航道工程论文篇（1）

疏浚工程拟采用4方抓斗船开挖，配合泥驳施工，疏浚土外抛于附近坝田、深潭或采用吹泥船吹至附近的坝田。工程施工应严格按《疏浚工程技术规范》（JTJ319-99）、《水运工程爆破技术规范》（JTS204-2008）有关规定执行，同时必须在施工过程中实行自检、互检、专检，对不符合质量要求的浅段，不能竣工验收。在施工组织方面，首先形成明确的施工计划，并对施工方提供的材料进行审批。随后，开展技术交底工作，交接完成后即可提出开工申请。最后，相关部门应注意做好施工过程中以及施工结束后的质量检查工作。

航标工程

1．航标设计

西江下游（肇庆至虎跳门）航道整治工程航标工程共配布航标144座，已有5年使用时间，受自然条件和产品老化等因素影响，上述航标受损较多，原主要的备用器材也已经耗完。根据此次航道整治工程涉及的西江航道局、江门航道局、佛山航道局和广州航道局向广东省航道局请示的相关文件，本遗留工程中航标工程主要包括：

（1）航标的改造、改建、修复；

（2）塔标标路、挡土墙、安全护栏的修复、新建指路牌；

（3）航标及备用器材的购置。

2．配布类别

西江下游航标原设计为按内河一类标志进行配布设计，本次航标工程仍按原航标配布类别进行设计。

3．设计原则

（1）特殊情况除外，对撞毁的航标按照原设计方案进行重建，对部分损坏的航标进行改造、修复。

（2）对于损坏的航标，各区域局已修复好，但资金尚未解决的，可列上，并在备注中说明。

（3）航标备用器材的备用量按原设计的备用率计算，即统一按照50％。

（4）由于无大比例放大测图及勘察资料，施工中应根据每座塔标所处的实际地形进行调整，其工程量实行现场计量。

尾工工程

1．码头的现状与功能要求

本码头位于西江下游高明市区太平州荷城公园河段，使用岸线长度约45m，现状为西江航道局高明航道站的简易工作码头，码头目前设置两级浆砌石平台及简易滑道，上游设置一高桩式引桥（顶标高8.2m），码头前沿水域停靠工作船及放置浮标等器材。原码头建设年代较早，设施陈旧，目前不能适应航道日常维护工作的要求，需要进行必要维修。根据高明航道站的要求，本码头需设置两个靠船墩（兼顾系船功能），后方设置码头平台作为堆场及设备检修工作平台。

2．平面布置

本码头平面顺岸布置，码头泊位长40m，码头结构由两个靠船墩组成，靠船墩两端部的连线长23m，后方平台长40m，平台至岸堤止。码头平面布置详见施工图纸。码头前沿线部分水域需进行浚深，以满足船舶吃水要求。码头所在河段河床较为稳定，水深良好。另外码头回旋水域距离主航道约100m，作业不影响主航道的正常通航。拟加固码头前沿港池底高程-2.82m。回旋水域宽度52.5m，底高程为-2.82m，前沿停泊水域16.0m。码头结构长23m，后方平台长40m。

3．作业标准

码头的泊稳和作业条件主要考虑的自然条件包括风、浪、水流的大小及其分布特征。风速风向对码头作业影响较大，当风力大于6级时码头停止作业。本码头位于三角洲河网水道，河道水面宽度约600m，自生风浪较小。涨、落潮平均流速较小，水平平缓，对船舶的靠泊影响不大，水流对码头作业的影响比较小。根据自然条件和作业要求，通过上述分析，考虑风、雨、雾、雷暴、水等各种因素的影响，本码头结构加固后年可作业天数不小于320d。

实船试验

1．试验目的

（1）验证航道整治后的航道的技术参数（主要指弯曲半径和宽度）的合理性，重点验证横坑河段的航道技术参数。

此外西江下游在项目设计前沿河均为单桥，现在高明西江大桥、九江大桥、南门大桥均出现建设双桥在同一区间水域，这和过去航道选线按规范单桥布线有所区别，因此在实船试验中考虑对这三座双桥桥区水域进行上下行会船试验。

（2）检验全线航道航标配布的合理性。

（3）综合验证西江下游航道是否达到3,000t级江海轮的双线航道通航要求。

2．试验范围

航道工程论文篇（2）

部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。

1.2区滑坡可能影响航道。

航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。

1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。

蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。

2航道维护的解决办法

1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。

2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。

3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。

4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料

航道工程论文篇（3）

1.河道概况和滩险分析：

嘉陵江是长江上游的重要一级支流，是国家内河高等级航道“两横一纵两网十八线”的重要组成部分，由北向南纵贯全川经重庆汇入长江，被国家列为战备航道。它连接川、陕、甘、渝三省一市，是沟通西南、西北的主要交通运输线，形成了一条西北、西南地区与三峡库区以及长江中下游地区联系的通衢大道，是西南地区综合运输体系的重要组成部分，具有其他运输形式不可替代的作用，地位十分重要。

嘉陵江是全国第一条全江渠化的山区河流，嘉陵江干流广元至重庆河段共规划建设 17 个梯级，川境内规划建设 14 个梯级，目前，渠化工程已接近尾声，嘉陵江渠化工程从根本上解决了枯水期滩多水浅的问题， 未建梯级之前共有各类碍航滩险约 280 个，渠化工程完成后滩险数量减少到仅 49 个，主要分布在各枢纽坝下河道 1～5km 范围内，其航道尺度达不到设计标准。例如：马回船闸建成年代较早，其下游引航道淤积较为严重。不满足IV级航道建设要求。为了解决嘉陵江航运河道淤积的问题，加快推进嘉陵江航运复苏，全面发挥嘉陵江高等级航道的航运潜力，加快沿江地方经济发展，四川省发展与改革委员会于 2014 年 4 月以川发改基础[2014]221 号文批复同意建设嘉陵江川境段航运配套工程。

观音州是嘉陵江上著名的的滩险之一，河道两岸特殊的地形和地质造就了山区河流的流速大，流态紊乱等特点，河面狭窄，河内险滩，礁石居多，水深浅、落差大等特殊的工况条件，对船舶航行造成了极不利因素，因此采取措施进行航道整治显得意义重大。

2.项目研究意义：

宏观方面：嘉陵江航道整治工程完善，系统的治理对促进长江与嘉陵江通航发展外贸经济，对外交往的过程中，起着无可替代的作用；河流的分布面广，有利于实行大、中、小结合及长短途运输的结合。微观方面：研究河道演变学，航道治理等理论分析，确保通航建筑物安全运转，满足船舶航行的基本条件，必须采取航道整治措施（如整治工程，疏浚工程，河流渠化），使整治建筑物调整水流与河床，加大航深，航宽和航道弯曲半径，改善水流流态，并且稳定优良河道，避免流态恶化。其次，进一步研究河床演变学，航道治理学及水力学河流动力学等相关航道治理学科提供了丰富的理论和实践经验。

3.航道现状分析：

目前在我国的通航河流上，水利枢纽越来越多，河流的天然成分就越来越少。水利枢纽的建设和运行，对其下游航道有非常大的影响。不受水库调流影响的情况也很少甚至没有，因此水库下游航道问题具有普遍性，在航道整治理论中应加以重视和研究运行，对其下游航道有非常大的影响。

航道整治工程包括天然河道航道整治以及库区河道航道整治，目前，国内航道整治技术大体的现状是河床演变和整治工程设计理论接近世界水平，河工模型的设计理论和试验技术进入世界先进行列，不足之处在于河流的系统整治和综合利用较落后；整治新材料不多；中小河流施工效率低；河道原型观测力量薄弱，资料收集不能满足设计和研究需要；新型电子和信息技术的应用有跟不上技术发展的速度。

航道整治工程的设计、研究的主要方法是物理模型试验和数值模拟等，国内众多滩险的成功整治得益于整治措施的系统研究。川江斗笠子滩、筲箕背滩、青滩等，澜沧江曼厅水道、打脑新滩等，乌江羊角债滩群、通天槽滩等，红水河峡龙滩、坝淘滩，长江河口深水航道等著名滩险和水道的成功整治，使得模型试验研究成果具有关键的指导作用。数值模拟由于具有无缩尺效益、方案比选方便、灵敏度检验快、费时少费力小等特点，在航道整治研究中也得到普遍应用，且不乏成功整治的案例，《内河航道与港口水流泥沙模拟技术规程》对数学模拟方法进行了详细规范，国内外也有较为成熟的数值计算软件包。

4.研究方法：

嘉陵江川境段观音洲滩群河段航道整治一般采用河床演变分析、物理模型试验和数值模拟计算等方法相结合进行研究。河床演变分析由大量原型观测资料（地形高程、水位、比降、断面流速等资料）进行定性和定量分析的基础上，根据所研究水域的水文、泥沙特征，利用水力学及河流动力学、航道整治、渠化工程等相关学科理论，探讨河道地形的历史演变、近期演变和将来的演变趋势，为水利工程的建设和运行方式提供科学依据。

本试验拟采用物理模型方法，并结合相关HD-4B型电脑流速仪；采用几何平面比尺1：120，垂直比尺1：100，建立变态模型试验；所需的物理模型场地，计算机等物质条件已具备，研究经费有保证。另外，通过现场查勘，收集、整理已有研究成果及水文泥沙等资料、历年实测的航道地形图，基础研究资料以及具备，利用sms软件，然后对数据分析整理，得到计算结果。

5.整治措施：

第一：船舶沿着主河道通航到中下游，出现江心洲，水流分两汊。左汊河道较浅，不利通航，若通航，则需采取整治措施。右汊河道是习惯性航道，该汊水流湍急，有泡漩急流，存在碍航滩险问题，对船舶安全航行造成不利，若通航，则需采取整治措施。整治措施1：左汊采取疏浚河道，根据《内河通航标准》规范，确定航道尺度，航宽和航深，经济、合理、安全可靠，保证顺利通航，又不使河道淤积，造成河道二次淤积问题；整治措施2：若船舶继续沿原航线通航，为使水流变缓，减少泡漩，有利船舶安全通航，且不造成河道泥沙淤积，采取炸礁，加修整治水工建筑物如丁坝，目的为了改善水流条件，加宽河面。

第二：观音洲的下游端由于河床较浅，不允许通航，需采取疏浚河道，依照《内河通航标准》确定航道等级尺度，保证河道不淤积，不冲刷，挟带泥沙运行。

综上所述：本试验解决主要问题是浅滩碍航，浅滩的水流分散，水深较浅，很容易造成船舶搁浅。对于浅滩的整治，主要采用顺坝、丁坝等整治建筑物来束窄河床，同时辅以疏浚主航道，增加航深。疏浚开挖的土石方可以填在深槽内，以抬高水位，增加航道水深；也可采用堵坝来封堵支汊，使水流集中。顺坝和丁坝的坝头位置需按照整治线的宽度来确定，高度一般在设计低水位以上1.0一1.5 m疏浚的深度根据水面曲线和设计要求水深来计算。

参考文献：

[1] 邓桂香，邓传伟.乌江羊角碛急流滩群航道整治研究[J].水运工程，1995，14（2）：77-88.

航道工程论文篇（4）

乌江(乌江渡~龚滩)航运建设工程思林电站大坝下游鬼错路至沙驼电站航道整治总长约为23.1km，目前航道等级为内河四级。贵州省人民政府根据乌江腹地水运形势发展的需要，拟对该河段进行全线航道整治，依据水运经济运量现状预测、船舶营运组织现状及发展趋势，确定乌江思林至乌江沙驼电站段整治后的通航标准为：思林至三叉河段枢纽为内河四级航道，通航500t级船舶。本文以乌江航道整治工程为例，论述山区河流航道整治工程中枢纽下游浅滩整治方案的确定方法。

1.概述

乌江位于贵州省东北部，是长江水系干流的主要支流之一。

乌江属山区性河流，天然流量较为充沛，但季节性差异显著，含沙量小，水质清澈，河床质以石灰岩为主，大部分为石质河床，河岸抗冲能力强，河道纵、横向变形小，河势稳定，河道自然回淤程度轻，并处于冲淤平衡状态，总体上看乌江河床可保持长期稳定状态，这对保持航道尺度是一个非常有利的条件。

乌江（乌江渡~龚滩）目前已建有乌江渡、构皮滩、思林、沙陀、彭水共5座枢纽，第4座梯级沙陀水利枢纽正在建设中，预计2012年底建成，届时三叉河至沙陀将全部渠化。河段渠化后，水深流缓，原大部分碍航浅滩、礁石等已消除，总体上通航条件得到极大改善。乌江河道的渠化为航道提级的可能性创造了有利的基础条件。

研究河段重点碍航滩险主要有三个河段：鬼错路、鱼磬盘滩段、猪圈门滩段。本文就思林大坝下浅段论述如何根据工程实际情况确定航道整治工程中的整治水位、整治流量、整治线宽度，进而确定整治方案。

2.浅滩碍航特性

思林大坝下浅段位于思林枢纽至邵家桥镇段，长约6.6km。该段是由于沙陀枢纽设计运行消落水位不能回水至思林枢纽坝下，出现约4.5 m的水位差不衔接段，枯水期航道水深较浅，最小水深仅0.7m左右。该浅段是目前思林至三叉河段航道等级提高的瓶颈所在。思林坝下浅滩碍航特性是：由于枢纽间水位不衔接，加之浅滩散乱，水流分散，流态散乱，枯水期上游枢纽下泄流量较小时，水流无法集中，航道水深不足，导致碍航，同时河段众多礁石构成对航行船舶的威胁。

3.整治原则

研究河段含沙量小，河床质以石灰岩为主且河床质粒径较大，河床稳定，整治原则主要结合枢纽运行情况，以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，顺应河势合理布置整治线和整治建筑物，稳固边滩，束水归槽，调顺和集中水流，同时辅以疏浚、炸礁工程措施，使航道保持稳定。

4.整治参数

4.1整治水位

根据乌江全程基本渠化情况，河流水文除了具有天然河流特点外，浅滩受思林电站水位运行调节的影响明显，因此研究此河段整治水位，主要考虑采用优良河段鱼磬盘滩水位和多年平均流量相应水位相比较的方法，并结合经验法综合确定。

根据航道测图知，思林电站大坝下优良河段滩水位在70～91m之间。由于思林电站大坝下游河床受礁石的影响，边滩不够规整，水深深浅不一，优良河段自然边界也受到一定的干扰。另外，根据思林电站枢纽2008年1月至2010年8月运行坝下水位、流量情况，2008年枯水期平均下泄流量为260m3/s，2009年为320m3/s，2010年为346m3/s左右，在这三种流量情况下，相应的思林电站坝下水位在70～91m之间。参照乌江的经验，其整治水位取设计水位1.2～2.0m，而《航道整治工程技术规范》（JTS 257-2008）对整治水位的经验取值为：大中型山区河流1.2～2.0m；小型山区河流0.5～1.2m。

综合分析，整治原则以枯水整治为主，且优良河段平滩水位与枯水期枢纽下泄多年平均流量相应水位基本相当，同时结合乌江类似航道整治经验，因此思林电站坝下段浅滩整治水位取设计最低通航水位1.9m。

4.2整治流量

思林电站大坝下游段浅滩整治流量根据枢纽下泄水位与流量的相关关系确定，其整治高度为设计水位下1.9m，主要考虑正常年份水文条件的下泄流量情况，并考虑下游库区对水位产生一定的顶托作用而影响水位流量对应关系情况，综合考虑取整治流量为210m3/s，为介于正常和枯水年份之间的枢纽枯水期平均下泄流量。

4.3整治线宽度

根据《航道整治工程技术规范》（JTS 257-2008），整治线宽度主要采用理论计算方法和平滩水位的水面平均宽度对比综合确定。

规范规定，来沙量较少和河槽较稳定的河流，整治线宽度采用下式计算：

B2=Q・n/（H25/3・J1/2）

式中：

B2：整治线宽度（m）；

Q：整治流量（m3/s）；

n：河床糙率；

H2：整治水位时设计的断面平均水深（m）；

J：水面平均比降。

根据上式，对思林电站大坝下浅滩的整治线宽度计算结果及平滩水位宽度进行计算，综合分析后，思林电站坝下浅滩的整治线河底宽度取50m，弯段处适当放宽。

5.整治线布置

思林电站坝下浅滩河床质以石灰岩及岩石为主，整治是以枯水整治为主，并控制中、枯水主导水流，通过布置整治建筑物，稳固边滩，束水归槽。提出的两个整治方案如下：

整治线平面布置顺应河势，以右岸为主导河岸，并利于其作为天然整治建筑边界，上游端入口处整治线宽度适当放宽，使水流有逐渐过渡束窄空间，从鬼错路滩往下游至猪圈门滩航道天然水深较好，整治线宽度按50m布置，至弯道处的江口村河段，整治线适当放宽，以适应弯道水流条件和增加船舶适航宽度。整治线从江口村弯道过渡至鱼磬盘滩的直线段整治线逐渐缩窄至50m，接近猪圈门滩弯段处再逐渐放宽。从猪圈门滩往下游至邵家桥段，整治线靠河中偏左岸布置，用整治顺坝封堵现右岸的深槽，调整并主导水流与整治线走向一致，整治线宽度为50m，整个河段共布置整治顺坝2座，方案平面布置见图1。

6.整治方案的比选

整治线布置顺应河势，能充分利用河岸作为天然整治建筑边界，整治建筑物控制的整治线走向与中、枯水流向吻合，符合整治线布置原则，此外设计航道走线与思林电站下引航道平顺连接，减少转弯，改善了航行条件。航道下游端航线由现在维护的靠右岸走向调整为靠河中偏左岸布置，顺应河势及水流条件，使中、枯水条件下的航向基本保持一致，利于航道的维护管理，从而解决了目前维护中在中、枯不同时期水位，需要调整航路以适应航行条件的问题，而调整航路后航道挖方量增加，投资相对较大。利用现有深槽布置航道线，航槽挖方量较少，整治线在上、下游段主要根据现有深槽走线布置，筑坝量也相对较少。

航道工程论文篇（5）

一、航海类专业毕业生就业现状

（一）职业道德有待加强

近年来，国际海运业发展迅猛，船员需求量突增，船员队伍更新速度飞快，新船员不断加入船务公司。但船员的职业理想发生重大变化，尤其是职业道德出现明显下滑的趋势。

1.职业道德意识淡薄

部分船员认为上船工作能赚钱就行，不用太讲职业道德，而船务公司对新进船员进行的职业道德教育也是流于形式，效果不明显。

2.担当不够，责任感不强

不少船员看行情吃饭，基本上都是劳务外派，感觉自己上船是为船东打工，只要按照签约合同按期完成即可，容易产生值班不在岗、航行t望不认真、定期维修保养检查马虎、装卸货物不在场甚至违章操作等现象;这些都是担当不够，责任感不强的表现。

3.功利主义严重

目前，船务公司基本上与船员签约期为60个月海龄或8年工作期，部分船员只看个人利益，不看集体利益，随意跳槽，只看哪间公司工作轻松、工资高，就完全不顾原公司前期的悉心培养而单方面中止合同，甚至切断所有联系以逃避相关赔偿，造成公司损失严重。

（二）“有技能没文化”现象严重

航海类专业毕业生从事船员工作，都要获得船员适应证书，他们在校期间专注专业知识学习，较少参加其他校园文化活动，不重视文化熏陶，实操动手能力较强，但文化涵养不高，这就是典型的“有技能没文化”现象。

（三）英语应用能力差，涉外能力弱

航海工作属于艰苦行业，现在学生都是95后，家庭环境较好，家长不愿孩子报读航海类专业，入学时第一志愿选择航海类专业的很少，大部分是高考入学成绩较低、被调剂到航海类专业，尤其是英语基础特别差;在学习过程中对学习英语信心不足、下苦功不够，有些中途放弃英语学习，涉外能力较弱，因此培养高级船员从事远洋航行的数量较少、质量较低。

（四）船员适应证书通过率低

航海类专业学生入学基础差，底子薄，在高职院校教学中，只重视理论教学，不重视实操训练，难以将理论与实践结合起来，无法固化为学生自身知识。因此，大部分航海类专业学生都是临时抱佛脚，突击死记硬背适任证书考试题库，理论理解不透，加上考试题库更新快，因此，考试通过率比较低。部分毕业生就算通过证书考试，专业知识也不够扎实，容易造成准船员“有证书，无能力”的尴尬局面。

（五）职业发展规划不明晰

航海类专业毕业生职业发展目标不明确，怕苦怕累，眼高手低，大部分意愿在船上工作三至五年，工作五至八年不多，十年以上很少，虽有想做船长、轮机长、高级电子电气员的抱负，但没有恒心和毅力。少部分毕业生因多次参加适任证书考试未通过，灰心丧气，放弃考试，另外从事其他工作。

二、航海类专业毕业生就业难的原因分析

（一）缺少职业道德教育

航海类专业学生在校期间只注重证书考试，对于其他课程学习兴趣不高，缺少职业道德教育;航海教学过程只注重专业理论，因此培养出来的毕业生有航海类知识无人文素养或人文素养较低。在《海员职业道德》课程教授中，也只当一般的课程教学，没有真正与毕业生以后从事船员工作实际结合起来，船务公司对专业毕业生整体的职业道德评价较差。

（二）学校教育重理论轻实践

在航海教育过程中，学校重视技能教育，只按教学计划实施专业教学，而课程设置是包括理论和实践两个环节。现在学生基本操作能力较好，如金工工艺、水手工艺，但因教学实训设备配套不够，很多显功夫的“船舶电站”、“柴油机拆装”等实训科目很难开展，或是设备陈旧没有更新，或是安装了新设备但没有耗材维护不到位、实训受限。

（三）专业生源为沿海艰苦地区，英语水平普遍较低

航海类专业生源大部分为沿海艰苦地区，农村生源较多，客观上农村地区的英语教学比较薄弱，学生英语水平较低。进入大学后，学生也不重视英语学习，特别口语训练不够，部分毕业生虽通过英语四级或六级考试，但是英语会话能力不足，这也制约毕业生就业的因素之一。

（四）招生基础底，大部分为调剂生，学习兴趣不高

大部分航海类专业新生，高考第一志愿并非报考航海类专业，主要原因是该类专业毕业后从事的行业比较艰苦，家长也不赞同孩子报考，因此录取的专业学生基本上是低分数段的，即刚跨过招生学校的最低分数线，或因第一志愿没有录取而被调剂到航海类专业。由此种种原因，导致航海类专业学生学习兴趣不高，后劲不足;也导致在三年级时放弃船员适任证书考试（即大证考试）或考了部分科目因基础差也中途弃考，少部分学生干脆不报考，直接改行从事其他职业。

（五）船员容易产生职业倦怠

船员生活是比较枯燥，现在的学生很多是家境优越或是独生子女，真正下决心从事航海事业的不多，而且职业发展的途径不多，基本途径是水手三副二副大副船长，机工三管轮二管轮大管轮轮机长，每条船上的基本编制是固定的，晋升空间靠的是海龄和获取证书等资历，上升空间单一，容易产生职业倦怠，海龄超过十年的寥寥无几。

三、做好航海类专业毕业生就业工作的对策

（一）加强职业道德教育

教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提出高等职业教育要“加强素质教育，强化职业道德，明确培养目标”。并强调，高职院校要坚持育人为本，德育为先，要高度重视学生的职业道德教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能型人才。结合航运业发展现状和航海类院校的教学实际，在教学计划中应深入开展海员职业道德教育，讲授好《海员职业道德》课程，在过程培养中，注重培养毕业生成为爱国爱海爱岗敬业、严把安全崇尚环保、钻研业务提高技能、团结协作同舟共济、遵纪守法维权履责、优质服务降本增效的高素质船员为目标。

（二）加强航运文化协同育人

1.政校企共同制定航运人才培养方案

航海类专业毕业生既要取得专项培训证书，还要获取三副或三管或电子电气员适任证书和通过评估考试。所有适任证书（大证和小证）均由国家海事局主考，学校自行教学，学生参加考试，实行考教分离。为了使学生所学专业知识与就业岗位有效对接，应加强政校企合作，邀请海事局、企业行业专家、用人单位参与专业建设，聘用政企人员为兼职教师，共同制订航运专业人才培养方案，协同指导实践教学，培养合格的航运人才满足社会、航运企业适用的需要。

2.加强校园航运文化建设

校园航运文化活动是培养专业学生具有航标灯精神的一种必可缺少的有效载体，除了专业课程教学外，应开展具有航运特色的活动，主要有：一是围绕传统与当前航运文化内涵，创设航运文化共享平台;二是围绕校园文化建设，建立和完善航运文化特色品牌活动体系;三是围绕校友资源的系统挖掘，建立常态化校友协同交流平台;四是围绕航运企业、行业特点及需求，建立校内外实践新基地;五是以航运行业夏令营活动为载体，建立校际师生协同交流平台。通过推动“三平台一品牌一基地”建设，提高毕业生（准船员）文化素能。

（三）创新英语教学方法，提高英语教学质量

目前，船员适任证书考试在原有的基础上进行改革，由七门考试压缩为五门，但基本内容没有变。究其考试通过率低的原因，主要是航海英语、轮机英语等科目通过率低。因此，要想提高船员适任证书的通过率，就必须在英语教学上下功夫，可采取的主要措施有：一是通过教学改革，编写合适本校航海类专业学生的英语教材;二是采用先进的英语教学设备，用于口语训练、听力会话等;三是提高英语教学的师资水平，选择既懂航海，又懂英语的教师，可让航海类专业教师进修航海类专业英语或让英语教师学习航海专业知识。现时在海事局设定的评估项目“航海英语听力与会话”、“轮机英语听力与会话”等，存在试题数量少、内容不广泛，难以真正提高专业学生的英语应用能力，要想促进航海类专业毕业生以后能成为高级船员，英语教学质量提高是必不可少的一环。

（四）创新航海教育，加大教学改革，提高毕业生综合素质

航海类高职院校应结合当前航运业发展和社会、市场的客观需求，积极探索航海教育创新方法，努力提高专业教师授课水平，加大教学改革力度，理论与实践丰富结合，全面提高毕业生的专业理论知识、英语应用能力、实际技能。如在专业课程教学，进行项目教学法，每位专任教师负责一门课程，授课质量、学生考试通过率与绩效考核挂钩，促动教师不断提高教学水平;开展航海英语口语大赛、船舶甲板工大赛、水手工艺大赛、航海模拟大赛等具有航运特色文化活动;从第一课堂（教学环节）、第二课堂（特色活动）双线推进培养学生综合素质，通过硬技能、软文化双线模式培养，全方位协同育人，培养毕业生成为“有技能有文化”、“有证书有能力”的航运类高级人才。

（五）协同创新就业指导模式，提高就业质量

就业工作事关高职院校办学，就业质量高低影响学生报考率、报到率，间接决定了学校办学规模。因此，协同创新就业指导模式，提高就业质量就显得非常重要。基于航海类专业新生入学时非第一志愿报读和专业调剂原因，学校应在入学时做好新生专业教育。在《大学生职业规划》、《就业指导》两门课程教学中，做好学生专业思想，明确毕业后的工作目标，愿意为航海事业做出积极的努力。应加强航海类专业就业工作人员的队伍建设，通过送派参加职业指导师等各种职业指导培训，提高就业工作专业化、职业化水平;对个别有困难的毕业生，应做“一对一”、“点对点”的帮扶。将职业生涯规划与就业指导服务结合起来，促进就业指导工作“点面结合”，取得实效。邀请有丰富航海经验的船长、轮机长进行航海形势教育，促使他们形成正确的价值观、就业观、海洋观;举办专业性、实效性、针对性较强的就业指导讲座，邀请友好合作企业进校园举办航海类专业毕业生专场招聘会，邀请优秀校友进校园讲座并厘清准船员的盲区。通过多途径、多渠道，集思广益、群策群力，做好就业服务工作，提高就业质量。

四、结语

毕业生的竞争力是航海类高职院校各项事业发展的重要一环，在国家实现海洋强国的目标之下，培养航海类专业毕业生成为具有国际竞争力的高级航运人才显得尤为重要。因此，探析航海类专业毕业生就业现状及原因，提出行之有效的措施，加强航海教育改革，提高航海教学质量，协同创新就业工作模式，搭建学生与用人单位的平台，促使双方互相满足对方要求，高效完成“双向选择”。

参考文献

[1] 陈璇.航海类高职院校学生专业选择情况调查分析[J].航海教育研究，2014（3）.

[2] 刘超.航海类专业毕业生就业工作的若干思考[J].创业就业，2014（09）.

航道工程论文篇（6）

中图分类号：E271文献标识码： A

前言

2011年1月27日，中华人民共和国交通运输部了第五号《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》( 以下简称五号令)。五号令明确了主管机关在工程立项阶段、施工阶段、竣工验收阶段的管理方式和要求，通过通航安全影响审查、通航安全评估、通航安全报告等方式和手段，加强了海事参与监管力度，有利于最大限度提升通航资源的综合有效利用。本文分析了港航工程基本建设项目建设阶段的划分及各阶段的主要工作任务，从国家政策和工程建设实例角度论证港航立项阶段通航安全影响论证的必要性。

1.通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析

根据《基本项目建设程序》，国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、年度投资计划和开工报告。前两项阶段可理解为立项阶段，是解决是否建、用什么技术方案建和建设规模的问题。项目建议书是建设单位根据国民经济和社会发展的长远规划、行业规划、地区规划等要求，对项目进行预可行性研究；可行性研究，是对项目在技术、工程、经济和外部协作条件上是否合理可行，进行全面分析、论证，作多方案比较，认为项目可行后，推荐最佳方案；涉水工程的平面布置形式是立项阶段的一项重要研究内容，其与通航环境和通航安全研究有密切的关系。

通航环境是指船舶运动所处的空间和条件，主要包括以下几个方面：其一是航行水域，主要就是船舶运动的场所，有港口和航道组成的。港口水域包括港地、停泊区和调头区等。其二就是由于自然条件，主要就是一些天然的自然条件形成的。地形条件表现为水域的宽度，水底平坦度，水道弯曲度，浅滩礁石的位置等；泥沙条件是指港口与航道内的泥沙来源及其冲淤变化对通航水深的影响；三是交通条件，是指助航标志和设施、交通流量和密度、交通调度管理等。

涉水工程平面布置形式对通航环境的影响很大，以港口通航环境为例，港口类建筑物一般包括码头、防波堤、锚地与港池航道等。航道、锚地、停泊区、掉头区及港池的布置直接影响着通航条件中的航行水域条件； 码头和防波堤的平面布置形式对通航环境中的自然条件尤其是浪、流的影响很大。确定并优化平面布置方案，与通航安全研究相辅相成。

2. 通航安全评估介入时机现状

目前来说，我国的一些沿海地区和内部河流的水域的通航密度、水工建筑物和水上水下施工作业的密度相对于较大，但是总体上来说还是处于开发的阶段，有些水域目前还处在初步的规划阶段，普遍都还存在着缺乏通航资源的保护意识，因此造成了很多的涉水工作通航安全评估的工作还在进行的过程中。

对于一些重大的水工项目在进行选址和征求意见的过程中，海事部门作为工程建设的重要人员应该参与到本次的会议中，针对于通航安全会提出一定的可行性意见，但是意见往往就是没有针对性，后期的执行力度也不好。很多建设单位往往到了施工的过程中为了办理好水上水下施工的许可证才能进行通航安全评估的工作。施工的过程中对于通航安全的评估效果应该在维护施工的过程中减少通航秩序，减少因为施工的方案二导致的施工期间的安全隐患的发生，但是在施工的过程中建设方案的平面布置形式已经完全确定，如果建设方案的平面布置的形式带来了一定的阻碍作用，但是到了施工阶段就无法解决，而导致成为永久性的阻碍问题。

3. 立项阶段涉水工程通航安全影响论证必要性的工程实例分析

在项目立项阶段，若对涉水工程平面布置形式的研究不到位，所建工程的通航环境可能就会很差，妨碍船舶安全进出港口与正常营运。

某港口门与三突堤的距离太近，在船舶进入到港口之后，船首距离三突堤端部只有在设计船舶的长度要长一倍。进入到港口的船舶，为了控制横向的偏移问题，在通过口们的时候需要保持大约一定的航速，否则，当船舶驶入到口门和船尾仍然在口门的外边，横向水流很容易将船尾推到下游的地方，出现搁浅的事故发生。如果保持这样的速度在进入到口门的时候，很难以控制船舶。此时，操船人员既要观察船舶能否在两个堤头之间安全通过，又要密切注意船首与突堤的相对位置，承受着很大的心理压力。为了保障通航安全，对该港口的平面布置进行了改造，改造方案是在口门附近再增加1.5倍船宽，加宽范围自口门向外约为设计船舶总长的3倍。堤头段也做了恰当拆除，有效口门宽度也相应增加。改造后的港口通航环境得到了很大的改善，但是花费了巨大的代价，并且其发展规模仍受到极大的限制。

目前在港口立项阶段，配合港口设计的确做了许多科研工作，但这些科研工作往往关注的是港池航道淤积风险分析及港工结构稳定性等方面的问题。因此港口专业近年来发展的一些新技术，可能在防沙减淤及结构稳定等方面起到了巨大的作用，但是新技术下港口的通航环境可能是没有改善甚至是恶化的。

因此，涉水工程不同平面布置形式对通航环境影响程度的差别是巨大的，在涉水工程立项阶段进行工程平面布置形式对通航环境影响的研究工作是非常必要的，对通航安全保障具有非常重大的意义。

4. 加强立项阶段通航安全影响论证的法律依据

与涉水工程立项阶段通航安全影响论证相关的法律、法规有:

（1）《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》第15条规定: 按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件。

（2）为了加强对于河道交通的安全管理，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条规定：在进行河道航水域或者岸线上进行一些可能会影响航道安全的活动的时候，应该进行施工的活动之前必须要经过还是的管理组织和机构的批准，需要通过对活动可行性的要求，在进行研究之前也要进行还是管理机构的意见。

（3）根据《中华人民共和国安全产法》的相关规定，滴二十四条明确规定：生产经营的单位在进行新建或者扩建工程的安全设施，必须要和主体的工程同步进行，并且要和施工的使用和生产同时使用。安全设施投资应该纳入到建设项目的概预算中。第五十四条明确规定：对于设计安全生产的相关项目的过程中必须要审批相关单位的审批或者验收工作，必须要按照有关法律和国家的相关标准规定的安全生产的条件进行审查，对于不符合国家法律和相关的行业标准的条件下，不得予以批准通过。

结束语

五号令的颁布实施，其明确了工程立项阶段必须进行通航安全影响论证工作，使通航安全影响论证在港航工程平面布置方案优选中拥有更大的话语权，必将对以后保障通航安全，保护通航环境资源产生重要的作用。

参考文献

航道工程论文篇（7）

近年来，国际海运业发展迅猛，船员需求量突增，船员队伍更新速度飞快，新船员不断加入船务公司。但船员的职业理想发生重大变化，尤其是职业道德出现明显下滑的趋势。

1.职业道德意识淡薄

部分船员认为上船工作能赚钱就行，不用太讲职业道德，而船务公司对新进船员进行的职业道德教育也是流于形式，效果不明显。

2.担当不够，责任感不强

不少船员看行情吃饭，基本上都是劳务外派，感觉自己上船是为船东打工，只要按照签约合同按期完成即可，容易产生值班不在岗、航行?t望不认真、定期维修保养检查马虎、装卸货物不在场甚至违章操作等现象;这些都是担当不够，责任感不强的表现。

3.功利主义严重

目前，船务公司基本上与船员签约期为60个月海龄或8年工作期，部分船员只看个人利益，不看集体利益，随意跳槽，只看哪间公司工作轻松、工资高，就完全不顾原公司前期的悉心培养而单方面中止合同，甚至切断所有联系以逃避相关赔偿，造成公司损失严重。

（二）“有技能没文化”现象严重

航海类专业毕业生从事船员工作，都要获得船员适应证书，他们在校期间专注专业知识学习，较少参加其他校园文化活动，不重视文化熏陶，实操动手能力较强，但文化涵养不高，这就是典型的“有技能没文化”现象。

（三）英语应用能力差，涉外能力弱

航海工作属于艰苦行业，现在学生都是95后，家庭环境较好，家长不愿孩子报读航海类专业，入学时第一志愿选择航海类专业的很少，大部分是高考入学成绩较低、被调剂到航海类专业，尤其是英语基础特别差;在学习过程中对学习英语信心不足、下苦功不够，有些中途放弃英语学习，涉外能力较弱，因此培养高级船员从事远洋航行的数量较少、质量较低。

（四）船员适应证书通过率低

航海类专业学生入学基础差，底子薄，在高职院校教学中，只重视理论教学，不重视实操训练，难以将理论与实践结合起来，无法固化为学生自身知识。因此，大部分航海类专业学生都是临时抱佛脚，突击死记硬背适任证书考试题库，理论理解不透，加上考试题库更新快，因此，考试通过率比较低。部分毕业生就算通过证书考试，专业知识也不够扎实，容易造成准船员“有证书，无能力”的尴尬局面。

（五）职业发展规划不明晰

航海类专业毕业生职业发展目标不明确，怕苦怕累，眼高手低，大部分意愿在船上工作三至五年，工作五至八年不多，十年以上很少，虽有想做船长、轮机长、高级电子电气员的抱负，但没有恒心和毅力。少部分毕业生因多次参加适任证书考试未通过，灰心丧气，放弃考试，另外从事其他工作。

二、航海类专业毕业生就业难的原因分析

（一）缺少职业道德教育

航海类专业学生在校期间只注重证书考试，对于其他课程学习兴趣不高，缺少职业道德教育;航海教学过程只注重专业理论，因此培养出来的毕业生有航海类知识无人文素养或人文素养较低。在《海员职业道德》课程教授中，也只当一般的课程教学，没有真正与毕业生以后从事船员工作实际结合起来，船务公司对专业毕业生整体的职业道德评价较差。

（二）学校教育重理论轻实践

在航海教育过程中，学校重视技能教育，只按教学计划实施专业教学，而课程设置是包括理论和实践两个环节。现在学生基本操作能力较好，如金工工艺、水手工艺，但因教学实训设备配套不够，很多显功夫的“船舶电站”、“柴油机拆装”等实训科目很难开展，或是设备陈旧没有更新，或是安装了新设备但没有耗材维护不到位、实训受限。

（三）专业生源为沿海艰苦地区，英语水平普遍较低

航海类专业生源大部分为沿海艰苦地区，农村生源较多，客观上农村地区的英语教学比较薄弱，学生英语水平较低。进入大学后，学生也不重视英语学习，特别口语训练不够，部分毕业生虽通过英语四级或六级考试，但是英语会话能力不足，这也制约毕业生就业的因素之一。

（四）招生基础底，大部分为调剂生，学习兴趣不高

大部分航海类专业新生，高考第一志愿并非报考航海类专业，主要原因是该类专业毕业后从事的行业比较艰苦，家长也不赞同孩子报考，因此录取的专业学生基本上是低分数段的，即刚跨过招生学校的最低分数线，或因第一志愿没有录取而被调剂到航海类专业。由此种种原因，导致航海类专业学生学习兴趣不高，后劲不足;也导致在三年级时放弃船员适任证书考试（即大证考试）或考了部分科目因基础差也中途弃考，少部分学生干脆不报考，直接改行从事其他职业。

（五）船员容易产生职业倦怠

船员生活是比较枯燥，现在的学生很多是家境优越或是独生子女，真正下决心从事航海事业的不多，而且职业发展的途径不多，基本途径是水手三副二副大副船长，机工三管轮二管轮大管轮轮机长，每条船上的基本编制是固定的，晋升空间靠的是海龄和获取证书等资历，上升空间单一，容易产生职业倦怠，海龄超过十年的寥寥无几。

三、做好航海类专业毕业生就业工作的对策

（一）加强职业道德教育

教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提出高等职业教育要“加强素质教育，强化职业道德，明确培养目标”。并强调，高职院校要坚持育人为本，德育为先，要高度重视学生的职业道德教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能型人才。结合航运业发展现状和航海类院校的教学实际，在教学计划中应深入开展海员职业道德教育，讲授好《海员职业道德》课程，在过程培养中，注重培养毕业生成为爱国爱海爱岗敬业、严把安全崇尚环保、钻研业务提高技能、团结协作同舟共济、遵纪守法维权履责、优质服务降本增效的高素质船员为目标。

（二）加强航运文化协同育人

1.政校企共同制定航运人才培养方案

航海类专业毕业生既要取得专项培训证书，还要获取三副或三管或电子电气员适任证书和通过评估考试。所有适任证书（大证和小证）均由国家海事局主考，学校自行教学，学生参加考试，实行考教分离。为了使学生所学专业知识与就业岗位有效对接，应加强政校企合作，邀请海事局、企业行业专家、用人单位参与专业建设，聘用政企人员为兼职教师，共同制订航运专业人才培养方案，协同指导实践教学，培养合格的航运人才满足社会、航运企业适用的需要。

2.加强校园航运文化建设

校园航运文化活动是培养专业学生具有航标灯精神的一种必可缺少的有效载体，除了专业课程教学外，应开展具有航运特色的活动，主要有：一是围绕传统与当前航运文化内涵，创设航运文化共享平台;二是围绕校园文化建设，建立和完善航运文化特色品牌活动体系;三是围绕校友资源的系统挖掘，建立常态化校友协同交流平台;四是围绕航运企业、行业特点及需求，建立校内外实践新基地;五是以航运行业夏令营活动为载体，建立校际师生协同交流平台。通过推动“三平台一品牌一基地”建设，提高毕业生（准船员）文化素能。

（三）创新英语教学方法，提高英语教学质量

目前，船员适任证书考试在原有的基础上进行改革，由七门考试压缩为五门，但基本内容没有变。究其考试通过率低的原因，主要是航海英语、轮机英语等科目通过率低。因此，要想提高船员适任证书的通过率，就必须在英语教学上下功夫，可采取的主要措施有：一是通过教学改革，编写合适本校航海类专业学生的英语教材;二是采用先进的英语教学设备，用于口语训练、听力会话等;三是提高英语教学的师资水平，选择既懂航海，又懂英语的教师，可让航海类专业教师进修航海类专业英语或让英语教师学习航海专业知识。现时在海事局设定的评估项目“航海英语听力与会话”、“轮机英语听力与会话”等，存在试题数量少、内容不广泛，难以真正提高专业学生的英语应用能力，要想促进航海类专业毕业生以后能成为高级船员，英语教学质量提高是必不可少的一环。

（四）创新航海教育，加大教学改革，提高毕业生综合素质

航海类高职院校应结合当前航运业发展和社会、市场的客观需求，积极探索航海教育创新方法，努力提高专业教师授课水平，加大教学改革力度，理论与实践丰富结合，全面提高毕业生的专业理论知识、英语应用能力、实际技能。如在专业课程教学，进行项目教学法，每位专任教师负责一门课程，授课质量、学生考试通过率与绩效考核挂钩，促动教师不断提高教学水平;开展航海英语口语大赛、船舶甲板工大赛、水手工艺大赛、航海模拟大赛等具有航运特色文化活动;从第一课堂（教学环节）、第二课堂（特色活动）双线推进培养学生综合素质，通过硬技能、软文化双线模式培养，全方位协同育人，培养毕业生成为“有技能有文化”、“有证书有能力”的航运类高级人才。

（五）协同创新就业指导模式，提高就业质量

航道工程论文篇（8）

一、准确把握航道文化的内涵和表现形式

航道文化涉及的范围很广，内容上可分为安全文化、廉政文化、服务文化、团队文化四个层面。所谓安全文化是航道人在长期的航道安全生产实践中逐步形成和培育塑造，具有鲜明航道行业特色，为广大干部职工普遍认同、遵循和接受，以“以人为本，安全发展”的安全价值观为核心的安全思想意识、安全道德规范、安全管理理念。廉政文化建设是航道人在总结党风廉政建设和反腐败斗争实践经验的基础上，立足于教育，着眼于防范，把廉政理论、廉政思想、廉政制度、廉政纪律融入航道文化，探索出行之有效的党风廉政宣传教育途经的一项重要工作。服务文化建设是航道人按照“服务水运、奉献社会”宗旨，坚持“以人为本、服务船员”理念，通过服务项目、服务流程、服务承诺、服务规范、服务标识，形成苏北运河“一站式”服务模式。团队文化建设是航道人经过长期的实践与总结，以全面建设“学习型、互动型”团队为出发点，通过调整职工的思维方式和工作模式，培养团队协作精神、增强全体干部职工的凝聚力和向心力，形成与航务事业加快发展相适应的团队文化优势。这四个层面的文化全面、协调发展，才能为航道树立起完整的文化形象。

二、深刻认识加强航道文化建设的意义

航道文化是航道事业发展的灵魂，是凝聚航道队伍，振奋职工精神，提高航道文明程度的重要体现。航道文化这一先进的价值观念和正确的人生理念，注入到每一个航道人的心中，对航道人的人生观、价值观产生潜移默化的深远影响，而这种影响往往是其他形式所无法比拟的。航道文化一经形成，便会在航道管理单位内部产生强大的凝聚力和推动力，并成为进一步促进航道发展的精神力量。

加强航道文化建设是贯彻科学发展观、促进航道又好又快发展的必然要求。航道文化建设是航道精神文明建设的重要组成部分，它既为航道又好又快发展提供强大精神动力，也是航道又好又快发展的重要内容。航道文化具有突出的社会整合功能、明确的价值取向和强烈的感召力量。加强航道文化建设，可以使航道职工具有目标一致、团结奋斗的精神追求，可以高度凝聚干部职工的智慧与力量，使得整个行业拥有蓬勃向上、奋发进取的精神风貌，为实现航道跨越式发展提供思想基础和动力源泉。

加强航道文化建设是提升航道形象的有效途径。加强航道文化建设，可以进一步激励全体航道职工热爱航道、建设航道、奉献航道的共同理想和精神动力，在各自岗位上锐意进取、奋发有为，不断促进航道干部职工的整体素质和文明程度，提升航道良好对外形象。

加强航道文化建设是提升航道文明程度、构建和谐航道的重要保障。航道现代化，主要是人的观念和素质的现代化。构建和谐航道，充分发挥先进文化对思想的引领和启迪作用，有利于引导航道职工树立科学世界观、人生观、价值观，树立求真务实、迎难而上的工作作风，以及公共道德和法制观念，推进航道事业全面进步，促进行业文明程度的提高。同时，可以教育和激励航道职工立足本职岗位，加强内在修养和实践锻炼，保持开拓进取、争创一流的精神状态，激发航道职工推进跨越发展的热情和干劲，加强和谐航道建设。

三、加强航道文化建设的几点思考

一是以人为本，增强开展航道文化建设的自觉性和主动性

航道事业科学发展，归根结底要靠人的要素。要突出“以人为本”，推动个人学习、团队学习、组织学习，引领干部职工确立高尚的道德品德，树立正确的人生观和价值观，增强凝聚力、战斗力和创新力，以适应不断发展的航道事业管理需要；要加大宣传力度，提高航道文化的认知度、亲和度，全力营造支持参与航道文化建设的深厚氛围；要立足高标准，瞄准高目标，面向高层次，探索具有号召力、凝聚力的航道文化体系，把全体干部职工凝聚为一体，把推进航道文化建设中激发出的热情转化为航道管理的自觉行动；要更新观念，明确服务是航道职工工作的主旨，工作就是服务，管理就是服务，使主动服务、规范服务成为每位职工的自觉行为。

二是整合资源，增强航道文化建设的内部潜力和整体合力

要优化整合航道文化建设组织资源。建立党委统一领导，党政工团齐抓共管，各职能部门相互配合、通力协作的组织领导机制，为航道文化建设搭建展示的平台。

要优化整合航道文化建设人才资源。吸纳各类型、各层次的人才，参与到航道文化建设中来。引导职工立足岗位建功立业，不断提高职工的思想政治素质、科学文化素质、专业技术素质和身体心理素质，建设一支责任心强、敢于探索、敢于创新的航道文化职工队伍。

航道工程论文篇（9）

港口船舶航行作业系统是一个随机因素多、动态联系复杂、多级排队的随机服务系统，航道作为服务系统中至关重要的一个环节，其通过能力受到许多复杂因素的制约。航道通过能力是反映航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度。随着现代交通运输业的发展，对港口的航运能力和船舶的运输性能要求也越来越高。与此同时，船舶的载重和吨位的增加也对港口的航道承载能力提出了新的要求，而且还影响到了到港口的正常运营和进一步的发展，现对港口航道的通过能力进行了分析，并且为港口航道通过能力进行了有益的探索，希望对港口航道通过能力提出了新的方法与思路。

一、研究意义

航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。21世纪是物流时代，港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。

二、港口航道通过能力基本概念

港口航道通过能力是指报告期内（计算时间通常为年、月）航道能通过的最大运量，即特定时段内，一能通过航道某区段（或某一地点）的船舶数量或船舶载重吨的最大能力。这里所指的船舶基本上是标准船队和相应的载重吨位。内河航道的通过能力，一般以上水运量和下水运量的合计值表示。在海上交通工程学中，通过能力是指一个水道处理船舶交通的能力，以单位时间内能够通过的最大船舶数表示，给出港口航道通过能力的定义：对于确定港区的给定航道和航速条件下，基于正常港口生产作业状态下，一年期内达到指定的港口服务水平时通过该航道的标准船舶数量（或载重吨）。以上定义中，航道条件指航道的线数、水深、乘潮水位及通航条件；正常生产作业指港区内各个泊位在正常生产效率下进行生产；港口服务水平（以AWT/AST为主要指标）指船舶在港等待（泊位与航道）时间与靠泊时间之比；标准船舶指用于计量港口航道通过能力的船舶。为深入研究港口航道通过能力的影响因素，探索港口航道通过能力的计算方法，本研究将港口航道的通过能力分为基本通过能力和实际通过能力。基本通过能力是指在航道条件和交通状况皆属理想状态时，在给定条件下的通过能力；实际通过能力是指某港口在实际航道条件和泊位资源等条件下的通过能力。为合理简化系统、正确构建模型，应对港口航道通过能力的影响因素进行全面考察。

三、港口航道通过能力的影晌因素

我们对标准船型的港口航道通过能力研究述，影响内河航道通过能力的主要因素有：船舶技术性能、运行组织、航道控制段、计算时间、自然条件等，其中航道控制段是关键因素；影响道路通行能力的主要因素有道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。经过类比分析与实际调查，确定港口航道通过能力的影响因素，主要包括航道和船舶的技术性能、自然因素、经济因素以及运行组织等四个方面.港口航道通过能力是诸多因素在一定时空条件下的综合反映。

详细分析各个影响因素。（1）航道和船舶的技术性能①航道条件。包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。（2）自然因素天气（风、雨、雾等）、潮汐等直接影响着航道全年可通航天数。（3）经济因素主要是指航道的客货流结构和船舶性能与货物性能的适应情况。（4）运行组织①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。

四、结论

目前，泊位优化、装卸工艺、港区物流等港口规划理论相对完善，航道规划理论比较缺乏，港口发展的瓶颈多由泊位通过能力的限制转向航道通过能力的制约。对港口航道加以浚深、拓宽，加强导航、助航设施管理，将有利于提高船舶航速、增大通航船舶吨级；改进船舶性能、完善装卸工艺，将减少船舶在港时间，提高港口与航道的服务水平。

参考文献：

航道工程论文篇（10）

摘要：通过介绍长春南湖底泥清淤工程及其治理效果，论述了底泥环保疏浚的实施原则和方法，并从湖泊水质的改善等方面证明了该方法在

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 摘要：通过介绍长春南湖底泥清淤工程及其治理效果，论述了底泥环保疏浚的实施原则和方法，并从湖泊水质的改善等方面证明了该方法在治理湖泊的富营养化污染中不可替代的作用和环境效应。关键词：底泥环保疏浚；水质监测；治理效果中图分类号：X524

文献标识码：A

文章编号：1001―6929(1004)02―0034―04