货物保险论文篇（1）

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.08.016

1 引言

随着电子商务和物流业的快速发展，我国货物运输量急剧增加，货物运输保险（以下简称货运保险）产业也开始壮大。自1997年来我国货物运输保险业务增长速度缓慢。2015年的货运保费收入为95.44亿元，较2014年降低了7.29%，同时货运保险深度从1997的年0.046%降低到2015年的0.015%。物流业的发展带动了货运保险业务增加，但出现了货运量的增长与货运保险业务的增长速度不成正比，货运保险业发展滞后物流业等问题。所以本文试图对当前货运保险相关文献进行梳理，以期为我国货运保险的研究提供理论基础。

2 研究现状

2.1 货运保险概念和特点

2.1.1 货运保险概念

货运保险是指以运输过程中的货物为保险标的，承保因自然灾害或事故造成损失的保险，它是站在第一、二方物流开发的险种。货物运输保险是物流保险中最主要的内容。货运保险是物流保险最主要险种，保费规模在物流保险中占比80%左右。

2.1.2 货运保险特点

货运保险虽然属于物流保险，但也有自身的特点。随着物流现代化趋势，与传统的物流相比，货运保险面临着更多未知风险。被保险人的多变性导致保险受益人变成保单持有人，而非保单上注明的被保险人。货运保险还有承保风险的广泛性的特点。因货运保险的运输方式有海上、路上、空中三种，运输方式不同其面临的风险也不同。货运保险不仅包括自然风险、还包括人为、管理等多种风险。所以发生货运事故造成的因素较多，具体因素很难分辨，如果还有道德风险的发生，保险公司将面临巨大的赔款金额。

2.2 我国货运保险研究现状

我物流保险发展较晚，自1998年才开始推行现代化物流保险方案，随着物流业发展，人保财险公司在2004年推出了《物流货物保险》和《物流责任险》，以满足物流业的对货运保险的实际需求。本文对我国已有的货运保险相关文献进行整理，并将现有文献分为三大类进行梳理。

2.2.1 货运保险发展缓慢原因

货运保险与其他物流保险相比发展缓慢，因此有学者对此进行了原因分析。

有学者从物流业、保险公司两方面分析我国货运保险发展滞后的原因，并且他们认为物流公司存在对货运保险认识不够，投保意识不强，保险公司宣传度不够，服务质量差等问题，造成货运保险发展缓慢。杨玲认为运输信息共享平台的缺乏，货运保险产品的创新力低是阻碍货运保险发展的原因。金满涛提出货运保险产品设计不合理，导致货运保险出现真空，被保险人的利益得不到保障、保费收取不科学等原因是货运保险发展路上的最大障碍。阎军华从保险公司角度出发，分析保险公司忽视货运保险业务的原因。得出不同阶段的不同经营理念，员工的绩效考核机制促使员工行动力差，营销资源不足问题，影响保险公司对货运保险的重视度。

通过上述文献可归纳出影响货运保险发展的原因有两方面造成的，分别是物流公司的投保意识弱和保险公司提供的货运保险产品与物流业实际需求不符。

2.2.2 货运保险发展建议

现代化物流的发展离需要货运保险的保护，货运保险该如何发展才满足物流业的实际需求？在此背景下，一些学者提出了货运保险的发展建议。

运输企业是货运保险的一大市场，货运物流化趋势日益显著，保险公司可以通过货运保险产品方面的硬创新和销售方面的软创新策略，以提高货运保险销售量。除此之外保险公司需要做好提升产品理念、提高保险公司的技术能力、增强公司经营理念、完善公司管理理念、提高服务水平等措施。唐金成等人以广西为例，具体分析了广西省在国际金融危机下货运保险现状，提出开发新险种、建立货运信息共享平台、加大专业人才培养等建议。货运保险的发展除保险公司努力外还需要物流业的配合，二者建立合作伙伴关系，以及提高物流公司的保险意识。还有学者认为货运保险的发展离不开政府支持，完善货运保险相关法规，建立健全的货运保险法律体系有利于货运保险业务顺利开展。

综上，目前关于货运保险的发展建议研究者们从保险公司、物流业和政府三方面提出建议。一是保险公司进行货运保险创新、提高服务质量、建立货运信息共享平台以及培养专业型人才。二是物流企业深入了解货运保险重要性，提高管理者保险意识。三是政府丰富完善货运保险相关法律法规，以保证货运保险的投保人和受保人都能得到法律保护。

2.2.3 货运保险与物流业关系

目前，随着物流业的高速发展，关于货运保险与物流业关系的研究日益增多。

在现有研究中存在两种观点：

第一种是货运保险促进物流业发展。完善的物流服务体系离不开保险的支持，保险具有风险转移功能，帮助物流企业提高运作效率。物流保险对现代物流业有促进作用，货运保险属于物流保险。也有学者已论证货运保险对物流业正向促进。例如袁ZZ利用VAR模型的脉冲响应函数和方差分析分解方法论证了货运保险促进了物流业发展，而物流业发展对货运保险发展的促进作用不明显。米俊毅等人利用结构方程模型得出货运保险对物流业的发展有显著影响。

第二种是物流业带动货运保险发展。物流业从简单的仓储到现在完整的供应链，为货运保险提供了巨大的商机与挑战。杨海林等用实证法得出物流业发展促进了货运保险。电子商务的发展使电子物应运而生，电子物流需要新的货运保险提供合适的服务，从而促进货运保险的创新。

3 研究述评与展望

现有的货运保险研究文献主要集中在以下三方面：剖析货运保险的发展缓慢原因；提出货运保险发展建议；分析货运保险与物流业关系。已有文献大多数属于定性分析，缺乏数据支撑。所以其研究内容和结论有一定的局限性，对整个货运保险的理论和现实意义有限。现有的文献分析用定量或实证法分析货运保险需求较少。具体分析影响货运保险需求的因素对货运保险的发展有较为重要的实际意义。

我国货运保险发展缓慢，主要是因为货运保险参与者（物流公司、政府、保险公司）没有承担好自身角色只能。货运保险要发展，需要对参与者（物流公司、政府、保险公司）行为进行研究。所以，关于货运保险的研究可以从以下3方面寻找突破：

（1）物流公司如何才愿意购买货运保险，找到物流公司与保险公司合作共赢点。（2）政府引导保险公司合理经营货运保险，如何既能保证保险公司的盈利又能为物流公司提供有效的风险保障。（3）保险公司如何进行产品创新，满足市场的实际需求。

货运保险研究应围绕如何实现下列目标：（1）物流公司和保险公司通过合作机制，建立长期关系，使货运保险为物流业保驾护航，实现二者双赢局面。（2）加大政府对货运保险支持，提高货运保险在运输领域的广度和深度，使物流公司享受到货运保险的风险转移、经济补偿等基本服务。

参考文献

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[23]李尘碧，姚欣.浅谈我国货运险实务中的保险利益[J].商界论坛，2013，（24）：302.

货物保险论文篇（2）

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

货物保险论文篇（3）

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS 2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船 (DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这 承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

货物保险论文篇（4）

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照物主承担风险的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是货物装载上船，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

装上船与越过船舷两者的含义是不同的。如果是以船舷作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经越过船舷，风险责任归买方承担。如果以装船作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

货物保险论文篇（5）

    国际货物在运输过程中,由于种种因素的影响,货物在途中极有可能受到损失,货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿,一般都要投保货物运输险。

    国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的,被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别,并交纳保险费,保险人承保以后,如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失,应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险,以海上货物运输保险起源最早、历史最久,本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失

    一.洋运输货物保险,按照国家保险习惯,可将各种险别分为:

    (一)主要险别

    A、平安险

    平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释,它是指部分损失。因此,平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订,当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来,这一险别的责任范围主要包括:

    1、在运输过程中,由于自然灾害和运输工具发生意外事,民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。

    2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。

    3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故,不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。

    4、在装卸转船过程中,被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。

    5、运输工具遭自然灾害或意外事故,在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。

    6、运输工具遭自然或灾害或意外事故,需要在中途的港口或者在避难港口停靠,因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

    7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。

    8、发生了保险责任范围内的危险,被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施,因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.

    B、水渍险

    水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外,还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。

    C、一切险)

    一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外,还包括货物在运输过程中,因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失,除对某些运输途耗的货物,经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外,保险公司都给予赔偿。

    上述三种险别都有货物运输的基本险别,被保险人可以从中选择一种投保。

    此外,保险人可以要求扩展保险期,例如,对某些内陆国家出口货物,如在港口卸货转运内陆,无法按保险条款规定的保险期内到达目的地,即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长,每日加收一定保险费。

    不过,在上述三种基本险别中,明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。

    (二)附加险别

    一般附加包括:

    1、偷窃提货不着险:保险有效期内,保险货物被偷走或窃走,以及货物运抵目的地以后,整件未交的损失,由保险公司负责赔偿。

    2、淡水雨淋险:货物在运输中,由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失,保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。

    3、短量险:负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少,保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象,如破口、破袋、扯缝等,如属散装货物,往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。

    4、混杂、沾险:保险货物在运输过程中,混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污,例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。

    5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质,在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣,因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失,均由保险公司负责赔偿。

    6、碰损、破碎险:碰损主要是对金属、木质等货物来说的,破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中,因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。

    7、串味险:例如,茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。

    8、受热、受潮险:例如,船舶在航行途行途中,由于气温骤变,或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。

    9、钩损险:保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失,例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失,保险公同在承保该险的史下,应予赔偿。

    10、包装破裂险:因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外,对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用,保险公司也应负责。

    11、锈损险:保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生,如原装时就已生锈,保险公司不负责任。

    上述11种附加险,不能独立承保,它必须附属于主要险面下。也就是说,只有在投保了主要险别以后,投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后,上述险别均包括在内。

    特别附加险

    特别附加险也属附加险类内,但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外,还包括战争险和罢工险等。

    二.海上运输货物保险所保障的损失,接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。

    (-)全部损失

    全部损失简称全损,可分为实际全损和推定全损。

    1.实际全损又称绝对全损,凡有下列情况下之一者即可构成实际全损:(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途,已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。

    2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失,但对被保险人而言已经没有什么用途或价值,凡有下列情况下之一者即为推定全损:(1)被保险货物遭受严重损害,完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后,修理费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后,继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故,使被保险人失去被保险货物所有权,而收回这一所有权,其所需费用将超过收回被保险货物的价值。

货物保险论文篇（6）

我国《海商法》第44条规定：“海上货物运输合同和作为凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效”。对于此条的规定，笔者主要是建议修改该条的最后一句，即将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

保险利益，又称可保利益，我国《海商法》并未对此定义作出规定。但根据我国《保险法》第12条的规定，“保险利益，是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益”。张湘兰教授在其《海上保险法》中提及，“保险利益是指保险事故发生时在经济上具有的利益关系”。最高人民法院民四庭编写的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第157问答指出：“海上保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益，即被保险人对保险标的具有法律上的经济厉害关系。船舶所有人、船舶抵押权人、船舶保险人，货物的买方、卖方、承运人、货物保险人和提单质权人等均可以作为具有保险利益的人”。因此，我们可以看出，“保险利益强调的是被保险人与保险标的之间存在一定的利害关系”。

在海上货物运输保险中，保险利益具有3种类型i：

1、货物所有权。

2、货物买卖合同下对货物灭失或损害风险的承担。

3、承运人对货物灭失或损害的责任。

根据《海商法》第44条的规定，排除最后一种情况，即承运人对于货物灭失或损害的责任。因为如果承运人对货物的灭失或者损害负有责任，那么应对受损方进行赔偿，不可能再获取保险利益。那么在前两种情况下，即保险利益为货物所有权或者货物买卖合同下对货物灭失或者损害风险的承担，保险利益能否转让给承运人？

我们分两种情况进行讨论，第一种情况是货物完好的情况，根据合同自由原则，可以自由的进行转让，但此种情况下不会出现保险问题。第二种情况是发生了保险事故，此时保险标的受到灭失或者损害，相应的保险利益也会受到损害，在实践中，很难看到此时被保险人将保险利益转让给承运人。ii那么法律为什么要禁止将保险利益转让给承运人呢？

因为我国海商法很多条款都是借鉴海牙规则，海牙-维斯比规则和汉堡规则的相关条款，所以笔者特意去找了一下这三个个规则的相关规定，在汉堡规则中，中文版的第23条第1款规定“海上运输合同、提单或证明海上运输合同的其他任何单证中的任何条款，在其直接或间接违背本公约规定的范围内，均属无效。这种条款的无效不影响作为该合同或单证的其他部分规定的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款，或任何类似条款，均属无效”。其英文为： Any stipulation in a contract of carriage by sea， in a bill of lading， or in any other document evidencing the contract of carriage by sea is null and void to the extent that it derogates， directly or indirectly， from the provisions of this Convention. The nullity of such a stipulation does not affect the validity of the other provisions of the contract or document of which it forms a part. A clause assigning benefit of insurance of the goods in favour of the carrier， or any similar clause， is null and void。通过此条的规定，我们可以明显的看出，我国海商法是借鉴这个条款的，但是汉堡规则英文版对于该条的规定是A clause assigning benefit of insurance of the goods in favour of the carrier ，or any similar clause，is null and void.我们可以看出，英文版的汉堡规则使用的是benefit of insurance of the goods，即货主根据保险合同所享有的利益，根据傅廷中教授的解释，货主根据保险合同享有的利益是指当保险标的因保险事故而造成损失时，被保险人根据保险合同从保险人处获得补偿的利益。iii从合同的角度上讲，转让是一种债权、债务的转让，这里并不涉及被保险人将保险权益转让给承运人的问题，只是通过货主与承运人之间的运输合同或提单条款的规定，承运人享有货主这一被保险人的保险权益，从而对货主享有保险利益部分的损失不承担赔偿责任。iv那么，在这种情况下，法律应不应该禁止将此种权益转让给承运人呢？我们也分两种情况，一种是发生了承运人可以免责的保险事故，此种情况下，不存在承运人进行赔偿的问题，因此也不会产生货主根据保险合同享有的利益转让给承运人的情形。另一种情况就是承运人不能免除赔偿货物灭失、损害责任的情形，要么承运人直接进行赔付，要么保险人赔付完，向承运人代位求偿。如果发生了货物将其根据保险合同享有的利益转移给承运人的情况，那么在承运人直接赔付的情形下，承运人可以向保险人进行索赔，从而损害了保险人的利益。另一种情况下，保险人进行了赔付，向承运人代位求偿，此时，如果承运人具有了货物根据保险合同享有的利益，那么就可以对抗保险人的代位求偿权，也同样损害了保险人的利益v。所以，无论何种情形，都会损害保险人的合法利益，因此，这样的规定不符合相关的规定和法律的本质。

综上所述，在参考《汉堡规则》的相关规定，在将《海商法》第44条的保险利益改成货主根据保险合同享有的利益之后，《海商法》第44条就可以解释清楚明白了，所以建议将44条最后一句改成，“将货方根据保险合同而享有的利益转移给承运人的条款，无效”。

注释：

i大连海事大学朱作贤老师《海上保险法》课件。

ii陆洲.保险利益还是保险收益――对我国第44条措辞的质疑[J].中国水运，2000（6）.

货物保险论文篇（7）

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)05-0053-03

一、国际货运险中保险利益的含义与特征

(一)保险利益的定义

保险利益，又称可保利益或可保权益，是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这种利益，实质上是一种与保险标的有密切联系的合法经济利害关系。在保险中，投保人或被保险人必须与保险标的具有一定的利害关系，才能同保险人订立有效的保险合同，当保险标的遭受承保范围内的损失时，才能获得保险人的赔偿；反之，投保人或被保险人没有这种利害关系，其与保险人订立的保险合同是无效的合同，这是保险中的一个重要原则，即保险利益原则。在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。[1]

在海运货物保险中同样遵循这一原则。海运货物保险中的保险利益原则，按照英国1906年《海上保险法》的规定，是指被保险人对保险标的必须具有可保利益，而且强调被保险人在保险标的发生损失时必须具有可保利益，否则保险人对损失不承担赔偿责任。目前的国际惯例与我国的保险实践也遵循了这一条规定。[2]

(二)国际货运保险中保险利益的特征

由于国际货物运输存在固有风险，有关国际运输的国际公约及各国法律均规定承运人对因船舶驾驶和管理方面的过失造成货物灭失或损坏可以免责。[3]因此，国际贸易中对运输的货物进行投保以寻求保障就显得相当重要。这就决定了在国际货物运输保险中，保险利益是决定保险合同效力的一个重要因素，被保险人必须在损失发生时对运输中货物具有保险利益，否则无权请求保险赔偿。国际买卖中的货物所有权在运输当中经常发生变动，因此国际货运保险中的保险利益原则又有一些特殊性。

1.合法性。即被保险人对货物有法律认可的利益。这种合法的利益也就是依附于货物并被法律规范所认可的权利和所承担的货物风险。如果被保险人对该货物无法律认可之利益，则订立的保险合同无效。如以走私货物投保、投保国家法令禁止出售、出运的文物、等，因其不为法律所允许，即使保险公司在不知情的情况下予以承保，待了解事实后有权解除合同或拒绝赔偿损失。

2.可确定的经济性。即保险利益是明确的和可以证明的金钱利益，是可用货币、金钱计算的利益。虽然国际运输中规定货物为定值保险，可包含待销商品的利润加成投保，但这样一种利益也应是确定的，并可实现的。实践中，被保险人多根据国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》中的规定，按发票价值的110%加成投保。

3.现实性。这种利益不是没有根据的主观臆断的利益，它是客观存在的利益，货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。否则，被保险人就无保险利益可言。《国际货物销售合同公约》及《国际贸易术语解释通则》对风险的转移做出明确的规定，贸易方可以通过选择不同的贸易术语来明确各自承担风险的区段。这时在考察保险利益时，就需具体分析损失发生的区段和贸易方选择的贸易术语的规定。但是对风险承担的认定亦可能因为买方拒收货物或者卖方行使中途停运权等原因陷入不明状态。

4.可转移性且无需保险人的同意。在国际货物运输保险中因为保险标的的流动性与被保险人的多样性，所以保险利益反映的不是固定不变的关系，保险利益在一定条件下会从一方转移到另一方。对国际货物具有保险利益的人包括了货物的卖方、买方、提单质权人等。

国际货物运输保险中的保险利益随保险单的背书而转让，且并无须保险人同意。因为保险合同并不是被保险的财产的附属物，不能随同货物的当然转让而转让。

在国际货运保险中，对保险单的转让不必像一般财产保险单那样须经保险人同意并签发批单才生效，否则，被保险人就会失去许多交易机会而影响国际贸易的顺利进行。同时，国际运输中的货物安全处于船长、船员等的控制中，而非货主所能控制，保险标的所有权的转移不会使危险情况改变。因此，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书作出转让的意思表示而转让，并无须保险人同意。

二、保险利益转移与风险转移的关系

保险利益在财产险业务中是人们对保险标的所具有的一种经济利害关系，这种经济利害关系主要体现在人们对标的物的所有权上。国际货运保险同其他保险一样，被保险人必须对保险标的具有保险利益。一般财产保险中，我们认为财产所有权人对其财产当然具有保险利益，因此财产保险中所有权与保险利益密切相关。但在国际货物买卖中，各国对于所有权的转移有着不同的规定，有些国家规定所有权在订立合同时即转移，而有些国家的法律规定，货物所有权须在卖方把货物交付给买方时才转移于买方。然而，不论所有权是否转移，货物在运输途中遭遇恶劣气候、海啸等自然灾害及触礁、沉没等意外事故的风险一直客观存在着，并影响着双方的贸易。[4]因此人们为了交易的方便，在长期的国际贸易实践中，就产生了将所有权与风险相分离的习惯和做法，并使之成为了在法律意义上具有普遍约束力的习惯。于是，在现代贸易中，风险转移摆脱了与所有权归属的联系逐渐独立出来。而保险的目的就在于为承担风险的人提供风险保障。在国际贸易中承担了货物风险的人，将因货物的灭损而遭受经济损失，因其安全到达而获益，而无论该货物是否为其所有。为解决上述问题，保险法也增加了相应的规定，即在货物所有权转移之前，如果风险发生了转移，买方因承担了货物损失的风险责任而具有保险利益。[5]

在国际货物运输保险中，确定保险利益的转移时间，均以货物风险转移的时间为依据。要弄清风险转移的时间，在国际货运保险中对于理赔关系的成立是不可缺少的重要环节。它直接涉及到是由买方还是卖方承担损失风险的问题，也就决定了损失发生时，保险单持有人是否具有保险利益的问题，从而决定了该理赔关系是否成立。

在我国的进出口实践中通常都使用《IN-CORTERMS 2000》中的某种价格术语，来确定风险的转移，对常用的仅适合水上运输的三种主要贸易术语―FOB、CFR、CIF规定买卖双方风险划分的时间和地点，全部都是以装运港装货船舶的“船舷为界”的，也就是说货物在有效越过船弦之前，风险由卖方承担，卖方对货物具有可得利益，若货物发生承保范围内的损失时，应由卖方向保险人索赔；而在货物越过船舷之后，货物的风险由卖方转移给买方，买方对货物具有可得利益，发生损失时买方有权向保险公司索赔，而卖方因失去可保利益而无权向保险人索赔。[6]因此国际货物运输中保险利益的转移取决于风险的转移。

三、案例分析

(一)案例介绍

2005年3月，湖南某纺织品公司(卖方)与香港某公司(买方)签订了一份全棉针织男裤的买卖合同。买卖合同条款如下：数量是80000条；金额总价为CFR荷兰鹿特丹USD70000；装运口岸与目的地，广州―香港―荷兰；交货期，2005年5月底前。2005年5月20日，卖方委托的生产厂家将300箱货物装上卡车运至广州装船，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿，使其中100箱成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明证实了上述货损事实。2006年1月，香港买方公司申请某保险公司广东分公司对货物进行检验，并出具商检报告。保险公司于2006年10月正式向买方公司理赔22万港元，2007年4月起，保险公司向纺织品公司代位追偿，但是遭到了拒绝。

以上案例经过了法院的审理，其裁决结果是纺织品公司拒绝保险公司的索赔请求有道理，为什么会出现这样的审理结果呢?这依赖于我们对国际货运保险中保险利益原则的正确理解。

(二)案例分析

在本案中，买卖双方签订的进出口合同对货物的交货条件CFR(即成本加运费)方式，适用于港口之间的海上货物运输。根据《INCOTERM2000》，CFR价格术语是属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方；货物越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移至买方；而买方则负责办理从装运港至目的地的货运保险，并支付保险费。”这意味着，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移，因此货物于海洋运输途中损坏或灭失由买方负责。湖南作为内陆省份，若要交货必须要把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装运港期间的风险应由湖南卖方承担。损失虽是由于生产厂家所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责再由卖方向有关责任人追偿。

保险公司根据买方申请对货物进行了保险，保险公司承诺的保险责任从湖南启运地仓库起算，一直到荷兰鹿特丹的卸货地仓库。根据CFR术语，货物从启运地至越过装运船船舷之前这段路中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦投保以后，只要货损发生在承保范围之内，买方就可以得到赔偿。以CFR价格术语成交时，买方在投保时所交付的保费中也包括了风险和责任都不属于自己的这一段路的风险，这显然对买方是不合理。[7]既然这一段路的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去买保险，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。另外，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后才办理运输保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能买保险，买方也就不能向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权。因此，买方从一开始就无权基于该保险合同向保险公司要求损害赔偿，保险公司对保险利益的错误理解导致的错误赔偿自然就不能向卖方湖南某纺织品公司代位追偿。本案的货物损失实际上与买方香港公司和保险公司没有任何的关系，只是卖方与生产厂家及承运人之间的事情。

总之，在本案中，货物在越过船舷之前，买方既不享有货物的所有权，也不承担货物损坏或者灭失的风险，因而对货物是不具有任何保险利益，也就不能对该批货物向保险公司投保。香港买方就货物内陆运输途中的风险与保险公司签订的保险合同无效，保险公司无须对本案的货损承担赔偿责任，保险公司也不能取得代位求偿权向卖方追偿。当然，香港买方的损失，可以根据合同条款追究湖南卖方的违约责任而获得补偿，货物损失最终应由湖南卖方承担，但这个问题就与保险公司没有任何关系。

四、结论

保险利益原则是保险合同的重要原则，在货物损失发生后，投保人或者被保险人要求保险公司保险理赔时，保险公司应该准确地判断投保人或被保险人对保险标的是否具有保险利益，在不具有保险利益的情况下，应该拒赔并且说明理由，而不应该不经过调查就进行保险理赔。

在普通的财产保险合同中，投保人、被保险人对保险标的是否具有可保利益通常进行较好的把握，然而在国际货物运输保险合同中，投保人、被保险人是否对货物具有保险利益往往取决于采用的贸易术语，取决于货物的交货地点与风险转移界限。[8]因此，办理国际货物运输保险业务的业务员不仅要熟悉保险基础知识，而且要熟练把握国际货物买卖合同、贸易术语等相关知识，只有这样才能避免因为错误理赔而给自己造成不必要的损失。

参考文献：

[1] 吴百福.国际货运风险与保险[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2002.

[2] 尹东年，郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000.

[3] 汪鹏南.现代海上保险法的理论与实践[M].大连：大连海事大学出版社，2004.

[4] 孙成杰.论海上货物运输保险的保险利益原则[J].珠江水运，2006，(4).

[5] 覃有士.商法学[M].北京：中国政法大学出版社，2002.

货物保险论文篇（8）

二、在公约的立法历史中,与公约68条相对应的草案第80条基本上重复了ULIS第99条的规定,在1980年的维也纳会议后,公约正式文本中第68条作为妥协的结果因此而产生

1.第68条第一句内容分析

“对于在运输途中销售的货物,从订立合同时起,风险就转移到买受人承担”

(1)立法历史

作为公约中在途货物风险转移基本原则的这一条文,在关于国际贸易的立法中,相比其余两句出现的较晚。在1964年于海牙召开的28国外交会议中,订立的《国际货物买卖统一法公约》(The Uniform Law on the International Sale of Goods, ULIS)并没有这一规定。而在1978年维也纳外交会议中制定的CISG草案,也没有在现行正式文本中的该条文。无论是ULIS还是1978年CISG草案,规定的路货风险转移的基本原则都是在公约正式文本中作为第二句话的在途货物风险在交运承运人时转移至买受方。但是维也纳外交会议上,以巴基斯坦为代表的各发展中国家认为这一规定会导致货物的强制保险,从而使第三世界国家也即发展中国家的资源流向发达国家。因此,经过第一委员会和全会的广泛讨论之后达成了妥协,从而有了正式文本中“从订立合同起时起,风险就转移到买方承担”这一路货风险转移的原则性规定。

(2)实践中的缺陷

在理论上,第68条第一句使用了合同成立时风险转移的风险转移模式,对于该模式的缺点在前文已经进行了讨论,再次不再赘述。

在国际路货买卖的实践中,68条第一句由于以下两个主要原因是难以适用的。首先,从内容上看,该句规定背离了公约在运输途中避免划分风险的基本政策,虽然这一规定的形成是为了避免风险买受方承担买受路货之前发生风险所致的货损,但是正是因为实践中往往不能确定由于风险发生所导致的货损,这一条文只在非常少数的情况下得以适用。 其次,当无法确定风险发生时间的情形出现时,为了决定货损应由哪一方负担,双方当事人对于货损发生的实际时间负有举证责任。如果由买方承担举证责任证明货损发生在风险转移之前,那么买方会败诉;如果由卖方承担举证责任,证明风险发生在转移之后,卖方也将会败诉。而根据常规准则,举证责任通常由买方承担,这样一来,实际降低了受到严格审核的准则的实际效率。

笔者认为,综合以上两个致使第68条在实践中难以使用的原因,前者对该条款难以在实际路货交易中有较大影响。因为自1980年CISG正式文本确立后至今的三十多年间,科技日益发展进步,但是仍然未能有有效的方法确定在途货物损毁的准确时间,因此这一句话关于风险在买卖合同订立时转移的规定大可去除。

2.第68条第二句内容分析

“如果情况表明有此需要,从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起风险就由买方承担”

(1)立法历史

对于第二句话的表述,在CISG正式文本形成以前,ULIS第99条表述为“如果有情况表明合同的意图”,但是这一表述被认为是没有意义的重复,因为在公约第6条和第9条第二款中都明确的规定,合同当事人的约定优先与规定,也即是68条第一句中的基本原则。因此,在修正过后,公约的正文表述转变为“如果情况表明”。

(2)对于“情况”的理解

在修改后出现的导致风险转移时间前移至交运时的表述“如有情况表明”,引起了学术界广泛的讨论。1980年维也纳会议美国代表John.O.Honnold认为,公约所指的“情况”是卖方通过交付给买方标准的全套单证,包括运输单证和凭保险人只是赔付的保险单,把运输中的货物交付给买方,这样卖方把保险单背书转让给买方的事实表明买方是唯一可以凭保险单向保险公司索赔的人,这一事实证明全部风险在运输途中即转移给买方。在实践中,对于正式文本中“情况”一词的解释,有学者认为该句话的订立,可以理解为该条款中规定的“情况”只能被解释为是出于当事人意思产生的。笔者对于该种看法难以认同,风险转移的问题中应当适用第2句之规定的情况,只有在没有对风险转移的情况作出明确约定时,方可采纳对该规定的推定。而根据公约第六条的规定,公约本来就允许当事人另行规定并把当事人约定放在优先效力地位。

(3)对“承运人”的理解

关于该句中承运人理解上的关键,主要在于对于由不止一个承运人连续运输的货物,为了明确风险责任的转移界限,需要确定第一承运人。对于在途货物的销售,公约明确的规定必须在运输文件的基础上进行。所以,还应当注意的是第一承运人必须是签发运输合同单据的承运人。对于运输单据,并不是要求必须以运输合同为标题的文件方能有效,只要是有效合法的运输文件,即可视为运输合同单据。

(4)高科技产品买卖的特殊情况

如果这些规则所反映不仅仅限于当原材料买卖贸易为主导的早期国际贸易的风险分配模式,那么对于高科技产品的灭失,就不一定仍然适用这些风险分配原则。因为对于高科技产品的货损,例如水浸,只有卖方能够完成的维修或者更换货物便成为主要的补救措施,并且对于高科技产品的运输,很大程度上取决于卖方对货物的包装,因此,在此种情况下,货损的责任应倾向于由卖方承担。作为买方,可以要求卖方承担对发生货损的货物进行修理或者替换,而作为卖方,可以将答应买上提出的上述要求作为条件,寻求买方的让步,例如不对货物的损毁灭失提出损害赔偿。

3.第68条第3句内容分析

(1)立法历史

在公约立法历史中,草案第80条原文关于货损和灭失的表述为“such loss and damage”, 而当该条文出现在公约正式文本中则变成了”the loss and damage”, 但是法文版本的公约却仍然保留了草案的叙述方式。这样一来,当卖方在知道或者应知货物已经损毁却没有告知买受人时所应承担的风险责任成为了争议的问题。

(2)对于卖方所应承担风险责任的理解

根据学者Barry Nicholas的说法,可以有几种模式。其一是卖方之承担在签订合同时已经存在却未告知的货损,其二是卖方承担签订合同时已经存在以及由于该风险而导致的货损,其三是卖方承担上一种模式下的货损责任之外,还承担由于原始风险所导致的合同订立后的风险,以及由该风险进而导致的各种货物损毁的责任。例如说, 对于10吨在途的面粉,卖方在订立合同时已经知道其中有2吨已经由于水浸而受到损毁,而后,这2吨受到水浸的面粉导致其附近另3吨面粉也受损,而在货物到港后,买方发现所有面粉已经因受潮而不符合质量,也即是说,有5吨面粉的受损不是因为合同签订时已经存在而被卖方有意隐瞒的风险导致的。此时对于卖方应该承担2吨、5吨还是10吨面粉的货损责任便产生了争议。对于这种情况,笔者认为应该根据公约正式文本中的“the loss and damage”来进行理解,也就是说,所有由于在签订合同前和签订合同时已经存在的货损,以及由于这些货损导致的一切损失责任均应当由卖方承担。

(3)对第一句适用范围的理解

另一个引起争议的问题是,第三句的例外情形的适用范围是否包括第一句。因为在ULIS第99条和公约1978年的草案第80条中,均没有第一条的内容,例外情形适用都只包括正式文本内容中的第68条第二句话。对于该争议,学者Barry Nicholas 认为根据对ULIS和公约草案的意图对端,路货风险转移的例外情形适用范围不应该包含第一句话所述的情形,这一结论是通过官方记录 (see Official Records, II, 220)得出的。但是在此,笔者认为,虽然68条第一句在实践中适用较少,但是如果真的发生风险在合同订立时转移的情形下卖方故意或由于疏忽向买受人隐瞒了已经存在的货损或风险, 但风险却依然要向买方转移,这无疑对买受方是极为不公平的,此时买方可以向保险公司索赔或者根据卖方的欺诈行为主张合同无效。

(4)违约与风险转移

对于第三句所描述的情形,由于公约的第四章仅涉及风险转移的问题,而不涉及双方的权利义务问题。因此卖方不予告知的不诚信行为,也有学者认为应该理解为卖方行为构成根本违约,不影响风险的划分,风险并不发生转移,但可以产生买方相应的救济,尤其指买方宣告合同无效后风险的回转。严格来说,该规定可以视为一项例外规定,其解决的并不是标的物意外损毁灭失的风险负担问题,而是卖方对已有瑕疵的责任问题。虽然,风险转移制度是独立于违约制度的法律制度,但即使风险转移的后果并不影响买方因买方根本违约而享有的救济,买方行使其所享有的救济却可能影响风险转移的后果。

针对公约68条第三款涉及的卖方明知或理应知道货物的损毁却不告知买方的不诚信行为,属于买方根本违约的情形,本人会在此处对违约对于路货风险转移的影响进行讨论。买方在卖方根本违约时首先可以宣告合同无效,这意味着已经转移的风险将回转至卖方承担;其次,买方的救济方式要求实际履行,即使货物已经损毁,但10是买方仍可要求买方交付替代品以实际履行,然而此种权利仅限于不符合合同部分的货物,对于符合合同的货物,买方仍然要承担风险;再次,扣减价金也是买方在卖方违约是可以寻求的救济措施,此项权利对风险转移并无影响,不论货物是否灭失,因为买方显然已经接受了货物,但是实践中买方更倾向于宣告合同无效从而致使风险的回转。最后,买方可以要求卖方修理货物,此项权利同样也不会影响风险的转移,但是货物如果已经找到风险损毁灭失,修理必然成为不可能。

三、结语

《联合国国际货物销售合同公约》对于路货买卖风险转移的规定直接涉及买卖双方当事人的基本义务,关系到由哪一方 承担损失的问题,这是双方当事人的切身利益。因此正确处理风险的划分与承担影响到买卖双方当事人的权利以及义务。这就需要准确的理解《公约》第68条规定的立法意图,以此为依据划分风险。而对于该条款中不再适合当下国际贸易环境的规定,则应该及时的通过修改废除。此外,正确的认识影响路货风险转移的因素对于处理风险划分问题也有至关重要的意义。

参考文献:

货物保险论文篇（9）

一、引言

国际贸易中在途货物风险划分是一个难题，因为在订立买卖合同时，货物已经装运，买卖双方都很有可能并不清楚是否有损坏或者灭失的情形发生，该种情况下，货物到港后发生灭失或者损毁往往难以判断这种损失发生在运输的那一阶段，尤其是合同订立前还是合同订立后，因此风险由买方还是卖方负担成为难以确定的问题。因此，货物在运输途中被出售的情况并不适用于CISG第67条的规定，而适用公约第68条对路货买卖的风险转移问题所做的特别的规定：“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买受人承担，但是如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买受人承担。尽管如此，如果出卖人在订立合同时已知道或理应知道货物已经意识或损坏，而他又不将这一事实告知买受人，则这种损失应由出卖人承担”。

二、在公约的立法历史中，与公约68条相对应的草案第80条基本上重复了ULIS第99条的规定，在1980年的维也纳会议后，公约正式文本中第68条作为妥协的结果因此而产生。

1.第68条第一句内容分析

“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买受人承担”

（1）立法历史

作为公约中在途货物风险转移基本原则的这一条文，在关于国际贸易的立法中，相比其余两句出现的较晚。在1964年于海牙召开的28国外交会议中，订立的《国际货物买卖统一法公约》（The Uniform Law on the International Sale of Goods, ULIS）并没有这一规定。而在1978年维也纳外交会议中制定的CISG草案，也没有在现行正式文本中的该条文。无论是ULIS还是1978年CISG草案，规定的路货风险转移的基本原则都是在公约正式文本中作为第二句话的在途货物风险在交运承运人时转移至买受方。但是维也纳外交会议上，以巴基斯坦为代表的各发展中国家认为这一规定会导致货物的强制保险，从而使第三世界国家也即发展中国家的资源流向发达国家。因此，经过第一委员会和全会的广泛讨论之后达成了妥协，从而有了正式文本中“从订立合同起时起，风险就转移到买方承担”这一路货风险转移的原则性规定。

（2）实践中的缺陷

在理论上，第68条第一句使用了合同成立时风险转移的风险转移模式，对于该模式的缺点在前文已经进行了讨论，再次不再赘述。

在国际路货买卖的实践中，68条第一句由于以下两个主要原因是难以适用的。首先，从内容上看，该句规定背离了公约在运输途中避免划分风险的基本政策，虽然这一规定的形成是为了避免风险买受方承担买受路货之前发生风险所致的货损，但是正是因为实践中往往不能确定由于风险发生所导致的货损，这一条文只在非常少数的情况下得以适用。 其次，当无法确定风险发生时间的情形出现时，为了决定货损应由哪一方负担，双方当事人对于货损发生的实际时间负有举证责任。如果由买方承担举证责任证明货损发生在风险转移之前，那么买方会败诉；如果由卖方承担举证责任，证明风险发生在转移之后，卖方也将会败诉。而根据常规准则，举证责任通常由买方承担，这样一来，实际降低了受到严格审核的准则的实际效率。

笔者认为，综合以上两个致使第68条在实践中难以使用的原因，前者对该条款难以在实际路货交易中有较大影响。因为自1980年CISG正式文本确立后至今的三十多年间，科技日益发展进步，但是仍然未能有有效的方法确定在途货物损毁的准确时间，因此这一句话关于风险在买卖合同订立时转移的规定大可去除。

2.第68条第二句内容分析

“如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起风险就由买方承担”

（1）立法历史

对于第二句话的表述，在CISG正式文本形成以前，ULIS第99条表述为“如果有情况表明合同的意图”，但是这一表述被认为是没有意义的重复，因为在公约第6条和第9条第二款中都明确的规定，合同当事人的约定优先与规定，也即是68条第一句中的基本原则。因此，在修正过后，公约的正文表述转变为“如果情况表明”。

（2）对于“情况”的理解

在修改后出现的导致风险转移时间前移至交运时的表述“如有情况表明”，引起了学术界广泛的讨论。1980年维也纳会议美国代表John.O.Honnold认为，公约所指的“情况”是卖方通过交付给买方标准的全套单证，包括运输单证和凭保险人只是赔付的保险单，把运输中的货物交付给买方，这样卖方把保险单背书转让给买方的事实表明买方是唯一可以凭保险单向保险公司索赔的人，这一事实证明全部风险在运输途中即转移给买方。在实践中，对于正式文本中“情况”一词的解释，有学者认为该句话的订立，可以理解为该条款中规定的“情况”只能被解释为是出于当事人意思产生的。笔者对于该种看法难以认同，风险转移的问题中应当适用第2句之规定的情况，只有在没有对风险转移的情况作出明确约定时，方可采纳对该规定的推定。而根据公约第六条的规定，公约本来就允许当事人另行规定并把当事人约定放在优先效力地位。

（3）对“承运人”的理解

关于该句中承运人理解上的关键，主要在于对于由不止一个承运人连续运输的货物，为了明确风险责任的转移界限，需要确定第一承运人。对于在途货物的销售，公约明确的规定必须在运输文件的基础上进行。所以，还应当注意的是第一承运人必须是签发运输合同单据的承运人。对于运输单据，并不是要求必须以运输合同为标题的文件方能有效，只要是有效合法的运输文件，即可视为运输合同单据。

（4）高科技产品买卖的特殊情况

如果这些规则所反映不仅仅限于当原材料买卖贸易为主导的早期国际贸易的风险分配模式，那么对于高科技产品的灭失，就不一定仍然适用这些风险分配原则。因为对于高科技产品的货损，例如水浸，只有卖方能够完成的维修或者更换货物便成为主要的补救措施，并且对于高科技产品的运输，很大程度上取决于卖方对货物的包装，因此，在此种情况下，货损的责任应倾向于由卖方承担。作为买方，可以要求卖方承担对发生货损的货物进行修理或者替换，而作为卖方，可以将答应买上提出的上述要求作为条件，寻求买方的让步，例如不对货物的损毁灭失提出损害赔偿。

3.第68条第3句内容分析

（1）立法历史

在公约立法历史中，草案第80条原文关 于货损和灭失的表述为“such loss and damage”, 而当该条文出现在公约正式文本中则变成了”the loss and damage”， 但是法文版本的公约却仍然保留了草案的叙述方式。这样一来，当卖方在知道或者应知货物已经损毁却没有告知买受人时所应承担的风险责任成为了争议的问题。

（2）对于卖方所应承担风险责任的理解

根据学者Barry Nicholas的说法，可以有几种模式。其一是卖方之承担在签订合同时已经存在却未告知的货损，其二是卖方承担签订合同时已经存在以及由于该风险而导致的货损，其三是卖方承担上一种模式下的货损责任之外，还承担由于原始风险所导致的合同订立后的风险，以及由该风险进而导致的各种货物损毁的责任。例如说， 对于10吨在途的面粉，卖方在订立合同时已经知道其中有2吨已经由于水浸而受到损毁，而后，这2吨受到水浸的面粉导致其附近另3吨面粉也受损，而在货物到港后，买方发现所有面粉已经因受潮而不符合质量，也即是说，有5吨面粉的受损不是因为合同签订时已经存在而被卖方有意隐瞒的风险导致的。此时对于卖方应该承担2吨、5吨还是10吨面粉的货损责任便产生了争议。对于这种情况，笔者认为应该根据公约正式文本中的“the loss and damage”来进行理解，也就是说，所有由于在签订合同前和签订合同时已经存在的货损，以及由于这些货损导致的一切损失责任均应当由卖方承担。                           

（3）对第一句适用范围的理解

另一个引起争议的问题是，第三句的例外情形的适用范围是否包括第一句。因为在ULIS第99条和公约1978年的草案第80条中，均没有第一条的内容，例外情形适用都只包括正式文本内容中的第68条第二句话。对于该争议，学者Barry Nicholas 认为根据对ULIS和公约草案的意图对端，路货风险转移的例外情形适用范围不应该包含第一句话所述的情形，这一结论是通过官方记录 （see Official Records, II, 220）得出的。但是在此，笔者认为，虽然68条第一句在实践中适用较少，但是如果真的发生风险在合同订立时转移的情形下卖方故意或由于疏忽向买受人隐瞒了已经存在的货损或风险， 但风险却依然要向买方转移，这无疑对买受方是极为不公平的，此时买方可以向保险公司索赔或者根据卖方的欺诈行为主张合同无效。

（4）违约与风险转移

对于第三句所描述的情形，由于公约的第四章仅涉及风险转移的问题，而不涉及双方的权利义务问题。因此卖方不予告知的不诚信行为，也有学者认为应该理解为卖方行为构成根本违约，不影响风险的划分，风险并不发生转移，但可以产生买方相应的救济，尤其指买方宣告合同无效后风险的回转。严格来说，该规定可以视为一项例外规定，其解决的并不是标的物意外损毁灭失的风险负担问题，而是卖方对已有瑕疵的责任问题。虽然，风险转移制度是独立于违约制度的法律制度，但即使风险转移的后果并不影响买方因买方根本违约而享有的救济，买方行使其所享有的救济却可能影响风险转移的后果。

针对公约68条第三款涉及的卖方明知或理应知道货物的损毁却不告知买方的不诚信行为，属于买方根本违约的情形，本人会在此处对违约对于路货风险转移的影响进行讨论。买方在卖方根本违约时首先可以宣告合同无效，这意味着已经转移的风险将回转至卖方承担；其次，买方的救济方式要求实际履行，即使货物已经损毁，但10是买方仍可要求买方交付替代品以实际履行，然而此种权利仅限于不符合合同部分的货物，对于符合合同的货物，买方仍然要承担风险；再次，扣减价金也是买方在卖方违约是可以寻求的救济措施，此项权利对风险转移并无影响，不论货物是否灭失，因为买方显然已经接受了货物，但是实践中买方更倾向于宣告合同无效从而致使风险的回转。最后，买方可以要求卖方修理货物，此项权利同样也不会影响风险的转移，但是货物如果已经找到风险损毁灭失，修理必然成为不可能。

三、结语

货物保险论文篇（10）

【论文摘要】 目前，进出口贸易普遍利润微薄，而货物风险发生的可能性却有所增，货运保险显得尤为重要。但是如果对贸易术语与货运保险的基本原理理解不清，即便投了货运保险，也有得不到赔偿的可能。因此，凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识，这对减少进出口贸易风险具有重大意义。 【论文关键词】 贸易术语 仓至仓条款 可保利益 集装箱运输 国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。 国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。 提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。 一、什么是“仓至仓条款” 目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。 “仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。 二、什么是“可保利益” “可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。 在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。 三、贸易术语与“可保利益”原则的关系 在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incot erms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。 在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。 1.E组术语 E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。 2.F组术语 F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。 就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。 FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。 FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。 3.C组术语 C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险 转移的界线上有所不同。 CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。 CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。 CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。 在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。 CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。 CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。 CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。 4.D组术语 D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。 综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。 关于INCOTERMS C组贸易术语的研究”.韩国启明大学博士论文.2004