桥梁职称论文篇（1）

Abstract: the purpose of higher vocational education is to make the students during the period of school basic vocational ability, around the goal of higher vocational the bridge engineering course teaching contents, classroom teaching, evaluation method, to reform, after the reform course in vocational practice as the main line, let students participate in the whole process of bridge construction, so as to improve the students' vocational ability of purpose.

Keywords: higher vocational education; Curriculum reform; Vocational ability

中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1 引言

高职教育经过近几年的发展后，越来越着重课程内涵的建设，而衡量课程内涵建设质量好坏的标准之一就是看本课程能否提供给学生应具备的职业能力。课堂是课程的重要环节，所以通过课堂让学生掌握相应的职业能力并提高其职业素养是对课程内涵建设的有力响应。目前《桥梁工程技术》这门课程在课堂教学时大多采用“老师说学生听”再辅以若干多媒体课件作为补充的模式，学生只能对教材上的内容有个模糊的概念，对于实际施工中学生应该掌握的方案甄选、技术交底、各工作岗位的协调能力无法得到锻炼。所以在《桥梁工程技术》课程的课堂教学中必须摈弃传统的教学方法和手段，重新组织，针对上述三项职业能力对学生加强训练。

2 课程改革内容

（1）授课内容改革

高职《桥梁工程技术》课程大多沿袭本科的内容，培养目标放在桥梁结构的力学分析，偏向于桥梁设计，理论性比较强。但高职学校培养目标是让学生掌握桥梁施工的基本内容，所以这些授课内容严重偏离培养目标，内容必须进行改革。围绕施工管理现场工程技术人员这一岗位要求，进行如下改革：

桥梁结构理论与工程识图相结合

桥梁结构理论讲解应该注意层次性，讲解的桥梁类型应该以工程最常见的桥梁类型为主，比如简支梁、连续梁、钢筋混凝土拱桥。讲授的理论知识以满足施工需要为目的，讲解重点放在桥梁在吊装和运营时受力特点、桥梁横向连接的装置及作用、受力钢筋和构造钢筋与桥梁受力特点的对应、施工过程中结构体系的转换、施工中容易出现的特殊受力状态等，并在讲授每种类型的桥梁时以相应的实际工程为例，通过讲解图纸让学生了解在实际工程中上述理论知识是怎么运用的，同时要求学生计算施工图纸的工程量以此来加深学生的识图能力。

桥梁施工工艺与技术交底相结合

桥梁施工工艺是桥梁工程技术这门课在讲解时一个重点，但是学生对于纯粹的施工工艺根本无法理解，只能死记硬背，效果很不理想。通过改革后，让学生首先掌握施工技术交底的基本步骤和目的，再让学生根据某一具体的施工工艺互相进行交底，这样学生通过学习这些内容能掌握施工技术交底这一基本职业技能同时还能加深对施工工艺的理解。

桥梁施工方案与项目管理相结合

对于高职道路桥梁工程技术专业而言，其培养目标是将学生培养成具备施工技术管理基本技能的人才。桥梁工程技术是一门专业核心课程，承担了完成这个培养目标的重要任务，所以在讲解桥梁施工方案应该和项目管理相结合，比如在讲解现浇法与预制安装法两种施工方案时，应该以一个实际工程为例，学生通过对施工图纸的理解组织施工，完成包括进度计划、项目组织、安全文明方案、以及支架搭设或吊装方案在内的施工方案。

（2）课堂教学改革

a. 教学载体改革

教学载体的选择要满足课程改革的要求。首先必须起到理论知识载体的作用，其次要具有吸引力即要具有一定的趣味性，最后要具有可操作性。因此教学载体必须要多样性，可以选择教材、实际工程图纸、实际工程施工组织设计或施工方案、施工技术交底以及相应的实物模型进行组合。通过对教学载体的改革可以提高学生学习这门课程的兴趣并且能够提高学生的职业认同感。

b. 教学方法改革

教学方法必须摒弃以前“老师说学生听”的教学方式，以情景教学为主要方式。授课过程中可以按照角色扮演的方式进行小组讨论教学，让学生通过角色扮演，提高他们的学习兴趣，把以教为主的教学方式改成学为主的教学模式，让学生积极参与到教学中来，以提高课堂教学效果。角色可以选择目前工程上的“六大员”，上课过程中学生按照“六大员”划分成六个小组，针对同一个授课内容，每一个小组按照自己的所扮演角色的工作职责进行小组讨论，课外可以形成团队完成学习资源的收集和整理，最后各小组共同完成工程的管理任务。教师在课堂上需针对实际工程将理论知识与实际工程结合起来，并引导学生完成所布置的管理任务。

c. 第二课堂的延伸改革

传统桥梁工程技术第二课堂的教学主要是以参观工地为主，而由于工程项目的建设周期较长、现场比较复杂以及学生人数的限制，这种第二课堂的学习只能是以观察为主而且也只能观察到施工过程中某个阶段，效果欠佳。现在提出的第二课堂延伸是指利用高职院校的实训场所，让学生完成桥梁上部结构设计、施工方案编制、施工交底并自己施工完成该项目、并完成上部结构加载试验。一方面通过自己动手加深对理论知识的理解，另一方面学生可以参与桥梁建设的全过程。这些是传统第二课堂中的工地参观所无法达到的效果。当然，实训项目的选择需要考虑学校教学组织的需要，对桥梁上部结构的尺寸和施工周期进行调整。

（3）评价方式改革

目前对学生学习成绩的评价方式主要为平时成绩和期末考试成绩，平时成绩局限在出勤、作业和回答问题这三个方面，这种评价方式无法对学生的职业素养进行全面考核，与高职院校的培养目标极不相称所以必须进行改革。改革之后的评价方式应该是全过程考核，从桥梁上部结构的设计、施工方案的选择、施工交底、所扮演项目技术管理人员角色的模拟、现场项目实施的过程一直到最后的期末考试都应该属于考核的内容，这样学生通过这个全过程考核对自己有比较全面的认识，而教师也可以通过考核过程的细化分解了解学生的优势和短板，并在教学指导过程中有针对性的进行加强。从而可以进一步提高学生的职业技能。

3 结语

职业能力的培养是高职院校教学过程中一个重要的教学目标，本文通过对授课内容、课堂授课以及考核方式进行改革，突出了“职业实践”这条主线，让学生在学校内就能参与桥梁建设的全过程，并且兼顾了理论知识的传授，是提高学生职业能力的一个比较好的方法。

参考文献：

[1] 王琛艳，沈建康. 高职道路桥梁工程技术专业人才培养模式探讨[J].江苏建筑职业技术学院学报,2012(3):58-60.

[2] 申燕飞. 高职应用型道路桥梁工程技术专业课程体系设计与研究———以三门峡职业技术学院为例[J]. 太原城市职业技术学院学报,2012(9):70-71.

桥梁职称论文篇（2）

【基金项目】课题名称：高职院校基于工作过程系统化的教学模式研究，项目计划编号：NJSY12287。

【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）02-0238-02

高等职业教育是我国高等教育的一个重要组成部分，这种教育形式的产生是是适应国家经济社会发展需要，同时，也为提升毕业生就业率做出重要贡献。新形势下，高职院校应当顺应时代变化发展大势，利用好我国产业转型升级的历史机遇，以不断的创新改革促进自身的发展。高等职业教育在提升人才素质方面应当注重学生职业道德和职业技能两方面的全面发展，为经济建设培养大批高级技术人才。因此高职道路与桥梁工程专业在教学模式方面也要通过卓有成效的改革不断提升自己的人才培养水平。

一、高职道路与桥梁工程专业的特征及定位概述

（一）高职教育的基本特征

高等职业教育及有高等教育的一般特点同时又具备职业教育的基本要素。它是为一线实践培养生产、建设、管理、服务等实用型人才的一种教育方式。在职业分类的基础上，高职院校通过对实际职业岗位的业务活动范围进行充分的调查和分析，培养出更加能够适应社会的专门技术人才。这种形式的教育 社会需求为根本目标，针对性较强，因此对职业技能的培养更加符合社会企业和其他部门的需要[1]。高职教育的根本任务是高等技术性专门人才的培养，是在充分考虑社会需求的基础上发展起来的，这其中对人才的实际技术素养要求较高。无论是在课程设置还是人才培养模式中都应当突出学生的实践动手能力。同时，作为未来社会的综合型人才，又要兼顾学生的思想道德素质，职业道德修养等方面的因素，以确保我们的人才综合实力的提升。

（二）道路与桥梁工程专业的定位

我国培养道路桥梁工程建设事业发展迅速，同时随着国家建设和社会发展的需要产生了巨大的道路与桥梁专业人才的巨大需求。不但需要人才数量的增加，而且也需要人才质量的提升，只有这样才能保证我国道路与桥梁建设事业的持续发展。因此培养大批一线的高等技术应用性人才就成为高职道路与桥梁专业的基本任务。当前在道路桥梁工程专业的施工、监理和公路维护等方面都亟需大量专业技术型人才的加入，例如施工现场的施工技术岗位、施工管理岗位、工程质量检查控制等方面都非常紧缺既有一定的理论素养同时又具备扎实的实践技术的人才。在这方面，高职院校道路与桥梁专业应当认真对这些岗位和领域的调查研究。以自己的培养目标和人才培育模式的完善不断满足社会发展需求，同时也为毕业生的顺利就业创造更加宽广的舞台。

二、高职路桥专业毕业生调查与分析

随着我国市场经济体制的逐步健全，市场主体之间的竞争活力的充分激发，以及人才流动的市场化，使得高职院校毕业生和用人单位之间有了充分的自由选择权决定自己的职业生涯道路。为此，高职学生在自己的职业生涯规划中应当结合自己的专业特点，更加理性的分析道路与桥梁专业的各种岗位特点和自己的专业优势之间的契合度，从而在自己的就业道路上迈出更具实效的一步。

当前，交通建设工程中的公路与桥梁工程测量、试验、施工、监理、资料及管理等岗位都需要大量的高职道路与桥梁专业人才，因此，笔者对这些专业的毕业生的就业问题和就业后的任职情况作了相关调查。并根据调查结果做出了必要的分析研究，以便于今后道路与桥梁专业教学改革。

此次调查主要是针对高职道路与桥梁专业道路与桥梁工程技术专业学生进行，主要针对256名该专业学生的就业领域和专业方向作了调查分析，具体调查数据如下：

由上表可见，绝大多数毕业生都从事着与自己专业相关的工作，其中，公路与桥梁建设的现场施工所占人数最多，而就道路与桥梁工程技术专业而言，现场施工又是综合性最强的一个领域，是锻炼人才的最基础岗位，因而这个岗位的人员是占比最大[2]。通过对用人单位和相关企业负责人的调查问询发现，72.5%的被调查者反应，刚毕业的高职学生在工作中都能表现出吃苦耐劳的精神，同时他们的理论素养也较高，但是也存在一些问题，例如这些学生在工作中很少与其他工人师傅沟通交流，甚至在遇到工作中的困难也不主动请教。这反映了这些学生的沟通协调能力仍需要加强。同时，虽然这些学生一般在理论知识方面通常都具备一般工人难以企及的优势。但是，在实际应用中与实践的结合还需进一步磨合。最典型的一个表现就是有些学生看不懂复杂地形的施工图纸。因此，该专业应当继续完善和调整培养目标，确保学生在知识与能力方面全面发展，不但具备扎实的专业技术素养，同时还应当树立起开朗大方，善于交流的人格魅力。

三、高职道路与桥梁工程专业教学改革措施

正如上文所述，高职教育的根本任务就是培养实用型的高级技术人才。在教学中应当始终遵循提升学生能力的教学目标，尤其是学生的实践动手能力。以此为目标对实践教学课程进行相应的调整与改革。根据岗位需求，结合课程设置对学生的知识能力、操作能力、学习能力、创新能力等综合素质能力进行有计划有目的的培育。

（一）专业核心能力课程教学

道路与桥梁工程技术专业核心能力主要包括四种，即道路勘测与放样、施工检测、施工技术管理、专业软件应用。这四种能力的培养可以在校内模拟典型高速互通立交匝道建设项中进行培养，通过设立和完善这种实践课堂，使学生不断的接触真实的施工环境，使他们能够熟练的掌握测量和施工工具，以及各种施工软件，在长期大量的实践中不断地提升他们的实践能力。另外，专业核心能力的培养还可以在校企合作模式的框架下不断推进[3]。校企合作模式是当前高职院校人才培养中的一项非常普遍而有效的培养模式。通过院校与企业之间合作共建校外实训基地，学生可以到企业的生产环境中去接触真实的施工现场。因此，教师和学生可以根据自己平时所学的理论知识，选取相关的企业和岗位，到岗位中去锻炼和提升自己的职业能力。同时校企合作模式除了能够保证学生的学习之外，还可以促进教师与企业高级人才之间的交流。

（二）职业综合素质培养

通过调查发现，很多用人单位反应在施工现场或者其他工作环境中学生的综合职业素质不强。这些职业综合素质包括各种工具的使用，流程的衔接，图纸和符号的识别。有些知识虽然他们知道，但是却很难在工作中想起来。其实这就是综合职业素质的欠缺。这种能力的培养也需要长期大量的实践锻炼。在整个教学过程中应始终贯穿职业综合素质的培养。专业课程教学中应当为学生提供大量的接触实际职业环境的机会。而且学生应该知道和懂得自己专业将来的工作岗位对技术人员各方面素质的要求。而且要将这种要求积极的转化为自己学习和努力的目标，以这种职业氛围不断的熏陶自己，使自己能够在不断的工作和学习中提前接触企业环境，尽量缩短在今后工作环境中的磨合期。

另外，培养学生的职业综合素质还应当利用一切时间和机会开展生产实践实习。例如寒暑假实践组织学生积极参加生产实习和社会实践。在高职教育的三年中，学生应当不断的在实践中检验自己的理论所学。其中一些社会调查和生产实践对于学生实践能力和沟通交际能力的锻炼和形成将起到很大的促进作用，因此，应当在假期或者其他时间组织学生以这种方式积极接触社会和职业环境，使他们形成对自己将来的工作和生存环境的基本认知。学生可以在暑假期间多参加道路与桥梁建设工作，培养自己的动手能力，形成自己对专业知识和发展道路的独特理解和思想[4]。通过参加实践培养学生的职业综合素质应当有计划有步骤的开展。将三年时间进行合理的划分，针对一年级新生，了解道路与桥梁建设过程的实施流程即可，在此基础上适当训练自己的单项技能和专业认识，为下一阶段的实际参与做好铺垫。二年级学生应当切身参与到生产实践中来，到施工现场和各种环境中去从事真实的工作，在此过程中还要完成就业调查，提高自己的实际动手能力，形成自己对职业生涯的总体规划。三年级学生临近毕业，应当加大实习实训的力度。在实习中应当将自己定位为正是员工的角色，了解企业，了解生产，独立的解决工作中的各种问题。只有这样才能更好的在将来的就业和择业中占据优势。总而言之，通过三年不同阶段的培养和教育，应当使学生的职业综合能力始终结合实践教学和理论教学的双管齐下而全面发展。

（三）建设“双师”型教师队伍

一支过硬的道路与桥梁专业教学团队是该专业教学改革顺利实施的关键因素。教师团队应当形成科学的人员结构，以专业带头人为核心，以骨干专业课老师和基础课老师为基础，同时还应当重视兼职教师在教学中的作用。道路与桥梁专业中的兼职教师一般为校企合作模式下的企业方人员，他们一般被高职院校聘为从事实践知识和技术教学的兼职教师队伍，也是“双师”型教师队伍中的重要一员，在这种实践教师的补充下，构成一支在职称、学历、“双师”素质结构合理的专业教学团队对道路与桥梁专业教学改革将起到重要作用。在这种教学团队的强有力的推动下，不断完善该专业的人才培养模式，优化课程体系设置，深化校企合作力度，为高职院校打造一个强势的道路与桥梁师资队伍发挥作用。因此应当在实际的工作中鼓励教师到企业中挂职锻炼，使他们了解企业业务知识。

综上所述，高职道路与桥梁专业以不断完善的教学模式为国家建设事业培养了大批专业技术人才。随着我国经济社会的持续繁荣和建设规模的不断扩大，该专业的人才培养质量影响着这项事业的可持续发展。因此，应当结合时展形势和社会需求特点不断改革和完善专业教学模式。

参考文献：

[1]齐文艳.高职道路与桥梁专业《工程测量》课程教学改革探讨[J].赤峰学院学报（自然科学版）.2011（01）

[2]雷艳丽，谭建领.高职道路与桥梁工程专业教学模式改革探讨[J].黄河水利职业技术学院学报. 2010（04）

[3]孙红燕，张鸿.道路与桥梁工程专业实验教学探索[J].中国电力教育. 2010（28）

桥梁职称论文篇（3）

【关键词】公铁两用桥；钢桁梁；静力分析；自振频率

1 引言

某平列式公铁两用大桥桥面布置如图所示，铁路布置在两片桁架之间，公路分别置于两桁架之外，左右对称，这种布置具有公路路面标高较低的优点[1]。在我国这类桥梁为数不多，且大都运营多年。文章研究的某平列式公铁两用大桥始建于1959年，并于1971年4月最终建成通车。该桥铁路部分为1孔32米+3孔64米不等跨的四孔栓焊连续下承式钢桁梁，公路梁为8米钢筋混凝土简支梁，由铁路钢桁梁伸出的钢悬臂支承，设计荷载下部结构为中-22级荷载，上部结构铁路为中-22级荷载，公路为汽-13级荷载，桥台为T型混凝土桥台，桥墩为圆端型混凝土墩，基础为扩大混凝土基础，支座为辊轴与摇轴支座，桥上平坡，位于直线段。该桥交付运营后，桥梁养护部门反映，当汽车和火车同时通过时，桥梁晃动较为剧烈，对结构的安全性存有疑虑，为此1974年9月对该桥进行了检定测试，检定试验报告认为该桥“公路托架是个薄弱环节，公路上一跨满载时，一个托架所受活载应力比理论所计算的约大45%，是设计所未考虑到的”。 然而，公路部分（包括钢悬臂和钢筋混凝土简支梁）对平列式公铁两用大桥力学特性的哪些方面有影响，影响到底有多大，这方面的理论分析资料少之又少，因而对此进行理论分析是很有必要的。

2 基于ANSYS的计算模型

当今桥梁结构仿真分析的理念是采用实体、板壳、梁、杆、索等多种单元组成的组合单元，建立整座桥梁完整、统一的分析体系，然后在此基础上进行大规模的全桥结构效应计算[2]。大型通用软件ANSYS就具有非常好的前后处理功能，不仅能准确地模拟实际构件的空间位置、尺寸、材料特性、连接形式、荷载作用、初始内力和初始变形等，还可以对计算所输出的大量数字信息进行可视化处理，使计算者能直接看到全桥各部位的位移、应力、应变等计算结果的分布图像，从图像上直接进行分析、判断，来获得有用的结论[3]。

该平列式公铁两用大桥的模型中，梁、墩均采用空间梁单元BEAM44模拟，桥墩与钢桁梁的连接、钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的连接处理均采用刚臂单元，根据经验，把 值取为比刚度矩阵的主系数大 数量级的正数，然后将相应的自由度耦合即可[4]。模型中还考虑了基础与地基的相互作用，用弹簧单元COMBINE14模拟土弹簧，考虑了弹簧单元顺桥向和横桥向平动及转动，弹簧刚度采用m法计算[5]。桥梁振动时为全桥整体振动，所以不能只按单墩单梁的振动来考虑，由于4号墩（小里程侧）为钢桁桥和第5跨的32m预应力钢筋混凝土简支梁桥共用，故将预应力钢筋混凝土简支梁的一半质量加在4号墩墩顶。全桥模型顺桥向为z方向（正方向为小里程侧），横向为x方向，竖向为y方向，具体如图2、图3所示。

3 由静力特性探析公路部分对大桥的影响

结构的变形特点反映了结构受力的综合情祝，掌握桥梁受外荷载作用后各个节点的位移变化情况，是了解该类桥梁结构工作状态的一个重要参数。文章对平列式公铁两用大桥的静力分析主要是围绕结构的变形展开的。假如拆除伸出的钢悬臂以及钢筋混凝土简支梁，很明显，该桥仅为连续下承式钢桁梁，属平行弦的连续桁梁，故可把它进行简化，近似地看成具有等截面惯矩的不等跨连续梁。

4 由动力特性探析公路部分对大桥的影响

桥梁结构振动是在外作用的输入(如人群荷载、车辆荷载、风荷载、地震波)和摩阻损耗(如材料内摩阻和连接及支撑的摩阻)下，结构体系的变形能量和运动能量相互转换的周期性过程。体系在受到外作用的输入下，自身产生响应的敏感程度可以用共振程度来表达，即是输入作用与桥梁的固有频率的比值[6]。因此，结构的自振频率与振型是桥梁结构重要的动力特性参数之一，反应桥梁的刚度指标。ANSYS中采用子空间迭代法可以方便和足够精确地计算出所需的各阶频率和相应的振型。对于下承式钢桁桥梁桥，结构复杂，自由度数庞大。对于这种大型结构，通常是由前几阶自振频率和相应振型对结构的位移和内力起着控制作用。由表1可知，在第一种情况下，桥梁的前几阶振型以横向振动为主，且呈现面外正对称和反对称交替出现的特点，桥墩顺桥向弯曲振动出现较早，第8阶振型为全桥纵向漂移，出现较晚。文章实际上计算并得到了该结构前50阶自振频率和相应的振型，却从未出现竖向弯曲振动，可见这种情况下结构竖向刚度较大。

5 结论

5.1 通过静力分析可知，在有汽车荷载的偏载作用下，上下游两片主桁在相对应节点位移值符号相反，说明公路结构上的荷载使整个桥梁结构发生扭转，随着荷载的增多，扭转变形也更大。

5.2 通过动力分析可知，文章所讨论的两种模型都符合大型复杂结构的振动特性振动，模态非常复杂：包括横弯、竖弯、扭转及线相互耦合等现象，而且频率出现集聚现象，各阶频率差值较小。另外，横向振动频率小，且阶数较其它振动靠前，这说明整个结构的横向刚度比较弱。

5.3 钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的增加使整个结构的自振频率明显减小，振型由以前的横向弯曲振动变为横向横向弯曲和扭转的耦合振动。对桥梁结构影响最大之处表现在全桥结构出现了阶数靠前竖向弯曲振动，充分说明钢悬臂和钢筋混凝土简支梁是桥梁结构的竖向刚度减弱的最主要因素。

参考文献：

[1] 李富文，伏奎先，刘学信.钢桥[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[2] 郑凯峰，陈宁，张晓翘.桥梁结构仿真技术研究[J].桥梁建设，1998，（2）：11-15.

[3] 郝文化主编.ANSYS土木工程应用实例.北京：中国水利水电出版社，2005.

[4] 吴鸿庆，任侠.结构有限元分析[M].北京：中国铁道出版社，2000.

[5] 宋一凡.公路桥梁动力学[M].北京:人民交通出版社，1999.

桥梁职称论文篇（4）

0 前言

随着行车速度的不断提高，车辆与桥梁结构的动力相互作用越来越受到重视。一方面，移动车辆对桥梁的动力冲击作用会对桥梁的工作状态和使用寿命产生直接影响。另一方面，桥梁上运行车辆的稳定性和安全性又是评价结构动力设计参数合理与否的重要因素[1]。本文对长兴县经四路南延线上跨越长兴港的一座南北向钢桁架桥－上莘大桥在移动载荷下的桥梁的动态响应进行了分析。

1 车桥耦合振动模型

在近一个世纪的车桥共振理论和实验研究中，人们对共振机理、激励原因和共振特点都有了较为深入的了解。然而，实验方法只能获得车桥耦合振动各种因素作用的综合效果，难以形成规律。因此，从理论上确定在移动载荷作用下桥梁的动态响应，成为了工程师们感兴趣的课题。根据桥梁车辆振动分析的古典理论，车桥耦合振动模型主要包括以下几种 [2-4]：

1. 匀速移动常量力模型：将车辆简化为一匀速移动常量力通过简支梁；

2. 匀速移动简谐力模型：将汽车荷载视为匀速运动简谐力，研究其通过简支梁桥的情况；

3. 匀速滚动质量模型：该模型将移动荷载的质量纳入考虑，假定车轮和路面始终保持接触；

4. 匀速移动弹簧－质量模型：将车辆模拟为一个质量－弹簧系统，研究其通过简支梁桥的情况。

2 算例

2.1 工程概况与计算条件

上莘大桥是长兴县经四路南延线上跨越长兴港的一座南北向钢桁架桥。该桥采用62+100+62m三跨下承式连续钢桁架结构，桥梁全宽30m，桥面横断面布置为20.25m(栏杆)+21.75m(人行道)+23m(非机动车道)+22m(隔离带)+28m(机动车道)，主桁中心距为18.08m。桥梁主体结构(主桁、桥面系、平联)均采用Q345qD级钢材和M24高强螺栓，设计荷载为城-A级，人群荷载按3.5kN/m2进行计算。桥梁桥型布置如图1所示。

a 上莘大桥侧立面

b上莘大桥平面 c上莘大桥正立面

图1上莘大桥桥型布置图

2.2 移动载荷作用下桥梁的动态响应[5-8]

本文采用ANSYS大型结构分析软件建模并分析，其中两片主桁架上弦、下弦、斜腹杆，桥面系中主横梁、次横梁、次纵梁以及联结系采用梁单元Beam188，桥面板采用壳单元Shell63。其他桥面铺装、人行道板、防撞护栏等其它部分自重折算为均布荷载施加于桥面系各单元上。空间计算模型如图2所示。对于汽车施加于桥的载荷给出两种简化假设：一是将移动汽车简化为无质量的匀速移动常量力；二是考虑到路面的不平整，汽车的重量可以简化为简谐作用力。本文采用汽-20级(300kN)，加载车型图见图3，加载方式采用对称加载和偏载。为了便于有限元模型的运行，将车辆荷载简化为单轴轴重作用在车道上，具体的车辆横向布置见图4所示。车辆移动速度采用40km/h，车辆载荷简谐力为F=120cos(t)和60 cos(t) (=5,10,20)。

a 上莘大桥整体模型 b 上莘大桥桁架模型(半个)

图2上莘大桥空间有限元计算模型

图3加载车型图

图4-a横向加载方式1(对称加载) 图4-b横向加载方式2(偏载)

图4横向加载图

1. 钢桁架桥位移响应(匀速常量力)

图5为在匀速常量力作用的情况下，车辆以40km/h的速度通过钢桁架桥时，中跨跨中节点的最大位移响应(不考虑自重)。

图5匀速常量力作用下中跨跨中节点位移图

2. 钢桁架桥位移响应(匀速简谐力)

图6~7为在匀速简谐力作用的情况下，车辆以40km/h的速度和不同的激振频率通过钢桁架桥时，中跨跨中节点的最大位移响应(不考虑自重)。

图6匀速简谐力作用下中跨跨中节点位移图(对称加载)

图7匀速简谐力作用下中跨跨中节点位移图(偏载)

由图5可见，中跨跨中节点最大位移响应出现在移动载荷即将离开钢桁架桥时，这与理论的分析结果是一致的。比较图5和图6～7，显然最大位移都是发生在车即将离开钢桁架桥的时刻，但是常量力的最大位移比简谐力的要大，这与简谐力的激振频率有关。由图6～7可以得出，当频率减少逐渐接近钢桁架桥的固有频率时，将发生共振而使得载荷在离开桥梁的时刻发生的位移响应最大。

3 结论与建议

1. 结论

本文就上莘大桥在移动载荷下的动态响应进行了研究，并采用两种车辆耦合振动模型进行分析，结果表明结构的挠度满足设计要求。

2. 建议

本文的分析是在假定建模条件下得出来的，而结果与假设有些不符合，则需要采用更加适合的车辆耦合模型来模拟桥梁在移动载荷下的动态响应。

参考文献

[1] 夏禾. 车辆与结构动力相互作用[M]. 北京:科学出版社, 2002.

[2] 李国豪. 桥梁结构稳定与振动(修订版)[M]. 北京:中国铁道出版社, 2003.

[3] 宋一凡. 公路桥梁动力学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2006.

[4] 林梅, 肖盛燮. 桥梁车辆振动分析理论评述[J]. 重庆交通学院学报, 1998, 17(3): 18.

[5] 白葳，喻海良. 通用有限元分析ANSYS 8.0基础教程[M]. 清华大学出版社，2005.

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[7] 刘涛，杨凤鹏. 精通ANSYS[M]. 清华大学出版社，2002.

[8] 刘坤. ANSYS有限元方法精解[M]. 国防工业出版社，2004.

桥梁职称论文篇（5）

近年来,我市地名管理工作在各级、各有关部门的高度重视下,在社会各界和人民群众的大力支持下,取得了长足的进步。建立健全了“政府主管,民政牵头,部门协作,社会参与”的地名管理工作机制,基本扭转了地名标志缺、少、乱的局面。但与此同时,当前全市地名管理工作中仍存在一些问题。为进一步做好地名管理工作,全面提升我市地名管理工作水平,经市政府同意,提出如下意见。

一、进一步理顺和完善地名管理机制

要坚持“政府主管,民政牵头,部门协作,社会参与”的工作机制,认真落实部门的地名工作职责。市地名委员会将建立市地名工作联席会议制度,由市民政部门牵头,市建设、公安、园文、规划、邮政、文化、教育、房管、交通、城管等部门为成员单位,定期或不定期地召开联席会议。地名主管部门要进一步加强与公安、工商、房管、交通、国土资源等部门的联系,及时通报地名信息,做到资源共享,方便群众办事。规划部门要贯彻地名管理“适度超前”原则,在拟定城市道路交通专项规划及道路规划名称方案时,吸收地名主管部门参加。建设部门在安排城市道路新建、改建、拓宽计划时,要听取地名主管部门对道路命名方案的意见,做到工程立项时有名、工程竣工后有牌,并将地名标准化和地名标志设置的规范化作为道路、住宅区等工程项目验收内容之一。公安、交通、邮政、旅游、文化等部门要按照各自分工,认真履行地名管理的职责。*经济开发区管委会、市钱江新城指挥部、*西湖风景名胜区管委会(市园文局)、*之江度假区管委会应指定有关部门,负责区域内的地名管理工作,努力形成全市地名工作各负其责、密切协作、齐抓共管的良好局面。

二、进一步规范地名管理工作

各级政府和有关职能部门要严格按照国务院《地名管理条例》和《*市地名管理办法》的规定,认真履行职责,严格依法办事,加强对地名的依法管理,加大对地名工作的宣传力度。任何单位和个人都不得擅自取名、命名和更改地名。

(一)规范命名程序。地名的申报按照“谁建设、谁申报”的原则办理,地名的命名由地名主管部门负责承办。凡新建的道路、桥梁、隧道,由建设行政主管部门提出命名方案,提交同级地名主管部门审核,经公示和专家论证后,报同级人民政府审批;新建的大型建筑物和住宅区,按照属地管理的原则,由房地产开发商或建设单位向所在区、县(市)地名主管部门申请,市区范围内(不含萧山、余杭区)由市地名主管部门审批,萧山、余杭区及各县(市)由同级人民政府审批;各专业部门使用具有地名意义的台、站、港、场及风景点、纪念地等的名称,在征得同级人民政府同意后,分别由其专业主管部门审批,报市地名主管部门备案。

(二)严格命名原则。地名命名必须坚持系统性、层次性原则。市区内道路严格控制使用“大道”、“大街”的名称。为强化市区道路的方位识别系统,增强地名的方位感和指位性,今后市区新建道路(除住宅区、工业园区内道路外)的名称,原则上东西向的命名为“街”,南北向的命名为“路”,并逐步形成制度。各县(市)政府所在地的道路命名,由各县(市)政府确定。

桥梁的命名由建设单位或建设行政主管部门根据桥梁的功能及规模选用“大桥”、“桥”、“立交桥”、“人行天桥”等作通名。其中“大桥”一般仅限用于钱塘江、运河上的桥梁及同等规模的桥梁,其余的城、乡道路桥梁用“桥”作通名。

楼盘的命名由建设单位根据楼盘的规模、建筑风格和特色及所处的地理位置,选用名副其实的名称,反对使用崇洋复古、新奇怪异名称,避免“花园无花、广场无场、山庄无山”的现象。严格控制“广场、中心、城”名称的使用范围。

(三)慎重实施更名。要认真贯彻国务院《地名管理条例》关于除生僻字、异体字,以及带有侮辱性、歧视性等非改不可的地名需更名外,对可改可不改的地名原则上不改的规定,保持地名的稳定性。地名更名要坚持“大稳定、小调整”的方针,坚持走群众路线,让群众有知情权、参与权、选择权。凡遇地名更名的,均须召开市民听证会、专家论证会,通过新闻媒体和政府网站,公开征求意见,集思广益,形成方案报市政府决策。一旦形成决策,各级政府、各职能部门要密切配合,通力合作,保证更名工作的顺利实施。

三、进一步落实地名标志长效管理

根据民政部、交通部、国家工商局、国家质量技术监督局《关于在全国城市设置标准地名标志的通知》(民发〔*〕67号)精神,我市基本完成了城市标准地名标志设置工作,对方便市民群众交流交往和生产生活、提升城市管理水平起到了积极作用。各级政府和有关部门要认真总结城市设置标准地名标志(以下简称设标)工作经验,适时组织“回头看”活动,进一步做好查漏补缺工作。要把工作重点由阶段性设标转向经常性管理上来,建立行之有效的长效管理机制和地名标志自然损耗经费保障机制,加大管理力度,实现随缺随补。因街、路、里弄专项整治而造成路、门、幢牌缺失的,应根据实际情况提供资金保障,真正做到“有人管事、有钱办事”。要探索依托街道、社区及标牌制作企业实行地名标设常年维护、分片包干的管理新路子,加强对地名标志的日常检查和维护,保持各类地名标志的完好和整洁。各区、县(市)应根据城市新建道路和小区的实际情况,及时抓好地名标志的经常性设标工作。

要高度重视地名信息化管理,保证地名信息的完整和准确。各级政府要投入必要的经费,各相关职能部门要加强配合,由下而上逐步建立地名信息库,启动“地名公共服务工程”,实现信息互联、资源共享。要结合实际,努力探索用市场机制管理地名工作的路子,有条件、有选择地实行地名有偿冠名。

四、进一步加大对具有历史文化内涵地名的保护力度

桥梁职称论文篇（6）

道桥专业毕业生简历：姓 名：XXX 出生日期：XXXX XXXX XXXX

民 族：汉 身 高：167cm

学 历：本科 培养方式：统招

毕业院校：XXXXXXXXXXXXX 专业名称：土木工程交通土建

联系电话： 邮 编：

联系地址：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

E - mail:xuanrui12345@126.com

求职意向：

道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作如施工员测量员实验员内业员等

计算机水平：

熟悉Windows，能够熟练使用Word，excel等Office软件;

熟练掌握AUTOCAD软件的使用方法。

熟练掌握桥梁博士等专业软件

语言能力：

英语 10年通过CET-4，有较强会计专业的英语阅读及表达能力

实践经验：

2009年7月，在校内进行测量实习，使用全站仪对学校XX附近进行测量并用AUTOCAD绘制地图

2011年6-8月，在XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

专业描述：

本专业培养具备土木工程专业(交通土建方向)领域的基础知识，具有道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作能力的应用型高级专门人才。

主修：理论力学、材料力学、结构力学、土木工程材料、水力学与桥涵水文、土质学与土力学、结构设计原理、道路勘测设计、桥梁工程、路基路面工程、桥梁基础工程、公路工程概预算。

荣获证书：

英语CET-4

全国建设工程造价员资格证书

获得人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心颁发的CAD软件考试合格证书

黑龙江科技学院十四届数学建模竞赛二等奖

兴趣爱好：

打篮球 看书 听音乐

桥梁职称论文篇（7）

中图分类号：U445.7 文献标识码：A文章编号：

伴随城乡一体化建设规模的不断发展,大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势,城市桥梁数量的与日俱增已经给城市的道路管理带来了空前的压力。城市道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大,相应的责任也越来越重。

一、道路桥梁日常养护的重大意义

虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3—10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。

二、道路桥梁设施的管理问题

1.道路桥梁设施档案资料不齐。据调查,由于各种原因,我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。 我们在近几年的桥梁检测与管理中,虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺, 但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全,导致数据的准确性与可信度较低,不利于我们对桥梁管养工作分析。

2.道路桥梁管理模式和手段落后。我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段,缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、江苏等省市部分地区的调查,约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理,急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%,但30%~40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。

3.专业技术水平不高。

在大多数城市中,虽有专业人员负责道路桥梁养护工作,但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备,难以承担高端养护管理工作。

其次,道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作,养护管理人员不仅要有过硬的专业知识,更应该具备丰富的工作经验,非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员,应该深入了解国内外道路桥梁的病害,然后在自己的工作中有针对性的作相关工作,提高养护水平。

4养护经费投入太小。据统计,我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小,远远不能满足城市道路桥梁养护工作的开展,使得养护工作时常歇置。

三、做好生产计划、日常养护工作

为了确保市政设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对全市道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85%以上。

在进行道路维修养护时，我们根据《城市道路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新,提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。对一些高低不平松动、碎裂的人行道挖开重新铺设，损坏严重的找平或按照新型的人行道结构进行修补，逐步用荷兰砖代替了彩板，不仅基础的强度和砖的厚度提高了，而且美观大方，抗载力强。为了保证工程的质量和效率，我们加大了城市道路维护机械的投入，近年来依次添置了摊铺机、压路机、和载重汽车等。

四、狠抓质量管理，降低养护成本，延长道路使用周期。

在养护资金困难、养护材料不足的条件下，我处将有限的养护材料用到实处，把好质量关，只讲进度，不讲质量，这样既保证了质量，又降低了养护成本。我处还成立了盛达市政工程有限公司，积极对外拓展第三产业，开发有限的养护资源，加强经营管理，对外创收，以弥补养护经费的不足。自办了《市政简报》等内部刊物，并制定了激励措施，积极鼓励职工投稿，报道和宣传本处的工程状况和先进事迹、先进经验，加大了宣传力度。

桥梁职称论文篇（8）

引言

本文以某五跨V型墩连续刚构为例，采用有限元程序建立了桥梁的空间有限元计算模型，对模型进行模态分析，并考虑桩-土-结构相互作用对结构动力特性的影响。在模态分析的基础上，对结构进行二维反应谱分析，根据实际桥梁结构与场地特点，以相关文献资料的设计反应谱作为该桥谱分析的曲线，分析柔性桩基对结构地震响应的影响。

1工程实例

实例桥总长306米，全桥梁位于R=1100m的平面圆曲线道路上，桥墩、台按径向布置。主桥采用35m＋3×52m＋35m五跨对称V形墩连续刚，主桥箱梁横断面采用两箱四室结构，箱梁顶宽22.1m，底宽2×7.5m，翼缘1.5m，跨中及端支点处梁高1.3m，主梁与V墩相接处梁高2.4m，梁高沿跨径按圆曲线变化，其立面图、主梁横断面图及V墩立面图见图1～图2。箱梁采用纵向预应力体系，在V墩左右各7m范围内边腹板及中腹板处布置有竖向预应力粗钢筋。纵向预应力束分为顶板束、底板束和腹板下弯束。

(2#墩) (3#墩) (4#墩) (5#墩) (6#墩) (7#墩)

图1V型墩连续刚构立面图

图2V型墩连续刚构主梁横断面图

3 有限元模拟

本文采用有限元分析程序对桥梁进行地震反应计算。主梁、V墩及桩均采用与实际材料相应的梁单元模拟，桩―土相互作用采用线弹性支撑附加阻尼模拟，其节点上的附加质量采用程序中专有的节点质量模拟，在模型中，将桥面铺装与结构一样，分别在X Y Z方向转化为集中质量。为了便于分析柔性桩对结构地震反应的影响，将采用如下模型：

模型Ⅰ：中墩采用双排Φ120cm钻孔灌注桩基础，次中墩采用单排Φ180cm钻孔灌注桩基础，以下称为柔性桩基模型见图3。

模型Ⅱ：中墩及次中墩均采用双排Φ120cm钻孔灌注桩基础，为了便于区分，以下称为对比模型见图4。

图3柔性桩基模型离散图图4柔性墩对比模型离散图

曲线桥应分别沿桥轴线的弧线方向考虑顺桥向和横桥向的地震作用，以确定最不利地震水平输入方向[2]，三种地震输入方式下的内力值见表2～表4。

表23#、4#墩连线方向和垂直于连线方向地震输入所得内力值

位置 N(KN) Q-y(KN) Q-z(KN) M-y(KN*m) M-z(KN*m)

3#墩底 1652.91 109.82 737.65 1734.67 703.68

3#墩顶 1407.41 142.84 696.37 679.69 506.22

4#墩底 4599.65 1612.64 789.41 2219.23 5586.86

4#墩顶 4020.03 1470.32 722.96 790.27 961.14

5#墩底 3756.51 1694.82 813.37 2185.41 6100.05

5#墩顶 3236.52 1541.21 723.16 818.94 915.10

6#墩底 1999.84 474.47 730.75 1737.88 1262.82

6#墩顶 1744.43 368.35 732.85 890.97 403.91

表34#、5#墩连线方向和垂直于连线方向地震输入所得内力值

位置 N(KN) Q-y(KN) Q-z(KN) M-y(KN*m) M-z(KN*m)

3#墩底 1654.55 109.90 750.91 1776.36 705.34

3#墩顶 1408.75 143.09 712.74 688.46 507.62

4#墩底 4608.47 1672.26 803.53 2285.82 5793.75

4#墩顶 4029.28 1522.72 724.45 791.23 980.54

5#墩底 3767.85 1754.93 821.53 2270.98 6346.39

5#墩顶 3249.55 1598.80 725.64 822.25 925.17

6#墩底 2202.70 478.75 741.03 1760.77 1271.32

6#墩顶 1746.42 370.66 736.22 893.84 404.48

表45#、6#墩连线方向和垂直于连线方向地震输入所得内力值

位置 N(KN) Q-y(KN) Q-z(KN) M-y(KN*m) M-z(KN*m)

3#墩底 1654.64 109.80 751.42 1777.72 704.92

3#墩顶 1408.83 142.89 713.28 689.01 507.69

4#墩底 4608.81 1674.06 804.04 2287.74 5800.08

4#墩顶 4029.64 1524.35 724.51 791.27 981.21

5#墩底 3768.24 1756.80 821.83 2273.00 6353.41

5#墩顶 3249.97 1600.50 725.72 822.37 925.48

6#墩底 2002.72 479.00 741.41 1761.54 1271.79

6#墩顶 1746.40 370.80 736.33 893.97 404.45

从表中数据可以看出，由于本桥曲率半径较大，三种地震输入方式所得内力基本一致，为了与时程分析中地震波输入方向统一，本文对结构进行4#墩与5#墩连线方向和垂直于连线水平方向地震输入。

3 计算结果

多振型反应谱法除了需要考虑最大反应量的组合外，实际应用中，还需要考虑多向地震动作用时的组合问题。对此问题，各国现行规范大都采用简单的“100%十30%”的组合原则:即分别计算两个正交的最不利水平方向的地震力，然后再把某一水平方向地震力的100%+与之正交的另一水平方向地震力的30%[1]，作为设计的地震力。本文采用如下4种组合方式：

组合Ⅰ：纵向100%；组合Ⅱ：横向100%；

组合Ⅲ：纵向100%+横向30%组合Ⅳ：横向100%+竖向30%

选取本桥各V墩墩顶和墩底、边跨跨中、次中跨跨中以及中跨跨中为关键截面。在各种组合下对模型Ⅰ和模型Ⅱ各关键截面位移进行对比分析，见图5～图10。

图5模型Ⅰ和模型Ⅱ在组合Ⅰ下纵桥向位移对比

图6模型Ⅰ和模型Ⅱ在组合Ⅱ下横桥向位移对比

图7模型Ⅰ和模型Ⅱ在组合Ⅲ下纵桥向位移对比

图8模型Ⅰ和模型Ⅱ在组合Ⅳ下横桥向位移对比

图9模型Ⅰ在组合Ⅰ和组合Ⅲ下纵向位移对比

图10模型Ⅰ在组合Ⅱ和组合Ⅳ下横向位移对比

4 结论

1、 在纵桥向地震动作用下，模型Ⅰ各关键截面纵向位移大于模型Ⅱ(横向、竖向位移与纵向位移相比可忽略不计)，位移最大处在边跨跨中，其值分别为5.98mm和4.53mm；在纵桥向+30%横桥向地震动作用下，模型Ⅰ各关键截面纵向位移大于模型Ⅱ(横向、竖向位移与纵向位移相比可忽略不计)，位移最大处在边跨跨中，其值分别为6.17mm和4.64mm。可见在3#、6#墩处采用柔性桩基，可增大结构在地震动作用下的纵向位移。

2、在横桥向地震动作用下，模型Ⅰ各关键截面横向位移大于模型Ⅱ(纵向、竖向位移与横向位移相比可忽略不计),位移最大处在中跨跨中，其值分别为4.56mm和4.50mm；在横桥向+30%纵桥向地震动作用下，模型Ⅰ各关键截面横向位移大于模型Ⅱ(纵向、竖向位移与横向位移相比可忽略不计)，位移最大处在中跨跨中，其值分别为4.56mm和4.51mm。说明在3#、6#墩处采用柔性桩基，可增大结构在地震动作用下的横向位移。

3、模型Ⅰ各关键截面在纵桥向地震动作用下的纵向位移与其在纵桥向+30%横桥向地震动作用下的纵向位移相差不大；模型Ⅰ各关键截面在横桥向地震动作用下的横向位移与其在横桥向+30%纵桥向地震动作用下的横向位移同样相差不大。可见横向地震动对结构的纵向位移以及纵向地震动对结构的横向位移均无太大影响。

5 结束语

本文以南方某软土地基上V型墩预应力混凝土连续刚构桥为例，采用有限元程序建立了桥梁的空间有限元计算模型，结合相关理论对桥梁进行反应谱分析，通过分析不同的基础形式在地震作用下的受力得出相应的结论，对以后同类地质上的同类桥梁设计时的桩基选择提供一定的参考，但是桥梁抗震目前还存在很多不足，希望以后学者能对软土地基上的刚构桥梁的抗震能作进一步分析。

参考文献：

[1] 范立础.桥梁抗震[M]．上海：同济大学出版社，1997年

[2] 重庆交通科学研究.公路桥梁抗震设计细则.北京:人民交通出版社,2008.

[3] 宋一凡 编著．公路桥梁动力学[M]．人民交通出版社．2000年6月

桥梁职称论文篇（9）

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

桥梁职称论文篇（10）

伴随城乡一体化建设规模的不断发展，大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势，桥梁数量的与日俱增已经给道路管理带来了空前的压力。道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大，相应的责任也越来越重。

一、道路桥梁日常养护的重大意义

虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3～10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。

二、道路桥梁设施的管理问题

1.道路桥梁设施档案资料不齐

据调查，由于各种原因，我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。 我们在近几年的桥梁检测与管理中，虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺， 但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全，导致数据的准确性与可信度较低，不利于我们对桥梁管养工作分析。

2.道路桥梁管理模式和手段落后

我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段，缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、山东等省市部分地区的调查，约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理，急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%，但30%～40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。

3.专业技术水平不高

在大多数城市中，虽有专业人员负责道路桥梁养护工作，但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备，难以承担高端养护管理工作。

其次，道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作，养护管理人员不仅要有过硬的专业知识，更应该具备丰富的工作经验，非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员，应该深入了解国内外道路桥梁的病害，然后在自己的工作中有针对性的作相关工作，提高养护水平。

4养护经费投入太小

据统计，我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小，远远不能满足道路桥梁养护工作的开展，使得养护工作时常歇置。

三、做好生产计划、日常养护工作

为了确保公路设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对辖区道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85%以上。

在进行道路维修养护时，我们根据《公路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新，提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。

四、推行预防性养护概念，降低养护成本，延长道路使用周期。

预防性养护是在公路及其设施尚未发生破坏或刚出现病害迹象时，通过维修路面、加固桥梁、疏通边沟、整修路基、绿化路肩等综合性技术措施进行的强制性养护，可以有效的避免各种病害的扩大，延长公路的使用寿命。预防性养护往往能将公路病害和安全隐患消灭于未发之时，是保护公路的一个重要手段。公路养护实践中的许多事实都已证明，预防性养护是防止水毁、消除安全隐患的好办法，有利于提高公路通行能力。在养护资金困难、养护材料不足的条件下，将有限的养护材料用到实处，把好质量关，既保证了质量，又降低了养护成本。

五、建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍

公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。

六、结束语

道路桥梁日常养护不是简单的重复性劳动，它的整个过程就是一个有机的系统，需要注重很多细节，细节做好了养护质量以及后续的处理措施自然也会提高。伴随城市化建设规模的不断扩大，道路桥梁数量的与日俱增给公路养护管理带来了空前的压力。采取有效措施、加强维护道路桥梁设施的管理才能保障桥梁设施安全运行。

参考文献：