨国公司的全球竞争态势[J].南开管理评论,2004(04).

机动车辆市场发展篇（2）

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(nafta)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）和通用电气（ge）、通用汽车（gm）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（bsp），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由bsp提供，bsp还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（cbrc），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（bcp），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（satco)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（satee）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（casco）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产dispen减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台dj4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(emd)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台c38－ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470kw交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（rites）、韩国车辆公司（rotem）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国gm公司、原德国abb公司、lhb公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如gec和alston的联合属于资源重配置的战略联合；gm和siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；alston和siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

4.配件销售和售后服务比重增加

机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。

二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状

机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。

（一）外部环境

从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。

（二）产业政策

国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。

（三）内部环境

中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。

从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家a股公司（南方汇通和时代新材）和一家h股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。

南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。

（四）产品结构

南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。

（五）技术水平

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国ge、emd等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

（六）人力资源

资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。

（七）国际化经营能力

与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。

在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。

在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。

同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——zelri—msu电力电子系统研发中心。

三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

（一）明确目标市场

应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。

北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

（二）转变经营模式

与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

（三）自主技术创新

机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。

参考文献

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国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002—2006年），中国年鉴社。

《铁路“十一五”规划》，。

科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。

科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。

机动车辆市场发展篇（3）

工业车辆分会自2001年起加入世界工业车辆统计协会(WiTS)，与世界工业车辆市场接轨。按照WiTS的统计手册规定，只统计五种工业车辆产品，1.电动平衡重乘驾式叉车；2.电动乘驾式仓储叉车；3.电动步行式仓储叉车；4.内燃平衡重式叉车(实芯轮胎)；5.内燃平衡重式叉车(充气轮胎)。我分会根据我国工业车辆行业的实际情况制订统计手册，在WiTS统计手册的基础上增至九项，即6.牵引车；7.越野叉车；8.手动和半动力车辆；9.其他车辆(包括固定平台搬运车和电动游览车等)。

2007年我国国民经济稳定持续快速发展，各行各业为适应激烈的国内外市场竞争，都在加大物流技术的应用与推广，加大技术改造的力度，为工业车辆的品种增加和销售量的增大提供了机遇。按世界工业车辆协会的规定，我国前五类工业车辆数据统计如下：2007年共销售机动工业车辆152415台，比去年同期增长了36.6％；非机动工业车辆(手动液压托盘搬运车和手动叉车)225万台，比去年同期增长了23.6％。其中，出口机动工业车辆48800余台，比去年同期增长了80％；非机动工业车辆出口166万余台，比去年同期增长了35.6％。

2007年进口机动工业车辆1.2万台，比去年同期增长10.5％；非机动工业车辆约4477台，比去年同期增长11.5％。进口主要是电动仓储叉车、集装箱叉车和正面吊等一些特殊叉车，其技术含量比较高，也是目前我国工业车辆行业需要开发的。

2007年工业车辆企业概况

目前，在我国，主要生产工业车辆产品的企业已超过65家，其中包括独资、合资企业14家，它们是：林德(中国)叉车有限公司、上海海斯特叉车有限公司、安徽TCM叉车有限公司、上海力至优叉车制造有限公司、小松叉车(上海)有限公司、丰田产业车辆(上海)有限公司、斗山工程机械(中国)有限公司、北京现代京城工程机械有限公司、永恒力叉车(上海)有限公司、OM叉车股份有限公司、科朗叉车商贸(上海)有限公司、菱重叉车(上海)有限公司、曼尼通(杭州)叉车有限公司、尼桑叉车(上海)有限公司。他们的产品质量好，可靠性强，其电动工业车辆已占全行业的35．3％。尤其林德(中国)叉车有限公司2007销售机动工业车辆超8000台，销售量和销售额均列行业三甲之内。

工业车辆行业重点骨干企业安徽叉车集团公司、浙江杭叉工程机械有限公司、大连叉车有限责任公司、浙江诺力机械制造有限公司、宁波如意股份有限公司等2007年发展速度很快，在国内外两个市场都取得巨大成绩。安叉、杭叉、大叉以生产机动工业车辆为主，2007年三家销售量达79800台，占整个行业(包括独、合资企业)的52％；出口机动工业车辆达20553台，占整个行业出口总量的42％。浙江诺力和宁波如意原以非机动工业车辆为主，2007年两家共销售非机动工业车辆141.8万余台，占轻小型行业的58．7％；其中出口达128.2万台，占轻小型行业的77.2％。同时，两家积极开发国际市场需求的电动仓储叉车，并在2007年出口达6500余台。两家已成为轻小型搬运车辆行业和仓储叉车的出口基地，以上可以看出，不管是机动工业车辆还是非机动工业车辆行业的集中度还是相当高的。

2007年台励福机器设备(青岛)有限公司、靖江宝骊叉车有限公司、安徽江淮银联重型工程机械有限公司等企业突破机动工业车辆产品销售5000台大关，出口方面也取得了可喜的成绩。

自主创新与树立品牌意识

前段时间主席视察安徽叉车集团公司，对企业自主创新、开发适合国内外用户需求的工业车辆产品，知识产权保护及科学的管理给以充分的肯定。这是对我们行业排头兵的表彰，也是我们行业发展的巨大动力。行业人士应很好地学习胡主席视察安徽叉车集团的指示精神，以推动行业的自主开发以及市场、管理的全面进步。

自主开发就是根据国内外市场的需求，结合企业自身的能力和特点，充分利用国内外优秀配套件和自制能力，开发具有特色和自主知识产权的工业车辆产品，为国内外物流搬运仓储装卸服务。以推动物流业的技术进步。

安叉、杭又、大叉、诺力、如意等重点企业每年都自主开发5N10个品种的工业车辆产品。投放到国内外市场，受到用户的好评。目前，每家企业均有300－500个品种规格，安又已有530种品种规格，并有专利33项，很好地做到自主知识产权的保护。诺力、如意等企业在轻小型搬运车辆出口较多的基础上，根据国外对仓储叉车的需求，组织力量积极开发，2007年两家出口仓储叉车6500余台，并取得了良好的经济效益。

2007年我国工业车辆行业呈现良好的发展势态，但和国外先进的工业车辆制造商相比，国内企业在产品品种、可靠性等方面还是有差距，和国内外的市场需求有相当距离。为促进行业发展。现提出以下建议，供企业参考。

第一。自主创新，开发以蓄电池一电机为动力的电动工业车辆。

由于欧美市场对环保重视较早，要求较高。所以欧洲市场的电动工业车一直占主导地位，其电动工业车辆所占比重一直占整个工业车辆的75％以上，美洲电动工业车也占整个工业车辆51％。而我国近年来对节能、环保、安全意识增强，但电动车辆发展速度还不够快，2007年电动工业车辆销售为36294台，占整个工业车辆24％左右。

2007年我国出口电动车辆18200余台，金额为1.13亿美金，而进口7900余台，金额却达到1.44亿美金。这说明出口是技术起点低、价格也较低的电动工业车辆，而进口是起点高、价格含量较高、技术难度较大的产品，尤其是堆高在6－12米的电动工业车辆，最贵的每台在百万元之上。目前我们尚不能生产，建议有能力的国内企业加快研制。

国外先进的电动工业车辆制造商已全部采用交流电机替代直流电机。例如，上海力至优叉车制造有限公司、丰田产业车辆(上海)有限公司等。不管是在中国制造或者进口的电动工业车辆已完全采用交流电机。而我国重点企业也只有15％－30％电动工业车辆采用交流电机，这也要求行业共同努力。

总之，在节能、环保、安全产业政策指导

下。随着物流技术的发展和广泛应用，电动工业车辆会得到进一步的发展。

第二，加强空重箱堆高机和空重箱正面吊的开发和研究。

我国港口遍布渤海湾、东海、黄海、南海各地，集装箱运输的发展近几年来很快，而集装箱用空箱、重型堆高机，空箱、重型正面吊的发展较慢。港口所用的这些产品基本依赖于国外进口。2007年我国出口内燃叉车(含集装箱叉车)达30600余台，金额为4.7亿美金，而进口近4200余台，金额却高达1.84亿美金，可看出进口多为技术含量较高的内燃叉车，其中空重箱堆高机和空重箱正面吊占有相当比例。我国大连叉车有限公司、安叉集团公司、三一重工虽然开发出来此类产品，但其质量和产量与国外企业相比尚有一定差距。

第三，不断更新内燃叉车，更新观念，更好地为国内外用户服务。

我国是个传统的内燃叉车生产制造国，在引进三菱和TCM技术后，叉车生产技术水平和产品质量得到很大提高。尤其近几年来，行业坚持自主创新，采用国内外优秀配套件，并加大自主研发能力，从外观、舒适性、减震、传动、制动、节能、环保、安全等诸多方面，跟踪国外新技术、新工艺、新材料，不断追求技术先进性，加快更新产品，开发出多种新产品，为国内外各行各业客户提供满意产品。

目前工业车辆行业新问题与新现象

近几年来，我国工业车辆行业持续稳定发展，每年都在以30％的速度递增，而且出口的增速更快，吸引了越来越多的企业竞相进入工业车辆行业。虽然国家将工业车辆列为特种设备加以管理，且提高了进入行业的门槛，但是，目前国内不仅有14家独、合资企业，而且国内其他行业有经济实力的企业也纷纷跨入工业车辆行业，利用自身产品在国外市场的销售优势，进一步开拓国内市场，竞相销售自己生产的工业车辆产品，致使目前国内生产机动工业车辆的厂家已超过65家，且很多厂家都将年生产规模设定为万台。这样就很容易形成行业无序竞争和重复建设。

我国机动工业车辆产品出口由2000年的不足2500台，增至2007年的近5万台，增长20倍。而出口厂家40余家(当然各企业出口数量相差甚大)。非机动工业车辆产品出口由2000年的15.2万台增长到2007年166.2万台。我国非机动工业车辆曾遭到欧盟的反倾销，对企业出口带来一定影响。机动工业车辆出口地区主要是欧盟、美国和俄罗斯。非机动工业车辆出口遭到欧盟反倾销应该引起机动工业车辆产品出口企业的充分重视，并引以为戒。

我国电动工业车辆发展较慢的原因是有历史根据的。由于计划经济时期，我国在引进国外叉车技术时，行业重点企业安叉、杭叉和大叉等是不能介入电动工业车辆的。乃至设计人员和销售人员不了解电动工业车辆，这也是影响行业发展的因素之一。

建立行规行约，引导工业车辆行业健康有序的发展

遵照节能、环保、安全的产业政策，学习国家将工业车辆产品纳入特种设备的管理方法，按照中国工程机械工业协会的要求和分会理事的决议，有必要制订行规行约，使大家都遵守游戏规则，保证行业健康有序的发展。

第一，强强联合，组织集团。

目前工业车辆行业正在更换特殊设备的生产制造许可证，一些不够条件的企业将得不到许可证。只能改行或者生产工业车辆配件。在企业得到许可证后，协会将通过理事会，引导按地区和产品实现强强联合，组织集团，以适应日趋激烈的国内外市场竞争。在这方面，安叉率先取得了成功。

第二，定期组织主要企业与美国、欧盟、日本等工业车辆协会进行沟通，除标准、安全外，更要了解各地区的市场游戏规则。

2007年我工业车辆分会已加入世界工业车辆盟(AiTO)。AiTO主要成员有美国工业车辆协会、中国工业车辆分会、日本工业车辆协会和欧盟工业车辆协会。这就为国内外工业车辆企业提供了一个交流平台，可直接进行对话。

第三，组织有出口产品的企业，请商务部和有关律师讲解国际贸易法则，制订相关行规行约。以保护目前出口的形势。

机动车辆市场发展篇（4）

市目前道路运输车辆81905台，机动车维修企业（户）314家，其中一类28家，二类107家，三类179家.从业人员4172人，其中工程师18人，技师30人，高级工1101人，中级工1193人，初级工58人，各类维修及检测设备7253台，维修救援206人，救援车辆76台，全市年维修能力484476台次。机动车综合性能检测站7家，从业人员162人。年检测能力255000台次，实际年检测能力__739台次。从整体看，市辖区内一、二、三类机动车维修企业门类齐全，车辆各类维修在当地均可完成。市五个县、市均有一家车辆综合性能检测站，保证了车辆检测维护及时方便的进行。基本上满足了社会和道路运输车辆的需要。汽车维修业的发展壮大，为我市道路运输行业的发展和社会经济的快速增长作出了积极贡献。据统计，全市机动车维修市场和汽车综合性能检测市场为社会解决就业岗位6500个，年产值约9.6亿元，有效拉动社会消费增长，为市第三产业的发展起到了推动和促进作用。

二、市机动车维修市场管理和车辆技术管理的主要做法

（一）机动车维修市场管理的主要做法

1、严把市场准入关口。按照《机动车维修企业开业条件》，对新增机动车维修企业逐项对照审核，有效阻止不符合资质条件的维修企业进入市场。对现有的维修企业，达不到规范要求的，通过年度质量信誉考核逐步得到完善，有效促进了维修企业在规模和档次上的提升。

2、严格维修企业经营行为的监管。从全省开展机动车维修市场整顿活动起，在全市的维修企业中，对进厂检验、过程检验、竣工检验、维修材料单、维修合同等有关原始凭证实行备案制度，各类制度统一制作上墙，维修工时、收费标准、质量保证期、服务承诺、投诉电话等向社会公示，接受社会监督，有效的规范了维修市场的经营行为。

3、鼓励汽车4s、3s店的发展。由于汽车4s、3s店的内部的规范管理，服务质量、人员的培训、专业化的技术水平等受到了社会的普遍认可，为行业管！理部门加强维修市场的监管起到了很大的帮助和推动作用。我市行业管理部门鼓励有实力的一、二类维修企业发展4s、3s店。近两年来全市发展汽车4s、3s品牌店20家，为维修市场注入了新的技术力量，保障了社会新车型的维修需求。

4、加强对从业人员的培训力度，不断提升人员持证上岗率。按照开业标准，新批一、二类维修企业从业人员持证上岗率达不到60%、三类维修企业从业人员持证上岗率达不到40%的均实行先培训后开业，对现有的维修企业从业人员持证上岗率达不到规定要求的，限期整改，年度达不到要求的降低质量信誉等级。目前全市维修从业人员持证率已达63.1%，保证了每家一、二类维修企业，具有总质量检验员、质量检验员1—2名，价格结算员1名，主要工种基本上保证有1名中级工以上的技术人员，为提高维修服务质量打下了坚实的基础。

5、积极推进机动车维修救援网路建设。按照河南省交通厅道路运输局《关于印发〈“96520道路运输公共服务热线”管理制度（试行）〉的通知》和《关于促进我省机动车维修企业快速健康发展的意见》的文件精神，我市积极开展机动车维修救援网络建设。目前，全市共20家维修企业开展了维修救援服务，维修救援人员206人，救援车辆76台，机动车维修救援服务覆盖市辖区（县）。另外，还有其他企业加入了上海大众公司、北京大陆、北京蒙迪尔、华夏、省广播电台等救援服务网络，基本满足了我市维修救援需要。机动车维修救援网络的建设，全天候为社会提供服务，经济效益和社会效益普遍提高，树立了良好的行业形象。

6、加快汽车快修业的发展。一是在现有一、二类维修企业人力资源、设备资源的基础上开展快修业务，对一些小修业务建立绿色通道，随到随修。二是汽车4s店开展快修业务，抽调专人负责快修业务，鼓励4s店质保期满后的维修服务，走出4s店，简化繁杂的各种手续，开展快修服务。三是采取预约或上门维修服务，满足不同客户的服务要求。

(二)车辆技术管理的主要做法

随着各级政府对安全工作的高度重视，我市道路运输管理机构逐步完善道路运输车辆技术管理制度，采取了一些有效措施，为市近几年道路运输安全提供了强有力的保障。其主要做法和工作经验有以下几个方面：

1、紧紧围绕道路运输车辆技术管理的关键环节，切实搞好道路运输安全保障工作。按照定期检测、强制维护、视性修理的原则，管理部门严格车辆技术管理，加大对道路运输车辆强制维护的监管力度，对不按时进行维护检测的车辆坚决处罚，以来，漏检漏维车辆明显减少，大大提高了道路运输车辆上线检测率，目前定期上线维护检测的在营运车辆保持在98%以上，有力的保障了道路运输车辆技术的可靠性。

2、加大对道路运输车辆进行二级维护维修企业的管理力度。为了做好车辆技术保障工作，市处 在全市维修企业中，根据企业设备条件、技术力量、社会信誉等方面择优筛选了44家作为道路运输车辆的定点维护企业，取消了3家达不到从事二级维护业务资质条件的维修企业的资格。市处按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》（gb18344）标准，统一制作板块下发到从事二级维护的企业上墙公示，由全社会来监督的企业的作业行为，并且不定期对二级维护企业作业情况和竣工合格证使用情况进行抽查。近两年对5家违规企业进行了处罚或限期整改处理，规范了二级维护作业行为。

3、长期在外经营的车辆，委托外省市监管。为了做好对道路运输车辆的技术监管，不留管理空档，对于长期在外地经营的车辆，由市处开据委托函，委托当地运管部门实施监管，车辆回原籍时带回在外地维护检测竣工合格证和汽车综合性能检测报告单，有效的填补了因监管缺失而造成的漏洞。

4、认真做好车辆技术等评工作。为了杜绝不合格车辆参与道路运输经营活动，严格按照《营运车辆技术等级划分的评定要求》的规定对不符合技术等级要求的危险货物运输车辆、跨区经营的旅客运输车辆及时淘汰或调整运营线路，确保人民生命财产安全。

5、严格汽车综合性能检测站检测经营行为的监管。为了牢牢抓住车辆技术管理的关键环节，我们把汽车综合性能检测站的检测行为，作为管理工作的重中之重，严把车辆技术安全的最后一道关口，定期对检测站的检测设备联网情况、检测报告单签发、档案管理及检测行为等四个方面进行检查，对存在问题的检测站责令限期整改，有效保证车辆技术数据的准确性和真实性，促进了二级维护企业作业质量的提高。

三、市机动车维修市场及车辆技术管理现状及存在的问题

（一）机动车维修市场现状及存在的问题

随着汽车拥有量的不断增加和道路运输行业的快速发展，近年来，汽车维修市场从小到大、从少到多，从市区、县到乡镇和交通主要干道两侧，已初步形成了以一类企业为骨干，二类企业为基础，三类企业为补充，多种经济成份并存，内容齐全的汽车维修网络。

虽然通过近几年省市运政管理部门大力加强市场整顿，规范管理和诚信体系建设措施落实，维修市场管理工作取得了一定的成绩，为全市道路运输业和维修市场的发展奠定了良好的基础，但也存在一些问题，主要表现在：

1、维修市场结构复杂、布局不合理，与保障社会的需要相差甚远。目前市维修企业呈现一类维修企业90%、二类维修企业70%、三类维修企业80%集中在市、县郊区，机动车维修保障能力呈现出过剩的局面，而乡镇二类以上维修企业较少，保障能力明显不足。三类维修企业在市区遍地开花，呈现出数量多、规模小、分布散、实力弱、效益差等特点。特别是市区沿街路边摊点已发展过剩。由于多种因素制约，维修市场布局缺乏长期规划，三类维修业户盲目增长，一方面维修保障能力过剩而另一方面县、乡镇汽车维修难等矛盾比较突出，能力结构和布局不合理，不适应维修需求和形势发展的需要，加之无证、超范围经营的无序冲击，各汽车维修企业价格竞争十分激烈。

2、工程技术人员数量不足，从业人员素质跟不上社会发展需求。随着我国汽车行业的快速发展，伴随着汽车维修业的兴起和发展，吸纳了大批的从业人员，许多不能接受继续教育的初、高中生和企业下岗人员及农村剩余劳动力进入了维修市场，这些从业人员缺乏专业培训，文化素质参差不齐，专业知识、维修技能、职业道德远远跟不上市场发展需求。目前，全市四千多名维修人员中，经过专业技术培训的不足40%，而且受过中等以上文化程度教育或专业技校毕业的所占比例不足20%，全市维修从业人员中具有汽车专业高级职称的没有一人，具有中级职称的只有18人，技师30人，除部分4s店维修技术骨干定期参加厂家培训外，大部分从业人员技能均为师傅带徒弟形式，自由式摸索中提高，成才周期长，现代的检测设备、维修设备只能由少数人操作，大部分技工只能从事普通车辆的维修。维修过程中比照师傅传授方式，过份依赖经验判断故障，盲目拆卸零件，没有完善的作业程序，工作效率和维修质量得不到保证，往往容易产生质量纠纷。技工人员素质的偏低严重阻碍了新技术、新工艺的推广，影响了维修企业整体质量的提高。

3、维修市场监管缺少有效手段，不正当竞争影响维修市场的健康发展。一是无证、超范围经营者影响维修市场健康发展。目前全市三类维修企业经道路运输管理机构审批的企业有179家，而没有经道路运输管理机构许可，但经过工商部门许可从事汽车配件经营又不同程度地参与汽车维修业务的门店有数百家，这部分门店人员成份复杂，经营方式多样，有些以销售配件形式经营，有些是集中在汽配城集约经营，经营者为追求利益的最大化，欺诈消费者、使用伪劣配件的现象普遍存在，由于缺少必须的检测设备，维修质量没有保证，维修质量纠纷调节难度大，市场监管阻力大。二是维修价格不正当竞争，影响维修市场的健康发展。机动车维修企业均为了各自的经济利益，争抢车源，相互杀价。三类维修业户超范围经营，造成市场恶性竞争。一类、二类企业投入资金量大，资金回报周期太长，没有一定经济实力的企业无力更新检测、维修设备，进行技术改造，造成长期维持着现有的厂房、经营场所，设备陈旧，技术落后的局面，影响了维修市场的健康发展。三是市场监管缺乏有效手段。自从取消维管费后，机动车维修发票不再由行业主管部门发放，部分维修企业不经行业主管部门审批就可以申领营业执照，感觉道路运输管理机构不再是主管部门，认为平时的监督检查是给企业找麻烦，不配合管理。尤其一些县区削弱了市场管理力量，人员充实到其他岗位上，有些县区维修股只设一人，有些干脆由主管领导负责，存在领导重视不够，监管不到位的现象。

4、维修企业人员培训落实难，持证率低。近年来，随着国家《道路运输从业人员管理规定》的颁布实施，省、市运输管理机构加大了对从业人员持证上岗的监管力度，机动车维修人员培训工作得以加强，持证上岗率与前几年相比有了一定的提高，但也存在一些问题。主要表现在：一是机动车维修企业对管理部门组织的培训积极性不高，培训工作不好落实。按照《机动车维修业开业条 件》，持证上岗率必须达到60%，一类维修企业从业维修工作人员多的100人，少的也在40-50人，二类企业多的20-30人，少的也在20人左右，培训费用占其利润不小的份额，维修企业不愿出资。维修工认为给老板干活，自己出费用参加培训，很多人员不情愿，培训工作不顺畅，培训人员落实难。二是培训机构的培训水平不高。目前中国的汽车行业发展很快，加之中国的汽车品种繁杂，新技术、新工艺、新材料、电子技术在汽车行业的应用很快，培训机构的教学人员跟不上汽车技术的发展变化，教学内容还局限于老车型、老技能，培训没有针对性，实用性不强，这是组织培训难的原因之一。三是机动车维修市场竞争激烈。维修企业间相互挖墙角，企业一方面想留下人才，但又怕技术人才流失参加技能培训不积极。另外，就市目前的经济发展水平与沿海地区和一些大城市相比，工资待遇较低，维修技术人员工资差别很大，一部分维修技术人员在当地经过几年磨砺具有一定的技术水平后跳槽到外地发展，当地留不住技术人才。四是由于国家对汽车维修行业部分工种缺少职业技术评定标准，汽车喷漆、钣金、电工等培训很难实施，这些工种在机动车维修行业的地位比较重要，维修企业和从业人员对此类培训要求还比较迫切，矛盾较为突出，作为市级运政管理机构无力解决。四是三类维修业户从业人员无证上岗现象突出。从市的情况看，三类业户大部分分布在市、县郊处道路的主干线，车流量较大的道路两侧或汽车配件销售地。经营场所、维修设备简陋，经营业户没有长期经营的打算，绝大部分属于无证经营，维修人员大多是学徒工或技术力量不强的维修人员，工作环境、工资待遇很难栓心留人，人员培训难度很大，继续教育更无从谈起。

（二）、道路运输车辆技术管理存在的问题

国家制定的《汽车维护、检测、诊断技术规范》中将汽车维护分为日常维护、一级维护、二级维护，其中二级维护是由专业的维修企业实施，属于强制维护，必须按期进行，二级维护检测也是道路运输管理机构进行道路车辆技术管理监管的重要手段。按照其“视性修理、强制维护”的原则进行车辆技术管理，在调研中我们认为道路运输车辆技术管理还存在以下几个方面的问题：

1、车主对二级维护的重要性认识不足，对二级维护检测积极性不高。目前从事道路运输的车辆基本上均属个人所有，车主为了发挥车辆效益的最大化，通常一部运输车辆聘用几个驾驶员，人员休息，车不停运，平时的日常维护很少进行，车辆出现问题时才集中进行修理，存在很大的安全隐患。由于运输市场供大于求，能找到长期货源很不容易，许多车主认为只要能跑就不维护，有时宁愿超期接受罚款，也不愿意放弃挣钱的机会。

2、二级维护作业项目与收费失调，存在只收费不维护或偷减作业项目。根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》要求，二级维护作业项目全部完成至少需要30几个工时，按照目前市场工时定价收费需-3000元，而河南省财政厅、交通厅1998年制定二级维护的收费标准为120元，这样的收费根本不足以完成所有的作业项目，维修企业干着赔本买卖进行维护，二级维护只能流于形式。个别企业只图效益，不讲质量，不讲社会效益，只收费不维护或任意减少规定作业项目，弄虚作假，只要交钱就给车主开据维修竣工合格证的现象时有发生。

3、道路运输半挂车辆漏维漏检问题突出。随着国家提倡发展大型运输车辆、多轴运输车辆，近年来半挂车数量增长迅速。挂车是否按牵引车的维护周期进行维护、检测、等级评定，没有明确规定，道路运输管理机构在监管过程中无法可依。目前市从事道路运输的半挂牵引车按照规定的周期，每年维护四次，挂车每年二次。从事道路运输经营活动时挂车和牵引车为同一有机整体，存在机件磨损、消耗或报废的现象，挂车维护的间隔时间过长。这种情况长期下去，将会给道路运输埋下安全隐患。

4、道路运输管理机构监管乏力。无论是《道路运输条例》还是《机动车维修管理规定》都要求运管机构加强对维修企业和综合性能检测站的监管，但是道路运输管理机构对维修市场的监管缺少必要的手段，实际上靠道路运输管理部门管理只能流于形式，打击只收费不维护、虚假维护行为，执法难度大，难以落实。对维修市场和综合性能检测站监管是项专业性很强的工作，在实际工作中，管理部门专业技术管理人才匮乏，而上级主管部门又很少举办有关培训和讲座，致使管理力量薄弱的问题长期得不到解决，是监管落实不到位的原因之一。

（三）、机动车维修救援网络发展存在的问题

机动车维修救援网络建设，是社会发展的需求，也是维修保障能力的体现。通过近几年的实施存在以下问题：

1、机动车维修救援企业独立运作，各自为战是维修救援的主要形式。维修企业救援围绕固定的车型进行服务。例如4s店维修救援只服务于自己的品牌车辆，对于其他车型，维修技术力量、检测设备不能满足维修救援的需要。

2、维修救援没有规范的收费标准，收费随意性很大。

3、维修救援缺少操作规范，存在安全隐患。

4、政府、行业管理部门发展救援网络扶持力度不大，无相关配套政策支持措施。

（四）、汽车快修业发展存在的问题

1、汽车快修业的开业资质条件没有法规依据，管理部门审批许可操作困难。

2、快修店设备简陋。由于缺少规范的开业条件，被一些三类维修业户利用进行超范围经营，或被无证经营者打着快修的旗号使用伪劣配件欺诈客户，维修质量难以保证。

3、政府在汽车快修服务方面政策支持不够。汽车作为当今社会人们生产生活的重要组成部分，社会急需汽车快修服务深入社区或大型住宅区以实现方便快捷维修服务，适应人们快节奏的生活，而政府在市政规划中这方面表现为空白，汽车快修服务难以深入百姓日常生活。

四、车辆综合性能检测站管理情况

（一）、车辆综合性能检测站基本情况

我市目前有汽车综合性能检测站7家，其中经省技术监督部门许可7家，按照国家《汽车性能检测公司通用技术条件》gb/t17993-标准，全部达到规定要求，检测仪器设备取得省技术监督局cma认证资质，在省技术监督局核定范围内经营，从事汽车检测业务，取得省技术监督局安检机构和省交通厅道路运输局检测员上岗资质。按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》规定项目和《道路运输车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》及《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定的标准进行检测，严格按照省物价部门规定的标准收取检测费用，出具全省统一的检测报告单，按规定建立了一车一档的综合技术档案。

（二）、检测站管理工作的主要做法

1、认真落实持证上岗制度，按照有关规定和要求从事车辆综合性能检测的人员，必须经过培训合格后持证上岗。为了保证综合性能检测人员熟练掌握有关检测项目、检测程序、检测方法，市运管处统一组织分期分批进行全面培训，经考试95%以上的人员取得上岗资格，确保汽车检测有序进行。

2、为规定的检测项目各种信息数据符合检测标准，对检测质量和数据实行质量负责制。

3、监管部门定期对检测站的经营行为、收费标准、检测数据的准确性进行抽查，发现不规范的行为及时责令改正。

（三）、检测站管理存在的问题

1、大部分车户对汽车综合性能检测的检测项目不了解，看不懂检测报告单，车主不能实施有效的监督。

2、由于受检测设备条件限制，一部分特种运输车辆，不能上线检测，只能依靠目测和路试的方法进行，不能保 证检测数据的准确性。

3、个别检测站内部管理有漏洞。检测系统软件管理不严格，让虚假检测或不上线检测行为有机可乘。

4、供大于求的矛盾突出。汽车综合性能检测站实行的是社会化经营，市汽车综合性能检测市场发展迅速，除集体企业投资建设七家监测站外，另有两三家民营企业投资兴建综合性能监测站已进入设备调试阶段。汽车监测站的数量已出现供大于求的情况，如果任其发展，势必像维修市场一样呈现恶性竞争局面，出现虚假检测，给道路运输车辆安全行驶埋下祸根。

5、监管力量薄弱。汽车综合性能检测站由技术监督部门行政许可，道路运输管理部门只根据其检测能力对营运车辆进行委托检车，不具有行业监管职能，手段有限。另外，对汽车检测站检测行为的监管，是一项专业技术性很强的工作，就目前道路运输管理机构管理力量来讲，无论专业知识还是技术能力对其检测能力和检测过程都很难实施有效的监督。

五、推动道路运输车辆技术管理和机动车维修业健康发展的整体思路、建议及工作措施

（一）、道路运输车辆技术管理的建议及政策措施

1、建议修订《汽车维护、检测、诊断技术规范》中不符合汽车技术进步的有关内容。随着我国汽车工业的长足进步，新技术、新材料的应用，有些机件总成不需要拆件检修维护或是使用超出期限后没有维修价值的机件，应根据不同车型的技术参数，制定科学合理的间隔期限和维修项目，以保证二级维护的针对性。制定低速载货汽车、三轮载货汽车的维护、检测标准。低速载货汽车、三轮载货汽车参与道路运输的经营活动已成为不争的事实，长期脱离车辆技术管理给道路运输安全造成很大的威胁，国家应尽快出台相关维护检测标准，以便行业主管部门实施有效监管。

2、建议调整二级维护的收费标准。我省现行的二级维护收费标准是1998年制定的，我市严格按照此标准执行。按照目前二级维护项目规范要求，收费标准明显偏低。为维护劳动与报酬的合理性，应适当上调二级维护收费标准。

3、制定完善道路运输车辆技术管理规范，尤其是费税改革后部分脱离出运输公司的车辆的技术管理，制定严格的监管措施，避免长期漏检漏维。

4、加大汽车综合性能检测站的监督力度。实施监测设备微机与管理部门微机联网，实时监控，有效监督检测行为。

（二）、机动车维修市场管理的建议及政策措施

道路运输业的快速发展，给汽车维修市场开辟了更为广阔的市场空间，带来了新的发展机遇。针对目前全市维修市场存在的主要问题，应采取转变管理和服务意识、控制总量、合理规划、积极引导汽车救援和快修服务发展，进一步整顿市场经营行为等措施，突破现行的管理思路，开辟新的管理途径，努力提高维修质量，强化服务和行业自律，加强诚信体系建设，引导维修企业做大做强，进一步促进汽车维修业的全面协调发展。

1、增强管理和服务意识，统筹规划，促进机动车维修业城乡共同发展。随着车辆的日益增多，汽车维修市场的竞争将更加激烈，出现的新情况、新问题将越来越多。政府汽车下乡政策的出台，农村汽车保有量的增加，急需维修服务保障。作为管理部门应当适应行业发展形势，从根本上转变服务观念，统筹规划，合理布局，积极引导城市过剩的维修力量向维修力量不足的乡镇地区转移。对维修业户的发展进行必要的调控，在实行市场调节的同时，也要实行一定的行政管理，建设合理的维修服务网络。要根据交通部对汽车维修业的发展纲要，结合本地的实际情况，制定本地的汽车维修行业近期、中期、远期发展规划，有计划地开展工作，认真落实上级有关政策，保证维修市场供求保持平衡，达到总量控制的目的。在布局方面，科学规划发展市、县、乡维修厂、点，做到归类、归点、归片，以满足广大车主和过境车辆的修车需要，形成市区县有一、二类汽车维修作业能力，重点乡、镇达到二级维修作业能力，边远乡镇有三类维修作业能力的布局。彻底解决当地车主因地势偏、修车难的问题。

2、严格资格审核，把好市场准入关。一是要严格按照《汽车维修业开业条件》国家标准对新开业户进行审核，加强开业前的培训、指导。同时，要加大法律、法规、国标的宣传力度，广泛宣传汽车维修国家标准以及有关的法律、法规，让所有运输经营业户的维修人员认识法规的重要性，提高合法经营意识，以促使其按标准修车，依法经营。严格依照法规、规章的规定进行处罚，对条件较好的业户加以引导，对条件较差的业户坚决予以取缔，形成良好的汽车维修市场氛围。二是结合我市实际制定汽车维修行业管理和发展规划。积极引导现有的一、二类汽车维修企业，根据市场需求和自身实际引进先进技术、人才和加大投入，不断完善设备、设施，使其上规模上水平，改变“脏、乱、差”的形象。坚持并引导企业走强强联合、连锁经营，提高汽车维修行业的科技含量和维修质量。三是建议上级主管部门尽快出台汽车快修业的开业标准，为加强市场管理提供有力的法规依据。

3、加强培训，提高从业人员整体素质。一是要建立汽车维修行业管理与政府劳动部门管理相协调的汽车维修技工等级培训考核管理机制。尽快出台汽车维修技工（汽车电工、喷漆、钣金等工种）等级评定的有关标准，提高师资队伍素质和培训质量。二是要通过对从业人员年度诚信考核，促进新知识新技术的培训，推动从业技术人员对汽车维修高新技术的应用，及时掌握现代汽车新技术、新设备、新工艺，适应汽车工业技术快速发展。三是要加强对维修行业管理人员的培训工作，主要学习行业法规、检测诊断技术和质量管理知识，以增强法制、质量意识和提高行业管理水平，建设一支具有较好的政治素质，较高的技术业务知识的汽车维修管理队伍，为汽车维修业的健康发展保驾护航。

4、加强监督力度，规范经营行为。以维修市场治理整顿活动为契机，重点对无证经营、超范围经营、倒卖竣工出厂合格证、未按时参加年度审验等违法违章行为进行稽查和处理。并与工商部门密切协作，实行联合执法，打击一批无证非法经营、占道修车、配件经营部修车的“钉子户”，净化市场环境。严格执行各项规定，尤其要制止和纠正行业不正之风，严厉打击乱收费和使用假冒伪劣配件，欺诈蒙骗车户的违规行为，树立良好的经营信誉。严格落实汽车维修合同签订和质量保证期、服务承诺制度，对违反有关规定进行维修，出现严重质量事故，在社会上造成一定影响的企业和人员，不能姑息迁就，必须坚决取缔，予以公开曝光。

5、引导，促进我市维修业品牌建设。引导企业转变发展观念，加快维修业品牌建设，充分发挥自身优势，依靠科技进步，增加技术投入，更新设备，培养人才，引进人才，组建起点高、技术含量大的企业进入市场，促使老企业加快技术改造，增强竞争力。并要因地制宜，审时度势，根据企业自身的优势和特点，扬长避短，找准企业发展的突破口，走专业化发展的路子，以专业化的优势参与竞争，占领市场。

6、完善行业管理和企业内部规章制度建设 。督促维修企业要重视建立健全进厂、过程、竣工检验制度、合同维修和出厂合格证制度。积极引导大型维修企业创造条件，做好准备，取得国际质量体系认证，以优良的质量求效益，求发展。同时，要充分发挥汽车综合性能检测站的功能和作用，强化车辆技术管理，确保技术状况良好，为道路运输安全提供可靠的技术保障。

机动车辆市场发展篇（5）

在轻型履带式装甲车辆市场上，像美国联合防务公司、中国北方工业公司以及俄罗斯的军工企业一直在帮助发展中国家建立本国的轻型履带式装甲车辆生产能力。联合防务公司土耳其分公司/FNSS公司、中国国营军工企业/巴基斯坦以及俄罗斯/印度公司等，都已形成了庞大的军火生产能力，对双方都有利可图。在土耳其，合作公司已经获得了大宗的出口买卖。这些提供帮助的企业或机构享受到了长期合作(建立在永远需要的售后支援上)所带来的实惠，并且增加了与世界接触的机会。

轻型履带式装甲车辆市场预测，是根据上一年关于轻型履带式装甲车辆计划所进行的研究结论而得出的，对包括M2、AAAV、БМП-3、FV510"武士"、M113、CV90和中国的90式系列装甲人员输送车以及"鼬鼠"超轻型装甲车等在内的世界上所有较为重要的轻型履带式装甲车辆计划及其变型车都作了评估。总的说来，美国联合防务公司、中国北方工业公司、美国通用动力公司、奥地利施泰尔-戴姆勒-普赫/西班牙圣巴巴拉集团、俄罗斯库尔干机器制造厂、日本三菱重工和新加坡汽车技术公司等垄断了大部分轻型装甲车辆市场，预计在今后10年内的总产值将占世界79%的份额。

继续领先的美国联合防务公司

正如以前的市场预测的那样，预计联合防务公司的总产值接近世界轻型装甲车辆市场的21.5%，继续占据首位。这一业绩是联合防务公司的庞大的规模和众多的研制开发计划所带来的。联合防务公司在这个市场上的项目数量是十分多的，其中最重要的就是M113装甲人员输送车系列车辆(M113系列车辆，包括各型辆和变型车，在世界上有95000辆之多)，在1992年停产以后又于最近恢复了生产，并且还提供了加长型的M113A3车型。该车通过改进冷却系统后使发动机的功率从215hp提高到275hp；通过采用一种带静液转向装置的动力传动装置改善了车辆的机动性；改进了传统的悬挂装置，并可选装液气弹簧悬挂装置；加强了车辆的防护能力，使该车可防14.5mm机枪子弹的攻击；车体内采用凯芙拉防崩落衬层及大容量外置柴油箱，从而使防护更加完善。

另外，M2步兵战车高昂的单车价格也是联合防务公司市场份额大的主要原因，特别是在产值方面。在海湾战争中，M2步兵战车伴随M1A1主战坦克在战场上纵横驰骋，摧毁了大量的伊拉克坦克和装甲车，为夺取地面战争的胜利发挥了重要的作用。M2步兵战车战斗全重为22.7t，最大速度为66km/h，最大行程为480km，水上行驶时利用履带划水前进，水上行驶速度为7.2km/h。M2步兵战车自1983年以来已装备美军机械化部队达6000多辆。近年来经过改进又发展了M2A2和M2A3新车型。美国陆军还装备了数百辆以M2底盘为基础的M270型227mm自行火箭炮系统，在1991年海湾战争中，这种多管自行火箭炮出尽了风头，发挥了意想不到的威力。

除以上几种畅销的车辆之外，联合防务公司还生产了AIFV装甲步兵战车，以满足土耳其的大宗订货和另外三宗出口订货合同。

潜力巨大的中国国有军工企业

尽管中国过去在出口市场上销售的装甲车辆因质量问题曾遭受过挫折，但中国正在竭力成为国际军火市场上的一个主要竞争者。中国一方面在学习如何用西方的市场规则进行市场竞争，另一方面正在努力研制、生产和推销世界级的装甲车辆。为了打开销路，他们正计划在部分装甲车辆上采用西方的动力传动系统。为此，中国终于在世界轻型装甲车辆市场预测中占据了靠前的位置。虽然关于中国的轻型履带式装甲车辆仍有许多不明之处，但是，中国的突出表现和业绩，即19.76%的预计产值总额是以各种型号的新式的90式轻型履带式装甲车辆的大量生产为依据的，而且这也是中国军队现代化计划的重要部分。

1989年，北方工业公司在多年轻型装甲车辆生产经验的基础上，采用先进的部件和先进技术开发研制了90式履带式装甲装甲人员输送车，即YW535装甲人员输送车。最新型的90式机械化步兵战车就是采用90式"车族"的基型车，即90式装甲人员输送车底盘进行演变和发展后而出现的。因此，该车有一个庞大的90系列车族，各种车型采用两种不同类型的柴油机，其中大功率柴油机用于90式步兵战车以及较重型的90式系列的变型车。90式步兵战车的双人炮塔上可分别选装23mm、25mm和30mm机关炮。90式步兵战车的战斗全重15.34t，最大速度可达65km/h，最大行程为504km。90式的发动机是DeutzBF8L513C6缸水冷超增压柴油机，额定功率为360hp，单位功率为21.28hp/t。目前，该车已发展了装甲指挥车、装甲救护车、120mm自行迫击炮车、130mm自行火箭炮、反坦克导弹发射车、具有双人炮塔的步兵战车、122mm自行榴弹炮、工程抢修车以及补给车等。中国正在加大力度推销这种车辆，看来中国在世界轻型装甲车辆市场预测中位于前列是肯定无疑的了。

稳步前进的美国通用动力公司

美国通用动力公司在世界轻型装甲车辆市场预测中名列第三位，其依据是它的AAAV先进两栖突击车发展计划。这种车辆虽然产量很低，装备数量较少，但单车价格相当高，产值很高。因此，通用动力公司在世界轻型装甲车辆的总产值中，17.47%的市场份额是确定无疑的了。

AAAV先进两粞突击车是美国海军陆战队未来唯一的装甲车项目，目前的进展已超过了预定的规划。按照计划，1999年生产3辆AAAV样车。第2阶段从2001年1月提前到2000年11月。在2006年～2012年间将要生产1000多辆AAAV先进的两粞突击车交付海军陆战队使用。

联合发展的奥地利施泰尔-戴姆勒-普赫/西班牙圣巴巴拉公司

该集团公司的产品是奥地利施泰尔-戴姆勒-普赫/西班牙圣巴巴拉公司联合研制并生产的ASCOD步兵战车，这种步兵战车的中文译名叫做"枪骑兵"，它的产值在世界轻型装甲车辆市场预测中排名在第四位。ASCOD步兵战车由奥地利施泰尔-戴姆勒-普赫公司和西班牙圣巴巴拉公司联合生产。1996年开始装备西班牙陆军，西班牙称其为"皮萨罗"步兵战车。西班牙陆军的总需求量为900辆，首批打购144辆。奥地利陆军称该车为"乌兰"(Ulan意为"枪骑兵")步兵战车，1999年首批订购122辆。该车的车体和炮塔采用全焊接钢装甲结构，能够抵御轻武器和弹片的攻击。车上动力装置为一台MTU8V-183TE22型发动机，输出功率可达441kW。车体上部安装有双人动力驱动炮塔，配有1门"毛瑟"F30mm机关炮。该车最大速度为70km/h，最大行程为600km。

实力强劲的俄罗斯库尔干机器制造厂

在俄罗斯，库尔干机器制造厂以其火力强劲的БМП-3步兵战车的大量生产和出口，其产值在世界轻型装甲车辆市场预测中排在第五的位置上。

БМП-3步兵战车于1987年装备部队。到1999年底为止，该车已累计生产了720辆，1990年单车价格为80万美元，1999年单车价格为80.8万美元。

БМП-3步兵战车的车体和炮塔均采用铝合金焊接结构。战斗全重18.7t，炮塔上安装1门100mm线膛炮以及1门30mm机关炮，100mm火炮还能发射9M117激光制导导弹。车上安装1台YTD-29型柴油机，最大功率为500hp。该车最大速度为70km/h，最大行程可达600km。

技术先进的日本三菱重工

日本三菱重工以其89式步兵战车的产值在世界装甲车辆市场预测中占据一席之地，虽然89式步兵战车不可能出口，而且产量也很低，但它的单价特别高。因此，根据其创造的市场份额，三菱重工当排在第六位。截至到1996年为止，日本已累计生产了300多辆89式步兵战车。该车采用6DY31WA四冲程6缸水冷增压柴油机，其最大功率可达329hp，最大速度为70km/h最大行程达400km，车上安装有双人炮塔，炮塔两侧各安装1具反坦克导弹发射器，有效射程达4000m。炮塔上安装的主要武器为1门瑞士厄利孔公司生产的KDE35mm机关炮，可高平两用，能对付3000m～4000m的空中目标。

异军突起的新加坡汽车技术公司

新加坡汽车技术公司是世界轻型装甲车辆市场上的新手，它以其最近研制成功的"比奥尼克斯"(Bionix)机械化步兵战车的产值，在世界轻型装甲车辆产值中占据3.66%的市场份额。新加坡汽车技术公司在介绍这款新型步兵战车时称，未来武装部队的作战需求将发生质的变化，这种车的推出正合时宜。同时它也是这类车辆中技术比较复杂、性能比较先进的一种，因而排在第七位。如果这种车辆打入国际军火市场，将来该公司的排名很有可能进一步靠前。

该车于1991年开始研制，首辆样车在1996年完成，1997年首次公开露面。"比奥尼克斯"25型、40/50型步兵战车的批量生产已经开始并已装备部队。该车的车体和炮塔采用全焊接钢装甲结构，采用双人炮塔，主要武器有1门波音公司生产的M242型25mm机关炮和1挺7.62mm并列机枪。车上动力装置采用底特律柴油机公司的6V-92TV型柴油机，其最大功率可达475hp。该车战斗全重为23t，最大速度为70km/h，越野速度可达25km/h。

老牌的军工企业：瑞典赫格隆/博福斯公司

CV90正在迅速成为欧洲的一种标准的机械化步兵战车，现在有4个国家装备这种车辆。根据其市场份额，瑞典赫格隆/博福斯公司排名在第八位。

为满足瑞典陆军的要求，赫格隆公司从1984年开始了CV90车族的研制工作。1993年第1辆CV9040步兵战车交付部队使用。从那时至今，各国陆军已订购了近700辆CV90系列步兵战车。其中挪威陆军通过几种车型的竞标以后，最终选择了CV90，1994年订购了104辆CV9030N步兵战车。1999年8月，安装有"大毒蛇"II型加农炮的CV9030被瑞士陆军选中，初步合同订单大约为186辆。同年7月，芬兰也订购了57辆，而芬兰陆军的最终需求将达到160辆。

值得一提的还有依维柯-菲亚特公司的"标枪"(Dardo)和白俄罗斯的2T履带式装甲侦察车，这两种车辆在国际市场上也颇受关注。韩国大宇公司采用美国联合防务公司的技术，正在迅速成为轻型履带式装甲车辆市场上的一个强有力的竞争者。他们生产的KIFV型步兵战车及其变型车的种类越来越多。

英国阿尔维斯公司近来兼并了GKN防务公司并购买了赫格隆车辆公司，从而成为一家强有力的竞争者。GKN防务公司的FV510"武士"步兵战车现在处于停产阶段，但仍在大力推销，特别是向中东地区推销。鉴于该公司的其他轻型履带式装甲车辆计划，其中大多以FV101"蝎"式为基础，在今后一段时间内，GKN公司仍将在轻型履带车辆市场占有重要的地位。

机动车辆市场发展篇（6）

政策背景

我国已步入城市轨道交通建设的繁荣时期，并成为世界上最大的城市轨道交通市场。近年来国家为促进轨道交通相关产业的发展，出台了一些相关政策。我国先后出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（1999年2月，国办20号文），另一个是《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003年，国办81号文），均强调“认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批”。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业，其中包括掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。

北京市工业发展基本思路中明确提出，着力提升电子信息、汽车、装备制造业、石化新材料等支柱产业，保持竞争优势。在装备制造业发展方面，提出了推进国铁和城市轨道控制系统等项目。

现状

全国范围内城市轨道交通车辆制造企业主要有六家，分别为：长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆厂、南京蒲镇车辆厂、湖南株洲电力机车厂、北京市地铁运营有限公司车辆厂和大连机车车辆有限公司。其中，只有前四家企业具备城市轨道交通车辆定点生产的资质。国家发展改革委对城市轨道交通车辆生产资质的控制非常严格。

目前，国内城市轨道交通车辆主要由四家拥有国家定点生产资质的企业供应。

北京市域内目前与轨道车辆制造业相关的企业有三家，分别为：（1）北京二七车辆厂，隶属于中国南方机车车辆工业集团公司，是国有独资铁路货车制造、修理企业，是中国铁路货运车辆及特种铁路车辆制造基地之一；（2）北京二七机车厂，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是国有铁路牵引动力内燃机车的专业生产企业，目前已能生产和谐型大功率交流传动电力机车；（3）北京市地铁运营有限公司车辆厂（以下简称“北京市地铁车辆厂”，为非法人资质的独立核算单位）。

北京市城市轨道交通车辆制造单位为北京市地铁车辆厂，该厂具有40多年的发展历史，拥有为制造和大修改造地铁电动车辆配套的各类加工制造设备、检测试验设备千余套，一级1.3公里长的专用试车线和配套的信号控制系统，形成了年修造地铁电动客车180辆的综合生产能力。通过引进不锈钢车体设计和制造技术，采购不锈钢车体生产线，基本具备了100辆不锈钢车体城市轨道交通车辆的生产能力。

北京市城市轨道交通车辆制造业发展过程中的制约因素主要有两个：

第一，技术水平有待提高。北京市地铁车辆厂年整车生产能力约100辆，主要是完成与长春轨道客车股份有限公司的合作生产任务，虽然具备了部件的独立生产能力，但与国际水平和国内其他企业相比仍存在差距。

第二，不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，受国家轨道交通车辆制造企业行业准入政策的限制，无法直接参与市场竞争，不利于开拓城市轨道交通车辆制造业的外部市场。

发展路径

基于上述分析，为了提升北京市城市轨道交通车辆制造业的水平，优化产业结构，可以选择以下发展路径。

加快资源内部整合

如前所述，北京市域内与轨道车辆制造业相关的企业有三家，三家企业在轨道车辆制造技术方面各有所长。但是，目前只有北京市地铁车辆厂从事城市轨道交通车辆制造和维修，三家企业之间在城市轨道交通车辆制造方面缺乏交流和合作。

为此，北京市发展城市轨道交通车辆制造业，应从全市的高度出发，以北京市地铁车辆厂的资源为基础，充分整合北京二七车辆厂和北京二七机车厂的重要资源和优势资源，做到资源共享和互补，着力形成城市轨道交通车辆制造的核心能力。在进行上述资源内部整合的基础上，一方面，应加快开展城市轨道交通系统成套技术的研发；另一方面，要加强技术引进，力争实现本行业的技术跨越。

实现资源外部重组

加快北京市城市轨道交通制造业相关资源的内部整合，可以在一定程度上促进北京市城市轨道交通制造业的发展。但是，由于北京市地铁车辆厂不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，无法直接参与市场竞争，也因此制约了北京市城市轨道交通制造企业开拓更大的市场。为了改变上述不利局面，北京市地铁运营有限公司可以寻求与有资质的公司进行合作，采取对北京市地铁车辆厂联合控股的方式，通过相关资源的外部重组，更好地推进北京市城市轨道交通制造业的发展。

目前国内具备城市轨道交通车辆定点生产资质的企业有四家（如前所述）。综合考虑地域经济发展、现有合作基础、公司技术实力等方面因素，可以将长春轨道客车股份有限公司作为备选合作对象。需要注意的是，采用联合控股的方式实现资源外部重组，根据控股比例的不同，资源整合的方式可能有所不同。

机动车辆市场发展篇（7）

“十三五”期间，认真贯彻新时代中国特色社会主义思想，在市委、市政府的坚强领导下，践行绿色发展和生态文明理念，坚持走绿色交通、低碳生活、节能环保发展之路，认真实施《公共机构节约能源资源“十三五”规划》。“十三五”期间我市交通领域绿色低碳运输发展较好，主要体现在：

（一）大力推进“四好农村路”建设。以省级“四好农村路”示范县创建为契机，投入资金4900万元专项用于乡村及通组公路建设，建设里程100公里以上，已逐渐形成村村通、组组通的农村致富路网大格局，并被省政府认定为第三批省级“四好农村路”示范县。

（二）完善低碳交通运输体系，大力发展绿色出行服务。按照相关规定，推广应用新能源和清洁能源达到国六排放标准的燃气车辆，鼓励运输企业淘汰尾气不达标的公交车，更换新能源汽车，截止目前，我市已更换150辆新能源公交车，建成充电桩160个，城市公交和农村客运新能源纯电动公共汽车使用率达80%（还有20%为清洁燃料车辆）。

（三）大力发展绿色低碳货物运输。加快我市传统运输业向专业化、规模化、集约化方向发展，兴远、龙蟒、立可达等货运企业，有力地带动了我市物流产业的发展。“十三五”期间，认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆坚决清理出运输市场，新增261辆LNG货运车辆。

（四）大力推进机关节能降耗、低碳生活。认真开展节能宣传周和低碳日活动，倡导绿色出行、低碳办公和生活。在办公区域尽量使用自然光；长时间不用时及下班后，及时关闭空调、计算机、打印机、复印机、取暖器等电器设备；严格公车管理，减少不必要的油耗；严格节约用水，防止跑、冒、滴、漏现象发生。“十三五”期间，全局机关共用电用水、用汽油、纸笔等办公用品费用逐年呈下降趋势。

二、2020年工作

2020年，按照上级部署，瞄准“货运节能、绿色公交、绿色工程、节约机关”四个方面的工作目标，全力推进交通领域公共机构节能工作，取得了较好成效。2020年，积极配合环保部门加强建立I/M站工作，目前已有9家M站通过环保部门资质审核并正常使用，实现对大气污染物排放超标车辆的“检验、维修、复检”工作。同时，根据省人民政府办公厅《关于深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站》的通知和市政府工作安排，积极推动ETC发行。截止2020年1月，我市已安装ETC55635辆，完成上级下达安装80%的目标任务。

（一）加强组织领导。根据分工安排和人事变动，调整了以局长为组长、班子其他成员为副组长、各股室负责人为成员的节能减排工作领导小组，召开了专题会议，研究、部署和调度节能减排相关工作，明确了工作开展的牵头领导和相关措施，责任到岗到人，为节能减排工作提供政治保障。

（二）加大宣传力度。一是认真开展全国节能宣传周活动。6月29日至7月5日，精密围绕“绿水青山，节能增效”的宣传主题，利用出租车、公交车和交通运输公众号、汽车站场等宣传体，大力宣传城市公共交通对保障民生、推进节能减排、减少空气污染、缓解城市交通拥堵的重要意义。并在城市交通服务中心邀请进站旅客、客车驾乘人员开展了垃圾分类、节能减排有奖知识竞赛一次。二是营造节俭节约的良好氛围。以开展创建节约型机关、绿色出行、低碳生活为抓手，充分发挥公共机构的示范引领作用，倡导简约适度、绿色低碳的工作和生活方式。7月2日全国低碳日和9月22日是“世界无车日”，全局干部职工带头行动，选择公交、自行车、步行方式践行“135”绿色行动。

（三）推进交通领域节能减排。一是严把营运车辆准入关。以省级文明城市创建工作为推手，推广新能源班车应用，优化公交班线。认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆要坚决清理出运输市场。对客运班线实载率低于70%的客运班线不再新增运力和班次。二是继续推广使用新能源公交班车。要求运输企业城区公交车辆尽量全部使用电动力公交车，市内、市域公交班车倡导换置电动力或新能源车辆。引导企业加大对新能源出租车、定制班车、旅游客车的更新力度，逐步提高清洁燃料车辆的占比。三是加强行业环境保护，推动交通污染治理。加强对全市范围内机动车环境污染的监督管理，认真开展机动车排放整治工作，全市已没有黄标车。四是积极配合环保、交警部门对柴油货车、罐车等运营车辆进行尾气检测。今年共检查货车939辆，其中不合格的55车辆。五是推进绿色公路工程建设。工程节能列入重要议事日程，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置，推广新技术、新工艺、新材料的应用，有效减少了返工现象，降低了原材料的损耗。六是大力创建节约型机关。召开职工大会，学习宣传上级节能减排相关文件精神，利用墙报、微信工作群宣传节能减排工作要求和动态，倡导绿色出行、低碳办公和生活，引导自觉养成节约一度电、一杯水、一张纸、一滴油的良好习惯。七是认真开展了垃圾分类。每个楼层、每个办公室都增设了分类桶，对废纸、废旧灯具、废弃电器及电子产品、废塑料等，做到了分类投放。办公室每月定期检查，督导各个股室实行垃圾分类制度。

三、2021年工作安排

（一）持续推进营运货车节能减排工作。严格贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，鼓励运输企业更换不符合要求的车辆，提高货运车辆实载率，实现节能减排。

（二）进一步推进绿色低碳出行工作。加强老旧客运车辆清理，积极推广新能源公交、出租车，积极倡导市民选择绿色出行方式。

机动车辆市场发展篇（8）

二、任务目标

强化货运机动车辆源头管理和路面查控机制，通过开展专项整治活动。查扣“三无”货运机动车辆，处罚违法驾驶人员，提高机动车注册登记率；报废非法拼装、达到报废标准的机动车辆，消除道路安全隐患；规范机动车行车秩序，优化道路交通环境；打击违法运输行为，维护货运市场正常运营秩序，为我市经济可持续发展做出贡献。

三、组织领导

市政府成立专项整治“三无”货运机动车领导小组（名单附后）副市长任组长，为加强全市专项活动的组织领导。市政府副秘书长市公安局副局长任副组长，公安局、交通局、农业局、工商局、监察局为成员单位，领导小组下设办公室，办公室设在市公安局交警支队，支队长任办公室主任、副支队长任副主任，抽调相关处室人员，负责日常具体工作的组织、协调与实施。各县区（开发区）也要成立相应机构，强化工作的组织领导。

四、整治步骤

此次专项整治工作分三步进行：

（一）调查摸底阶段认真学习。对县乡道路、矿区等重点部位，要积极依靠乡镇政府、派出所、村委会，组织人员深入农村开展调查摸底，全面掌握辖区“三无”车辆情况，宣传交通安全法规及知识，教育群众自觉遵守交通法规，督促车主及时办理车辆牌证，并采取有效措施，为车主办理牌证提供便利，并填报《市“三无”货运车辆统计表》报县区（开发区）领导小组办公室，汇总后报市领导小组办公室。摸清整治底数，为整治工作创造条件。同时，各级新闻单位要不断加大正面宣传力度，强化舆论导向，为专项整治活动营造良好氛围，从而引导车主自查自纠，补办、完善车辆各种手续，主动配合搞好专项整治工作。

（二）专项整治阶段各职能部门按方案要求。抽调公安、交通、农机等部门工作人员上路联查，实施联合执法。同时，要加强对停车场(库)居民区、旧机动车交易市场、车辆修理厂(站)报废车回收企业等重点场所的检查，从中发现“三无”车辆。

（三）检查验收阶段市领导小组办公室组成若干明查暗访小组。市领导小组办公室要向市政府写出专题文字报告。

五、责任分工

（一）公安部门：为专项整治活动的牵头单位。周密安排，形成合力，营造打击“三无”货运机动车的高压态势。⑴交警单位：一要加大路面查纠力度，做到违法车辆上路必查；二要抓好合法手续车辆的注册登记补办工作；三要与刑侦部门配合，对查扣车辆进行审查核对，发现涉案车辆和违法车辆，按规定严肃处理；四要协调交通、农业部门一道开展联合执法行动。⑵刑侦单位：一方面加大对涉案车辆的侦查力度，另一方面对涉嫌伪造牌证的犯罪行为给予打击。⑶治安单位：会同交通、工商部门加大对机动车修理、二手车交易场所、废旧汽车拆解、改装企业的监管、检查力度，发现违法行为，给予严肃处理，消除拼装机动车的源头。同时严厉打击涉嫌妨碍执行公务，阻碍正常整治的违法行为，确保执法人员的安全。⑷公交分局及各县区局：堵卡点要发挥卡口屏障作用，对可疑车辆进行就地审查“过滤”发现“三无”货运车辆的立即查扣，交由有关部门做进一步处理。

（二）交通部门：协助公安机关开展“三无”违法车辆查稽工作。同时利用机动车营运证及养路费查验之机，发现、查扣挪用、伪造号牌的机动车辆并移交公安机关或农机部门进一步处理。

（三）农机部门：协助公安机关开展“三无”货运车辆查稽工作。

（四）工商部门：对擅自从事汽车改装的企业予以取缔；对虽经批准但未按国家规定或超范围对车辆进行改装的依法给予处罚。

（五）监察部门：负责对各县区、各部门执法情况进行监督。

（六）县区政府及开发区：负责本辖区“三无”车辆整治工作的组织领导工作。按照本实施方案要求，严格落实工作标准，确保本辖区“三无”车辆得到有效整治。

六、工作要求

（一）切实提高认识。各县区政府及开发区、各职能部门。要站在构建和谐，为我市经济持续发展创造良好环境的高度，加强专项整治的组织实施工作，要通过落实责任制的方式加大整治力度，切实扭转“三无”车辆危及群众生命财产安全和扰乱货运市场正常秩序的不利局面。

（二）密切配合协作。各县区政府及开发区、各职能部门。建立联络、查询、查缉等工作联动机制，要相互通报信息，快速反应，共同查扣“三无”车辆。对查获的假牌假证以及非法拼装车辆，公安机关会同工商等部门要追根求源，一查到底，扩大战果，坚决查缉和取缔造假贩假、非法拼装窝点，严厉打击违法犯罪行为。

机动车辆市场发展篇（9）

一、威海市物流市场基本情况

市场规模。截至目前，我市共有经营性道路货运车辆46838辆，社会型公用货运站场14处，信息配载、及仓储等运输辅助业户720家，搬运装卸业户近100家。以道路货物运输为主要经营范围的专营性物流企业近300家。

运力方面。全市适宜开展专业化物流服务的大型、集装箱以及厢式货车达2万余辆，占经营性货运车辆总数的46%，为物流业的健康、快速发展奠定了运力基础。

主要工作。近年来围绕提升物流业的规模和形式，我市主要开展了以下工作：一是积极建设交通应急指挥中心物流信息服务平台，为物流市场在货源、车源以及从业人员等各类信息的有效沟通打好基础；二是加大货运场站建设、提高服务功能，全国首批甩挂运输、甩挂场站试点单位威海港国际物流园在内的一批物流站场的建成并投入使用，有效弥补了我市大型综合性货运站场不足的缺陷，提升各区域性站场服务功能，完善了物流站场设施布局；三是积极推进甩挂运输等先进运输组织方式的开展。因地制宜地推动了中韩陆海联运甩挂运输试点和渤海湾甩挂运输试点项目发展，为物流领域不断向国际化方向发展奠定基础；四是加大运力结构调整，提高物流设施装备的标准化水平，引导物流企业重点投入“大专特”型运力，货运集约化、专业化、公司化水平不断提高。

二、威海市城市物流配送市场现状

经营主体。目前我市从事城市物流配送的企业主要包括三大类：一是连锁商贸企业自主配送模式，如家家悦集团、长江汇泉超市等；二是电子商务快递企业配送模式，如申通、圆通、顺丰快递等；三是第三方物流企业配送模式，如中外运威海分公司、昌顺物流等。全市各类城市配送企业（包括分公司、子公司）合计近80家。

配送车辆。目前全市专门从事城市物流配送的各类车辆达到500-700台左右，其中办理了《道路运输证》的各类经营性道路货运车辆仅有300部，车辆类型以厢式货车居多；其余大多数车辆则为7座位以下各类小型面包车辆，另外有部分电商快递物流企业采用电动三轮车、摩托车等车型开展电商货物配送，整体表现为多数配送车辆标识不统一、车型不规范的状态。

通行情况。近年来，随着我市城区机动车辆数量的不断增长，公安车管部门采取了一系列措施，加大了对城市货运车辆禁行区域的限制，严格控制2吨以上黄牌货车进城行驶。据调查，目前我市公安部门对物流配送车辆所发放的通行证数量远远满足不了城市配送企业实际业务需求，另外，由于面包车载货运输超出现行法规的有关规定，目前市场上，作为城市配送主力车型的面包车经常面临公安和交通部门“车货混装、超范围经营”等事由的违章查处，与当前城市配送市场实际需求发生矛盾，处于违规运输的摇摆化管理状态。

其他方面。配送车辆的设施设备缺乏标准规范和过渡性政策，如配送车辆的装卸尾板问题。车载货物的装卸效率对城市配送装卸工作作业效率影响较大，目前市场公告车型中自带尾板的车型种类少，影响物流企业对配送车辆车型的选择，导致了部分物流企业将公司现有配送车辆私自加装了尾板设施，这与现行的车辆管理政策（车辆改型）相违背。若要求配送企业全部更新标配车辆，势必对现有车辆资源造成较大浪费。

三、城市物流配送市场现状分析

目前，我市的城市物流配送市场处于相关法规不完善、部门协同度较低、缺乏具体引导鼓励措施的状态。市场集中度低、经营主体多小弱，规模大、竞争力强、专业化的、能够引领行业发展的龙头型配送企业数量少，第三方物流企业中从事城市配送经营的主体市场占有率偏低，难以集中优势资源开展基于一体化配送、全域性配送和系统性配送的业务。以中心城区为例，目前中心城区从事专业性的城市物流配送的各类企业共有40家，其中办理道路运输经营许可的不足10家，经营性货运车辆数约为250辆左右，其中规模小的企业仅有6辆经营性货车、人员不足10人。通过对目前市场中存在的商贸物流配送模式、快递物流配送模式以及第三方物流企业配送模式的调研，发现目前的城市配送市场普遍面临以下几大方面的突出问题。

一是城市物流配送相关政策不够完善。在目前的城市物流配送实际运营中，尽管交通运输部等部委已先后联合下发了多个综合性推进文件，但是地方各级政府的重视程度尚不足，缺少具体的、操作性强实施方案，城市配送所涉及的相关管理职能部门之间缺乏有效地协调配合机制，影响了物流配送的高效运转。

二是城市物流配送模式不够高效畅通。目前，市场中的多数城市物流配送企业还处于单一功能的运输、仓储和配送模式，赢利模式单一，增值服务少，多数停留在物流某一层面或某一环节，效益整体低下。城市配送企业之间、企业和客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以建立相互依赖的伙伴关系，高效化的联合配送、一体配送基础薄弱，未形成完全符合现代经济要求的城市配送网络。

三是城市配送设施及配套建设不尽合理。经过多年发展，尽管各我市规模以上的物流园区建设有长足发展，但是适应城市物流配送的各类分级式配送中心、配送网点数量不足，设置科学、功能合理、网络布局的配送体系缺少具体规划建设，各种运输方式的有效衔接以及配送、分拣系统的有机组合等都急需改进。

四是配送车辆等设备标准化急需规范。目前，城市物流配送车辆及配套设备的标准化急需规范，由于国家公布的、适宜开展物流配送的专业化车型种类较少，市场中普遍存在采用面包车、电动车和摩托车送货来解决物流“最后一公里”的问题，实际使用车型的合法性缺乏依据；另外从事配送的厢式货车存在加装装卸尾板等现象，此种做法由于得不到公安、交通等管理部门的认定，企业普遍面临车辆涉及改型违章罚款、审验受限等现状，对提高物流配送企业工作效率、节约运力资源等带来发展制约。

五是物流配送存在较突出的制约瓶颈。车辆进城难、停靠难、装卸难是大多数城市物流配送企业普遍面临的首要问题，城市交通日益拥堵、超市分布街区化、电商产品门到门服务等实际变化，导致了近年来各大中城市均通过发放车辆通行证方式来实施配送货运车辆管理，目前普遍推广施行的配送货车限时限型及夜间运行监管政策，造成了配送业务供需双方矛盾的日益突出，成为城市配送领域发展急需解决的课题。

六是高素质的配送管理人才不足。从国外物流和配送的发展经验看，市场所要求的物流配送专业人才应当具有一定的物流知识水平和实践经验，相对而言，目前物流配送市场从业人员的教育和培训较为滞后，尚未建立系统的、专业化强的城市配送人才培养体系，导致了物流配送市场普遍面临着专业人才匮乏局面，影响了物流配送领域的良性发展。

四、加快城市物流配送发展的建议

首先，强化城市配送的综合管理职能和服务职能。建议结合我市实际，由各相关职能部门联合制定出台综合性推进指导政策，鼓励城市配送业科学发展。通过设立专门机构，建立起交通、公安、工商、税务、工信、邮政、住建、发改等涉及城市配送管理的相关职能部门之间紧密联系的工作机制，同时，明确职责分工，加强协调配合，围绕规划建设、标准制定、优化通行、车型选择、停车管理等方面联合制定下发协调统一的城市配送发展政策和文件，规范配送业务的市场管理，为物流配送发展创造良好环境。

其次，科学编制发展规划，夯实城市配送基础设施建设。因地制宜地制定城市配送发展规划，确定城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。充分结合现有物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点等资源优势，做好城市配送发展规划与城市其他相关规划的衔接，保障城市配送基础设施建设充分满足城市配送发展需求。

机动车辆市场发展篇（10）

近日国务院批复2万亿元的铁路投资计划，把铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点。按目前的计划，铁路投资的金额已经超过“十一五”规划的水平，未来随着经济情况的变化，实际的投资额度可能还要进一步增加。

近年来经济高速发展，为我国铁路运输发展注入充足的动力。2003年-2008年我国铁路货运和客运量均保持8%左右的年复合增长率，2008年前3季度，铁路货运和客运问题分别达到25亿吨和11.2亿人。预计未来两年，我国铁路运输总量仍将保持6-7%的年增长率，2010年铁路货运和客运发送量将分别达到35亿吨和15亿人以上。

在铁路运输快速发展的推动下，我国铁路基本建设投资近年来也呈现较快的增长势头，2005年以来，年复合投资增长率达30%以上。

不过，由于铁路行业长期投资不足，目前我国铁路营运里程增长速度仍然远低于运输需求量的增长。“十五”期间，我国运营总里程年均增加1400公里，年复合增长率不足2%，其中复线铁路和电气化铁路的年复会增长率也只有2.5%和4%左右，明显低于铁路运输需求量的增长。

加快铁路行业发展是未来国家经济建设的重要任务之一，根据国家规划，到2010年，运营里程将达到9万公里，其中复线铁路和电气化铁路分别达4万公里以上，时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上。

按此测算，“十一五”期间我国铁路运营里程的增长率将保持3.5%以上，复线和电气化铁路的增长速度将分别在8%和10%以上，高于“十五”期间一倍以上。铁路行业投资规划是铁路行业发展的重要保证，“十一五”期间铁路行业投资规模将达15000亿元，比上一个五年规划增长100%以上。

2006年和2007年铁路行业完成投资4500亿元，因此2008年-2010年将有年均3500亿元的投资额度，这将确保未来2年铁路投资的年复合增长率为20%左右。如果考虑到国家确保经济稳定增长，正在加大对铁路行业的投资力度，铁

路行业的投资增速将有进一步提升，我们预计未来2-3年铁路行业保持不低于25%的增长是有较大保障的。

二、铁路车辆持续增长有保障

铁路车辆的增长取决于铁路行业对车辆的购置数量及金额，根据铁路行业的投资构成，铁路车辆购置金额占行业投资总额的比例一直保持20%左右。在铁路行业投资加快增长的情况下，2005年以来铁路车辆购置金额也呈现快速增长的势头。

铁路行业“十一五”规划中，车辆购置金额为2500亿元，根据目前国家加大铁路投资的情况，我们认为，实际投资金额将超过2500亿元。预计2008年-2010年年均购置车辆金额将达700亿元以上，比2006-2007年均金额增长45%以上，复合增长率有望达到15%-20%的水平。

机车：铁路机车的发展方向将以电力、高速、重载为特征，电力机车将逐步取代内燃机车将成为主导，其承担的运输工作量比重将达到80%以上。内燃机车保有量的增幅逐年下降，预计到“十一五”末期，电力机车将成为铁路运输的主流牵引机车

未来3-5年，预计还将有超过1000台电力机车和600台内燃机车的需求。我们预计2010年机车保有量达到1.9-2万台，比2007年增加6%左右。

客车：随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，客车产品结构逐步发生变化。随着动车组采购数量的增加，普通客车的采购数量将会逐渐减少。但时速200公里的新型客车将产生新的市场需求。

预计2010年客车保有量达到4.5万辆以上，较2007年底增加2%左右。

货车：铁路货车面临重载、高速和专业化运输的发展趋势。在载重方面，货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，逐步在一些专用运输线路上，使用载重80吨级以上货车。在速度方面，全面制造时速120公里货车，部分发展时速160公里的高速货车。在专业运输方面，集装箱、冷藏、行包等专用运输车辆产品及铁路工程专用施工车辆将是货车产品重要发展方向。

预计2010年，货车保有量达到70万辆以上，较2006年底增加25%。

动车组：动车组是未来发展的一个重点方向，预计到2010年底，投入使用的动车组为1000列左右，比2007年的105组有大幅度的提升。

基于上述分析，我们认为，相对于2007年，未来2-3年各种车辆购置的增长有较大差异，其中动车组有望保持60%以上的复合增长率；货车车辆将保持20%以上的增长率，考虑到产品升级的因素，预计购置金额的增长为25%左右；机车和客车车辆购置不会有明显的增长，但预计产品附加值的提高将使购置金额呈现稳定增长。

三、重点上市公司

目前，我国铁路车辆95%的市场份额集中在南车和北车两大集团，晋西车辆笔北方创业等系统外公司在货车制造领域占据一定市场份额，此外柳州车辆、沈阳客车厂等也从事车辆修理业务。

两大集团之一的中国南车已经上市，晋西车轴和北方创业也有货车制造业务，其中南车占国内铁路车辆近50%的市场份额，在动车组等领域优势明显，在综合实力、市场份额产品结构、盈利能力等方面远好于其它两家上市公司。

由于受铁道部统一采购的影响，铁路车辆行业结构相对稳定，相关公司的业绩变动主要取决于各子行业增速、招标价格的调整以及成本变动等因素，公司的产品结构和产品附加值也是影响公司业绩增长的重要因素。2008年这三家上市公司的主要经营情况如下：

中国南车（601766）：铁路车辆龙头持续增长能力强

公司铁路车辆业务在国内处于领先地位，在研发实力和产品结构方面处于优势地位，预计2008-2010年每股收益分别为.0.14、0.17和0.21元。铁路行业正面临持续快速增长的有利时期，将推动公司业绩的持续增长。

驱动因素、关键假设及主要预测：

我国铁路行业正处于加速发展的时期，未来2-3年将保持25%以上的增长率，铁路车辆行业也将保持15%以上的增长，且中长期持续发展空间广阔。公司是国内铁路车辆行业龙头之一，将随着行业的发展而持续增长。

在预计未来两年铁路车辆行业年均增长15%-20%，公司新投项目顺利达产的前提下，公司收入将保持20%左右的增长，毛利率的提高将利润增长超过收入的增长，公司2008年-2010年每股收益分别为0.14元、0.17元和0.21元。

我们与市场不同的观点：

市场普遍认为铁路行业投资的高增长将带动车辆行业同步增长。根据铁路行业的发展规律和相关数据，我们认为，我国铁路基建的增长与车辆的增长速度存在不一致性，主要表现为随着铁路运输的提速和调配效率的提高，车辆的使用效率在提高，从而使车辆行业的增长速度略低于行业的整体增速。

公司估值与投资建议：