拓宽工程论文篇（1）

Abstract: With the development of society of our country economy, highway traffic volume to increase ceaselessly, gradually cannot meet society traffic demand, the extension becomes necessary. This paper adopted in expressway extension occurred in the process of new old roadbed settlement, to study the settlement characteristics, influence factors, and put forward a constructive suggestion, for future highway expansion project to provide reference.

Key words: expressway; extension; subgrade settlement; characteristics; influencing factors

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

随着我国市场经济的的快速发展,人们驾车出行次数逐年增加,导致高速公路的交通量逐年递增。由于早期修建高速公路时受当时各种条件制约，设计人员对对高速公路的交通量迅猛增长估计不足,一些营运量较大主要干道的高速公路呈现出交通量饱和态势,经常出现严重的拥堵现象。对现有交通量过大的高速公路进行加宽扩建将成为今后公路发展的趋势。对现有高速公路进行改扩建,在我国还是一个新生事物,国内对高速公路拓宽改建工程完成的较少,如何进行改建拓宽没有可以参照的方案和成熟的理论,从设计到施工,没有经验可循,对公路拓宽工程设计、施工规范涉及也不多。

1. 高速公路扩建过程中的路基差异沉降及技术现状

高速公路扩建工程中,由于地基处理不当引起的破坏形式主要表现在路堤的差异沉降。通常道路从建设到运营,再到拓宽,往往需要经过很长的时间，经过长时间各种荷载作用,路基下的地基土颗粒骨架之间的气体和水分逐渐扩散排出被荷载作用的地基体系,土颗粒重新排列后形成新的土体骨架,使得地基土颗粒之间变得更加紧密。也就是说道路拓宽施工之前,老路路基的固结沉降、次固结沉降己基本结束,地基几乎不再发生沉降变形。但是拓宽工程一般是双向加宽,在施工时对老路路肩产生扰动,新路基的填筑又会对扰动后的老路路基产生新的附加应力,在应力作用下会产生新的沉降,而新老路基的竖向变形不能保持一致,这就产生了差异沉降。同时,新建路堤的施工对原有结构物的影响也不可忽视,新路基填土超载预压可能会引起路堤两侧的软土地面上升挠曲,这种现象严重时可能会造成现有结构物失稳坍塌;而且新搭接路基土体向老路堤方向的挤压可能引起老路堤的水平移动或倾斜。因此，在对现有高速公路改扩建工程方案分析中,研究发现工程实践中最大的技术难题就是解决新老路基不均匀沉降导致路面纵向开裂和反射裂缝的问题。

目前，在我国虽然对已完成的高速公路加宽工程中积累了一些经验,但对在软土地基上拼接新路基时,防止新旧路基不均匀沉降还是没有探索出技术可靠,经济合理的方法能够较好地解决这一问题。很多高速公路改扩建工程因在软土地基处的地基处治效果不佳,通车不久后就出现了沿新旧路基拼接处纵向开裂等病害;同时,对拓宽工程的相关成果大多数是建立在试验的基础之上,缺乏相应的理论支撑,所以，有必要结合实际工程对高速公路拓宽工程中地基变形特性!新老路基拼接处地基处治方法及新老路面衔接等技术问题进行研究,寻求比较合理的解决方法,以减少工后各种病害,为今后道路拓宽改造工程施工提供科学依据,确保工程的设计施工质量。

2. 差异沉降的特性分析及影响因素

建筑物基底在附加应力作用下,地基土内各点除了承受土自重引起的自重应力外,还要承受附加应力。在建筑物荷载作用下,基底地基土主要由于压缩而引起的竖向方向的位移称为沉降。一般拓宽路基的沉降分成两个部分,即老路路基的沉降和拓宽路基的沉降。

（1）拓宽对差异沉降的影响

拓宽方式分为两种，一种是单侧加宽：差异沉降的增加和拓宽宽度的增加是不同步的。并且，当拓宽宽度较小时，最大沉降发生在新路基路肩边缘处，随着拓宽宽度的增加，路基最大沉降点越靠近道路内侧，且在新路基出现反向横坡，即在新路基出现凹陷，在雨季容易出现雨水积聚，使路面使用功能下降且造成路面水损害。另一种是双侧加宽：与单侧加宽相比，新旧路基的最大差异沉降略有减小。若对于相同的拓宽宽度，双侧加宽能使得加宽路堤重量分配到旧路两侧，将极大地改善新旧路基沉降曲线形态，对路面结构的受力也是有利的。另外，双侧拓宽可以减少拓宽所需土石方量。但是，双侧拓宽也加大了工程的施工难度。

（2）土基压缩模量对差异沉降的影响

土基压缩模量对拓宽路基顶面沉降曲线影响极大。首先，土基强度提高速度和沉降减小的速度不成比例，而是存在减速性。当提高相同的强度时，土基越软弱，则对降低沉降的效果越明显，这也从一个侧面反映出对于软弱地基进行处理的必要性。其次，土基在不同强度条件下，拓宽路基最大差异沉降也不同，总体上土基强度越低，拓宽后最大差异沉降越大。再者，土基强度变化时，拓宽路基顶面越远离旧路中心点，沉降变化越明显。

（3）沉降计算对差异沉降的影响

高速公路对地基要求甚高，在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。所以，沉降计算方法也是影响差异沉降的重要因素。不同的计算理论，有不同的衡量标准，由于现实条件的限制，我国还没有相当科学的计算理论体系，只是尽可能科学的计算差异沉降。因此，会造成差异沉降的不同。

（4）路基高度对差异沉降的影响

对于拓宽公路，路堤越高，稳定性越差，所产生的不均匀沉降也越严重，填土高度越小，新路基对旧路基的影响越小，旧路基的沉降越小，故沉降曲线前段越平缓；而因为填土高度小，旧路基对新路基的沉降影响作用也较小，旧路基坡脚线与新路基路肩间有相当的距离，沉降曲线受旧路基边坡影响发生渐变的效果不明显，使得沉降曲线后段也比较缓和。

3．高速公路扩建路基工程建议

（1）路基稳定性检测

高速公路软土地基沉降量的变化相当复杂,它与设计总沉降量的大小、观测频率、地质条件、地基处理方式、填土速率、填土高度、沉降控制方法以及沉降稳定状态等因素有关。因此需要对施工全过程分阶段确定测量等级。首先，根据施工路段的具体情况,制定详细的沉降观测现场工作要点、工作程序,成立自上而下的沉降观测工作管理体系。 其次，详细制定各施工阶段的沉降观测方法、观测精度标准,以及观测数据汇总格式,确保沉降观测数据的精确性和正确性。最后，基准点、工作基准点必须按规范要求制做和埋设,基准点、工作基点和沉降板观测标的保护,要有一个具体措施,确保沉降观测数据的连续性和完整性。

（2）确定土基压缩模量

最大差异沉降的增加和土基压缩模量的减小不成反比例。当土基压缩模量减小到一定程度，路基最大差异沉降将急剧增大，工程中对软弱土基进行处理是十分必要的；路基的差异沉降导致的路面应力是很大的，只要路基差异沉降超过临界值，路面衔接部必然会发生开裂现象。因此拓宽工程中应主要针对加宽部分地基以及路基进行处理，而没有必要对路面衔接部进行防裂处理，但应适当进行封水处理。

（3）科学的沉降计算理论

不同的计算方法有不同的优缺点，不同的适应范围。在实际工程的沉降计算中，并不单纯地依赖于某一种方法，只有对每一种计算方法的原理、优缺点和计算结果的质量都有了了解之后才能在实际运用的过程中灵活地选择适合的计算方法。目前我们对拓宽后旧路基的差异沉降还没有成熟的理论来计算,而新旧路基的沉降差异主要是对老路路肩开挖后的道路结构体系的平衡被破坏和新路堤填筑后新老路基固结的速度不协调所引起的,而新填路基的沉降有较为成熟的理论计算可以得到解析解基于这种情况的限制,我们将在今后的理论创新中进一步发展。

4 结论

随着我国综合实力的提升，针对当前交通业的不断发展，我国立志于将交通建设事业推向一个新的阶段。在不断避免现实障碍的同时，努力学习外国的现今技术，借鉴与创新相结合，走出一条具有“中国特色”的交通建设道路。

参考文献：

[1]傅珍.高速公路拓宽工程路基差异沉降及控制技术研究.长安大学博士学位论文,2007.

拓宽工程论文篇（2）

1 前言

随着我国公路建设不断深化，其中对低等级公路拓宽、提高公路等级已成为公路建设的发展主流。公路改扩建工程大多涉及路基拓宽问题。据调查，公路拓宽工程完成后，在运营阶段，路面会不同程度出现裂缝病害。路面结构破坏主要是新老路基产生不均匀沉降，其原因用有：①路基范围内地基固结产生差异沉降；②新老路基填料及强度不一，车辆荷载作用下产生不均匀沉降；③新老路基结合部位处理措施不够完善。

对于新老路基产生差异变形，不少学者进行了研究，并且取得一些有价值的研究成果。一般都是研究软土地基上修建道路，重点研究地基土层的渗流固结，对路基强度不均匀产生的变形研究较少。在有些地区，天然地基都是地质条件良好，压缩模量与承载力都较高，地下水位低，路基修筑完毕后地基土渗流固结产生的工后沉降可以忽略不计，而事实上，这些地区的拓宽公路，由于新老路基强度差异，在车辆荷载作用下产生不协调变形，引发路面结构层破坏。新老路基强度不均匀对路面结构的影响，在路基拓宽工程中不可忽视。

本文通过研究新老路基强度差异对路面结构层的影响规律，充分了解新老路基强度不均匀性对路面的影响，合理确定新老路基强度差异值，为路基拓宽工程的设计与施工提供参考依据。

2 分析计算

2.1 有限元数值方法

公路路基为条带形结构物，受力状态为典型平面应变问题，故采用二维有限元模型计算拓宽路基的应力应变。

路基拓宽工程中，由于地基与老路基在自重作用下已经发生了固结变形，其初始应力分布状态不同于地基表面水平情况下的线性分布，所以，准确获取老路基作用下地基和老路基的初始应力分布状态是求解本问题的关键。

有限单元法是根据变分原理求解数学物理问题的一种数值计算方法。随着计算机的发展，该方法已经取代了昂贵的结构试验，成为结构分析中的一个最有效的一方法。尤其是有限元法在板壳结构、空间应力分析、非线性问题、动力分析及流体力学问题等方面的成功应用，使有限元法的内容越来越丰富。

由于道路为条形结构物，其空间应力分析可简化为平面应变问题，在分析过程中使用平面PLANE42单元。

2.2 路基模型与基本假设

考虑到路基的实际受力情况，将建立的模型作一些简化，特作如下假定：

1、按照平面应变问题进行考虑，进行二维有限元分析；

2、路面各结构层均为连续、各向同性的线弹性材料，力学特性用弹性模量E和泊松比μ表征；

3、土体为理想弹塑性材料，采用D-P模型进行模拟；

4、路面各结构层在垂直方向完全连续，即层与层之间不会出现脱空现象；

5、底基层与路堤顶面的竖向应力和竖向位移连续，即当路堤发生沉降以后，路面结构层会随之下沉，相互间变形协调；

6、老路基和地基的初始应力场由老路基和地基的自重荷载产生；

7、边界条件：地基底面两个方向均为约束，地基宽度外侧水平向约束，地基宽度外侧及地表为透水边界，地基底面为不透水边界。

网格划分如图2-1所示。

2.3 新老路基不协调变形与路面结构受力特征分析

某路堤，其概化几何参数：拓宽为典型沥青路面结构的二级公路，中等交通量，计算荷载采用BBZ-100的双圆轮载，车辆荷载分布如图2-2。填土高6m，老路顶面宽L06m，单侧拓宽L16m，边坡1∶1.5，地基计算深度为30m，拓宽后路堤底面宽度为30m，地基计算宽度为100m，大于3倍基础宽度，网格划分如图2-1。

材料参数如表2-1。

表2 沥青混凝土道路各组成部分材料参数

从沉降曲线图2-3可以看出，施工结束后，新老路堤沉降量不一致，新路堤沉降明显大于老路堤，并且在新老路基结合处曲率变化较大。通过计算比较，这种扩建路堤不同于新建路堤的一个明显区别在于其表面沉降曲线的形状不同，新建公路的沉降曲线形状都成类似抛物线形，最大沉降值点都在路基中部。但对于这种改建公路，其路基顶面沉降曲线的形状却不一样，从图中可以看出，老路堤沉降曲线成近似直线倾斜，新路堤沉降曲线趋缓。所以，路堤扩宽工程中，要尽量减小新老路基各自发生的不协调变形。

如果原路面不继续利用，则新老路基顶顶面的不协调变形值为工后沉降，其不协调变形曲线如图2-3所示。如果原有路面继续利用，则老路基顶面的不协调变形为老路基发生的总沉降，而新路基的不协调变形则为新路基发生的工后沉降。

图2-4表明了水平附加应力沿路面深度方向的变化规律（以老路堤中心处截面为例）。可见，沥青面层受压状态，且表面压应力最大，随着深度的增加，水平向附加应力线形变化，在底基层地面拉应力最大，基层上部受压，下部受拉。由于路面结构的沥青混凝土材料具有较好的柔性，它允许有较大的变形，不至于造成面层结构的破坏，所以对工后沉降的控制指标主要是由半刚性基层材料的强度控制，这是由于基层的抗拉强度较低，当不均与沉降量超过一个程度时，半刚性基层底面就会产生拉裂破坏。

2.4 不同工况下新老路基强度不均匀性的影响分析

2.4.1 不同拓宽宽度下的影响分析 实际道路拓宽工程中，需要拓宽的路基宽度是由公路建设等级和老路堤宽度决定，不同拓宽宽度产生的不协调变形和对路面结构受力的影响也有所不同，同时路基高度不同其变形与受力也不一致，这对于设计与施工是相当重要的。分析中假定拓宽道路为典型沥青路面结构、二级公路的路堤断面型式，路堤高度为3m、6m、9m、12m，拓宽宽度分别为3L0m、2L0m、L0m、L0/3m（L0为老路基宽度，L0不同路段值不同），新老路基强度比值分别为E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1为新路堤回弹模量、E0为老路堤回弹模量），计算在不同的拓宽宽度下新老路基顶面的不协调变形曲线以及路面结构层拉应力，并总结不同拓宽宽度下的变形与受力的规律。以6m路堤高为例：

新老路基强度不均匀引起的不协调变形主要发生在拓宽路基部分，其不协调变形的范围随拓宽宽度减小而减小，另外，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小；图2-5为不同拓宽度下路基顶面不协调变形曲线图，曲线前段陡峭后段平缓，不协调变形值随模量比值增大而减小，减小速率逐渐减小放缓，转折点大致在0.75左右；并且随路基拓宽宽度增加，新老路基不协调变形呈增加趋势；因此在减小新老路基不协调变形中，将拓宽路基强度过于提高是不经济的。

2.4.2 不同路堤高度下的影响分析 根据实际工程，拓宽道路的路基高度不同，还必须对不同路基高度产生的不协调变形和对路面结构受力的影响进行分析计算。分析中假定老路堤宽度为6m，拓宽宽度为6m。扩建道路高度分别为3m、6m、9m和12m，新老路基强度比值分别为E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1为新路堤回弹模量、E0为老路堤回弹模量）。

分析结果为，新老路基强度不均匀引起的不协调变形主要发生在拓宽路基部分，另外，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小。不协调变形产生的弯拉应力最大值在底基层底面位置，并且弯拉应力随拓宽高度增加而增加，拓宽宽度由3m增加到12m时，底基层底面最小弯拉应力由0.166Mpa增加到0.186Mpa。

3 结论和评价方法

通过对不同路基高度与不同拓宽度的情况下，新老路基强度不均匀性对路面结构的影响分析，可以总结如下：

1）新老路基强度不均匀引起不协调变形主要发生在拓宽路基部分，其不协调变形的范围随拓宽宽度减小而减小，随新老路基强度差异减小不协调变形值会减小；

2）新路堤顶面不协调变形大于老路堤不协调变形。变形曲线前段陡峭后段平缓，不协调变形值随模量比值增大而减小，减小速率逐渐减小放缓，转折点大致在0.75左右，并且随路基拓宽宽度增加，新老路基不协调变形呈增加趋势；

3）不协调变形产生的弯拉应力最大值在底基层底面位置，弯拉应力随拓宽宽度增加而增加，应力控制层在底基层；

4）当拓宽路基宽度比较小时，底基层的弯拉应力都会超过容许值，这时要就采取路基加固措施；

5）随新老路基强度比值增大，底基层弯拉应力有略微增大趋势，并且底基层最大弯拉应力位置会发生变化，由拓宽路基位置向老路基部位移动；

6）随着路基高度增加，路基拓宽值控制在1：1～1：1.5之间，路基高度控制在7～8以下，新老路基强度比控制在0.8～1.1之间是比较合理。其他情况利用图2-1内插得到要求控制的新老路基强度比值。

4 应用示例

某旧路拓宽工程，老路路基高4m，自然放坡，边坡坡度1：1.5，路面宽5m需拓宽7m。由L1/L07/51.4，查表分别查6m高与3m高曲线与对1.0与1.5应的E1/E0值分别为0.55、0.675与0.677、0.905，然后两次插入计算得E1/E00.79。利用本结论得出，新老路基强度要控制在0.79～1.1比较合理。

参考文献

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［3］李强，周志刚，郑健龙.填挖交界处路基不均匀沉降对路面结构的影响［M］.第四届国际道路和机场路面技术大会组委会编.第四届国际道路和机场路面技术大会论文集.北京:人民交通出版社，2002:139-143.

［4］黄琴龙.基于不协调变形控制的路基拓宽设计理论与方法［D］.上海:同济大学博士学位论文，2005.

［5］陈建军.高路堤不均匀沉降对半刚性基层结构的影响［J］.华东公路，1990（4）:6-9.

拓宽工程论文篇（3）

Abstract: the old road widening after the transformation, because of the subgrade in time, soil consolidation, structure and intensity differences between the old and new will in the roadbed settlement and the difference of deformation produced. This paper in the project of roadbed broaden common disease of the mechanism of the disease are deeply analyzed. Measures for its offer a thought.

Keywords: roadbed broaden, soft roadbed, disease mechanism

中图分类号：U213.1文献标识码：A 文章编号

引言

众所周知，公路建设耗资巨大，投资回收期长，而我国的公路建设资金又严重短缺，为了更好地有效地利用资金，加快公路建设，有必要对旧路改造给予高度的重视。利用旧路进行加宽改造，不仅可提高其道路等级或改善其道路服务功能，改善现有道路路网结构，而且还具有较高的技术经济价值和良好的社会效益。。本文就路基拓宽工程中软土路基设计方法进行相关探讨。

一、路基拓宽工程中的常见病害

旧路加宽改造后，由于新旧路基在固结时间、土质、结构和强度等方面的差异，必将在新旧路基间产生沉降与变形的差异。此种差异将会对路面结构的受力状态产生非常不利的影响，在此运用相关理论对加宽路基可能产生的沉降与变形差异进行分析。

调查研究表明，与新老路基结合不良有关的病害主要有三类，即：路基失稳、路面损坏及支挡结构损坏等。

1、路基失稳

路基失稳表现为拓宽路基沿新老路基结合面发生滑移，严重时甚至发生整体坍塌。当拓宽路基沿结合面滑移量较小时，新老路基结合面会产生错台，导致新老路基结合部位的路面开裂，雨水沿裂缝进入，结合面强度急剧降低，给路基稳定性留下更大的隐患；当滑移量较大、甚至整体坍塌时，造成拓宽路面整体破坏，甚至使原有路基相继失稳致使原有路面也发生结构损坏和使用功能的下降。

图1 拓宽路基整体坍塌图

2、路面损坏

路面损坏是拓宽道路出现最常见的病害。

沥青路面表现为出现面层破碎、结合料松散、道路横坡改变等现象，严重时会产生沿结合面走向的裂缝。水泥混凝土路面表现为出现淤泥和脱空现象，进一步发展会引起结合面附近出现纵缝、裂缝处板块断裂以及裂缝的进一步的扩展。

3、支挡结构损坏

支挡结构损坏是路基损坏的特殊形式，表现为挡墙墙面开裂、墙体整体滑移、倾覆等。如图1所示。

挡墙一般设置在原地面变坡较陡处，以平衡新填路堤的下滑力。一旦墙底让水浸泡、冲刷，或墙体本身处于潜在滑动面内，或者当土墙所受土压力过大，将导致当土墙稳定性不足，从而产生挡墙墙体开裂、整体滑移或绕墙趾倾覆等。支挡结构发生损坏后，拓宽路基也随之发生稳定性问题，给拓宽路面的正常使用带来隐患。

图2支挡结构损坏

二、病害机理分析

拓宽公路出现的各种病害，其产生的原因是多方面的，如地质勘察不详细、设计未充分重视、施工质量未达到要求等。按病害的类型，可以从两个主要方面分析其产生的机理，即稳定性问题和不均匀变形的产生。

1、稳定性不足

地基为软土地基或存在软弱下卧层。当地基为压缩系数大、流变性显著的软土，新老路基结合部强度不足，从而发生自结合面至软土层顶面的滑动面。另外，软土层具有流变性，侧向变形非常大，软弱地基土向路堤外侧挤出，拓宽路基坡脚出现起拱现象，并伴随区域性开展，最至.导致变坡失稳。

2、新老路基结合强度不足

新老路基结合强度不足有如下几个方面：

（1）新老路基结合部工艺较复杂，施工难度较大，往往在此产生人为的质量因素，如密实度达不到标准、开挖台阶没达到设计要求、老路边坡没有处理完全等。故有各种施工原因造成了结合部的强度不足。

（2）在新老结合部没有设置土工格栅，或者土工格栅和填土没有充分咬合、土工格栅埋入老路部分长度不够，致使土工格栅未能充分发挥其加筋性能。

（3）排水设施不完善，设施布置不合理，导致地表水下渗，形成滞水、积水和渗水。路基土受水浸泡而湿软，强度急剧下降。若路面已开裂，雨水自裂缝进入路基，加剧裂缝扩张并导致路基强度下降。

由上可见，当地基地形条件和地质条件不佳时，拓宽路基容易出现和一般新建路基相同的稳定性问题，这些均可以通过详尽的地质勘查、认真设计和严格施工避免.拓宽路基稳定性的特殊影响因素是新老路基之间的结合强度，它和老路边坡及原路表的处理、台阶的开挖、加筋的设计和施工、排水设施设计和养护的完善、填土的质量均有关系。

2、不均匀变形

新老路基不均匀变形以不均匀沉降变形为主，是地基和路堤沉降和压缩变形的空间差异在路基顶面的反映，包括道路纵向不均匀变形和横向不均匀变形。

以下主要讨论横向不均匀变形。路面损坏是拓宽路面最常见病害，由于拓宽路基造成的不均匀变形则是路基损坏的最主要原因。

（l）、由于新老路基修建历史、填料和压实度的差异在新老路基顶面产生不均匀变形.对子老路基，在通车运行一段时间后，路堤在其自重荷载及交通荷载作用下的压缩变形已基本完成，地基的固结变形也已基本完成;而对于拓宽路基，在施工结束后，路堤及地基仍存在较大的压缩与固结变形。此外，由于拓宽路基在老路基的地基中产生新的附加应力，还会使老路基发生二次固结变形。这种新老路基压缩与固结变形的差异就会造成路基在横断面上的不均匀变形。

（2）、由于新老路堤结合部强度不足，拓宽路基沿结合面发生滑移，在新老路基结合部产生错台。错台的出现导致路面支撑的减弱，继而发生淤泥和脱空扩张，最终使半刚性基层或者水泥混凝土板的断裂.

（3）、拓宽路堤和一般新建路堤一样，横断面由于填土高度不同会发生不均匀变形.由于新建路堤和拓宽路堤均设置边坡，横断面存在自重荷载的变化，导致由于路堤自身压缩变形和地基固结变形产生的沉降在横断面上分布不均。这种不均匀变形在路堤较高或者地基软弱时比较突出，反映到路面结构上，可导致路面结构的损坏.，

对于拓宽路基，其产生的不均匀变形的其他因素也是非常重要的，其包括:修建历史、填料质量、压实度的差异等。

结论

如文中所述，公路拓宽工程的常见病害可以归结为路基失稳、支挡结构损坏和路面整体性能下降，其中，最为常见的病害是路面损坏。

路面损坏是拓宽工程最常见的病害，不均匀变形是路面损坏的最主要的原因。而在软土路基上的公路拓宽工程，软土地基的固结沉降是拓宽路基产生不均匀变形的控制因素。所以，深入研究路基固结变形的计算方法及路基不均匀变形的控制标准是公路拓宽工程合理设计和施工的关键。

拓宽工程论文篇（4）

在改扩建工程中，不同因素（例如：拓宽宽度、拓宽高度、削坡坡比、台阶开挖、夯击能等）对新老路基差异变形的影响关系到整个道路拼接的成败。因此，有必要对高速公路改扩建工程中引起差异变形的诸类因素以及拓宽路基的施工技术进行研究，从而可以有效地指导设计与施工，其价值具有非常重要的现实意义。本文结合西安至宝鸡高速公路改扩建工程实际施工方法及影响差异沉降的因素进行了简单的研究。

工程概况

西宝高速公路是国家高速公路网规划中横向线连云港至霍尔果斯高速公路在陕西境内的重要组成部分，同时也是陕西省“三纵四横五辐射”高速公路网规划中的重要组成部分，是陕西省交通运输主动脉和“黄金干线”的重要路段。自建成通车以来，路段交通量增长十分迅速。现有四车道已不能适应交通量持续增长的需求。本项目采用两侧拼接加宽扩建方案，原有路基是扩建以后路基组成部分。本项目在不中断交通的原则下实施改扩建工程，路基设计应不破坏原有路基稳定，保证原有道路运营畅通，。

高速公路改扩建工程病害机理

2．1　高速公路改扩建工程的主要病害

大量的工程实践表明，高速公路拓宽工程的主要病害表现为路基路面的损坏以及路面整体性能的下降，其主要形式就是新旧路基结合部位产生纵向裂缝。

拓宽路基的病害具有如下特点：

1）裂缝均集中在高路基拓宽路段；

2）出现裂缝的拓宽部位地质情况较差，一般均存在软土层、水塘、低注地；

3）裂缝所在位置均发生在老路上；

4）根据施工记录及工后记录，裂缝产生时间一般在工后3个月，裂缝稳定时间不一。

2．2　高速公路改扩建工程病害机理

研究表明，影响旧路拓宽工程性状的主要因素有：新老路间的不协调变形、新老路基之间的不良结合、路基路面整体抗变形能力、路基稳定性，以及水文、地质条件等。拓宽工程路基病害的发生往往不是由单个因素决定的，而是多种因素共同作用的结果。引起拓宽工程路基病害的主要原因有：

1）新老路基下地基沉降的差异：这是路基拓宽工程容易产生纵向裂缝的最主要原因。新老路基地基压缩固结时间不同，老路地基经多年荷载作用，沉降变形己经基本稳定；而新路地基在施工过程中以及竣工通车后都将有较大的沉降变形发生。因此，新　老路基下的地基将产生不均匀变形。同时，道路拓宽工程工期较短，控制工后差异沉降的难度较大。

2）新老路基强度和刚度的差异：新老路修筑年代不同，取土地点也不相同，因此加宽路基填筑土料与老路基填筑土料不可能完全相同。填筑材料经自身重量、路面和车辆等荷载的作用，老路基己经完全被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍有塑性累积变形的存在；同时，新老路基采用的施工方法和工艺不同，公路等级和标准也有很大的差异。

3）新老路基结合部处治措施不当：新老路基结合部是拓宽工程的最薄弱部位，最容易发生路基病害。如果结合部表面土体强度不足、台阶开挖不合理以及加筋处治不当等，将会导致拓宽路基沿结合面产生滑移或蠕滑，在结合部路面产生纵向裂缝；如果工后路面排水措施不完善，路表水沿裂缝大量下渗，会加速路基的变形和失稳。

4）施工因素的影响：施工因素是导致拓宽路基病害的重要因素，新老路基结合部施工过程中的以下情况会形成路基病害隐患：

①结合部的表面根植土、松散土层、腐殖土、杂物等清理不彻底，土路肩、硬路肩部位不适宜作填料的材料换填不彻底，填料粒径偏大、含泥量多，透水性不佳等，使新老路基结合部形成薄弱的带状结合面。

②边坡开挖面过大，在已开挖的边坡处没有及时堆放反压材料，使老的边坡开挖面长时间地暴露在外，受到雨水直接冲刷，造成新老路基亏方，新老路叠合面减少。同时，地基处理施工、抽水清淤（地下水位降低）及交通荷载等都会对削坡开挖后的老路路基的稳定性产生影响。

③路基填料压实不到位，引起不均匀沉降，使新老路面结合部开裂。公路拓宽改建通常受地形限制，单幅加宽时，大型压实机具很难发挥作用，压实难度较大，特别是新老路基结合部。较低的压实度不仅会使路基塑性累积变形大大增加，而且抗变形能力也大幅下降。

④填筑速率过快，由于拓宽工程工期较紧，过快的填筑速率使新路基的沉降速率远远高于原路基的沉降速率，造成原路基失稳或将原路面拉出裂缝。

⑤施工中路基排水措施不到位，雨水渗入新老路基，使得结合部土体的强度降低，影响结合面的嵌固效果。

高速公路拓宽工程的病害的成因是多方面的，但新老路基之间的不良结合和不均匀变形是最根本的原因，也是路基拓宽工程中的主要控制因素。因此，在高速公路拓宽工程中必须采取切实有效的工程技术措施，减小地基的不均匀沉降，保证新老路基的强度、刚度和整体稳定性，加强新老路基结合部的处治措施，减少拓宽工程路基的病害发生。原西宝高速公路是分段设计、分段建成的，其中西兴段1993年12月通车，兴蔡段1995年12月通车，蔡宝段1994年12月通车。各路段路基路面的设计和施工方法不尽一致，使用年限不同，破损程度有所差异。

西宝高速老路基通车己十余年，地基固结度己接近100％，老路基的固结沉降己基本完成，各项物理力学指标均有不同程度改善，尤其是压缩性和强度指标均比新路基下地基明显要高。这种差异的存在，必然会导致新老路基的不均匀沉降，进而引起拓宽后路面结构的破坏。

加宽方式及填料对沉降差异的影响

综上所述，高速公路加宽病害机理的因素很多，下面仅对加宽方式及加宽路基的填料进行研究。

不同加宽方式的影响

目前高速公路拓宽工程常见的加宽方式主要是单侧加宽和两侧加宽。

参考研究资料，在相同的加宽宽度下，两侧加宽无论在新路基绝对沉降以及新老路基差异沉降上均较单侧加宽具有优势，而且路基顶面最大沉降点发生在新路基路肩位置，不易诱发路面开裂，从力学上讲，两侧均匀受荷比单侧受荷对老路基的负面影响较小，老路受力和变形均较为均匀。但另一方面，两侧加宽具有①施工期对现有交通干扰较大，有可能要临时中断交通或封闭部分车道；②设计、施工技术难度大，施工质量较难控制，施工过程中不可预见的因素较多，不可预见的费用较高，工期相对较长；③施工工作面小，不利于大型机械开展工作等缺点。因此，单从施工角度而言，单侧加宽比双侧加宽更为便利。

3.　2　填料重度对路基变形的影响

为避免出现不均匀沉降的处理措施是加强对老路的沉降观测分析和对扩建部位的地基处理，以保证改扩建工程中新老路能够达到均匀沉降，避免病害。有些老路由于路面的破损导致地面水下渗或地下水上升，使老路路基强度降低，这时也必须对老路路基进行处理。改扩建工程的地基处理可以采用常规的地基处理技术，但要通过综合分析现场实际水文地质情况、老路通车时间、改扩建后的交通量增长和行车荷载等因素后科学选择，又因为地基病害维修处理困难，投资也较大，故在施工中应予以高度重视，以免建成后因地基问题导致路面破坏。加宽部位除了路面强度要比老路略强外，路基的强度也必须比全部新建路要求的要高。

4．1软土地基处理

在软土地基上修筑公路，特别是填筑高度相对较高、填筑材料自重较大时，如果对软土地基不加处理或处理不当，软土的三高一低（高压缩性、高含水量、高孔隙比和低抗剪强度）的性质没有根本改变，在路堤自重及行车荷载的作用下引起地基中孔隙水压力的增加，不断沉降的出现；如果路堤边坡过陡，同时路堤荷载超出地基承载力，地基会产生较大的剪切变形并导致滑动破坏，形成边坡滑动失稳。为避免这些软基破坏的发生，应采取适当的措施，降低地基压缩性，提高抗剪强度和地基承载力，保证地基的稳定。本项目地基处理采用有灰土挤密桩、强夯、砂砾换填等。

4．2新老路基搭接

对于旧路台阶开挖，随着开挖宽度的增加，固结已经完成的旧路基作为一个整体，消耗了拓宽路基一部分重力荷载，因此可以有效的抑止新老路基的差异沉降。同时，新老路基结合部由于接触面积的增多，更有利于拼接结合。

结束语

高速公路改扩建工程是一项复杂的工程，涉及的内容也相当广泛，在实际施工中存在许多需要深入研究的问题。总之，无论是路基加固施工还是路肩面层铣刨，都要做到：技术方面要论证科学性、实用性和耐久性；经济指标要细化，费用要与原方案基本相当，并兼顾全寿命成本。无论那种方案，实施前要反复实验论证，实施过程中不能打折扣，工序要合理，管理要严格，施工要精细，尤其在质量方面，要精益求精，才能确保优良工程。

拓宽工程论文篇（5）

随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为公路运输线上的“瓶颈”，不利于沿线经济的长期可持续发展。旧桥的拓宽改建是一项比较繁琐的工程，随着我国经济建设和道路桥梁事业的发展，此类工程将越来越多地呈现在我们面前，如何在安全、美观、经济、适用的原则下做好旧桥拓宽改建工作是摆在桥梁建设者面前的一个课题。

一、桥梁拓宽的分类

桥梁拓宽可归结为三类：a

1. 旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥，拆除旧桥，待新桥拓宽至全桥，将交通引向全桥。改造后，所有交通由新桥承担。2. 旧桥桥面宽度不足。拓宽中，基本不改变旧桥结构，在旧桥的一侧或两侧建新桥，旧桥继续承担部分交通。改造后，新桥与旧桥结构是独立的。3. 拓宽后，新旧桥的桥面铺装层连续摊铺，共同作用，为了行车安全舒适，须严格保证新旧桥变形协调。

从桥梁结构的设计与施工角度来说，前两类拓宽与新建桥梁类似，本文将重点分析第三类情况下的桥梁拓宽。

二、桥梁拓宽方法分析

（一）增设钢筋混凝土悬臂挑梁

这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

（二）单边新建桥梁

当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

（三）增设边梁或边拱

拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。

（四）增加主梁或拱肋

这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。此方法需要同时拓宽桥梁墩台及基础，或靠近原有桥梁另外单独建造新拓宽部分的墩台。

三、桥梁拓宽拼接方法分析

在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多，如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。就具体方法来看，目前主要有上部结构与下部结构均不连接、上部结构与下部结构均连接、和上部结构相互连接、下部结构不连接。

（一）上部结构与下部结构均不连接

为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。

（二）上部结构与下部结构均连接

为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。

该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。若拓宽桥基础持力层位于坚硬基岩上，基础沉降值较小，新旧桥之间不会产生过大沉降差，该方案的不利影响不显著，可较好的发挥其优势。若基础持力层位于软土地基上，拓宽桥基础沉降明显大于旧桥，沉降持续时间较长，使用期间沉降不易稳定，则不宜采用该方案。

（三）上部结构相互连接、下部结构不连接

综合上述两个连接方式的优缺点，形成第三种横向拼接形式。第三种拼接方案的主要优点是：下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。上部结构相互连接、下部结构不连接方式已在多个扩建工程中采用。

参考文献：

拓宽工程论文篇（6）

关键词：拓宽填砂路堤；加筋土；支护结构；力学分析

随着我国经济迅速崛起，高速公路也在飞速发展，自1998年起我国第一条高速公路――沪嘉高速建成通车以来，截止2009年底，全国高速公路通车总里程6。5万公里，仅次于美国，位居世界第二，并有望于2020年，国家高速公路网基本建成之际实现通车总里程10万公里。但是，随着近年我国交通量猛涨，尤其在沿海比较发达的地区，再加上许多原有高速公路通行能力下降，无法满足人们的通行要求，需要在原先基础上进行加宽改造。目前，对高速公路进行拓宽有两种手段：不改变原来的边坡坡比进行拓宽以及保持原先的坡脚位置，将边坡变陡进行加宽。考虑到尽量不占用有限的土地资源，实际拓宽工程偏向于采用后一种拓宽方式。但是不管采取哪种手段，在实际实施过程中，会遇到很多难题：一方面，目前急切需要拓宽高速公路的工程主要集中在公路沿线经济发达、城镇化程度较高、人口密集的东部沿海地区，拆迁土地费用昂贵；另一方面，对于受到自然条件极大限制的西部山区，沟多坡高，拓宽路基困难重重，很多情况下，需要增加填砂路堤的坡度，进行原位拓宽，从而减少土地占用。启用加筋土工程可以很好地实现高速公路填砂路堤原位拓宽。1997年8月加宽工程动工的广佛高速公路就是我国首条进行加宽扩建的高速公路。但时至今日，我国采用加筋土方式在高速公路填砂路堤拓宽施工过程中仍经验匮乏，技术未完全成型，尚缺乏完备的理论支撑，针对应用加筋土挡土墙拓宽高速公路填砂路堤还有待深入研究。本文从高速公路填砂路堤拓宽加筋土工程存在的缺陷和病害特征入手，从力学角度深入分析加筋土工程施工支护结构，从而提高对高速公路进行拓宽之后的使用性能，缓解不断增长的交通量。

一、加筋土路基破坏现象和产生病害的主要原因

一些学者对加筋土实体调研工程反馈结果表明：有些加筋路段路基发生不均匀沉降，局部溜塌、挡墙鼓肚或外倾而导致路面开裂，坡面出现剪切状裂缝；有些加筋挡墙附有面板，在面板和筋带连接的地方容易发生断裂；填、挖路段交界处容易在结合部位被破坏；西北干旱地区，植物防护的坡面因为植物生长困难，在雨季来临时，坡面冲刷严重，致使加筋材料外露，被烈日暴晒，如此反复，筋材容易老化使用寿命缩短，引起路基边缘发生溜塌。从以上故障现象我们可以看出，加筋土挡墙稳定破坏包括土体外部和土体内部的破坏，其中，加筋土挡墙土体外部破坏形式分4种：整体侧移、整体滑移、倾倒、基础承载力破坏。加筋土挡墙土体内部破坏取决于加筋材料本身的抗拉强度以及填料与筋材之间互作强度，破坏形式分为2种：筋材被拉断、筋材被拔出破坏，均表现出土坡失稳。综上，我们可以总结出加筋土路基发生病害的主要原因：

（1）、拓宽高速公路填砂路堤加实施筋土工程初期没有仔细勘探地基的地质条件，未对地基作充分处理就直接建造加筋土体，建成通车后，路基会发生局部沉降，直接导致路基面开裂、墙体倾斜；

（2）、对采用面板的加筋土挡墙，在连接面板与筋材时没有进行合理地设计，雨水侵蚀后产生较大的沉降差，造成板后空洞、筋材老化，面板和筋材错位，引起断裂；对包裹式的加筋土坡，没有采取妥善的防冲刷措施，环境不适宜时，植被不能快速生长，雨水冲刷带走坡面土体，露出格栅，使骨架悬空，导致路基边缘发生局部坍塌；另外就是对山区斜坡路堤地表和内部排水设施设置不当，积水作用使加筋土体变形，引起路基变形；

（3）、施工质量存在隐患，普遍存在下列问题：坡面包裹不整齐，填充砂料颗粒过多，填、挖结合处不合规范以及没有压实面板部位等，施工管理监督水平有待提高。

二、从力学角度分析高速公路填砂路堤拓宽加筋土工程施工支护结构

对以上我国加筋土路基破坏现象和产生病害的主要原因进行细致地分析之后，可以看出，虽然我们在拓宽高速公路工程期间已经积累了不少经验，但是尚缺乏成型的技术及相关理论支撑，至此，本文深入地从力学角度研究高速公路填砂路堤拓宽加筋土工程施工支护结构，对于提高拓宽之后的高速公路的使用性能和缓解不断增长的交通量具有重要的现实意义。

前以叙及，考虑到尽量不占用有限的土地资源，实际拓宽工程偏向于采用保持原先的坡脚位置，将边坡变陡的拓宽方式。以下我们所做的分析就针对这种加筋陡路堤拓宽方式。主要分析内容：

（1）、拓宽工程加筋土自身结构差异沉降标准

长时间的车辆荷载，加上路基自重共同作用下，老路基几近完全固结，而新路基自竣工运营后会出现不同程度的差异沉降，在压实度不高的路基处纵横坡增大时产生路基内拉应力，从而引起路基开裂。在实际拓宽设计中，就要提高新路基的刚度，降低差异沉降，使新老路基紧密结合成一整体，具有足够的抗变形和承载能力。降低拓宽路段的差异沉降避免纵横向开裂实质就是控制路基纵横坡改变率。控制加宽工程差异沉降指标需考虑路面的结构和功能要求：路面横坡要求、路面纵坡要求、路面平整度、路面结构等。进而明确路基拓宽过程中对差异沉降的控制幅度，在不同路堤高度和不同坡比条件下比较加筋土自身结构所能承受的地基沉降，服务于高速公路拓宽实践。

（2）、加筋土挡墙结构的力学分析

因为加宽工程中复杂的加荷条件，像土体本构模型和边界条件等，满足工程要求的非有限元法莫属，它将应力应变非线性以及复杂的边界和加荷条件考虑在内。

我们采用增量法分析加宽路堤，设计思路如下：先按照老路基进行开挖，然后考虑地应力平衡，修筑新加筋土陡坡，计算出加宽后路面和旧路面以及路基的差异沉降。模拟实施过程采用时间步控制路堤加载实际情况，计算方法如下：设置与时间步对应的荷载；初始分析布中加上土体自重应力而不考虑新的加筋土路基单元；采用迭代方法的大型有限元软件获得在指定的边界条件下以及荷载作用下的平衡状态，以此作为后续计算的初始条件；在修筑填砂路堤时，激活相应的网格单元，对应时间步模拟增加自重应力，了解新增荷载后路基的复合地基应力以及变形规律。

从力学角度分析高速公路填砂路堤拓宽加筋土工程施工支护结构，揭露新老路基间差异沉降以及沉降规律以及加筋土挡墙的工作机理和工作性状，分析不同高度和坡度的加筋土陡坡针对不同地基压缩系数，在加宽荷载作用下地基和路面的差异沉降以及各自的塑性区和安全系数，进而确定高速公路填砂路基拓宽的开挖方案。

参考文献：

蔡斌,程名,徐殿峰.庐铜高速公路软基段新老路基拼接处理方案设计[J].交通标准化,2006(06)

陈星光.高速公路扩建工程差异沉降控制技术研究[D].西安长安大学,2006

拓宽工程论文篇（7）

1 软土地基处理

1．1 沉降控制标准

国内许多高速公路均建于软土地基之上。改扩建采用分离式路基时，软基处理可以参照新建工程进行。两侧或单侧拓宽时，拓宽荷载在地基中产生的附加应力，引起地基中应力重分布，从而对老路堤将产生较大影响，引起老路再次产生沉降和纵向裂缝。对桥头路段，拓宽路堤将引起桥头再次出现跳车现象，以及桥台桩和桥头搭板的损坏等现象。由于路堤拓宽的力学分析模式和土层参数均很复杂，目前国内缺乏相应的设计理论。对于新建工程的软基，高速公路一般路段的工后沉降应控制在30 cm 之内，桥头应控制在10 cm之内。如果以此作为拓宽的工后沉降控制标准显然偏大。新路的工后沉降应该确保新老路面之间不应出现过大的差异沉降，防止拼接部位路面结构层破坏。因此在分析新路和老路沉降变形规律的基础上，还需要研究新路的工后沉降以及新路和老路之间的差异沉降控制标准。杭甬高速公路拓宽实践中，对拓宽路堤作用下地基中初始竖向有效应力及超静孔隙水压力计算理论、考虑软土结构性及塑料排水板通水能力随时间降低的软土固结沉降计算理论进行了研究；分析了既有道路和拓宽道路应力场的分布特点，求得了路堤荷载瞬时作用时，地基中超静孔隙水压力和有效应力的分布，进而求得了瞬时沉降、固结沉降和总沉降；考虑了塑料排水板的通水能力随时问衰减的现象，采用双层地基固结理论分析计算了路堤荷载作用下地基的变形。分析结果经实测资料的对比后，证明比较接近。在此基础上，提出了若干控制标准：① 工后沉降：桥头≤5 cm，一般路段≤15 cm；② 总沉降：桥头≤ 15 cm；③ 异沉降：新老路堤纵横向变形坡率≤O．5％。同时也提出了建议的施工期沉降和稳定控制标准：① 沉降速率：

众所周知，路面结、构性的纵向裂缝是维修的一个难点，虽然排水固结法处理给沪杭甬拓宽节省了大量的地基处理费用，但具体到出现纵向裂缝的路段则是得不偿失的。因此有必要在一般路段的地基处理设计方案拟定中考虑总沉降因素，界限值建议取25―30 cm(根据各工程实际选取)，理论计算的总沉降大于界限值时必须考虑减少总沉降的措施，如复合地基和桩承式地基；小于界限值的则可以采用排水固结法处理。对于临近结构物如桥头等路段则仍建议采用复合地基处理等措施控制总沉降。

1．2 处理方案遴选

处理方法国内外大体相同，主要有超载预压、复合加筋、改良土性、轻质材料、打设桩基等。国外使用轻质材料的历史较长，且以硬质聚苯乙烯(EPS)和硬质聚氨酯泡沫(PUF)为主，容重为普通路堤的1／5O～1／70，用于软土地基上的拓宽产生的附加应力很小，沉降容易控制。但由于这种材料价格昂贵，也只有国外少数发达国家使用。国内在少数工程，如沪杭甬高速公路拓宽二期中有局部应用，效果也较好，但仍难以推广。

土工格栅加筋桩承式路堤是一种新型的地基基础形式。采用“水平向增强体+竖直向增强体”的联合形式。土工格栅加筋桩承式路堤的工作机理比较复杂，目前对其土拱效应、桩土荷载分担比、基桩承载力及沉降的分析虽然较多，但还未能形成统一规范性的成果，具体目前主要还是依靠经验进行设计。桩形的选择上预应力管桩因其工厂化制作，质量稳定，施工也较为方便，被大多数设计者认可，近几年来应用快速增多。其他还有现浇混凝土薄壁筒桩、Y形桩等也不同程度地得到应用。桩距目前基本采用2～3m，根据褥垫层设计及地基土性各工程分别选取。

对土性进行改良的复合地基处理方法中，以水泥搅拌桩最具代表性。因其施工方便，可大幅度减少沉降，在桩承式路堤出现以前被大量地使用在工期紧张、无预压条件的工程中。但由于其深部10 m 以下成桩质量存在缺陷，多年运营往往发现深厚软土路段仍存在沉降偏大现象，加上管桩市场竞争加剧，价格降低，导致水泥搅拌桩的经济优势相比管桩也不明显，故在高速公路上的使用有逐渐减少的趋势。但水泥搅拌桩其设备小，在一些地方道路上，零星地处理一些桥头部位地基仍然是比较适合的。

拓宽工程软基处理方式的选择应有以下几点：① 老路运营多年，沉降基本稳定，对老路沉降历史的调查显得十分宝贵，有助于对各个具体路段的地基土性的总体把握。② 桥头等结构物相邻路段宜采用桩承式基础，软基较浅时也可采用水泥搅拌桩等复合地基方法。③ 一般路段，中浅厚度的软基，推荐采用排水固结法处理为主，经济效益显著，能满足质量要求，预压期与工程总工期的配合也容易实现；深厚软基，仍推荐采用桩承式基础。④ 路堤桩以管桩为首选，质量可靠，施工方便。特殊部位，如高压线下或场地狭小处可以采用成桩机械小而灵活的素混凝土桩或注浆混凝土桩。

2 路基路面拓宽

2．1 路堤填筑与拼接

新老路差异沉降过大会引起路面结构拉裂破坏。这个差异沉降实际上由二部分组成：一是地基沉降拓宽侧大于老路侧，二是拓宽路堤本身的压缩。拓宽荷载引起的地基应力在横向的分布是渐变的，地基本身也是柔性的，故前者沉降差异呈现出渐变柔性的特点，再者，它随着拓宽侧沉降的增大而增大，对它的控制属地基处理范畴。老路运营多年后，本身的压缩几乎为零，而拓宽路堤未经行车荷载作用，密实度明显逊于老路，通车运营一段时间还将产生一定的压缩量，这个压缩量随填料的性质、路堤的高度、施工压实度控制等变化，但因新老路基界面的明确，它存在着相对刚性和突变的特点。

前面论述了，拓宽高速公路纵向裂缝的形成有一种情况是拼接部路基(面)强度不足，车辆动荷载长期作用下发生永久变形引起的。造成强度不足的原因固然有多方面，但拼接部位压实不足是主要原因之一。故拼宽路堤填筑关键就在于路堤的压实控制。新建高速公路规定的压实度为路床96、上路堤94、下路堤93，另对桥头要求从基底开始均按96控制。对拓宽工程路堤的压实没有明确规定，实际上大多工程在操作中仍然参考新建工程的标准。为避免以上病害的发生，对拓宽工程，路堤填筑的压实度控制应提高标准，初步建议为：行车荷载工作深度范围(一般2．5 m左右)均按96％控制，以下在原规范基础上再提高1个百分点。

2．2 路堑段拓宽

路堑段拓宽，相比路堤段，施工难度大很多，主要体现在山体的薄层开挖，尤其是两侧拓宽，或单侧拓宽量较小时；还有运营状态下拓宽的交通组织问题。沪杭甬拓宽中采用了改梯形边沟为暗沟，减小拓宽宽度，以及对上部圬工防护进行加固，下部边坡坡率调陡后增加、增强锚固的措施，如图1所示。这个措施在施工图设计时并没有采用，主要由于施工中对运营产生了很大的影响，通过逐坡调研后提出的。实际施工完成后发现效果很好，既减小了对山体的破坏，节省了用地，又大大加快了施工进度，也缓解了拓宽引起的交通矛盾，社会和经济效益显著。

图1 路堑拓宽示意图

3 路面工程改建

路基路面拓宽，对旧路技术状况宜作评定，根据评定情况考虑拓宽同时对旧路进行改造，其中路面的改造是主要内容之一。但由于各条高速公路的特点不同，路面的改造显得十分复杂，至今国内没有统一的做法。其中受运营和软基的影响尤为突出。

3．1 旧路面检测、评价

目前拓宽工程，对旧路面的评价大多参照养护技术规范的方法，通过病害调查和弯沉检测对旧路面的破损状况和强度状况进行评价，根据评价结果进行维修和补强设计。但养护技术规范中对沥青路面使用性能评价的方法，一直以来业界都有这样的看法：认为O1版的《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ 073．2―2001)规定的方法不太适用于高速公路，评价目的不同导致了道路养护和道路拓宽的评价指标、评价方法和体系存在着明显差异，直接采用道路养护的老路评价指标体系难以适应拓宽工程的实际需要，表现在评价结果上往往过于乐观而仍不能采用。实际上各省在大中修工程的实践中也并未完全按照养护技术规范的方法进行，特别是对路面状况指数PCI的计算，认为不能真实反映高速公路路面病害特点和病害成因，而更多地致力于研究将车辙面积率、修补历史、面层粘结率等反映到PCI中去的方法等与路面使用性能关联度密切的内容。07版《公路技术状况评定标准》(JTGH20―2007)一定程度上考虑了这些因素，规定对沥青路面适用性能的评价从路面损坏(PCI)、平整度(RQD、车辙(RDI)、抗滑性能(SRI)和结构强度(SSI)5个方面进行，其中结构强度为抽样评定指标，单独计算评定。《标准》的出台，使拓宽工程中的老路面的检测评价有了可以参照遵循的方法。

3．2 运营方面的影响

路面改建过程中，交通分流是首选，大多数高速公路的改建均采用该种方式，交通分流可以较好地解决老路改造和路面拓宽的交通压力，新老路面在强度和整体性方面获得较好的保障。但毋庸置疑，交通分流对区域地方道路交通将产生很大的影响，地方道路能否适应呢?事实上各地区的情况是不同的，对沪杭甬拓宽工程调查了沿线道路的交通量及运行情况，经过分析，基本确定对高速公路全部封闭或部分封闭，或考虑约占1／3交通量的货车进行分流的情况下，沿线地方道路通行能力均无法承受，而且部分互通收费道口的通行能力也严重不足。

运营条件下进行路面改建，不得已采用分期实施的方法，但这种方法仍存在一些问题需要认真地进行探讨和分析。拓宽顺接老路，最大的难度在于施工期交通安全畅通的组织维护，本文不予叙述。在设计方面，拼接部的设计一般如图2所示。需要特别注意的是基层拼接的位置，应根据交通维护需要、旧路基层强度等进行综合考虑，且必须避开轮迹带位置，否则在

图2路面拼接示意图

大交通量和重载作用下极易沉陷、开裂。施工方面则是尽可能确保拼接部密实均匀。更多的问题在于第二阶段的调坡罩面。根据对旧路的检测和评价，对旧路面的改造需要重新进行纵面的设计，纵面设计标准宜满足相应等级的规定，一方面以加铺补强厚度作为控制要素；另一方面受旧路面标高、桥涵结构物、跨线桥净空等限制。这样设计的纵面往往是各种限制因素综合作用的结果，并不能很好地兼顾各个方面，还需要在路面的处理上进行适当的补救，如加深铣刨、混合料加强、适度抛高渐变等，或者对桥梁进行抬升，以获得较好的路用性能。

拓宽工程路面一旦分期实施，宜遵循以下的原则和方法：(1)对旧路的检测评价，以及纵面的设计和稳定必须同步完成，走一步设计一步的做法是不合适的。(2)两期间隔时间不宜太长，否则旧路进一步使用、损坏，技术状况需要重新评价则造成前期工作的浪费，也会带来不经济的因素。(3)从经济上考虑，局部路段允许一期实施完毕是合适的，这要求，在交通组织上同时给予充分考虑，且允许进行较小段落的分段设计。

3．3 分车道的设计

路基拓宽后，道路车道数增加，内侧车道往往以行驶中小型车为主，外侧车道则多重车，造成车辆轴载在横向的分布不均匀，按传统的各车道同样对待的方法来设计路面，可能造成路面寿命的极不均衡。因此在拓宽工程路面设计中，根据有代表性的年、月、日、时的实测轴载谱，或调查的各类型车的轴载分布资料，进行针对性的设计，或是根据不同车道的轴载差异，在结构厚度或混合料强度设计时适当对重车道予以加强考虑，这样的做法应是值得鼓励的。沪杭高速公路在路面改建设计中，利用实测的轴载资料，对二、三车道加铺层混合料作了加强，采用天然沥青+SBS复合改性、高模量沥青等措施，在分车道设计方面作了一定的尝试，有助于拓宽后路面使用寿命的延长，后续对施工及施工后的效果将作进一步观察、总结。

4结 论

(1) 拓宽工程有必要提高路堤压实度的要求，建议行车荷载工作深度范围均按96控制，以下在原规范基础上再提高1个百分点；

(2) 高速公路拓宽工程软基处理方案选择中应考虑总沉降因素，宜将总沉降纳入控制标准；

拓宽工程论文篇（8）

引言

自1988年我国大陆第一条高速公路建成通车以来，高速交通体系成为了我国优化公路网络，提高社会发展水平的根本途径。截止到2014年年底，我国已建成通车的高速公路总里程接近11.2万公里，居世界首位。而由于受到施工工艺、技术以及资金的影响，部分使用年限较长的高速公路存在路基较为狭窄，车道宽度不足等现象，如连霍高速西安――宝鸡段，沈吉高速沈阳――抚顺段等均属于单向两车道布局。此种现象的存在主要表现为如下两个方面缺点与限制：一方面不符合现阶段车流量的要求，随着经济的发展，私家车已经从奢侈品变为千家万户的代步商品，因此包括高速公路在内的交通压力与日俱增，甚至在节假日时段出现了大范围堵车的现象;另一方面，高速公路宽度较为狭窄也不利于分道体系的划分，大车与小车混行，高速与低速混行的现象十分普遍，这对于高速公路的安全运行以及驾驶员的人身财产安全提出了挑战;基于上述的背景，针对高通车年限的高速公路拓宽改造势在必行，而在具体的拓宽改造过程中地基的拓宽又是决定后续高速公路施工遵从度与质量的关键要素，因此本文针对高速公路路基拓宽施工工艺进行研究，分析具体施工的注意事项与要点，旨在为后续的类似施工提供必要的理论依据与实践指导。

1.路基拓宽施工工艺与方法

按照不同的施工阶段，路基拓宽主要可以分为施工前准备、施工期间以及施工后的验收，按照施工过程中的环节与技术分类进行探讨则可以分为如下几个方面：

1.1 加宽路基基底及老路边坡清表;施工中采用挖掘机和推土机相配合，对加宽路基基底及老路边坡清表 30cm。老路边坡清表不可一次性完成，要随路基填筑进度和开挖台阶进度进行，以防老路边坡受到雨水冲刷，影响老路行车安全。

1.2 老路路基边坡开挖台阶;高速加宽以两侧直接拼接加宽的方式：对于老路填料为粘土、亚粘土和卵砾石土时，拼接处的台阶高度为 1.0m，宽为 1.5m;对于老路填料为砂土、粉土时，拼接处的台阶高为 0.4m，宽为0.6m;台阶底面向路中心倾斜 3%，开挖台阶要与路基填筑同步进行。

1.3 路基填料与压实度;对于原路基采用砂砾、砂砾土、碎石土、卵石土等透水性材料填筑路基的路段，在不进行路基加装（如 PTC 桩等）处理的路段，在条件允许的情况下，尽量采用与原路基相同的路基填料进行加宽路基的填筑，以减少新老路基的沉降差异，并且从原路基开挖出的粘土和腐殖土不能应用于新路基填筑。

1.4 一般施工及材料更新;高速路基加宽施工中，路基底和路床底分别铺设一层钢塑土工格栅，采用 U 型钢钉固定，以改善新老路基的协调变形。铺设土工格栅前，必须控制前一层土的填料粒径和碾压后的平整度，以利于土工格栅的顺利铺设;一般路段加宽路基基底清表30cm后，进行原地面填前压实处理，压实度不小于 90%，然后回填素土至原地表以上20cm 处，使用25KJ冲击碾冲压20遍，冲击碾压平整压实后，铺设一层钢塑土工格栅;分层填筑路基至路床底面后，再次使用25KJ冲击碾冲压20遍，然后铺设一层钢塑土工格栅，钢塑土工格栅深入至台阶内缘并用U型钢钉固定。路基填筑前要根据不同的路基填料、压实度要求，进行路基填筑试验段，在路基填料含水量接近最佳含水量时，自路基外缘向路基内缘逐层进行碾压，新老路基结合部位要比其他部位多碾压4-6 遍，以增加新旧路基的整体性。

2.路基拓宽施工工艺过程与技术要点

在路基拓宽的施工过程中对于一般的公路均可以采用上述的施工环节以及施工步骤来进行。但是，由于路基拓宽属于老旧高速公路的改建工程范畴，受到原有施工质量以及工程使用现状的影响较为严重，在这样的背景下，时常会出现对于特殊路段进行施工的情况，当此种情况与现象存在时，我们需要对如下的问题进行注意。

2.1洼地积水路基的施工要点;在原始高速公路施工的过程中会存在周边取土的现象，另外，由于高速公路路基显著高于周边地基水平，更容易造成存水等现象，此种现象会客观上增加周边区域的土壤含水量，进而形成次生积水路基地貌。在这样的路基拓宽处置过程中我们需要采用排水，加固等方式来进行前期处置，具体可以分为如下三个步骤：首先，对积水区域实行排水沟修建，降低土壤含水量以及降低土壤水层;其次，通过清淤的方式对洼地土壤进行客土，并采用建筑石料或者周边土壤进行回填;最后，采用夯实或者混凝土多层加固的方式对路基的积水区域进行加固。

2.2软弱土路基的施工要点;对于地基区域土壤地质条件属于软弱土的路基，我们需要采用压桩的方式来进行处置，具体可以采用粉喷桩以及PTC管桩等具体工艺模式来进行实现，在施工的过程中桩间距以及桩径与长度等方面的参数设定应该根据施工现场的实际测量来予以确定，以笔者参与的相关工程为例，其桩间距采用方形布桩，间隔2.2m;桩径为0.4m，且桩长为1m。上述的参数设定可以适宜大部分软弱土地基的加固需求，同时为其提供必要的应力水平，以保障桩体能够有效的进行施工。

2.3物台背后路基的施工要点;除了上述的加固位点之外，在部分分体结构的连接处中，如路桥接头、立交桥等位点，容易由于不同重力应力而产生沉降不均匀的现象，进而形成跳车等危险情况，为了规避这个问题还需要对该部分路基进行特殊加固处置。具体的工艺可以选择与软弱土路基施工技术相同的工艺来进行，并对其进行加密处理，通过降低桩间距，增加桩长以及内径的方式来提高加固效果，在具体的施工过程中我们应该考虑混凝土桩柱的应力需求应该与其实际相符，进而对施工的有效性与遵从性提供必要保障。

3.总结

高速公路由于受到施工时间以及当时的资金投入与技术水平的限制，存在路面过于狭窄等问题，严重的限制了地方经济的发展与高速道路的行驶安全，在这样的背景下，我们有必要对老旧高速公路进行改造与拓宽，在整体的施工过程中路基的拓宽是施工的重点。本文针对这个问题对高速公路拓宽路基施工的一般环节与施工技术进行总结，按照不同的施工位点对其工艺进行细致的讨论，为后续的同类施工建设提供必要的理论依据与实践指导;同时在高速公路路基拓宽的过程中会需要其对特殊路段进行处置，在该类区域的处置过程中应该按照地基类型进行必要的注意，进而为后续的施工技术优化提供理论支撑。

参考文献

[1]赵刘会. 高速公路改扩建新老路基差异变形影响因素及拓宽路基施工技术研究[D].长安大学，2008.

拓宽工程论文篇（9）

Abstract: With the rapid development of China's reform and opening up and economic construction, the modernization of the highways and city roads also speed up the process. Large number of early roads and bridges built and put into operation, due to the low level of construction technology, combined with years of operations, the service level has been significantly reduced, it is difficult to meet the growing traffic demands, even in the presence of serious problems such as traffic congestion, traffic speed reduction the slow traffic organization difficult routine maintenance work is also difficult to expand properly, seriously hampered the fast-track the role of play, has become a "bottleneck" in the road transport line, is not conducive to the long-term sustainable development of the economy along. Widening use of existing roads to high-grade roads and improve existing roads and bridges, the load level and use, saving engineering investment, the old road reconstruction projects usually effective. Therefore, the exploration of the Old Bridge Widening method has an important practical engineering significance. In this paper, the author many years of experience to deal with the basic requirements of the old bridge widening, and focuses on the basic method of bridge widening, for employees to provide references.Key words: bridges; broaden; splicing

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

0 引言

现阶段，我国正处于大规模基础设施建设的高峰期，正在新建大量高等级公路与桥梁；与此同时，随着社会经济发展，交通量迅速增长，大量既有线路上的旧桥，需要进行拓宽改造、增加通行能力。桥梁拓宽改造的关键技术之一就是如何确定旧桥与拓宽新桥部分的纵向接缝，以及接缝对结构受力的影响。迄今为止，国内对大型桥梁拓宽改造纵向接缝问题的处理上还没有一个可靠和高效的连接模式，此类问题的成功解决，对于量大面广的既有桥梁拓宽改造具有重要的科学意义和工程应用价值。总的来说，桥梁拓宽形式有单边拓宽与双边拓宽两种，拓宽形式的选择应与原有公路路线的拓宽相适应。单边拓宽的形式，一般是平行原桥另建一座新的桥跨结构。双边拓宽的形式主要有增设独立边梁作为人行道，以及增设大边梁来拓宽旧桥桥面和提高旧桥承载力。

桥梁拓宽设计前，应对旧桥现状进行全面调查，包括桥梁检测、荷载试验与分析计算，对旧桥的承载能力与可靠度做全面的评价。在对旧桥准确评估后，根据拓宽后的线路使用要求，确定拓宽设计标准，需要加固的桥梁应把拓宽与加固结合起来考虑。

1 桥梁拓宽概述

1.1桥梁拓宽分类：

总的来说，旧桥拓宽可以分为三大类，具体如下：

第一，旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥，将旧桥拆除，等到新桥拓宽至全桥之后将交通引向全桥。再改造完成之后，所有交通由新桥承担。

第二，旧桥桥面宽度不足。进行拓宽的过程中，基本上不改变旧桥的结构，而是在旧桥的一侧或两侧建新桥，旧桥仍旧承担部分交通。而且，在改造完成之后，新旧桥结构是独立的。

第三，拓宽之后，新旧桥的桥面铺装层连续摊铺，共同作用，为了行车安全舒适，须严格保证新旧桥变形协调。

从桥梁结构的设计与施工角度来说，前两类拓宽与新建桥梁类似，本文主要是围绕第三类情况下的桥梁拓宽进行分析。

1.2桥梁拓宽的一般要求

总的来说，桥梁拓宽应该满足以下三个基本要求：

其一，桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。其二，由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。其三，对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

拓宽工程论文篇（10）

引言

城市经济的快速增长，人口向城市的急速集中，私家车的比例逐年升高，城市道路交通系统需求量也越来越大。但碍于城市的人口分布和公共服务设施的布局，限制了交通系统的发展。那么，旧路拓宽就是目前缓解交通压力的有效手段之一。旧路改造项目施工中，对于原路保通的要求和尽量利用原有路的特性，使旧路改造工程无论从施工组织还是质量控制方面，与新建公路施工均有很大的不同。本文针对当前我国旧城区道路交通的主要问题，陈述了道路交通改造的重要意义和实施方法，进而提出了旧城区道路交通改造的一些具体对策和建议，以缓解道路拓宽引起的交通拥挤现状。

1.我国旧路改造扩宽现象简述

当前我国由于经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，城市交通发展问题日益凸显，而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来，但至今这一问题也没有得到有效的缓解。

由于城市规划的滞后性与发展理念的变化，城市中以往的道路远远不能满足现在城市发展、居民生活的需求，同时因为城市发展规划的考虑，城市旧路扩宽在近几年越来越切实的走入了居民的生活。

2008年以后国家4万亿的基建投资，大部分投向了基础设施建设及改建，一些重要城市由此城市改造更迎来了一个崭新的阶段，因此旧路扩宽过程中对城市居民的影响就显得更加的突出。

2.旧路扩宽过程中对交通的影响分析

旧路拓宽改造过程中一般都需要保持车辆通行。尤其是原本就车流量大的路线，不能截断车流。如何在施工中保持交通顺畅对于施工进度也是至关重要的。单边施工，单边通车是会通常用到的方法。不同的工程可能会遇到不同的状况，应具体事情具体分析。

2.1旧路较宽时，多路段同时进行，两条相邻路段交错开，减缓车速，避免交通事故的发生。设置成双向车道，增加车流量。在道路变窄的地方前500米放置提示牌，避免车辆无法及时改变车速进入窄路段。

2.2旧路较窄时，设置成单向车道，路口设置交通管制，减少车辆进入，避免车辆摩擦拥挤。

3.旧路拓宽过程中对社会的影响

3.1旧路拓宽改造工程对加快城市建设，完善区域路网结构，改善投资环境，促进本地区的社会和经济发展具有十分重要的意义。旧路拓宽改造工程的建设，可以满足地区经济发展对运输环境及其条件改变的要求；项目的建设可带动道路两侧土地的升值，创造良好的社会效益及经济意义。

3.2 旧路拓宽改造将对城市交通组织和居民出行带来不利影响。施工单位必须提出恰当的施工方案，积极配合城市交通管理部门做好交通组织工作，本项目社会风险性因素主要为建设投资资金不到位和涉及到的征地问题不能及时得到解决。

经综合分析旧路改造正面影响大于负面影响，是优化城市路网结构、缓解交通拥堵的重要手段。

4.治堵问题的具体措施研究

4.1加宽方案选择

做好统筹规划方案的选择，关系到工程建设的合理性。一般采用分期、分段建设；为使前、后期改建工程能合理衔接，必须做好扩建方案的总体规划；总体来讲，规划研究范围越大越具合理，范围过小，可能会得出不合理的结论。

4.2相关平行道路的建设

平行道路的建设，在形式上增加了道路的宽度，也起到了车辆分流的效果。平行道路的路线宜选择道路网整体规划中重要又近期实施的道路，不要破坏原本的交通网络，最大化的缓解交通压力，这是两个基本原则。

4.3 政府职能的有效调动

交警部门应结合施工及交通实际需要对拓宽路段分路段单、双行交通组织进行调整，下一步交警局要根据工程实施及交通实际情况考虑采取以下交通组织调整措施：（一）调整和扩大对货车的限行措施；（二）对部分路段实行单向交通组织，以减少交通冲突点，提高通行能力；（三）对严重拥堵的道路，必要时分时段采取单/双号禁行措施；（四）分时分段采取设置公交专用路，禁止除公交和出租车之外的社会车辆行驶的措施；（五）对部分路口采取禁止左转的措施；（六）对路边停车进行梳理及调整等。

与此同时，交警部门也将出台配套措施纾解交通：根据道路交通情况的变化，调整警力布局和上岗执勤时间，及时反应、快速排堵，加大执法力度，严查严罚各类交通违法行为；增加协管警力疏导片区交通；加大对重点区域、路口、路段的交通监控力度，根据实际需要增设监控点和电子眼，完善和调整交通信号配置。

结论：

城市的人口分布情况、住宅区的分布特点、政府机构、商业中心、旅游景点等功能设施的分布状态对交通情况，尤其是工作时间的交通情况有重要的影响。通常情况下，合理、有效的分配人口、住宅、商业及办公设施等资源的城市功能布局对交通造成的压力较小；反之，功能越集中、而人口分布又不规律的布局容易造成交通状况的恶化。

交通拥堵的直接危害是使交通延误增大，行车速度较低，带来了时间损失和燃料费用的增加；汽车的低速度行驶增加了排污量，造成环境污染；此外，交通拥堵使交通事故增加，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环。

旧路拓宽改造就目前形式来看已是迫切需要的，交通是经济文化发展的运输途径。我国经济发展的道路越走越宽，交通系统也应越来越发达。对于施工中的问题，我们要提前做好准备，要认真务实的解决好。

参考文献：

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[4] 徐东云. 城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J]. 综合运输. 2007（05）

[5] 王林. 城市交通拥挤的经济学治理研究[J]. 理论探讨. 2007（02）

[6]《城市道路交通设计指南》杨晓光 等著，人民交通出版社，2003年6月