物流发展论文篇（1）

国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。

其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。

纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。

其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。

此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。

当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流业发展应思考的问题

在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：

1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。

2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。

3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。

4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。

5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。

6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。

三、现代物流业发展的几点对策

实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。

在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。

2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。

3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。

4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。

5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。

6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。

7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。

从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。

在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。

首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。

其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。

最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。

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[6]孙光圻，倪玮，姜梅，张维国.国外物流管理体制及政策研究[J].商品储运及养护，2002，(1).

物流发展论文篇（2）

绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的，利用先进物流技术，规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看，它既包括各个单项的绿色物流作业，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。

绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。

一、实施绿色物流的必要性

构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。

(一)绿色物流是可持续发展的需要

可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应，可持续发展战略同样适用于物流企业，它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此，物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营，做到物流与环境共生。

(二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势

日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规，使企业必须积极建立完善绿色物流体系，绿色物流不仅是一般物流成本的降低，更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心，消费者越来越关注企业是否具有社会责任感，即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等，这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素，通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。

(三)绿色物流是全球经济一体化的需要

随着全球经济一体化的发展，ISOl4000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISOl4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进，它要求企业建立环境管理体系，使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入WTO后，我国物流企业要想在国际市场上占一席之地，发展绿色物流将是其理性选择。

二、绿色物流对城市发展的影响

发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统，加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督，并配合政府相关政策和法规，来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。

城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系，完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题，另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾，改善城市的生态环境。

三、金华市实施绿色物流的措施

(一)政府制定政策，构筑绿色物流发展框架

根据发达国家的经验，政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时，政府应致力于提高人们的环保意识，同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面，政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导，使企业具有“绿色”意识，从而调整自己的行为，使流通加工向绿色化发展。同时，政府可以建设物流园区，使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行，进而产生规模效益，同时，又维护了我们的环境。

(二)发展绿色交通

提高汽车燃料质量，针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料；加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题：配载运输，充分利用货车载重量和容积，合理安排装载的货物，提高车辆实载率；

充分发挥金华市运输工具的运输效率，减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式；可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心，推行第三方运输，合同运输，这样可以达到运输合理，减少资源浪费，也可以使金华市的流通企业获得竞争优势；金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理，避免由于运输问题引起的环境污染。

在网络管理系统基础上，实时地收集、传递、和处理交通信息，交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故，同时合理地调度运输力量，这样可以使交通通畅，提高道路通过能力，减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输，这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点，可以防止任何形式的物质泄漏，从而有利于环境保护。

(三)合理规划物流网点布局，建设以城市为中心的现代化物流中心

物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、信息流和资金流为一体，成为产销企业的中介，是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况，我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点，建立现代化物流中心，然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的物流体系。这样，物流中心就充分利用了资源，形成较高的经济效益。

(四)创办绿色物流企业

创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略，以绿色物流技术采用为其内在需求，以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理，应遵循“5R”原则；树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中，把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标，并应强调“外部效应内部化”，逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展，逐步提高企业的绿色化程度，争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。

(五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理

物流发展论文篇（3）

经过近20年的发展，第三方物流代表了企业现代化的趋势，建立符合市场经济和现代企业管理要求的物流体系，对我国各行业发展有着十分重要的意义。但同时也应看到，我国第三方物流企业过分地重视业务技能，物流外包市场上充斥着不和谐，企业外包的比例、意愿，以及满意度指数都处于较低水平，物流外包市场实际效果差。有调查显示，有38%的第三方物流企业，不清楚客户对他们提供的物流服务是否满意，第三方物流的局限性凸现。

同时，伴随着企业开始把着眼点放开到物流活动的整个过程，供应链先进的管理理念要求物流企业有强大的开发设计和运作管理能力，制造商、供应商、分销商和物流公司合作和联盟成为趋势，物流业务的分离整合不但能够有效降低企业和供应商的交易成本，还能以最小的资金占用和最少的人力投入实现供应、生产和分销体系的物流运作。传统的物流方式显得无能为力，第四方物流应运而生。

二、第四方物流的优势

第四方物流是指从事物流服务业务的社会组织不需要独自直接具备承担物资物理移动的能力,而是借助于自己所拥有的信息技术和实现物流的充分的需求和供给信息,并加上对于物流运作胜人一筹的理解所开展的物流服务。这种业务与现有的货运业务十分相象,故称为物流业务。第四方物流的产生,得益于第三方物流市场的高度发展与网络、信息技术的先进。第四方物流的优点主要体现在六个方面:

1.成本及交易费用低。第四物流自己不投入任何的固定资产，而是对买卖双方及第三方物流供应商的资产和行为进行合理的调配和管理，它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特和广泛的供应链解决方案，使存货和现金流转次数减少，资产利用率提高物流业务的分离整合协调了物流环节各参与方的利益冲突，有效降低了企业和供应商的交易费用。当交易成本和寻找成本降低时，交易效率提高，交易中的透明度增强，市场信息更为准确，物流业才有可能得到更大的发展。

2.供应链“共赢”。在第三方物流中，由于信息不对称、外包商不确定，企业为维持外包物流服务的稳定与可靠会增加相应的监察、协调、集成等管理费用，执行外包合约的交易费用随之上升。供应链并不能皆从中受益。而第四方物流关注的不是仓储或运输单方面的效益而是整条供应链的效益，整条供应链外包可以降低运营成本，提高运作效率，流程一体化建设、改善供应使运营成本和产品销售成本降低，整条供应链的客户利益会因此而增加。

3.管理“软”、“硬”分离。第四方物流专门提供物流方案和进行物流人才培训,物流服务提供者或参与者不再依托或者不完全依托物流硬件设施设备,而是为所服务的企业制定完整的物流方案，然后利用社会物流资源实现方案。与第三方物流相比,它是变拥有物流硬件为控制物流硬件。物流产业内“软”的管理设计与“硬”的设施设备相分离,使产业分工更加明晰,提高了服务的专业化程度和服务水平,加速了市场发育和产业升级。

4.人本服务。发展物流本身就是一种服务，而关于服务模式的创新，需要各个企业根据自身的实际尽量满足客户个性化的服务。第四方物流的特点是提供了一个综合性供应链解决方法，集中所有资源为客户完美地解决问题，将客户与供应商信息和技术系统一体化，把人的因素和业务规范有机结合起来，使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。

5.知识化管理。信息化技术、自动化技术、智能化技术、仿真技术和管理技术的提高是第四方物流的源泉，EDI、POS、GIS、GPS、ITS、MIT、自动识别系统、自动分拣系统、电子拣选系统、高架立体仓库、虚拟库存、电子支付的使用为第四方物流的出现打下了基础。在第四方物流中，HSE管理体系融入到企业安全文化建设中，把HSE观念从单纯的生产安全扩展到生活、生存安全和环境领域，把事后管理转变为事前控制，使物流告别了劳动密集型和资本密集型时代，迈进一个崭新的知识型时代。

6.客观上适应商品流通新趋势。随着全球经济的发展，商品交易表现为高频率、大范围，从而也要求现代物流向高速、多层次、大范围的运行趋势进行变革。传统的物流方式由于其自身局限性，在高频率、大范围的商品流通面前，显得有点无能为力。而第四方物流时间上和空间上更有效率,适应了商品流通新趋势。

三、第四方物流的展望

尽管第四方物流有很多优点，也适应市场发展的需求，但严格来说我国还没有真正意义上的第四方物流提供商，这主要是因为，第四方物流产生的最经济可行的途径是从第三方物流中剥离出来，它的产生得益于第三方物流市场的高度发展，一些第三方物流提供商正通过与领先的物流供应商、管理咨询公司、信息技术实施公司合作，来再造业务流程，逐渐具有了分析、设计、制定、实施、运作全面供应链集成方案的能力，国内的中外运、中远、中储、中邮物流和招商局物流集团有限公司等，由于具有很好的资源，有丰富的运营经验，有很好的客户基础，在人才、技术、系统方面也有很大的投入，第四方物流最有可能从这些公司中首先剥离出来，适应现代物流经济的发展。

参考文献:

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[5]孙冶未:物流第三方的价值[J].中国物流与采购,2008,(1):26～28

物流发展论文篇（4）

绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。

一、绿色物流理论基础

(一)可持续发展理论

可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。

(二)生态经济学理论

生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。

(三)生态伦理学理论

生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。

二、如何实施绿色物流管理

绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。

(一)政府的绿色物流管理措施

1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。

2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。

3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。

推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。

(二)企业绿色物流管理措施

1绿色运输管理

(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。

(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。

(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。

2绿色包装管理

绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:

(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。

(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。

(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。

(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。

3绿色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。

4废弃物物流的管理

从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。

废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。

参考文献:

[1]宋华,胡左浩.现代物流与供应链管理[M].北京:经济管理出版社,2000.

[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

物流发展论文篇（5）

（一）物流银行业务的特征。1.物流银行业务的业务特征。物流银行业务是一般动产质押业务的升华，与一般的动产质押业务的业务特征相比，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。标准化是指物流产品的质量和包装标准都以国家标准和协议约定的标准由物流公司验收；规范化则指所有动产质押品都按统一、规范的质押程序由第三方物流公司看管，确保质押的有效性；信息化的特点主要指所有的质押品看管，都借助物流公司的物流信息管理系统进行，有关业务管理人员都可通过互联网，检查质押品的情况；由于借助物流公司覆盖全国的服务网络，确保了该行在全国各地开展异地业务，并能保证资金快速汇划和物流及时运送，因此，此业务具有远程化的特征；而广泛性是指该业务服务客户可是大、中、小型各类企业，既可以是制造业，也可以是流通业，总之只要这些企业具有符合条件的物流产品，银行都可以提供此项服务。2.物流银行业务的信用特征。物流银行业务能为需要资金的企业提供数倍于原有交易规模的信用额度，这种业务模式具有信用放大效应。如果按照一般的物流银行业务中的保证金比率为三分之一计算，对于一般的流通企业来说，物流银行业务可以使其销售额扩大了近50％，商品周转时间缩短三分之一左右；如果整个销售网络全面采用物流银行业务，对于生产商来说，将使其整体销售额扩大50％左右。3.物流银行业务的风险特征。物流银行业务的风险具有复杂性、多样性、难测量性和难控制性的特点。这主要是由质押商品的授信条件本身所决定的。

（二）物流银行业务的创新点与银行风险。物流银行业务可为企业提供部分产品装卸、储存、运输、销售流通费用，而这些流通费用约占商品价格50％，同时还会减少约占整个生产过程90％的物流时间。从另一个角度来说该业务打破了的传统思维方式，为商业银行获取更大的市场和利润回报提供了新的途径，同时也创新地引用物流(动产)质押来解决部分企业融资困难的问题。因为物流银行业务服务的对象比较特别。物流银行业务的服务对象为缺少土地、房产等固定资产却拥有较多流动资产的企业，这类企业往往难以满足现行银行融资中的担保条件。物流银行业务相对于传统思维方式下的抵押贷款的不同之处也正是这项业务本身的创新点，对于银行来说，这种创新可以大大的降低银行资产的非市场风险。目前国内各大商业银行大都存在着过分依赖大客户、贷款授信额度过于集中的问题，从马柯维茨的投资组合理论来看，这种把鸡蛋放在一个篮子里的做法无疑会给银行带来很大的市场和信用风险。以某上市银行为例，其最大的l0家客户贷款比率接近50％，年均比率高达61-8％，大大超出了中央银行指引标准。银行借助于物流企业的规范性和整体实力，开展“物流银行业务”业务，就能调整资产结构降低授信风险，确保贷款资金安全，而且银行还突破区域限制与外地的生产商发生联系，拓展了银行的业务范围，在此基础之上开拓和发展一批优质的新客户群体，在保证安全性的前提下提高资产的收益性。

二、物流银行业务发展的前景。

（一）中小企业发展为物流银行业务发展带来的机遇。物流银行服务的对象中多数为中小企业，尤其是一些商贸企业，这些企业大都缺乏土地、厂房、机械设备等固定资产来抵押，因此难以满足贷款担保条件而常常遭遇融资困境，但他们拥有较多的诸如原材料、半成品、产成品或经销商品等流动性资产，而物流银行业务可以以此类资产为抵押为企业提高信用，甚至还可以把处于运输过程中的流动物资作质押，比如厂方发给经销商的货物，在运输过程中整个都可以被质押。据统计，目前我国中小企业数量已占到全国企业总数的99％，中小企业对GDP和工业增加值的贡献率已分别达到63％和74％，然而在全部信贷资产中，中小企业的比率尚不到30％，也就是说，国有部门利用了70％以上的银行信贷，而对工业增加值的贡献率却不到30％。从另一个角度来说，广大中小企业的融资空间也为物流银行业务发展提供了机遇。

（二）我国物流业发展使得物流银行业务发展前景广阔。拥有目前全球最富有经济活力的物流区域和最大的消费市场，我国的物流市场潜力和发展都非常看好。我国当前物流成本占GDP的比重为20%左右，比发达国家的平均水平（10%）高出1倍。世界500强中的400多家企业在华进行了投资，这其中90%左右的外资企业都选择了物流外包，占中国市场全部物流外包企业总数的70%。与此同时，越来越多的国内企业对物流外包的认知和需求，都促使中国第三方物流市场不断呈现增长趋势。当前中国第三方物流市场规模为600亿元人民币左右，预计今后几年年均增长率将达25%，良好的市场发展使得我国的物流银行业务前景广阔。

三、物流银行业务的发展现状

作为我国金融产品创新的新突破，2004年6月物流银行业务被广东发展银行最早正式推出，这项业务在推出之时得到了国家发改委中小企业司的全力支持，广东发展银行在全国10个城市进行了试点推广，其阶段性成果表明物流银行业务成为了受许多企业欢迎的一种有效的理财工具，在开展此项业务最初的半年间广东发展银行已向20多家企业提供了该项服务，业务总金额过40亿元。2005年广发银行通过中国远洋物流有限公司、中国外运股份有限公司和中国物资储运总公司等物流公司，已与一汽贸易总公司、诺基亚（中国）投资有限公司、北京全国棉花交易市场有限责任公司、嘉里粮油商务拓展（深圳）有限公司和郑州宇通客车股份有限公司等大型企业（集团）公司进行全面物流银行业务合作，支持了200多家经销商和10000名终端用户，并带来存款近20亿元。

在北方地区，自2004年山东省的烟台海通物流的一笔1500万元的仓单质押融资开始后，山东省的许多物流公司（中储青岛公司、中外运青岛公司、博远、环鲁、烟台海通、临沂立晨等公司）主动联系银行和客户，在银行的支持下物流银行业务得以展开，其中临沂立晨公司已为山东新光纺织、百华鞋业、华祥塑料、力健粮油、卡特重工、鲁南纸业等生产企业提供了物流金融服务，2005年融资额为1682万多美元，2006年上半年依靠“物流银行”业务的功能为生产企业融资2000万美元。

从全国来看，目前已经有多家银行开展了物流银行业务，走在该项业务最前沿的银行有：广发银行，建设银行，招商银行，民生银行,中信银行等多家银行，近期他们为客户提供的动产质押融资的服务越来越多。总体上来说，我国物流银行业务的发展还处于起步阶段，但是还存在很多的问题，其中主要的问题就是还没有形成规模效应、非理性定价、操作不够规范、业务品种相对较少、服务意识淡薄，尤其是国有大银行对此项业务的重视不够。

四、我国物流银行业务发展的对策和建议。

（一）引导各类主体加入物流银行业务市场。各类金融机构应该在物流银行业务市场发展的战略分析上，根据自己面临的市场机会和威胁来比较分析自身发展该项业务的优劣势，不能盲目的开展和发展此项业务。从可提供物流银行业务的金融主体来看，有绝对优势和比较优势的金融机构在物流银行业务上可采用积极的市场扩张战略。目前物流银行业务已经在国内货币市场开创了良好的局面，但提供此业务的主要金融机构为商业银行，而物流公司、担保公司、财务公司、投资公司、以及信托公司也可以在一定程度上参与到此项业务的竞争中来，作为分食者的各类金融主体的增加将会使物流银行业务以更快的速度发展。

（二）物流银行业务营销策略。目前我国的仓单质押处于起步阶段，单项融资额过低导致银行、物流企业的操作成本升高，影响了银行和物流企业开展这项业务的积极性，这也就是目前市场竞争不激烈的原因所在。但是，随着苏州地区制造业和物流的发展，仓单质押的利润率肯定会提高，随着融资额的扩大，将会产生规模效应，效益将会逐步增加。从另一个层面去理解，对于这项业务的贷方——中小企业来说，由于当前整个市场的信用体系仍然不健全，造成了抵押、资本市场、债券市场的融资方式难以利用，所以质押监管对其有着不可替代的作用，直接影响企业的发展，在此情况下中小企业将愿意为仓单质押付出较高的成本，因此，目前采用积极扩张的营销策略有利于在该业务的起步阶段去撇取市场高利润和扩大市场的占有率。商业银行开展物流银行业务，要以生产商、经销商和物流商的需要为中心构建市场平台，如何搭建自己的市场平台，则是银行必须在经营理念上重视的问题，银行还必须与物流企业保持良好的关系，山东省临沂立晨公司依靠“物流银行”业务融资2000万美元的出现就是在于银行做好了客户市场的拓展工作，和邻近地的物流企业保持了较好的合作关系。此外，银行必须设立科学的业务审批制度，广发行南京分行授信管理部强调“物流银行业务是一项新业务，为有效规避风险，银行对企业的审批相对严格”。但是这种审批制度的要求也不能过高，更不能对中小客户带有歧视性，审批要求和制度必须具有一定的弹性和灵活性。在具体的业务审批中应该注意具体问题具体分析，要反对一刀切的作风。

（三）拓展的物流银行业务的服务种类。限于我国的市场环境和法规政策，目前银行可以开展的业务品种主要有：仓单质押、动产质押、动产质押授信、保兑仓等，因此，银行打破传统思想，吸收海外经验，根据生产商、经销商和物流商的需要不断的开拓新的产品，围绕物流、资金流和物权的转移实现服务创新。在较强风险控制的同时，在尽可能的和谐金融生态环境下提供给企业量身定做的产品，加强金融产品的创新，在创新中打出我行的品牌效应。

（四）物流银行业务的风险控制。①.对物流银行业务开展的风险控制主要集中在对融资企业和担保物流企业的风险识别上。我国目前的多数商业银行仍然未能建立起全面、完善的中小企业信息库，还没有制定出有效、合理的中小企业信用评价指标体系和企业融资准入标准，还不完全具备市场风险预警和风险控制能力，因此“物流银行业务”业务在执行时还有注意警惕道德风险的出现。在进行项目筛选时应该注意以下一些方面：一是“物流银行业务”针对的对象主要是中小型商贸流通企业；二是商贸企业所经营的产品必须是市场畅销、价格稳定、流通性好的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；三是所选择的物流公司必须实力雄厚、管理规范、拥有先进的管理信息系统。另外，如果中小型制造企业申请该项业务，则还要求它的产品销售比较稳定，业务发展迅速，而且拥有比较成熟的分销网络。只有符合上述条件，银行才有可能为其开展“物流银行业务”服务。比如在广东佛山的家电、布匹、原材料、钢材和塑料等市场上有一大批竞争力强、产品销售顺畅、价格比较稳定的生产企业和商贸企业，这些企业的特性都是“物流银行业务”选择的方向。据了解，目前广发行佛山分行已经和保力得物流有限公司、志高空调、一家纺织企业、一家陶瓷企业和一些贸易、进出口公司等生产企业和物流公司开展了“物流银行业务”业务合作，这些企业的产品在市场上都比较畅销、价格比较稳定。同时，广发行在审贷时，一般选取行业市场占有率位于前3位，而且产品畅销、价格稳定、流通性好的生产商合作，同时也考虑企业的财务状况、实力、品牌知名度等方面，目的是为控制好信贷风险。②.注意对物流公司和企业抵押资产的风险控制。虽然在物流银行业务过程中往往有了物流企业在中间做担保后，生产企业直接从银行手中获得信用，但购进的原材料必须存放在由银行指定的物流公司仓库里，这样才能真正控制抵押资产的灭失风险。此外，我国目前管理规范、实力雄厚的物流公司还非常缺乏，多数物流企业的配运网络还不完善，信息管理系统还比较落后，难以满足物流银行业务中银行对抵押资产的实时监管、快速反应的严格要求，因此，银行在注意加强对抵押资产实控性的同时，还有注意对物流企业进行风险识别：其一是物流银行业务所针对的对象主要是中小型商贸流通企业；其二是商贸企业做经营的产品必须是市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；其三是所选择的物流公司必须是实力比较雄厚、管理规范的物流公司。

参考文献：

1.刘峰，物流银行：破解中小企业融资障碍的金融创新，华东经济管理，2006年6期

2.任文超，从“物资银行”到“物流银行”，中国物流与采购，2006年9期

3.向群，物流银行：助力中小物流企业速效解困，中外物流，2006年6期

物流发展论文篇（6）

“我国人才队伍现状同新形势、新任务的要求还不相适应。主要是：人才总量相对不足，结构不够合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。必须大力开发人才资源，加强人才队伍建设，把这项重大战略任务抓紧抓好。”

中国物流业人才的状况如何，人才形势如何，我认为与全国人才的形势是一致的，可能更加紧迫。著名管理大师彼得·德鲁克1962年这样描述过：“我们今天对物流的了解并不比拿破仑时代的人所了解的非洲大陆多，我们知道物流存在着，而且很巨大，但仅此而已。虽然在物流的各专业领域有很多专家，像运输和仓储，制造和保险领域。但最近当政府主管部门寻求两三位专家对物流发展作些切实的建议时，在咨询到的产业界、政府界、甚至大学中却找不到一位真正合适的人选。”中国可能已迈过了这一时期，但并不乐观。根据各地的初步调查统计，物流人才是全国12种紧缺人才之一，物流规划人员、物流管理人员、物流研究人员、物流师资全面紧缺。我们可以简单地来算一笔帐，2000年底，按国民经济行业分的法人单位，制造业企业为126万个，建筑企业11.8万个，批发零售餐饮企业75万个，各类批发市场8.6万个，交通运输、仓储及邮电通讯企业6万个，共计227.4万个企业，扣除与物流关系不大的企业后约200万个，这些企业都需要物流人才。如果到2010年给每10个企业输送1个物流大专以上人才就是20万，每5个企业输送1个就是40万，如果给2个企业的物流在职人员培训1人，就是100万，给每个企业各培训1人，就是200万人。所以我认为到2010年大专以上物流人才的需求量约为30-40万人，在职人员培训量约为100-200万人。当然物流人才是多层次的，有相当一部分是从相关专业转过来的。而目前各类物流专业年培养规模约5000人，在职人员年培训规模约5万人，任务相当艰巨，就目前的物流人才的教育状况很难完成。

教育部提出，要进行中国物流业发展与物流人才需求预测的研究，我希望立项后组织高校与有关部门高质量地完成。影响中国物流业发展的因素很多，但物流人才的缺乏是关键性的，人才是战略资源，没有人才一切无从谈起。物流人才是稀缺资源，更是战略资源。根据美国奥尔良大学进行的全美物流业管理者教育程度的调查显示，大约92%的被调查者具有学士学位，41%的人具有硕士学位，22%的人具有从业资格证书，中国的差距太大了。所以我们一定要从战略高度来重视物流人才的培养。

二、物流人才教育工程要抓紧、抓实、抓住

2001年，中国物流与采购联合会在华中科技大学召开高校物流教学工作研讨会，去年在大连海事大学召开了第二届高校物流教学工作研讨会，今年是第三届，由江西财经大学承办，参会的学校与企业越来越多。在第一届会议上，我提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次推进，学历教育特别是高校本科学历教育推进得最好，已有37所院校开设了物流管理专业，10所院校开设物流工程专业（均为目录外），70多所院校开设了物流相关课程。但水平参差不齐，缺少特色，与发达国家的物流教育相比差距较大。物流从业人员的在职教育，特别是大专以上人员的继续教育，目前面已铺开，但缺乏指导，比较混乱。上岗资格培训进展相对缓慢。总体上看，形势是好的，市场很大，前景广阔，大有可为。中国物流与采购联合会、中国物流学会愿与大家一起共同努力，开创中国物流人才教育工作的新局面。

、邓小平、同志都讲过，工作没有方向，等于瞎抓。工作没有抓紧、抓实、抓住，等于白抓。他们还教导我们要善于抓主要矛盾与矛盾主要方面。中国物流与采购联合会、中国物流学会下一步主要抓好以下六个方面的工作。

第一，成立中国物流学会物流人才培训专业委员会，这是民政部批准设立的。由我任主任委员，何明珂、任豪祥、吴元佑同志任副主任委员、王耀球、刘秉镰、黄友方、桂寿平、张锦、翁心刚、李建成等同志任委员，随着工作的开展委员可以增加。专业委员会下设三个工作指导组，一个是高等教育工作指导组，何明珂兼任组长，王耀球、刘秉镰、黄友方、桂寿平、翁心刚、张锦同志为副组长；二是职业教育工作指导组，任豪祥同志兼任组长，副组长暂缺；三是中专和职高教育工作指导组，吴元佑兼任组长，李建成为副组长。年底前把组织机构进一步加以完善。

专业委员会设秘书处，由任豪祥兼任秘书长，陈梅君、周雪松任副秘书长，秘书处设在中国物流学会培训部。

物流人才培训专业委员会在政府有关部门指导下，在中国物流学会领导下开展工作，其职责主要是五项，一是开展全国物流人才现状调查、研究、分析，提出对策建议；二是组织有关学校开展物流教学与科研的交流与合作；三是指导物流从业人员的知识更新与证书教育；四是组织物流教材编辑出版与师资培养；五是走出去与请进来相结合，开展与国外相对应机构的交流与合作。

第二，在教育部指导下抓好物流学科建设。这里我想引用李岚清同志2002年5月10日在第四届高等教育部级教学成果奖暨第三届教育部高校青年教师奖颁奖大会上的讲话中的一段话：“今后高校要把改革重心转向学科结构调整和提高教学质量上。要根据现代科学技术既不断分化又不断综合的发展趋势，积极适应我国经济结构战略性调整对高等教育改革的迫切要求，充分运用高校前一段改革形成的有利条件，以发展高新技术类学科专业和应用型学科专业为重点，全面进行学科专业结构的调整，促进学科交叉、融合，创造多学科、跨学科的研究中心，发展新兴学科和交叉学科。同时，要避免‘千校一面’，坚持因地制宜，结合当地的实际需要和本校的具体情况，发挥自身优势，努力办出特色。”这段话为物流学科建设指明了方向。去年在大连会议上，大家对物流的学科性质进行了热烈的讨论，并取得了基本一致的共识，目前不少学校成立物流研究中心或物流研究所，成立物流系，有的正在筹备建物流学院，方向是对的。下一步要抓好四件事：（1）要组织精兵强将开展对物流学科的研究。我认为物流学科是一个交叉学科，与管理学、工学、经济学、交通运输工程等息息相关，但又不同于这些学科。物流专业目前虽是目录外专业，但要当作正规专业来办，争取在目录调整时进入，还要争取进入一级学科。（2）要牢记提高人才培养质量是高校生存和发展的生命线。一方面我们要扩大办物流专业的学校，但另一方面没有条件的学校我主张不要急于招生、上专业，滥竽充数会误人子弟。（3）要重点培养造就优秀学科带头人。我在《中国物流》一书中，推荐李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜等同志为中国第一代物流专家。现在已有一批中青年物流研究的尖子人物，我们将逐步把他们推到前台。中国物流学会物流人才培训专业委员会拟逐步建立物流学科带头人评价机制，我也希望大家在开展教学的同时，参与国家与省部级物流研究课题，写出一些高水平学术论文参加一年一次的中国物流学术年会，我也希望大家把自己的成果申报由科技部批准设立的中国物流与采购联合会科学技术奖。我深信，经过3-5年的努力，在全国一定会涌现一批中青年物流学科带头人。（4）物流产业作为一个复合型产业，决定物流专业必须多层次、多目标、多模式。但重点是抓好大学本科，在抓好本科的同时，要重点培育物流硕士点、博士点，这也是至关重要的。

第三，对物流在职人员的培训中，要把物流管理人员的培训作为重点，物流管理人才我认为分三个层次：（1）培养造就优秀物流企业家，围绕发展具有国际竞争力的大型物流企业集团，加快培养一批职业化、现代化、国际化的物流企业家。以创新精神、创业能力和经营管理水平为核心，大力提高物流企业家素质。我认为，中远魏家福、中外运罗开富、中海运李克麟、中储洪水坤、大田物流王树生、宝供物流刘武等同志都是中国的物流企业家。我们应当去努力创造有利于物流企业家成长的环境。中国物流与采购联合会正创造条件，举办中国物流企业家论坛。（2）建设一支物流职业经理人队伍。党中央与国务院要求，“全面推进职业资格证书制度，加强职业资格的统一管理”。我们已在劳动部领导下，制定了物流师标准，劳动部已经公开，分三个层次：助理物流师、物流师与高级物流师。今年四季度试点，明年全国推开。中国物流与采购联合会已引进世界贸易组织ITC“采购与供应链管理”证书，并推进中国物流与采购联合会的“物流职业经理培训证书”系列。有关协会也在推进这项工作。（3）培训量大面广的物流专业管理人员，如交通运输、仓储、包装、港口、海关、配送中心、物流中心、分拨中心、物流信息平台等不同的专业管理人才与专业物流工程人才。

我举一个例子，中远集团1993年10月5日宣布收购新加坡上市企业“孙集团公司”的615万股票，成为这家公司最大股东，并将其更名为“中远投资新加坡有限公司”，中远投资公司在几年内快速发展，被新加坡《商业时报》评为2001年度10家表现最好的公司之一。中远投资公司总裁季海生认为，最重要的一条成功经验是：“人才是海外企业发展的关键，利润是企业管理的核心。”中远能走向世界舞台，关键是拥有一批能胜任国际竞争的人才。中远一直从事国际海运业务，在长期的对外交往中培养了很多出色的经营管理者，他们能很快融入当地社会，按国际标准和现代物流理念经营管理企业，使企业在海外的竞争中不断发展。

第四，切实抓好师资与教材两个环节。物流也好，采购也好，教材从无到有，目前已有不同层次的近10套教材，不少大学、大专、中专校，不少出版社为此而作出了贡献，非常感谢大家。解决了有无的问题，但并没有完全解决高质量的问题，现在缺高水平的精品教材。物流人才培训专业委员会决定成立全国物流教材编审委员会，首先要确定不同层次物流专业的核心教材，组织高水平老师编写，并争取进入教育部教材规划，至于专业课与选修课，各校可以各有特色。对于物流师资建设，教育部高教司十分重视，去年已委托北方交大进行了一次培训，物流人才培训专业委员会决定从明年起在北京、上海、广州、武汉、成都设点，进行单课程或多课程的师资培训。规划好后要报高教司批准。

物流发展论文篇（7）

我国目前大多物流企业只能提供功能单一或分段的物流服务,如仓储、运输、配送等功能,而且不同的第三方物流企业擅长的业务领域以及经营地域千差万别,大多数物流企业没有提供足以让社会信服的材料来证明可以为企业提供高效率的物流服务。这就使得企业,特别是生产型企业在考虑将物流业务外包时很难决定一家能提供信息技术系统较好、标准化运作程序较高、服务满意率好的第三方物流企业。从目前市场上第三方物流与自营物流服务质量的比较来看,两者无明显差异。

在风险和收益的两相权衡下,相当多的企业物流更倾向于由自己建立企业的物流系统,将其物流配送业务延伸至到销售终端。这主要是对风险的估值高于可能获得的收益。

事实上,对企业来说,高效率的第三方物流企业不仅能够降低生产运营成本,使得企业将经营的重心放在核心业务上,同时还可以帮助企业提升价值链,优化企业业务流程。要消除企业对第三方物流企业的能力疑虑,第三方物流商必须通过提高自身的服务能力来开拓潜在的市场。

(二)对企业运营机密外泄的疑虑

对于一个企业来说,他们已清楚地意识到经济全球化的快速发展已使企业间的竞争变成供应链之间的激烈竞争,而业务外包正是提高供应链效率、加强核心业务和提高企业竞争地位、获得战略性利益的有效手段。但是由于企业内部的运营都是处于相对封闭的环境下,企业的核心竞争力已成为生存与发展的重要保障,为了保持其竞争优势,对于某些特殊运营环节,如材料的构成、生产工艺等多采取保密手段。若是引入第三方物流来经营其生产环节中的内部物流时,其基本的运营情报都不可避免地会向第三方物流商公开,势必造成核心运营要素的泄露,这对企业来说是一个非常困难的决定。

(三)对企业物流控制能力降低的担忧

由于国内的企业长期以来均采取自理物流业,对于第三方物流商的介入抱有较高的警惕性。对大多数企业来说,特别是拥有核心商业机密或者是客户资源独特的企业,完全将物流业务外包则意味着企业对物流业务的控制能力在削弱。生产运营便在一定程度上倚赖与第三方物流商的绩效,当第三方物流商在企业物流方面占有了更多的运营业务后,企业的某些控制权将失控。企业担心现在的物流商将来可能会成为制造商的竞争者,在制造商整体力量较弱的情况下,物流商在通过承包业务、掌握关键技术之后,可能走上自主发展、与制造商竞争的道路上,甚至将制造商淘汰出这一产业,对企业构成巨大的威慑力。因此,企业对物流业务外包的程度均持有硬顶的底线。

第三方物流对企业运营的影响

(一)对企业运营成本的影响

对于大多数企业,特别是生产型企业来说,物流成本在整个生产成本中占据了较大的比重,因此,不断增长的竞争力,使得生产企业必须进行客户定位和减少库存。降低生产运营成本是许多企业选择将物流业务外包的基本出发点。但是,物流外包后可能会使对称的信息变得不对称,有些企业对整个作业流程中的成本了解不够全面,误认为物流成本“升高”了,这些认识误区很大程度源于企业受传统的企业物资管理理论的影响,仅将物流成本中显性的一面,即运输费用和仓储费用的简单之和作为考察物流成本变动的指标,并以此来核算物流总成本是不合适的。就整体而言,每一个物流方案都隐含着一套总成本,衡量企业物流系统的总成本包括运输总成本、库存维持费用、配送费用及为管理物流活动所需的客户服务费用,以及伴随而来的订单处理和信息传递费用、丧失潜在顾客的机会成本等发生的物流费用。这些成本之间往往存在着二律背叛关系。因此,在选择物流系统时,必须对系统加以检验,从物流在企业的战略地位出发,在考虑企业物流能力的基础上,进行成本评价,选择成本最小的物流系统。实际表明,使用第三方物流会使企业费用平均下降11.8%,作业成本降低62%,雇员减少50%,并且减少企业资金占用、降低原材料和产品库存水平。

(二)对企业顾客服务的影响

企业生产中的原材料供应关系到企业的正常生产经营,如果因为物流问题使采购的材料不能如期到达,不仅影响到生产过程的连续性,同时也将面临着巨额违约金的赔偿风险,造成企业自身信誉受损,销售减少,甚至失去良好的合作伙伴。

企业将物流业务外包给第三方物流公司,因此形成了一种平等的合作关系,企业的行为要受到合同、信誉及商业惯例的约束。第三方物流企业可以利用强大便捷的信息网络来加大订单处理能力、缩短对客户需求的反应时间、进行直接到户的点对点配送,这种措施将缩短订货到送货的时间周期,实现商品的快速交付,从而提高顾客满意度。而且设施先进的第三方物流提供商还具有对物流全程监控的能力,通过其先进的信息技术和通讯技术加强对在途货物的监控,及时发现、处理配送过程中的意外事故,保证订货及时、安全送达目的。由于第三方物流公司与企业的客户关系密切,他们的服务质量会间接的成为顾客对企业服务质量的观察点,实现企业对顾客的安全、准点送货的承诺。因此,企业在选择第三方物流商时应从长远的战略角度作出选择,而不应只将目光集中于其价格上。

(三)对企业价值链的影响

自迈克尔•波特提出价值链概念,并把对其管理作为企业在竞争中获取竞争优势的重要战略以来,理论界和企业界基本上对其形成共识:认为价值链理论的核心是在一个企业众多的价值活动中,并不是每一个环节都创造价值。

第三方物流的本质就是为了协调顾客的服务要求和供应商开始的物流活动,使高的顾客服务水平、低的库存投资和低的操作成本得以兼顾和优化。因此,降低企业运营成本、减少流动资本占用、改进资产回报率及提升企业竞争力——是高效第三方物流的价值表现。在实践中,价值链中的价值主要有两种形式——以比竞争者更低的价格提供无差别的商品或服务;以合理的额外费用提供唯一的优质产品或服务。企业的战略就是分析如何通过构造企业各个基本活动之间的联系框架,在这两个维度实现最优组合,经过选择、决策,最终形成企业的竞争优势。

对于企业来说,其价值链的提升有赖于业务的高效整合,如果将物流业务外包形式转移给第三方物流商,那其原有的运营格局也将发生变动,不仅仅是人员、资金方面的变动,更重要的是各项业务间的关系将有新的变化,从整体上改善企业的价值链。这点是企业与第三方物流上合作中最应该关注的一点,它不仅可以改善企业的财务业绩,更重要的是对企业业务流程的优化提升,为顾客创造增值服务,这也是第三方物流带给企业最重要的益处。

我国第三方物流的发展思路

(一)加快产权制度的创新

发展第三方物流是一项系统工程,仅靠物流企业自身的努力是远远不够的,特别是我国的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来,带有计划经济的遗迹,不能适应国际市场竞争。因此,必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构,理顺权益关系,保证企业按市场规则运作。对规模较大的企业,一方面要进行内部资源的优化和整合;另一方面借助资本市场的力量,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,克服资金不足的缺陷,延伸服务链的长度和宽度,努力在较短时间内,实现规模经营,促进第三方物流企业快速发展壮大。

(二)培育国际竞争力的物流集团

在市场经济中,企业要有较强的核心能力并具备强大的经济实力,才有可靠的资信保证,才能取信于人,才能提供全方位的服务。据中国仓储协会调查显示,企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。第三方物流只有具备一定规模,才能实现低成本扩张,实现规模效益。要打破业务范围、行业地域、所有制等方面限制,整合物流企业,鼓励强强联合组建跨区域的大型集团,而且,只有兼并联合,才能合理配置资源和健全经营网络,参与国际市场竞争。

(三)整合社会资源并强化增值服务

第三方物流企业有资产型企业,也有非资产型企业。物流企业在运作的过程中,应该尽量整合社会资源,降低整个运作成本。第三方物流企业在资源整合过程中,关注点应集中在将企业有限资源投向物流信息系统平台及企业网站等社会稀缺资源上,非核心资源应以搜寻、整合社会资源为主,对企业的决策进行准确、及时、有效的支持。提供面向客户的、个性化的、专业化的贴身服务。成为能够提供门到门一体化服务的物流运营商,提高企业物流资源的利用率。

(四)加强互动协作

从发达国家第三方物流实际运作情况来看,企业的动机和合作的方式是各种各样的,而且第三方物流几乎涉及企业经营活动的所有环节。但其中都蕴含了一条不变的主线——信息共享和共同制定物流解决方案的企业间高度互动协作关系。如美国的太阳微系统公司在北美市场上面临客户对维修用配件的配送时间从2天逐步缩短到一小时,甚至要求及时的现场作业时,就与制药业物流专家USCO物流服务公司建立战略联盟关系,把运输、仓储、配件调度以及维修作业本身都交给USCO公司管理。不仅使1小时配送的服务准时率达到96.5%,而且取消了几个地区性的仓库。国外的成功经验应值得我国第三方物流企业借鉴,在物流运作上,企业把他的某些内部功能外部化,并与专业公司建立双赢的互动协作关系,第三方物流管理是协作双方对互动关系的管理,进一步的建立市场竞争战略联盟运作体系,这是市场经济体系发育成熟的必然结果。

(五)重视物流人才的培养

企业的竞争归根到底是人才的竞争,我国与物流发达国家的差距,不仅表现为装备、技术、资金方面,更表现观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适应我国国情的第三方物流业。解决目前专业物流人员缺乏的问题,较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,成就一大批熟悉物流运作规律、并于开拓精神的人才队伍。

内容摘要:第三方物流独立于买方和卖方之外,不拥有商品,而是为拥有产品的客户提供商品运输、储存、配送以及增值等服务。本文通过对我国制造业企业对第三方物流商服务的质疑,有针对性的提出了发展我国第三方物流的新思路。

关键词:第三方物流疑虑运营影响

参考文献:

物流发展论文篇（8）

中国经济发展到大概GDP人均1,000美元到3,000美元之间将是一个黄金时期。但从人均GDP1,000美元到3,000美元之间的经济发展肯定也是不平衡的，肯定有一定的波动，党中央、国务院就是要把握一条——不要出现经济的大起大落，经济发展的过冷、过热，就要采取宏观调控的手段。所以，现在一些发达市场经济国家存在着一种矛盾心态，一方面认为，中国政府进行宏观调控过度的干预经济，中国不是一个市场经济国家。另一方面，世界经济发展又离不开中国，七国首脑会议让中国参加，叫“七加一”，就是经济发达的国家在讨论一些重大经济问题时，都要听听中国的意见，为什么？因为，中国经济发展速度快，经济总量大，如果中国的经济出了问题，比如中国的进出口贸易波动几个百分点，会影响整个国际的价格波动，就像人们所说的“你打个喷嚏，别人会跟着你感冒”，所以，我们要尽量防止中国经济大起大落。在这个时期，中国经济正处于发展期，目前的宏观调控，是经济上涨期中的一个短期调控，不能讲经济要往下滑，不应该是这个概念。从1978年到2003年，中国的GDP平均年增长9.4%，在未来10-20年里中国的GDP增速应该能够在6%到8%之间，这应该是不成问题的，就GDP的增长而言，可能在有些年份会高一些。有些年份可能会低一些，这是很正常的。那么影响和决定中国经济发展这一黄金时期有这样几个因素：

一是世界经济的全球化。在经济全球化的这盘棋里，中国经济的发展是一个重要的棋子，就是说现在整个世界经济结构正在调整。一方面，一些劳动密集型产业，特别是制造业大量转移到中国，主要是利用中国的廉价劳动力，而这些劳动力的素质相对比较高，中国已经具备了逐步成为世界制造业中心的条件。中国的高速公路建设居世界第二，航空、港口、铁路的建设以及信息产业的发展都非常快，还有我们的商流、物流、信息流、资金流等方方面面都具备了这样的条件。近几年，外国评论中国是吸引外资最好的国家，中国这几年都排在第一，美国排在第二，现在印度也上来了。另外，中国进出口贸易大量增加。大量的进口，主要是满足或平抑国内市场的需求和外国资本进入中国形成产业的需要；而大量的出口，相当多的是中外合资和外商独资企业的产品大量出口。如果中国的社会不发生大的动荡，中国在全球经济这盘棋里“重要棋子”的作用就不会再改变，那么，这种格局非常强调的一条就是要稳定，上面要稳定，下面也要稳定；如果中国社会不稳定，很多外资就会流失，很多事情会发生变化；如果我们继续保持稳定，这种经济格局就决定我们的经济总量。

二是中国经济已进入重化工时期。大家可能没有很好的研究，中国现在已进入重化工时期，许多方面发生重大变化。以钢铁为例，大家回想一下，1958年提出“大炼钢铁”，钢产量要达到1800多万吨，那个时候简直不可思议，怎么达得到呢？现在一下子2亿多吨上来了，如果这样，中国就成了一个钢铁大国。现在许多人搞不明白，为什么需求那么大呢？除我刚才讲的经济整体发展是一个因素，我们在研究美国和其它国家钢材的需求量时，大概GDP人均达到1000-3000亿美元之间，对钢材的需求量都是成倍的增长，这也是一种规律，中国是有13亿人口的大国，人均钢材没有多少，还大大低于其它国家。目前对重化工来讲，钢铁、石化、汽车工业、建筑业以及一些其它工业，国内情况发生了很大的变化，国家一方面要提升国有钢铁企业，如宝钢、鞍钢、武钢，很多钢厂都在进行技术改造，另一方面国家也必然会鼓励民营钢铁企业发展，发展钢铁工业有三大要素，一是在靠海有深水港；二是靠近原材料最佳的供应地；三是需求量大。所以，为什么河北人准备到宁波去搞个大钢铁企业呢？唐山也想往这方面发展，现在首钢也准备搬迁到沿海地区，广西的防城港、北海都是深水港，进矿砂是个最佳的地方，搞个1000万吨大钢厂不是不可能，这是一种变化。石化工业也同样，我们感到不可思议是中国现在成了世界上最大的石油进口国家之一。如果石油进口中断，中国经济就麻烦了。现在南京金陵石化，上海石化等一连串石化工业在沿海都起来了。对汽车工业来讲也是如此，你别看现在汽车不好销，为什么？不是大家没有钱，目前中国汽车的需求量太大了，只是等着进一步降价，现在进口车不好卖，其实都在等待，原因是我们国产的、与国外合资生产的汽车，它的利润空间的确比较大，还可以降价的，我们说这并不是没有需求，而且需求还是很大。目前北京的汽车保有量已经超过200万辆，上海的保有量80多万辆，上个牌照费用非常高，看来长期用控制的办法可能不行，最好的办法是加强管理。新加坡的城市交通并不拥挤，但进到新加坡城里的小汽车是另要加费的，城里的停车费等杂七杂八的费用非常高，贵得要命，所以新加坡人到城里时，车都是停在城外，是打的进城上班，这是一个管理问题，并不是一个需求问题。对今后来讲，汽车的需求量肯定很大，不要看到今年汽车不好销，就停止投资，现在汽车还没完全进入农村家庭，在日本和其他发达市场经济国家，几乎农村家家都有几辆小汽车，中国现在还没有这个条件，但中国总有一天会有这样的条件，所以汽车的需求量很大。目前的建筑行业也是一样，现在大量的基建项目，水泥等建筑材料需求也非常大。进入重化工时期，的确GDP增长的速度加快了，生产资料的需求量绝对是很大的，但很多方面需要调整。中国还不是一个世界制造业中心，因为中国的制造业与已经是制造业中心的美国、日本、德国差距太大。差距大在什么地方呢？在设备制造上，日本走的一条路是叫“引进、国产化、出口”，而中国走了“引进、落后、再引进”这样一个恶性循环的路，2003年进口的机械设备近1000亿美元，占了我们当年设备投资的30%，装备我们国内重要工业企业的设备基本上都是进口的，这支撑了我们中国的制造业。拥有中国自己知识产权的设备到底有多少？包括我们的小轿车，又有几项是我们自己的知识产权呢？大部分汽车制造技术是国外引进的，“红旗”、“中华”是我们中国自己搞出来的。但不管怎样，对物资企业来讲，进入重化工时期对生产资料的需求的确在增加。

三是中国城市化建设在加速。过去我们国家有一条政策，农民固定在农村，发展乡镇企业也是“村村冒烟”，还是在农村，存在着城市户口和农村户口的区别。前年，我到印度访问的时候，了解了一些情况，印度的城市化速度比我们快得多，它没有什么城市户口、农村户口的区别。我们的城市化建设很慢，但在工业化时期它必须要解决一个农村人口向城市转移的问题。现在有1亿5千万的农村富余劳动力，总之要有一条出路，出路就是提高城市化率，把这些农村富余劳动力消化到城市里去。所以许多外国人讲，到中国各个城市去看，一年一个样，到处都是工地。重庆也是一样，到处都是高楼大厦，到处都在建设、改造，一年一个样，你们今晚去看看重庆的夜景，非常漂亮。今年5月，我到台湾去了一趟，它的城市面貌跟我想象的差很多，对台中和高雄两个城市印象还可以，其它地方的城市面貌并不怎么样，我问他们：“台湾的人均GDP很高，大家都有钱，为什么城市不改造改造”？他们说：不行，我们跟大陆的体制不一样，台湾从城市到农村的土地都是私有的，不是国家所有。台湾农民的土地是私有的，城市的住房是私有的，住房所占的土地也是私有的。大陆的土地是国家所有，农民对土地只有使用权，城市住房虽然私有化了，但土地仍然是国家所有。在大陆城市化建设是成片改造，政府一个令，当然不能强迫搬迁，要做好工作，一批批改造的很快，采取的办法比较多，现在人口制度也在改革，这是城市化发展的必然。这种城市化发展对生产资料的需求也很大。

现在我们国家是处于经济的上升期，过去小平同志讲的太重要了，除了世界大战，我们要一心一意地搞经济建设，这是非常正确的，对中国来讲要抓住这个有利时期，加快经济发展。现在大家都在预测，今后中国绝对不得了，是一个世界大国。现在中国是一个大国，但不是一个经济强国，应该说机遇对我们非常好。我认同这样一种观点，我们现在的宏观调控，不是供过于求的宏观调控，而是资源约束性的宏观调控。什么是资源约束？如果是这样的经济发展不做宏观调控，不继续实现调控，我们的石油、煤炭、电力、运输，这些都跟不上，所以必须要进行这方面的控制。比如钢铁、水泥，要控制，并不是我们没有需求，而是没有资源，用电紧张，用煤紧张，过去说我们铁路运输有富余，而现在铁路又运煤，又运粮食，忙得一塌糊涂，资源约束我们必须进行控制，过去我们说粮食多的不得了，两年产量下降就不行了，必须要进行调控。

这是各省市物资流通企业发展面临的第一个有利形势。

（二）流通业在国民经济发展中的地位和作用越来越重要

一般讲，生产资料流通属于批发领域，生产资料流通企业也搞了一些零售业、餐饮业、房地产业等，但总体上是个批发商，是流通业的一个重要组成部分，流通业在国民经济发展中的作用越来越重要，地位越来越高。同志曾讲过，现在中国已经发展到了消费通过流通决定生产的时期，只有大流通才能适应大生产，只有大规模的流通才能促进大规模的生产；朱镕基同志讲过，进入社会主义市场经济以后，流通问题最重要，只要把流通领域的问题从理论到实践解决了，中国的社会主义市场经济体制也就建成了；李岚清同志讲过，中国流通业是国民经济的命脉；吴仪同志也讲过，没有流通的现代化就谈不上社会主义市场经济。这可以说是把流通这个问题已经提到了最高度。但在国民经济的实际运作中是“两张皮”，就是“重生产、轻流通”，不管是国家计委也好，国家经贸委也好，通通都是如此；不仅国务院的一些部委如此，各个省也是如此，在中央党校省部级干部的会议上，同志讲到，现在“重生产、轻流通”的烙印很深，仍然是影响中国经济发展的一个重要因素。所以说，虽然我们进入到了消费通过流通决定生产的时期，但是“重生产、轻流通”的烙印还很深，影响了中国经济的发展，这是一种现实。10月16日在京西宾馆，我作为专家的身份出席了由商务部部长主持的专家座谈会，在此之前，我还参加了张志刚副部长主持的会议，我把流通问题归纳为六个低。第一消费率低。目前中国的消费率不到60%，国外的消费率一般都在70-80%，低于国际消费率10%以上；第二流通对国家经济建设贡献低；第三流通的效率低；第四流通的集中度低；第五流通过程中的信用度低；第六市场体系的综合发展程度低。我们的市场体系是商品市场含要素市场，要素市场的发展跟不上，特别是我们的金融市场，根本不能适应市场经济的发展，例如银行的许多方面不能市场化。现在流通带来的一系列问题怎么办？商务部怎么办？今年“两会”期间，许多代表提出，商务部的成立解决了一个内外贸不统一的问题，但商务部成立后，内外贸一体化并没有迈出实质性的步子。我们的生产资料流通谁来管呢？应该是商务部管，但商务部又有多少力量抓生产资料流通呢？在这次会上大家讨论研究了商务部该怎么运作。讲过“外事无小事”，进出口贸易里面有大量的外事，现在一些国家动不动就喊反倾销，也够烦的，比如说，我们炼钢用的焦炭紧张了，就减了出口，西欧国家联合起来对付中国。外贸不仅涉及经济关系也往往涉及国家关系。但中国是个内需主导型国家，中国的GDP增长绝对不靠出口，主要是靠国内的需求，靠国内的投资需求和消费需求，怎样研究国内市场是个重头戏。在这种情况下，按照商务部部长的想法，肯定外贸要抓，国内贸易要尽快改变局面。正在采取一些实质性的行动。

一是通过政府推动和市场运作的办法，培育国内的一些大的流通企业。今后，中国流通业肯定是中小企业为主，因为每个国家在发展过程中都要保护中小企业，主要是解决就业问题，就业问题是最重要的问题，我们中国的失业率还是很高，不发展中小企业就业问题解决不了，但是真正主宰世界经济的是现在全球6.5万个跨国公司，这也是个事实。中国前100个最大的批发、零售企业加在一起，比不上美国沃尔玛一家，这怎么能与中国这样一个大国相匹配。吴仪副总理说，我们必须要抓一些大的流通企业。所以商务部抓了20个流通企业，下一步还要扩大，把国资委和外贸系统的扩进来。目前在20家大型流通企业中，物资流通企业有浙江物产、广东物资、天津物资、安徽徽商，物美连锁（原物资系统办的连锁零售企业，总部在北京）还有上海百联，是上海商业与物资合在一起的，所以我说物资流通企业进去了5个半。在20家大型流通企业中，有相当一部分是民营企业。

二是推行新的流通方式。现代物流、连锁经营、电子商务等都是新的流通方式。对于现代物流，可以分为物流企业与企业物流，物流企业的形态可分为三种类型，第一类是运输型物流企业；第二是仓储型物流企业；第三类综合型物流企业。例如：中远、中外运、中铁都是运输型物流企业；中国储运总公司等都是仓储型的物流企业；宝供、大田、南方、宅急送等都是综合型物流企业。我们物资系统今后所形成的物流企业，大部分是以仓储型的物流企业为主，依托仓储发展我们的物流业。物流业是一个服务性产业，涉及的部委很多，国务院决定建立由国家发改委牵头十三个部委和中国物流与采购联合会、中国交通运输协会参加的部级物流发展协调机制，在“十一五”规划里，将有一个“十一五”全国物流发展规划，在西南地区肯定要形成以重庆、成都、南宁、昆明为中心的一个物流区，规划中有9个物流区，这是其中的一个。

这是各省市物资流通企业发展面临的第二个有利形势。

三是加大了流通的立法与信用体系建设。这个问题我就不多讲了。

（三）国有企业改革处于冲刺期

我们国有企业的改革已经进行了很长时间，国务院发展研究中心企业家调查系统对企业家的调查，对国有企业的改革是最不满意的，一方面，我们的市场经济叫社会主义的市场经济，外国人问：市场经济前面加“社会主义”四个字是什么含义？我们讲有含义，我们中国的市场经济与外国的不一样，国有经济为主导，国有经济为主导并不意味着国有经济不改革，十六大非常明确：有关国计命脉的我们可以搞国有独资；非国计命脉的基本上是民营化、股份化，搞成公有制的其它形式。党的“十六大”提出，股份制是公有制的实现形式。今后，我们所有国有企业都是有限责任公司，对我们现在所有的国有流通企业都面临一个民营化和股份化的问题。我们再大也大不过银行吧，中国银行、建设银行这些银行都在股份化；中国工商银行与重庆市通过“打包打折”方式处理不良债务，降低负债率，所以股份化与民营化是出路。

以上这三个方面，对我们各省的物资企业的发展是非常有利的，必须抓住这个机遇。

二、各省市物资流通企业面临的任务

改革开放以来，物资系统通过25年来的大调整，已经形成了一个基本格局，可以这样来描述，省市以下的物资企业基本上改制完毕，省市物资集团形成了公有制为主导，非国有企业为主体，大型生产资料流通企业为龙头，中小生产资料流通企业当家的总格局。进入21世纪，各省市物资流通企业逐步进入新一轮的发展期，做大做强，加速发展，做不大的已经开始逐步萎缩，两极分化。总体上来讲，已经进入了新的一轮发展时期。

（一）在新一轮发展时期，物资企业发展有四种形态

第一种是向综合商社的模式发展。比如说安徽徽商集团，朝着综合商社的模式发展，原有的生产资料的贸易是它的一大主业；第二个是原有的物资集团把商业集团兼并了，第二块的业务是零售业；第三块就是农村生产资料的连锁经营,在全省推行“农家福”的经营连锁，深受政府的支持，国家发改委去考察后，在给国务院的报告中对这一创新做法给予了很高的评价。徽商集团是依托供销社的，仓储资源和网点资源，进行全省的农用化肥、农药、种子等的供应，现在正在考虑农民的粮食、棉花的收购，这形成了一个系统；第四块就是房地产开发，徽商集团与民营和外资合作，大概占30%的股份，目前已起步了三年，它想把它做成安徽最大的房地产开发商之一；第五块就是涉足金融业。徽商集团主要是以生产资料的经营为主业，其它的也在做大，向着综合商社的方向发展。

第二种是坚持以原有的生产资料经营为主业来发展。比如浙江物产，它的主业就是生产资料经营，有少量的生活资料经营，现在也在发展现代物流业、电子商务等，但是原有的生产资料经营主业不能变。今年经营额可达到400亿。

第三种是通过新的流通方式来发展。比如广东物资，第一是汽车搞全省连锁，销售量全国第一，浙江也比不过它；第二就是向现代物流业发展，主要是钢材的配送中心，量非常大；第三就是搞电子商务，大量的资金投向信息平台。另外，广东物资还搞了几个大市场，在广东都占有相当重要的地位，其办法就通过现代流通方式来重新整合资源进行发展。所以，他们提出要把广东物资培育成为大批发商、大零售商、大物流商、大市场集成商。

第四种是以自己为核心形成供应链。天津物资集团就是采用这种模式，以自身为核心链接上游企业与下游企业，链接金融企业与生产企业，形成供应链，所以他们的销售增长特别快。

原物资部部属的一些物资企业，现在变为两大集团，一个是华星集团，一个是诚通集团。诚通集团明确定位是一个物流集团，因为中储公司、集装箱公司、金属材料分销等都在它那里，还请了美国科尔尼咨询公司给它定位，就是中国的一个大物流公司，所以它现在向着中国一流的物流企业方向发展。华星集团是以汽车贸易、房地产、金融、设备制造的方向发展，华星集团在国资委里管的企业中有一个特点，即除了集团几个领导干部外，其它员工全部进行了国有身份置换，但代价要比你们高得多。另外，华星集团是国有独资，但集团下属企业全部进行投资主体多元化，相当多的企业是民营企业控股，都是挂在华星集团门下，当然这种模式在国资委也有很多争议，但什么东西都可实验，比如以前认为国有独资企业不能设董事会，后来国资委认为国有独资也可以设立董事会，现在诚通集团就是国资委在国有独资企业设立董事会的试点企业。以上我讲的几个企业都有自己的发展模式，但主业都没有变。

（二）省市物资企业八个热点、难点问题

第一个是产权制度改革。对产权制度改革，我们的观点非常明朗，我不主张我们省市的物资企业建立国有独资企业，没有必要，都要进行民营化或股份化，不能说省里面物资企业不是国有独资了，这个省里的生产资料供应就完全瘫痪了，不可能。我们现在的问题是通过改制怎样做大，全国做大的20家流通企业，相当一部分是民营企业，民营企业做大，国家也照样扶持，不是只有国有的才扶持，是一样的政策。只要你做的大，可以成为龙头企业，可以成为跨国公司，不管所有制。所以，在今后产权制度改革上，应该是经营者逐步持大股。

第二个是怎样处理债务问题。债务问题是企业比较难办的问题，也在采取多种办法来解决。第一种办法就是将债务捆绑之后，交给银行的资产经营公司。第二种办法就是政府采取措施，减免或注入资金。如重庆物资集团通过转换土地性质的办法，增加了6000万的注册资金；上海物资集团一开始的确很困难，上海市委、市政府在讨论上海物资集团还要不要存在，但后来考虑到上海物资集团的确在计划经济时期对上海的经济发展做出了重大贡献，所以市委、市政府给了上海物资集团一些政策，特别是在债务问题采取了一些扶持措施。第三种就是想办法通过由外资、民营企业或其它股份制企业入股注入资金，减少资产负债率。另外，也可以采用资产置换的办法。目前相当多的物资流通企业采用“脱壳”的办法，就是把原公司放着，将优良资产剥离成立新公司，新公司与原公司无任何经济关系。经过这10年时间，企业的债务问题我认为在许多地方基本上已经处理的差不多了，路也走出来了。

第三个是职工置换身份问题。我主张有条件的企业一定要进行国有职工身份置换，国有企业今后不可能承担职工的无限责任。但是有一条，我们在职工身份置换的时候，只要有条件，应该善待职工，能把水平提高的要尽量提高，我讲句心里话，整个国家在经济体制改革的过程中，我们的国有职工是做了重大贡献的。现在有许多人想不通，比如老红军、离退休干部，过去是把脑袋放在裤腰带上，现在才挣几个钱，而现在许多小年青挣的很多，几百万、几千万，他心理不平衡，我们说这是一种社会进步。改革开放也是一样，很多的一些国有企业过去为国民经济的发展做出巨大贡献，在市场经济环境下改革是必然的，国有企业现在这种体制在阻碍经济的发展，必须改革，但我们的国有职工的确是做了贡献的。所以我们在改革过程中，在职工身份置换过程中，只要有条件应该善待职工。物资系统在职工身份置换过程中，我还没有听到发生一些大的请愿、静坐等不稳定的事件，小的问题是有的，说明广大职工是非常理性的，通情达理的。

第四个是核心竞争力问题。核心竞争力是有一定的固定性，但也不是一成不变的，是根据市场的需求变化而变化。物资系统的核心竞争力基本上是我们原来的主业，但相当一部分已被淘汰，比如原来黑色、有色、汽车、木材、机电、建材、农机、再生行业等，现在大部分的物资系统只有一、两项，其它的都放弃了，因为其它的不能形成盈利点，抓几项来形成它的核心竞争力。比如成都物资公司的餐饮业就搞的不错，它可能成为一个盈利点，有些地方搞旅游业来形成它的盈利点。所以，物资企业在调整过程中一定要抓核心竞争力，不是你的核心竞争力，该放弃就要放弃。

第五个是新的流通方式问题。我们必须知道现代流通业也是一种生产力，电子商务、现代物流、供应链管理、连锁经营、佣金等都是现代流通方式，我们要适应这种变化，利用新的流通方式，大家在这方面多想想，要有一个认识。

第六是关于企业文化问题。企业文化是非常重要的，我以前到日本和韩国考察时，看到日本和韩国的企业把西方管理和我们中国的“孔孟之道”结合起来，形成了一种特有的企业文化，这种企业文化的凝聚力非常大。我们传统的那套管理方式已经不太适应今天企业的发展，必须有所创新，我们的职工应该是一个整体。我们在研究德国的企业文化时，每年员工的培训经费是多少，完不成任务是属于违法的，员工的培训是一种法定的权利，使所有员工有一种高素质，这是一种企业文化。现在一些国家都是鼓励员工创新、提合理化建议等，把企业员工当作一种很重要的力量，在西方管理学当中叫行为科学，就是研究如何调动员工的积极性。在日本考察我感受特别深的是，我们中国过去的人事管理部门，就是根据领导的任务，那里有几个编制，我给他调过去，这里有几个编制，我给他招聘过来，而国外的人事管理部门就是研究你这个人，要是你在岗位上只能发挥60%的积极性，那绝对不行的，为什么40%的积极性发挥不出来？第一岗位不合适，第二知识量不够。怎么办？第一给你调换岗位，可能会发挥80%的积极性；第二你缺知识，给你培训、充电。这就是我们人事部门的责任，这里面很多都是包含企业文化的理念，也包括服务理念。我们在计划经济时期，形成的企业文化是没有服务理念的，所以到现在为止，上海的企业服务理念要比北京好得多，上海的市场经济是在解放前就开始形成了，而北京大量的都是政府官员和家属，上海满街都有夫妻店，但是在北京，你吃早饭是很难找到地方的。我在内贸局工作时，我主管餐饮业，我提了一个要求，用2-3年的时间把全国所有的餐饮业全部民营化，他们说这样能行吗？我们有好多餐饮业都是国有的，都民营化怎么行？我认为餐饮业用不着国家来办，没必要，为什么？当时我有一个体会，我到许多民营餐饮店去服务都非常好，但到国营餐饮店去，吃的和服务态度都不行，到时就关门，民营的到半夜还在开着。现在餐饮业基本上都民营化了，服务也是一种企业文化，是企业文化的最高境界。

物流发展论文篇（9）

我国电子商务的前期发展主要是利用资本市场的支持而快速膨胀起来的，从表面上看市场似乎很繁荣，实际上华而不实。许多网络公司和“触网”的企业并不十分重视市场服务体系的形成，也很少考虑物流这类的现实问题，而事实上物流是电子商务发展的基础。可以说，电子商务是信息传播的保证，而物流则是执行的保证，同时电子商务的发展也会对物流产生积极的影响。因此，有必要研究一下电子商务与物流之间的关系，进一步探讨电子商务环境下企业物流的策略问题。

1.1电子商务对物流的影响

电子商务的发展使物流的内容更加丰富，同时也对物流的发展提出了新的要求。面对许多新的问题，物流业必须积极应对，加快发展，而此动力来自于电子商务的发展。

（1）．对物流理念的影响。现代企业的竞争优势已不再是拥有物质资源的多少，而在于它能调动、协调、整合多少社会资源。企业间的竞争也成了以物流系统为依托的信息或知识联盟的竞争。另外，物流系统也由供给推动变为需求拉动，在各功能环节上极大地降低成本，包括降低采购、库存成本，缩短产品开发周期，降低销售和营销成本以及增加销售的机会等。

（2）．对物流系统结构的影响。由于网上客户可以直接面对制造商并可获得个性化服务，故传统物流渠道中的中介将逐步淡出，组织结构将趋于分散并逐步虚拟化。由于网上时空的“零距离”特点，客户对产品可得性的心理预期加大，因此，物流系统中的港、站、库、配送中心、运输线路等设施的布局、结构和任务将面临较大的调整。另外，那些能够在网上直接传输的产品（如书报、音乐、软件等）物流隐形化，并最终被网络系统所取代。

（3）．对物料采购的影响。在互联网上，企业寻找合适的供应商具有无限的选择性。这种无限的可选择性，会带来供货价格降低的好处，也将导致市场竞争的加剧。

（4）．对存货的影响。一般认为，由于电子商务增加了物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度，可以减少库存、节约成本。但从物流的观点来看，这实际是借助于信息分配对存货在供应链中进行了重新安排，存货从结构上将沿供应链向下游企业移动。这就引出了由于上游企业减少存货而带来的相对较大的经济利益如何与下游企业一起来分享的问题。

（5）．对客户服务的影响。网站的主页不仅能宣传企业和介绍产品，而且能够与客户一起就产品设计、质量、包装、改装、交付条件、售后服务等进行一对一的交流，协助客户拟定产品的可得性解决方案，帮助客户下订单。其次是对客户追踪服务的个性化，发现客户个性化服务需求的统计特征将主要依赖对客户资料的收集、统计、分析和追踪，这要涉及到文化的、心理的、法律的等诸多方面，因此建立客户档案并追踪服务成为一项极富挑战性的工作。

1.2我国电子商务企业的物流形式

在我国电子商务的实践中，目前主要采取了以下三种方式：一是建立自己的配送渠道和设施，依靠自己的能力搞配送，这种方式常用于实力雄厚的大型企业。二是委托专业物流配送机构完成商品配送，这种方式比较适合我国国情。三是连锁店、邮政快递等原有配送网络搞联合、协作，共同完成物流配送，这种方式将电子商务配送与传统物流配送一体化，有利于集中使用物流资源，优化物流配送网络。

对大多数电子商务网站，就其物流而言，分为三种类型：一是以亚马逊为代表的纯网络公司；二是以阿里巴巴、亚商在线为代表的经营BtoB业务的；三是以麦网为代表的由传统邮购公司转向BtoC业务的。目前这些电子商务网站主要涉及图书、礼品、服饰、电子产品、日用品等，它们的物流不少是委托专业物流配送机构来完成的。特别是对于一些小型的网站，物流问题几乎成为不可逾越的障碍。货物不能及时送到，或采用自行车递送等落后的送货手段，使电子商务的信誉受到极大的损害。

因此，引出了企业间需建立战略合作关系，使大家达到共赢的状态，形成供应链，建立供应链管理。

2.电子商务供应链

2.1供应链的含义

供应链是指从客户订单开始，经历原材料、供给、生产、产品的配送等阶段的货物移动的整个过程。所有公司都属于供应链网络的一个部分，由于公司规模的大小、产品的类型不同，各个公司在供应链网络中的角色和状态也不同。

“供应链”及“供应链管理”概念并不是某个人一下萌生出来的想法，它是商业在过去的30年中逐渐发展，尤其是在全球自由贸易的推动下形成的。从物流学的角度看，供应链的概念是物流发展到一定阶段的产物。我们知道，物流科学一形成便给这一科学领域注入了系统的思想，这是毫无疑义的，因为，分散的功能要素集合成一个物流系统，这是物流的根本意义所在。但是有系统思想之后，又如何采取有效的系统的行动呢？。对物流各功能要素的效益背反关系的解决，是系统管理的主要目的。物流科学解决这一问题的传统方法是沿着形成物流的供应链，在各种效益背反、相互矛盾的主要功能要素环节之间，去权衡利弊，去协调关系，去寻求两条背反趋势曲线的合成曲线的最优范围，或干脆放弃全部链，去管理部分环节，但是，这种处理方法在物流系统变得更大、更复杂之后，往往不再有效。物流的“供应链”和“供应链管理”便是针对这一状况出现的新的管理思想。

2.2基于Internet的供应链

基于Internet的供应链信息系统能帮助企业优化供应链的执行、降低成本并提高生产率和工作效率。大概有以下几点：

（1）.清晰的端到端的执行状态。系统组织跨越整个供应链的库存和信息以支持订单履行、生产运作和客户服务运作。即时的库存和订单状态意味着供应商能够迅速的做出正确的决策，较少错误并保证即使交付。可以把握的交付顾客不再满足仅仅只是通过一个Web产品目录获得产品介绍和产品价格信息。结合电子商务解决方案一起，让顾客能够知道他通过网络下的订单是否有货以及何时可以交付，从而做出明智的购买决定。

（2）.自动化的流水作业。系统可提供给供应商和买主一个可见的连线，当买主的库存低与安全库存，系统可以自动的向供应商发出订单并将产品交付给买主。

（3）.快速的应变能力。物流和配送操作并不都是类似的，系统设计提供了一个开放的技术平台，使企业能够实行新的战略战术来提高货物的周转率，满足和发掘新的产品需求和增值服务。

2.3电子商务供应链的商业变革

企业内部存在着物流、信息流、资金流的流动，企业与企业之间也存在着这样的流动关系。在日趋分工细化、开放合作的时代，企业仅仅依靠自己的资源参与市场竞争往往处于被动。必须把同经营过程有关的多方面纳入一个整体的供应链中，这样每个企业内部的价值链就通过供应关系联系起来，成为更高层次、更大范围的网络供应链。供应链管理就是把这个供需的网络组织好。但传统的供应链管理仅仅是一个横向的集成，通过通讯介质将预先指定的供应商、制造商、分销商、零售商和客户依次联系起来，这种供应链只注重内部联系，灵活性差，仅限于点到点的集成。这样成本高、效率低，而且供应链的一个环节中断了，则整个供应链系统都不能运行。B2B的电子商务模式弥补了传统供应链的不足，它不仅局限于企业内部，而且延伸到供应商和客户，甚至供应商的供应商和客户的客户，建立的是一种跨企业的协作，覆盖了从产品设计、需求预测、外协和外购、生产、分销、存储和客户服务等全过程。居于同一个供应链系统的厂商之间不再是零和，而是双赢。B2B的电子商务模式带来了供应链管理的变革。它运用供应链管理思想，整合企业的上下游的产业，以中心生产厂商为核心，将产业上游供应商、产业下游商、物流运输商及服务商、零售商以及往来银行进行垂直一体化的整合，构成一个电子商务供应链网络，消除了整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进了供应链向动态的、虚拟的、全球网络化的方向发展。它运用供应链管理的核心技术——客户关系管理（CRM），使需求方自动作业来预计需求，以便更好地了解客户，给他们提供个性化的产品和服务，使资源在供应链网络上合理流动来缩短交货周期、降低库存，并且通过提供自助交易等自助式服务以降低成本，提高速度和精确性，提高企业竞争力。

3我国电子商务物流的发展策略

电子商务要能健康、快速发展，首先是要解决企业的物流配送问题。如何解决我国电子商务物流问题，是当前电子商务和物流企业共同关心的问题，物流企业应努力学习先进的物流管理技术和管理方法，结合我国的实际情况，建立适应于我国市场状况的现代物流。（1）．构建企业核心能力。物流企业要在竞争中立于不败之地，必须要有自己的核心竞争能力。构建核心能力主要应从知识技能的积累，组织管理体系的完善，企业文化的培育，信息体系的建设等方面入手。对有条件的企业可进行资产重组，建立区域联盟。实现资产重组可以使企业成为真正的市场主体。建立区域联盟可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低运作成本。

（2）．应用先进的物流技术，提高企业信息化程度。信息是物流系统不可或缺的核心部分，诸如条形码、电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、射频技术（RF）和全球定位系统（GPS）等已在国外大型物流企业中得到充分应用。先进技术的应用是物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段，才能承担起网络经济时代赋予物流配送业的历史任务。

（3）．双方共同努力，降低配送价格。从供应链管理的角度来谈要解决电子商务与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾，需要双方的共同努力。一方面电子商务公司不能只考虑订单的数量，还应同时考虑配送成本，在消费者下订单时，提示消费者商品的配送范围，使配送范围相对集中。另一方面，物流配送企业应积极协作，加强管理开源节流，降低物流成本和配送服务的价格。

（4）．跟踪市场节奏，建立以配送为中心的物流服务体系。配送是商品市场发展的必然产物，随着大批量、少批次的物流配送活动逐步被小批量、多批次所取代，个性化、多样化的市场需求越来越占有更多的市场份额，配送已成为电子商务时代物流活动的中心环节。因此，这部分工作需要物流配送企业与电子商务企业明确分工，可更多的依靠物流配送企业。当然，物流配送企业也要改变单一送货的观念，让企业人员面向市场、面向客户，协助电子商务公司完成售后服务，提供更多的增值服务内容。

（5）．引进新理念，培养综合型物流人才。要发展电子商务物流必须加大对仓储业、配送中心、物流中心、批发中心以及集装箱中转站等物流设施的投入，必须引入先进的物流管理技术。同时，电子商务物流涉及到贸易经济、管理学、运输学、包装学、情报学、社会学、通讯及计算机网络等学科，对物流的从业人员也提出了较高的要求。员工的素质和管理水平对物流业的发展具有重要的影响，我们理应重视物流科技的发展与人才的培养。

（6）．打破条块分割，使物流、商流和信息流有机结合。长期以来，由于受计划经济的影响，我国原物资部、商业部、外贸部、交通部以及中央各部（煤炭、林业等）均有各自的物流系统。这种分散的多元化物流格局，导致专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模效益难以实现。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。因此，我国应尽快着手建立集物流、商流、信息流于一体的新型物流配送中心。

结论

电子商务方便快捷的特性，使消费者与厂商之间的供求信息得到更快的传达与满足，产品不断改良以符合消费者的需求，资金也得以加快流转。这一过程带给物流产业的正是无数个生意机会。电子商务已经成为了社会和经济的热点，特别是BtoC的发展离不开物流业的支持，市场对物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成为我国新的经济增长点。面对这一形势，政府应尽快制定相关的法规政策，加强物流配送的市场宏观调控，建立全国性的物流权威管理机构，负责规划管理物流配送业和相关市场，促进国民经济的健康发展。在企业电子商务的供应链上除资金流、物流、信息流外，根本的是有增值流。各种资源在供应链上流动，是一个不断增值的过程，因此供应链的本质是增值链。从形式上看，客户是在购买企业提供的商品或服务，但实质上是在购买商品或服务所带来的价值。供应链上每一环节增值与否、增值的大小都会成为影响企业竞争力的关键。所以，要增加企业竞争力，就要求消除一切无效劳动，在供应链上每一环节做到价值增值。

以往的ERP、B2C的电子商务都只实现了本企业的供应链上的增值，而B2B的电子商务利用ERP、SCM和CRM等WEB技术，将上下游企业组成整个产业系统的供应链，并且与其他企业、产业的供应链相连接，组成了一个动态的、虚拟的、全球网络化的供应链网络，真正做到了降低企业的采购成本和物流成本，在整个供应链网络的每一个过程实现最合理的增值，并且最重要的是提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度，从而提高企业的市场竞争力。

另外，企业电子商务的供应链系统的打造不是一朝一夕就能完成的，期间需要自身企业的供应链系统各部分的有效运行，也需要企业的上下游企业的供应链系统与之配套发展运行，而要保证整个企业电子商务的供应链系统的稳定、高效、持续运行，是需要对应先进的IT系统的支持和发展。企业电子商务的供应链打造任重而道远。

论文关键词：电子商务现代物流物流策略供应链

论文摘要：随着电子商务的迅猛发展，物流在电子商务中所起的作用越来越大，成为日益密切的互动关系。物流是实施电子商务的根本保证，电子商务也促使传统物流向现代物流发展。B2B模式的电子商务面向企业整个供应链管理，并带来了供应链的变革，使企业降低交易成本、缩短订货周期、改善信息管理和提高决策水平，从质量、成本、响应速度和服务四方面改进企业经营,提高企业竞争力。B2B的电子商务模式弥补了传统供应链的不足，它不仅局限于企业内部，而且延伸到供应商和客户，甚至供应商的供应商和客户的客户，建立的是一种跨企业的协作，覆盖了从产品设计、需求预测、外协和外购、生产、分销、存储和客户服务等全过程。居于同一个供应链系统的厂商之间不再是零和，而是双赢。B2B的电子商务模式带来了供应链管理的变革。它运用供应链管理思想，整合企业的上下游的产业，以中心生产厂商为核心，将产业上游供应商、产业下游商、物流运输商及服务商、零售商以及往来银行进行垂直一体化的整合，构成一个电子商务供应链网络，消除了整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进了供应链向动态的、虚拟的、全球网络化的方向发展。

主要参考文献

[1]王欣兰.物流概论，清华大学出版社,2007.11~32

[2]赵益华.电子商务与供应链.中国物流网,2008.1

物流发展论文篇（10）

首先近年来我国物流有了快速发展：经济各界开始重视物流发展：1999年11月国家经贸委和世界银行联合召开了"现代物流发展国际研讨会"，会上吴邦国同志指出："物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用"。"中国物流要实现跨越式发展"。以后中央六个部委先后了一些文件，各省也都有相应的文件出台。

2001年3月国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合下发了"关于加快我国现代物流的若干意见"。2001年6月中央六部委在上海召开了全国物流工作座谈会。很多省市把发展物流提到了政府议事日程，成立机构，制定规划，加快发展。

再有物流政策法规环境有了初步改善：国务院有关部门开始修订、制定有关政策、法规，为物流发展创造条件。如物流企业准入、外资进入、融资贴息等。国家经贸委委托北京中交协物流研究院于2002年7月完成了《我国物流发展政策研究》的研究报告，并以此为重要参考拟定了《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。这一政策将很快颁布。地方政府也在制定政策、法规，促进本地区物流发展；如用地政策、投资政策等。

第三是物流基础设施有了较快发展：物流运输基础设施：如运输线路、港口、机场、各种货运设施等有了很大发展；物流运作基础设施：如物流园区、物流中心、配送中心、仓储设施等各地都有了一定发展；物流信息基础设施：如电信基础设施、网络基础设施、企业信息化都有了较快发展。

第四是生产和流通企业开始重视物流管理：开始把物流从主业中拨离出来，交给专业的公司去做。如：海尔集团；青啤；小天鹅和中远国际货运在广州合租安泰达物流公司；上海联华。

第五物流企业有了较快发展：由运输、仓储和货代企业转型的物流企业：中远物流、中海物流、中外运物流、大通空运、中邮物流、中储物流、中集物流等；新兴的专业物流企业，如宝供物流、大田物流、大连锦程物流；国外物流企业，如马士基、UPS、DHL等；IT企业开始介入物流，如IBM、快步易杰、杰合伟业等。

第六物流信息化开始起步：不论是物流企业还是企业物流，信息化在行业发展中都扮演了重要的角色。

第七物流技术开发研究取得了很大成绩：如真空搬运机、数码化拣货系统、自动识别技术、GPS自动定位系统等。

第八物流人力资源培训体系正在形成：除了学历教育和短期培训外，注册物流职业经理人认证体系在中国出现。由国家计委批准，2002年中国交通运输协会和英国皇家物流与运输学会（ILT）签署协议，成功引进了世界上权威的注册物流与运输职业经理人认证体系，一年来，已培训认证近千人。2003年又再次引进了美国运输与物流学会（AST&L）的注册物流与运输职业经理人认证体系。

虽然这些年我们的物流发展取得了一定的成绩，但是不能不看到，和发达国家物流相比，我们的物流还存在许多问题。主要表现在：对物流的认识有待进一步提高；物流基础设施还不能满足物流发展的要求；缺少一个宏观的管理协调机构；还没有形成有利于物流发展和运作的政策法规环境；缺少与国际接轨的物流标准化体系；物流需求市场亟待开发；物流企业服务供应能力还不能满足需求；物流专业人才匮乏。所以相对于国外物流水平而言，对目前我国物流行业的总体评价是处于发展的初步阶段。

1、中国物流发展面临的国外环境。

经济全球化进程加快不仅各种生产要素在全球更大范围内更多数量的流动，同时企业间面临更加激烈的竞争，为中国物流发展提出了新的要求，以适应这一趋势，提高企业的竞争力；科技进步迅猛发展，新技术、新材料、新工艺带来新的产品、新的产业的不断涌现，不仅引起了世界范围内产业结构的调整，由于产品生命周期缩短，要求加快生产与供应，以及对订单处理的市场快速反应，要求我国物流系统与之适应；随着后工业化时期的到来，工业化、后工业化地区范围扩大，人们的富裕程度提高，人口结构变化，带来个性化需求加强，大规模"量体裁衣"式生产方式涌现，要求高质量的物流系统为之服务；可持续发展已成为全球共识，不仅要求节约能源、土地等自然资源，要求更好的物流系统实现上述要求和降低物流费用；信息化进程的加快为物流管理实现高效全球范围的运作提供了可能性。

2、中国物流发展面临的国内环境。

国民经济持续快速健康增长对我国物流发展提出了新的要求；经济结构的战略性调整要求物流发展与之适应；完善市场经济体制的进一步完善和中国加入WTO，需要物流提供强有力的支持以提高我国企业的竞争力；人民生活水平和质量的提高，要求物流与之同步发展，提供高质量的物流服务；推进农村小康社会的建设，大量的生产资料和消费资料进入农村，大量的农产品进入消费市场，要求物流系统作为支撑；继续扩大对外开放，加快实施"走出去"战略，要求相应的物流系统为之服务。

物流需求分析与预测

1、物流需求预测的目的：为确定物流服务供应系统所需能力以及建设规模提供依据，包括：物流基础设施（运输基础设施、运作基础设施、信息基础设施）、物流企业及相应物流作业环节服务企业、物流人才等。

2、物流需求的内容：物流的需求包括物流的数量需求和质量需求两个部分。

物流的数量需求：即以物流的管理理念和管理技术管理的"物"的流动的数量需求，可以以重量指标如吨、TEU等表示，也可以以"物"的流动的价值量表示。对于物流运输基础设施（港站、运输线路等）来说，由于满足按物流的管理技术管理的物的流动量，必须满足全社会总的物的流动量的需求，因此，要预测全社会运输需求：如货运量、港口吞吐量等等，以吨和TEU表示；对于物流运作基础设施（物流园区、物流中心、配送中心等），要预测用物流管理技术管理的物资量，以吨和TEU表示。对于仓储设施来说，要预测全社会仓储量；对于物流信息基础设施来说，要预测全社会信息量；对于物流企业供应能力，预测用物流技术管理的物流量，而对物流各作业环节的供应能力，如运输、仓储等企业，应满足全社会物资流动存储的需求，如各种运输方式货运量、换装量、仓储量等等。

物流的质量需求。即以物流的管理理念和管理技术管理的"物"的流动的质量需求，可以以表示物流管理水平的特征和指标表示。如供应链管理的状况等。

物流发展战略目标的选择

运输的战略发展目标以前就有过，但是物流的战略目标以前没有做过。而对物流的概念的不同理解就会对物流的战略目标有所不同。

1、战略目标的内涵--对物流的三种提法和三种不同的战略目标：

（1）物流是一个产业，它的目标是如何把产业做大，对社会产生更多的增

加值。

（2）物流是一个服务供应系统，它的目标是提供的物流服务能力和服务质量满足全社会物流需求的程度。

（3）物流是一种管理技术和组织方式，它的目标是以物流的管理理念和管理技术管理全社会"物"的流动的状况。

从中得出的结论是物流发展的战略目标是以物流的管理理念和管理技术管理全社会"物"的流动的状况。

2、制定物流发展战略目标的指导思想：要服务于国民经济发展的总体战略目标，并与总体战略目标相适应；要与我国经济布局与区域发展战略相适应；要与产业结构调整的布署相适应；既要考虑跨越式发展，又要循序渐进；要符合可持续发展战略。

3、战略目标的设计：战略目标选择的思路框架，包含三方面状况的影响；物流服务供应系统的状况；物流基础设施、物流服务企业及物流作业环节供应商的状况。

物流需求状况、政策法规环境及政府的作用，在三者的相互影响下，形成的全社会"物"的流动的管理状况，最后选择战略目标。

关于战略目标的设计共设计了三个方案：基准目标、高目标（即提前实现）、低目标（即推迟实现）。其中基准目标是：到2010年，在目前的基础上，经过努力，全社会将有较多?quot;物"的流动，按物流的理念和物流管理技术进行管理，物流服务供应能力和服务质量有较大提高，物流的运作初步和国际接轨，我国的物流费用由目前的16.9%降低至12-13%。到2020年，在2010年已实现的战略目标的基础上，再经过十年的努力，基本上与发达国家的物流管理水平相衔接，即大部份"物"的流动由较高服务质量的、能力基本满足要求的物流服务供应系统提供服务。在这种状况下，我国的物流占GDP的比重降为10%-12%左右，有可能接近国际上发达国家物流费用占GDP比重的平均水平。

4、战略目标的选择：选择的方法--主要因素分析法；决定发展战略目标因素的分析；物流技术装备因素等。

中国物流发展战略建设的重点

物流发展战略建设的主要内容：未来20年，实现物流发展的战略目标，实现物流的跨越式发展，主要是抓好以下三个方面的工作，也可以说是取决于以下三个方面的发展情况：物流服务供应系统的发展情况；物流需求的发展情况；政策法规环境及政府作用--引导、扶持、协调、监督的实施情况。

首先要加强物流运输基础设施建设：指导思想为继续加快运输基础设施建设，要和经济布局相适应、要满足物流需求的通达性、通畅性、快捷性、方便性、经济性、安全性、可持续发展。主要建设内容：运输通道的建设（包括铁路、公路、内河航道、港口、机场等）；物流节点内运输基础设施建设；各种运输方式的联结设备、换装设备；各种运输方式和各物流运作地点的联结设施；城市内配送道路体系。

要加快物流运作基础设施建设，必须要有正确的指导思想；要加快物流运作基础设施建设；要与经济、运输布局相适应；要充分利用现有资源；要满足物流运作需求。建设的主要内容：物流园区、企业物流中心、配送中心和仓库等物流作业场所的建设。

其次要推进物流信息化建设：加快物流信息基础设施建设、扶持和培育一批互联网物流信息服务供应商、加强物流企业信息化建设、加快与物流相关的行业管理部门的信息化进程

还需要建设好物流节点：物流节点是指物流的汇集地和物流作业的集中地。它布局的是否正确对保证物流高效、低费用的通畅运作有重要作用。

对于物流节点的分类可按在全国的作用分：全国性的、区域性的、地区性的；按物资流动境内外的特征分：国际性的、国内性的。

对我国各类物流节点的布局建议方案如下：全国性的国际物流节点，包括：上海、北京、广州、深圳、天津、青岛、大连：地区性的国际物流节点包括：营口、烟台、连云港、宁波、温州、厦门、福州、汕头、珠海、湛江、防城。

对于国际性物流汇集不多的以国内物流为主的节点，布局方案为：全国性的国内物流节点包括：沈阳、郑州、武汉、西安、兰州、成都、重庆。

区域性的国内物流节点包括：哈尔滨、长春、太原、石家庄、济南、南京、徐州、杭州、南昌、长沙、南宁、柳州、贵阳、昆明、乌鲁木齐、包头。

还要不断提高认识，扩大物流需求：加快扩大生产和流通企业的物流需求、加快开发潜力巨大的农村物流需求、进一步提升城镇居民的物流需求、继续研究跨国企业物流需求的变化。提高中国的物流建设，不但要加快物流基础的设建设，还要提高认识，扩大物流的需求。这一点也很重要。

当然也要实现物流企业跨越式发展：物流企业群体建设的目标及内容--根据物流需求的预测和我国物流发展的进程，在5-10年的时间内，力争使我国物流企业有一个较快的发展，即努力建成一个由各种所有制企业组成的、承担国际或国内物流服务的、大中小结构比较合理的、专业配套的、技术装备和管理手段比较先进的、服务能力和服务水平能基本满足我国物流需求的物流企业群体。

加强物流企业群体战略性建设这一占也很重要：加快国有大型物流企业的建设、加快中小型物流企业的建设、鼓励扶持民营物流企业的成长、采取有力措施，加快中外物流企业的合资合作、加强对物流各作业环节（包装、运输、仓储、配送、流通加工等）服务企业的战略性结构调整。包括结构、服务质量、技术装备等。

关于加快物流企业发展的问题，国家很重视这个问题，政府也正在加快物流行业的法规法律体系的建设。

实现战略目标的政策措施建议

1、全社会要继续提高对发展物流重要性的认识：提高国家、地区以及企业的经济竞争力的重要内容；改善投资环境的重大举措；促进经济结构调整的重要内容；扩大就业的重要渠道。

2、明确政府在发展物流中的作用：充分发挥市场机制的作用、政府要努力为物流企业的发展提供完善的公共服务，消除物流发展过程中的各种障碍，为发展物流创造宽松的运行环境和良好的体制环境。

3、建设有利于物流发展与运作的政策法规环境：市场准入方面：简化市场准入和各种经营权的审批、税收方面：降低税赋，避免重复征税，允许建立统一的利润中心、物流用地方面：明确用地性质，降低土地使用税费、车辆通行管理方面：增加城市货车通行数量，加强车辆的管理，提供运输方便、海关、检验方面：加快通关速度、制定有利于对外合资合作的政策。

4、在投融资上给予扶持：财政贴息、减少建设中的配套费用等。

5、加快物流标准化体系的建设：物流技术标准：各种机械装备、专用工具、设施、托盘、货架、条形码等；物流工作标准：包装、装卸、运输等各类工作标准；物流专业单位标准：核算和统计标准等。

6、加快物流人才的培育：学历教育、职业资质认证培训、在职人员的培训、跟班培训等。

7、加快物流技术装备工业的发展：加大投资力度、提高技