航空安全论文汇总十篇

时间:2023-03-21 17:00:58

航空安全论文

航空安全论文篇(1)

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后,通过对各类信息的筛选、判断,最终选择有价值的信息对其进行编码、分类,即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息,航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式,通过计算机网络系统、宣传媒体(广播、电视、板报等)、媒介形式(报表、通知、文件、通报)、安全例会等不同形式传递安全信息。其中,运行类信息,传递给值班经理室;服务类信息,传递给服务发展部;空防类信息,传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节,航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施,进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息,航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查,得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求,则重新由责任部门获取信息,进行事故调查,直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息,将判断信息的清晰性与完整性,审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要,它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行,航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化,航空公司安全信息的存储形式也各不相同,其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类;同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化,对于已经失效的信息,还将进行归档及作废处理,以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程,进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后,会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门:①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理,并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理,将安全数据和态势传递给各部门及一线人员,进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理,其仿真系统主要实现两大业务功能与模块:安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查;安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

航空安全论文篇(2)

2空间应用系统生物安全工程技术体系框架

空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴,其总体框架如下图2所示。图中可以看出,在空间有效载荷产品研制过程中,空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题,然后根据生物安全要求,结合空间应用的需求情况,对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别,再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级,作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求,依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时,有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段,确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后,空间应用载荷在上站之前,应对生物安全问题进行风险评估,其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一,从而为工程决策提供安全性方面的依据。

2空间应用系统生物安全的工程设计要素

2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验,生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值,相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面,其中,饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求,涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面,其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下),影响航天员健康外,另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀,最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此,对于空间应用系统设备,应提出明确的表面生物安全指标要求,该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求,也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外,对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌,病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物,其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重,尤以真菌性病害为最,如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物,包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等,其中细菌和真菌污染是最常见的,如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象,包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等,其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方,因此,其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如,国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定,在我国载人航天工程一期和二期阶段,未对微生物控制提出明确的定量要求,在载人空间站阶段,提出的初步医学要求中,也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值,与表1中国际空间站的相关规定是一致的,而对于食品和水未作明确规定。

2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时,首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级,BiosafetyLev-el,BSL)进行识别,根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略,避免设计上的冒进所带来的安全患,或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验,所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别,对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级[18]。因此,生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定[19],如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准,在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响,由于空间飞行独特的环境和条件,BSL-2微生物又被分为两类,BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下,微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险,对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此,在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改,其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物,其在空间环境影响下可能带来更严重的后果,甚至是灾难性的,因此,地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定,对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此,合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。

2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计

2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中,在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上,需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment,LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下,其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例,确定其初步的生物安全包覆等级,如表3所示。

2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中,有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则,遵循以下原则:1)生物材料的选择上,应在满足科学实验需求的前提下,尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应,不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限,或者两者相结合的设计准则进行设计,如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计,并采用试验的方法验证;多层包覆设计时,应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时,应满足密封设计要求,如所有泄漏路径均采用软密封件,垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时,需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时,应尽量采用组合式包覆形式,即不同形式的隔离方式,如物理隔离与负压相结合,确保各级包覆是相互独立的,不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施,如HEPA过滤器,应具有有效的寿命预测手段,以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。

2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域,较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器,直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上,环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而,在空间环境中,采用大量的分子、生化和理化实验系统,建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求,因此,在工程实践中,空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点,结合各种检测技术的优缺点,合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外,空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS,MIR)[10],空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌,内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面,对于密闭的实验培养箱,应从空间应用的需求出发,对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置,防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置,防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。

2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上,有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行,评估生物有害物质的标准包括微生物的特性,感染剂量,微生物的存量、感染途径,以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。

航空安全论文篇(3)

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态,在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害,那么就会严重影响飞机的正常飞行,也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中,经济成本的波动以及设备成本的变化等,一旦爆发经济危险,也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报,如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题,就不能为航空飞行提供能源服务,也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别,应遵循三个步骤。首先,识别危险源之前要注意分析差距,然后观察其所处的状态。其次,要具体分析危险源的构成因素,并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后,要分析出危险源爆发后带来的潜在危险,及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面,综合各种因素,考虑一切存在的潜在风险,积极应对。尤其是系统的安全问题,一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低,就要尽快解决。比如,运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源,要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺,是否处于正常的运行状态,一旦发现故障,要及时解决。对于识别出的危险源,民航空管也要及时做好防范工作,将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统,这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全,促进民航事业的健康发展,就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一,预防为主”的基本原则,制定行之有效的安全管理措施,提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念,建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险,首先就要提高警惕,贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终,无论是思想觉悟上还是实际工作中,都要坚持“安全第一”的原则,并且正确认识安全理念的重要性,将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识,还要建立安全责任制度,将责任落实到各个部门、各个岗位,这样才能保证工作人员各司其职,明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员,更要规范他们的操作行为,避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素,因此,还要对其进行定期培训和教育,不断提高他们的思想素质和敬业精神,培养专业的素质队伍,提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中,不仅要提高安全思想理念,还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据,所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理,并且将整理的信息共享,作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施,规范操作流程,对于各种信息报告也要及时处理分析,并归纳整理,建立完善的信息安全系统。只有这样,空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因,并且能够正确发出指令,也能有效避免类似问题的发生,从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中,预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”,一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此,必须要建立完善的事故预防措施,防患于未然,将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施,一旦发生事故,要有专门的应急救援准备,这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源,还要成立专门的事故调查机构,完善事故调查体系,规范飞行事故中的各种规定,并实施监督。这样,才能始终保持工作人员的警惕性和责任心,让民航空管部门的工作有效的开展,保障飞行的安全。

航空安全论文篇(4)

中图分类号:V355 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2014)04(c)-0223-01

对于航空的发展来说,航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说,空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论,希望能够使航空飞行更加安全。

1 空中交通管理定义

空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制,保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程,遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行,对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。

我国民航交通管理运行的目的:我国大力的推动民航空中交通管理的运行,就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合,成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。

2 民航空中交通管理现状

国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定,空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹,保证飞行中航班的安全。

随着我国经济飞速发展,综合国力不断上涨,我国的民航企业也在不断加快了脚步,已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示,中国的民航事业处速上涨的阶段,而为了保证民航快速稳定的继续发展,国家实行了空中交通管理制度。

而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。

第一种是利用一些国外的发达科技,直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了,所以他们的管理设备也是最先进的,可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。

第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习,用他们的丰富经验来武装我国的民航空管,提高我国民航空中管理运行的实际能力。

第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展,帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组,针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。

3 民航空中交通管理中不安因素的探究

在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情,所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应,正所谓牵一发而动全身,其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。

3.1 飞行环境

民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行,在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上,在一些国家军事要地的上空,同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响,民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下,才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。

3.2 工作人员的操作

在民航的航空飞行中,飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络,但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误,所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性,民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。

在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的,但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性,那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。

民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训,让工作人员了解安全飞行的重要性,保证工作人员工作的高度集中。

3.3 操控以及有关工作人员之间的沟通

民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中,一定要时刻保持和地面塔台的联系,以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通,造成无法正常沟通的原因有很多。例如:地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差,导致飞行航班直接的路线交叉,这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。

3.4 硬件设备

在民航空中交通管理的运行中,各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素,在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查,就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。

3.5 管理制度

民航的航班在实施飞行的时候,飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度,就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度,让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开,帮助民航空中交管良好的运行。

4 结语

生命是人类最为宝贵的东西,安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情,保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作,而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究,希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。

参考文献

航空安全论文篇(5)

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036

[中图分类号] F272 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194(2014)08- 0062- 02

在交通运输高度发展的今天,民用航空运输作为交通运输的重要组成部分,其重要性日益凸显。民用航空运输安全与否,关系到航空本身的效率与效益的同时,也关系到了国家和人民的生命财产,因而具有其广泛的社会影响。

1 民用航空运输安全管理博弈模型

1.1 博弈模型的构建

在此模型中政府是追求社会福利最大化的,同时民用航空公司是有着自身收益函数的。在模型中,政府对民用航空公司的运输安全进行监督,政府与民用航空公司的关系可以进一步抽象简化成一种监督与被监督的关系:一个是追求社会福利最大化的政府,一个是提供民用航空运输服务并可能产生某些安全事故的航空公司[1]。

在此模型中,民用航空公司可以进行选择的行为集合假设为A1,则A1={不安全生产,安全生产};同时,政府可以选择的行动集合假设为A2,则A2={不监管,监管}。假定,政府与民用航空公司互相了解对方可以选择的行动。

模型中政府管理的投入假设如下:政府对民用航空公司进行安全管理的投资与检查的投入成本为C,政府可从航空安全的生产中收到利益为L,那么政府的管理机构执行检查的收益为L-C,当政府不投入额外的费用进行有效管理,收益即为安全生产中的获益。

另一方面,民用航空公司的投入假设如下:民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a,在此,笔者假设民用航空公司越大,其为保证安全所投入的就越多;当民用航空公司安全生产的收入为W;反之,其收入则为G。显然,G>W,若被政府管理部门检查出存在隐患时,航空公司需要交罚款T。

在上述假定下,如果再进一步假定C > L + H + T,就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则,政府会因成本过高而选择放松管理,航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中,出现C < L + H + T这种关系的可能性会很小,因为即使L、H都很小,政府也可以通过加大处罚力度T,从而减小检查成本,从而使得C > L + H + T。

1.2 解析博弈模型

政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会,便会减少安全生产的投入,不严格按照相关规定进行安全生产,这种情况下,双方构成一个严格竞争博弈,双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡[2]。

2 博弈模型分析讨论

通过对此博弈模型的均衡分析,可得到以下几个命题:

(1)当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大,或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大,那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。

(2)政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度,可有效降低政府的管理与检查的必要性,与此同时,民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。

(3)当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大,就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大,就意味着G-W的差额变大,由混合战略纳什均衡可知,政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理,使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。

由于民用航空公司的安全投入越大,意味着公司规模越大,那么其对国家的影响就越大,如若发生安全事故,对政府的影响必然就越大,因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。

3 总 结

总而言之,伴随着社会经济的不断发展,人们的出行频率及出行范围越来越广,所以,对航空安全越来越关住。相关工作人员应不断提高自身的专业技能及综合素养,加大对航空运输安全的管理力度,深入对管理模式进行分析,从而提高管理质量,为民众生命、财产提供安全保障。因此,对民用航空运输安全管理进行分析是值得相关工作人员深入思考的事情。

航空安全论文篇(6)

Construction and Implementation of Aviation Safety Management System Maintenance Units

YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben

(Aviation Engineering Institute,Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China)

【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management, from the safety policy and the target module, implementation and control module, supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy, risk management system, safety culture system, the emergency response system and improve the system etc.15 elements, construction maintenance unit safety management system, and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps, expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety, construction maintenance unit SMS it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.

【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment

0 引言

安全是民航工作永恒的主题,也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代,航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究,并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料,开发并形成了加拿大SMS方案,于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织(International Civil Aviation Organization,ICAO)在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中,推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系(Safety Management System,SMS),以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国,根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作,先后了《机场安全管理体系建设指南》(AC-139/140-CA),《关于航空运营人安全管理体系的要求》(AC-121/135-FS-2008-2),《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》(MD-TM-2009-003)等相关文件,标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来,航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系,如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法,对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案,结合我国试飞机构实际情况,从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS,并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状,分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例,以国内某国际机场为研究切入点,提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同,在安全管理模式上也存在着很大的差异,同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系,但仅给出了基本要求和相关要素,并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展,国内维修业发展速度加快、规模变大,维修单位的数量也不断增多,但总体处于不均衡的发展状态,并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁,国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差,安全保证体系和机制不健全,安全监查人员缺乏和监管能力不足,安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴,更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此,建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进,促使航空维修单位整体安全水平不断提高,以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标,并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式,实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1 安全管理体系理论内涵

在民航中,ICAO为提高现有的民航安全管理水平,提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念,即安全管理体系(SMS)。ICAO将安全管理体系定义为:正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法,包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成,分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理,即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患,而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理,即在航空公司全面识别、衡量、避免风险,用最小的代价将风险造成的损失降到最低,尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理,即有效的安全管理是以数据为驱动的,同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化,不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足,还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比,主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制,实现主动安全管理,健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案,有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任,塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关,通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力,并将有价值的教训用来改善安全和提高效率,不仅能降低企业损失,还会提高企业生产力。

2 航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容,通过一线维修技术人员意见和建议,参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容,结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点,基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理,将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素,它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导,以实施与控制模块(风险管理)为核心,通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内,通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围,从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统,在系统运行过程中,通过持续不断的改进和完善,实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1 安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础,包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针,由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成,是安全管理体系构建的基本理念和行动准则,一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中,高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商,确保员工与安全政策密切相关,在安全政策公布后,各部门应通过职责分解安全政策,并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中,航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人,应建立相对独立与运行系统的安全监督系统,确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进,并完善安全运行的问责办法,落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录,航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件,并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理,以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分,是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定,发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合,将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2 实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心,一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别,主要包括以下辨识工作:(1)设计因素,包括机械设备、工作排班和检查单等;(2)信息交流方式,包括沟通方法、专业术语和语言等;(3)人为因素,包括公司培训、薪资和资源分配政策等;(4)组织因素,例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;(5)工作环境因素,例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;(6)规章管理标准,包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证,以及行业监督适当的程序等;(7)防护措施,包括事故探测和警告系统,及设备对错误的容忍程度和灵活度等;(8)个人表现,包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在,建立危险源数据库,并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判,也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上,针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程(救援、记录、保护和调查)、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果,找出方案的不足,并进行及时的改进和修订。

2.3 监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价,确定安全管理体系改进要求,持续提升安全管理水平。评审内容主要包括:安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求,为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核(局方、独立的第三方或客户组织)。改进体系是一个持续更新的动态系统,它是以不断更新的安全管理数据为基础,对以下内容进行持续改进:安全政策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用,在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统,其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题,而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4 安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统,组织和安排人员进行安全教育和培训,使其具备必要的安全知识,熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序,掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能,提高员工的安全素质和安全意识,确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有:新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3 航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤,基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理,参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤,制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图,如图2所示。

图2 航空维修单位安全管理体系实施的流程图

4 航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中,受到人、机、环、管多个因素的影响,但各个因素间又相互联系,共同构成由多个因素组成复杂的有机整体,所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定,其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括:明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系,求综合评估值;根据评估过程得到的信息,进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5 结论

安全是民航所有工作的重中之重,是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论:

1)由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件,文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2)主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念,结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理,从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素,分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段,构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程,制定了SMS评估和改进内容。

3)安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点,将安全管理体系广泛建立于民航各个单位,将进一步夯实民航安全发展基础,构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

【参考文献】

[1]刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.

[2]国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.

[3]周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.

[4]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29:I.

[5]张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.

[6]谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20:II.

[7]王芳.国内维修业:成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.

[8]陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.

[9]国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室,等,译印,2013.

[10]孙佳,高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路,2012-4:3-4.

航空安全论文篇(7)

2011年,通过调查发现,一个国家的民用飞机坠毁,问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低,但这不是人为力量所能改变的,要想有效地避免最糟事态的发生,就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此,民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别,风险分析和风险评估,能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁,并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定,在进行风险管理时,所利用的技术手段必须是切实有效的,这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生,妥善处理由风险引起的事故或结果,以最少的成本,确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理,就必须了解风险管理的基本原则,按照思想和系统工程的方法,主要的风险管理原则如下:

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作,在所有系统和各部门的所有流程中,风险管理评估都是十分重要的方面,这样做的原因是为了确定加强安全监控维护,使得民用航空器的维修技术能够有所提高,最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”,作为一个航空公司,所有雇员都希望致力于发展一种安全文化,有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出,“公证文化”是十分重要的,即当员工有自己的错误,要勇于承认错误,航空公司也应该宽容为怀,并对他们实行安全常识方面的教育工作,使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的,从主系统,子系统,通过各级步骤从管理执行开始向下划分,一直到最后一层,就是执行层。但是,如果只是一味只重视执行层,肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作;但若只是一味重视管理,安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此,安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天,民航具有高科技,投入资金量巨大,风险也十分大三个特点。相比之下,飞机维修风险管理工作是十分重要的,这项工作一直是人们关心的焦点问题,在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态,会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡,价值和安全效益得不到有关部门的重视,很大一部分资金都用在维护飞行安全上了,投入成本过高,虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展,但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来,中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力,风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受,而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入,但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处:(1)在风险管理的工作过程中,有一部分管理人员经验十分不足。(2)很多方面的维修信息资料都差很多,数据丢失情况严重。(3)对于航空器的维修风险管理,还没有制定出相应的有效制度,单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见,建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统,保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故,所有的员工都要从中受到启发,避免类似事故的出现,并保证在未来飞机设备的设计与使用,机员培训工作,机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国,其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措,如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来,这是发展航空运输安全政策的标准,也是必须具有的程序。加拿大:制订了与之相关的规则,航空公司,机场,空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国:全国范围内进行飞机维修的组织研究,并制定了一系列方案来解决这一问题,以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证,就是安全文化,这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视,使航空公司的内部人员从经理到员工,以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的,那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前,中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分,使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外,民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱,需要政府行政部门的各个层面的协调合作,民航企业也要不断完善强有力的政策,从福利的制定上给予民航企业最有力的支持,使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之,民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容,文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处,总结出风险之所以存在的主要原因,并针对性地给出了相应的解决措施和方案,力求最大限度地降低风险,使民航能够安全运行。

作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事,2014(18):189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览,2015(9):193.

航空安全论文篇(8)

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234(2013)08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

(一)航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰,是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的,由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

(二)航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类:第一类,触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器,袭击、爆炸机场等行为。第二类,可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性,如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类,扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题,并且还出台了一系列法律措施。那么,我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢?以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能,航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害,就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下,就目前而言,当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时,不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是,当航空运输跨境飞行时,由于法律制度和文化背景的差异,由于各国间或地区间的利益分歧,违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

(一)国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式:

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则,其理论根据乃是国家原则。行为地国,《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》(《东京公约》)曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”(第4条甲),换言之,是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》(《蒙特利尔公约》中又规定,“罪行是在该国领土内发生的”(第5条甲)即具有管辖权。这表明,《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法,而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》(《海牙公约》)第4条均规定,如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的,登记国可以实施管辖权;《蒙特利尔公约》进一步指出,登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权,无论是在飞行中还是使用过程中,也无论飞临或降落于何地,登记国始终拥有管辖权(第4条)。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定,如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内,则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定,如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内,而承租人的主要营业地国,或如承租人没有这种营业地,则其永久居所地国,对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益,《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》)第3条规定,凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国,不论疑犯是本国人还是外国人,也不论行为地在本国领域内还是本国领域外,如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家,就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

(二)应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的,没有先后之分,这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突,或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突,或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么,在管辖权冲突时,上述五种管辖权哪一种应该优先呢?笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定,因此,笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为:

1.在五种管辖权的比较中,只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此,当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时,则仍然存在冲突,其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权,仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先,因为在发生危害航空安全行为时,当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时,在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑,是作为前四种管辖权适用的补充,只有当别的管辖权不能适用时方才适用,即在管辖权适用上具有兜底作用,当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时,势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满,以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器,体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖,一旦发生危害航空安全的违法干扰行为,搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁,将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违,并损及世人对该民航运输之信心。”而且,危害航空安全的违法干扰行为发生后,航空器登记国受害最大,对违法者能及时处理,一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定:任何民用航空器必须在一个国家登记,并且不能在两个或两个以上国家登记,航空器登记国是唯一的。因此,以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地,决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施,对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面:一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约,承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》,于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法,对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为,以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为,在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为;第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为;第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定,对违法干扰行为除“予以处罚外,给单位或者个人造成财产损失的,应当依法承担赔偿责任。”

但是,随着我国航空运输的高速发展,随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生,我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现,这主要表现在以下几个方面:其一,反违法干扰的规定相互冲突,缺乏系统性。一方面,《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面,虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定,但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正,却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中,违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象,也难以引起人们的重视;再一方面,由于《民航法》以1979年刑法为蓝本,对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清,实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置,没能发挥出应有的作用和效能。其二,无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面,对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事,以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为,由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大,一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡,因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面,以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知,我国在构建反违法干扰的法律模式时,应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的,因此在违法干扰行为发生后,其法律责任也是多方面的。同一行为,往往既有民事责任,又有行政责任,同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为,该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益,又触犯我国民用航空的行政管理规定,严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此,在追究行为人违法干扰的法律责任时,应当分清行为人法律责任种类,防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论,2002,(01).

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京:北京社会科学文献出版社,2000.

航空安全论文篇(9)

一、劫持航空器罪的概念

综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定,以及刑法理论界对该罪的探讨,关 于劫持航空器罪,主要有如下几种代表性观点:(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之 分。该观点认为,《东京公约》第11条对劫机行为的定义,即使用暴力或暴力威胁,非 法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或准备采取此类行为者,是 狭义的劫持航空器罪;而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器 内的人从事暴力,或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏,或用任何方法在使用 中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞 行安全的装置物,或破坏航行设备,以及传达虚假情报,从而使航空器不能飞行或危及 飞行安全的行为,是广义的劫持航空器罪。(注:王建军:《国际公约对刑法修订的影 响及其意义》,载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》,中国政法大学出版社1999年版 ,第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法,劫持航 空器,危害航空运输安全的行为;(注:参见苏惠渔主编:《刑法学》(修订版),中国 政法大学出版社1997年版,第433页;刘仁义:《论危害国际航空罪》,《法律科学》1 998年第1期。)或认为劫持航空器罪,是指在飞行中的航空器内的人员,使用暴力、暴 力威胁,或用其他恐吓方法,非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为 。(注:参见甘雨沛、高格:《国际刑法学新体系》,北京大学出版社2000年版,第326 页。)(3)认为劫持航空器罪,是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器,危害公共安 全的行为。(注:参见高铭暄、马克昌主编:《刑法学》,中国法制出版社1999年版, 第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为,是劫持航空器罪 。(注:周道鸾等主编:《刑法修改与适用》,人民法院出版社1997年版,第294页;赵 秉志、吴大华:《新刑法典罪名及司法解释要义》,中国人民公安大学出版社1998年版 ,第81页。)

以上四种观点均值得商榷。

1.第一种观点实际上提出了一个问题,即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对 这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为,劫持航空 器的行为不存在广义与狭义的问题,只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行 为,才是劫持航空器罪;侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰 乱航行秩序、传递虚假情报等行为,属于危害航空器飞行安全罪,而不是劫持航空器罪 。理由是:

其一,从有关国际公约的规定来看,所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第1 1条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的 条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定,而不应存在其他意义的劫持航空器行 为。同时,《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。 故将其理解为是劫持航空器行为,缺乏法律上的根据。

其二,从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看,其第1条的规定不应理解为劫持航 空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的,而实际上, 有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外,还包括更大范围的犯罪行为;这些犯罪行为 不仅不限于“在飞行中”,甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1 条规定的行为是劫持航空器,无论是广义还是狭义的,至少在性质上就与《东京公约》 和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨 不相符合,并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。

航空安全论文篇(10)

随着我国航空企业的迅猛发展,航空安全成为当前社会关注的热点话题,对航空安全的根源性研究成为学术领域及航空企业研究和关注的核心问题之一。诸多研究表明,航空地面保障作业是航空安全工作的重要组成部分,特别是机坪现场的安全管理、流程与质量控制等作业一直以来都是影响航空安全的关键环节,它们直接对飞行安全、航班正常运转以及航空服务质量产生显著积极的影响。纵观航空企业发生的诸多事故中,以地面事故发生的概率最大,以国内某航空公司为例,今年上半年该部发生多起地面车辆和设备刮、碰航空器的事故,造成较大损失和安全隐患,根据其事故分析报告可知事故直接原因在于人员的操作不当引起。由此可以看出,航空企业地面作业安全控制是航空安全管理的核心工作,而地面员工的敬业度则是地面作业安全管理的核心影响要素之一。因此,本文以员工敬业度研究的相关理论为基础,以航空企业地面员工敬业度为研究对象,重点研究地面员工敬业度的影响因素最终探究出其敬业度的有效提升途径。

一、员工敬业度的基本内涵

1、员工敬业度的概念

国内外诸多学者对员工敬业度的概念界定有着各自不同的认识,综合国内外研究文献,比较有代表性的认识有以下几点。Schaufeli等人认为员工敬业度是一种积极、完满的与工作相关的情绪与认知态度。方来坛、时勘(2010)等将员工敬业度定义为员工在工作角色表现中自我与工作角色相结合的基础上,对工作及组织本身的认同、承诺和投入的程度。潘琦华(2012)认为敬业度是员工在工作中通过个体的具体工作行为表现出的积极、专注的情绪与状态以及内心愿意并且实际为组织做出贡献的程度。综述各位学者们对员工敬业度的界定,可以从两个层面来理解员工敬业度的概念:首先,员工敬业度是员工的一种工作态度,反映了员工对组织和工作的发自内心的热爱;其次,是员工对工作的一种投入程度,员工能够全身心的投入到工作中并能寻求到某种快乐,愿意付出加倍的努力换取工作的高质量完成。据此本文将员工敬业度概括为员工通过自我角色与工作角色融合对自身从事的工作及组织或团队所产生的某种认同、承诺和投入程度。

2、员工敬业度的作用

研究表明,员工敬业度对企业有积极正面的作用,除了能够为组织带来经济效益上的明显增长之外,对员工本身的若干指标(如缺勤率、安全事故率、离职率等)有着十分重要的影响(Salanovaetal,2005)。正是从这个角度而言,本文认为提高员工敬业度对减少航空企业地面部门安全事故率有积极明显的作用。此外员工敬业度的提升可以大大激发员工的积极行为。Hewitt通过实证研究表明提高员工敬业度可以实现组织和个人的目标的双赢,也能使组织和个人的目标处于不断提升的良性循环状态。

综上所述,员工敬业度不仅仅是企业经济效益的助推器,也是改善企业发展所必须的间接效益指标(产品成品率、服务质量、客户满意度等)的有效途径。对于航空企业而言,安全是客户最关心的核心指标。相关统计表明,航空地面事故征候是各类航空事故高发区域,航空地面部门员工的工作质量成为影响航空安全的重要部分。2014年5月某航空公司共收集有效不安全信息458条,其中地面事故类信息194条,地面安全形势堪忧。综合分析各类地面事故报告,工作人员的敬业度为各类地面类型事故的主要决定因素之一。提升地面员工的敬业度,使其从内心深处认企业文化与价值观,将自己的个人目标与组织目标结合起来,自觉主动地全身心投入到组织目标特别是组织安全目标的实现过程中。在这个过程中发挥自己的最大潜能,获得心理的自我满足,员工个体与组织的这种双赢结果无疑大大有利于实现航空企业地面安全的核心要求。

二、员工敬业度的相关理论基础

员工敬业度的形成机制的理论解释是我们研究其影响因素和提升途径的基础机制,因此,本文研究航空企业地面员工的敬业度影响因素及提升途径是基于如下几个理论模型:

1、JD-R模型(Job Demands-resources Model,工作要求―资源模型)

该模型由Schaufeli提出,主要强调工作要求和工作资源两类特性。工作要求是指个体、社会和组织方面对于工作的某些要求(就本文而言,工作要求就是指航空地面安全的低事故率)该要求需要员工必须付出心理和生理方面的努力和成本。图1可以看到工作要求过高会造成员工的工作倦怠;工作资源指来为了保证工作顺利完成所需要的工作本身、组织、社会等方面的资源,如图1所示,有效的工作资源有利于减轻工作要求,缓解工作倦怠。该模型的核心包括两种心理过程:压力过程和激励过程。工作要求主要预测倦怠、身心疲惫等压力反应,这一过程属于负面性预测;工作资源则主要预测积极性结果,从内外两个层面来激励员工,使其感到工作的积极意义,最终达到员工满意和员工敬业的目标。

2、自我决定模型(Self-Determination Theory,SDT)

SDT理论认为人类具有自主需要、胜任需要和归属需要等三种基本心理需要。如图2所示三种基本的心理需要显著的影响员工个体在工作内外的行为和态度。当这三种先天基本需要得以满足时,个体的内在动机开始驱动员工发挥最大潜力,创造积极的工作产出,

图2从3种基本的心理需要的视角解释了员工敬业度的决定机制。可以看到工作要求与心理需要呈负相关关系,即工作要求可以减轻心理需要的满足程度;相反工作资源可以提高心理需要的满足程度,二者呈现正相关关系。员工对认知、情感和精力投入工作的程度则由三种心理需要决定。

3、工作―个人匹配模型

工作―个人匹配模型是基于匹配理论来研究组织环境最终预测个体结果。相关研究表明个体的水平变量(价值观、人格特征、目标等)与相应的组织水平变量之间的匹配度对个体的结果变量有明显影响。Maslach首次运用工作―个人匹配理论在员工敬业/倦怠过程中的个体与情境因素加以整合的基础上,探讨了员工敬业度的形成机制。根据工作―个人匹配模型,个体与工作、组织的匹配程度决定员工的情绪和态度投入。这三者的匹配度的评定可以从价值观、团队、工作负荷、自主决策、报酬、公平等6个方面展开。三者在上述六个方面越匹配,员工敬业度越高;相反,工作倦怠的可能性越高。此外,敬业度在上述匹配与结果变量(身心健康、工作满意、工作绩效等)之间起中介作用。

三、航空企业地面员工敬业度的影响因素分析

通过上述三个敬业度形成机制的解释模型,可以看到员工的心理需要与其敬业度起决定作用。由JD-R模型与STD模型的解释过程也可以看到工作要求和工作资源首先影响员工的心理需要,最终决定员工的敬业度的形成。员工敬业度的形成过程收到个体与工作特征、组织环境这三大因素的影响。因此,本文对航空企业地面员工的敬业度的影响因素的分析主要从这三个方面展开。

1、地面员工个体特征

由上文分析可以看到,员工对工作及组织所持的态度很大程度上由其个体特征所决定。在实际工作中,员工敬业度与员工的某些人口统计学变量(比如职业发展阶段、年龄、受教育程度、工作类型等)都有直接关系。对航空企业地面员工而言,这些人口统计学变量对其敬业度有着明显的影响。以上述某航空公司为例,分析其地面事故责任报告可以看出,事故发生率最高的部门为内场车辆部门,该部门的员工主要由短期雇佣工构成,其学历水平较低,整体素质偏低导致其责任意识不强,最终导致其敬业度与企业地面工作需求有较大差距。此外相关研究也表明员工自身的工作态度、工作动机、工作责任感、自律性等都对员工敬业度有很大的影响。相关航空地面事故中,地面员工的工作态度、工作责任感、工作自律性是造成航空地面事故的主要个体因素。

2、航空企业地面工作特征

STD理论认为,员工个体与所从事的工作职位之间存在某种契约关系。首先员工在工作中首先与所从事工作的因素(工作任务、工作资源及工作环境等)经过一定的感知过程产生心理上的意义感、价值感进而据此调整自身的敬业度。综述航空企业地面工作特征可以从五个核心方面进行概括:工作内容的丰富性、工作的重要性、工作自主性、工作任务的完整性和工作的反馈性。这五个特征中对航空企业地面作业人员而言,工作的重要性特别是安全工作的重要性最为突出,这种对安全工作要求的特殊性通过影响员工对工作以及工作环境的认知影响其心理状态,换言之,员工对航空地面作业的安全性要求的认知决定了其敬业度,最终影响到安全事故发生概率。

3、组织环境特征

组织环境特征对员工敬业度的影响主要是指员工从事工作得到某些组织资源,组织的相关特征进行影响到员工的敬业度。对航空企业而言,影响地面员工敬业度的组织因素中,与员工生存和发展需要密切相关的因素是最重要的组织因素。深入分析当前航空企业所有地面安全事故中组织方面相关的因素主要涉及员工薪酬、员工在组织中的未来发展、组织对员工的支持三大因素。首先,薪酬是影响员工敬业度直接因素。当员工的个人付出及所产生的绩效得不到相应的回报时,员工敬业度低则难以避免,以地面车辆引发的事故征候为例,司机的工作时间、工作强度与其收入不成比例,是造成司机怠工的主要原因之一。其次,员工在组织中的未来发展前景与其敬业度的高低密切相关。内场司机多数为短期雇佣人员,员工的个人发展潜力有限,造成员工流动率高,员工敬业度低,最终业务操作不熟造成安全事故。第三,组织支持程度。工作资源(job resource)中的上级支持(supervisor support)、同事认可度(rewarding co-worker)等,对地面员工的敬业度也有显著影响。

四、航空企业地面员工敬业度提升途径

根据前面对影响地勤员工的敬业度的影响因素的分析结合航空企业地面工作的特征,本文提出以下几个方面建议提高地面员工的敬业度。

1、通过优化员工招聘途径提升员工敬业度

优化招聘途径是提升航空企业地面工作人员的敬业度的首要途径。航空企业在招聘地面工作人员时必须结合职位特征,采用各种选拔测评技术,选择具有敬业潜力的人员,特别要注意考察员工的价值观、责任心、性格特征等因素以及过去工作经历。此外选拔与工作岗位安置必须把握员工个体特征与工作要求的高度匹配,充分考虑员工的心理需求与员工资源这两大因素,因为这两大因素的不足都会导致员工敬业度的降低。

2、通过工作再设计提高员工敬业度

根据图1以及图2对两个模型的原理解释,可以看出员工从工作中所得到的归属感、成就感等心理需要决定了其敬业度的高低。因此为了提高地面员工的敬业度,航空企业可以针对地面作业的特点,对地面工作进行再设计,增加岗位对员工的吸引力,对航空企业而言,可以从以下几个方面入手:首先,使员工意识到其所从事的工作对社会具有重要的意义,比如新员工的培训过程中引入航空地面事故案例学习,使员工意识到地面作业事故对社会或企业所造成的巨大损失,使其充分认识到他所从事的地面工作的重要性。其次,工作具有一定的挑战性可以使员工在完成任务时具有较高的心理满足感。第三,工作内容具有完整性,可以让从事某项工作的员工学习到更多的知识和技术,增加员工技能的完整性和熟练度。第四,工作及时反馈性,工作过程中对员工的工作及时监督和评估,并及时反馈信息,比如地面内场车队每天的总结例会。根据这四个方面对地面工作进行重新设计,可以大大提高员工的敬业度。

3、通过强化员工培训提高员工敬业度

相关研究表明,企业越是注重员工培训,其员工的敬业度越高。通过对员工进行培训可以有效改善员工对企业的感情,有利于间接提高员工的敬业度。航空企业主要从以下几个方面来对员工进行培训:首先是操作技能培训。航空地面作业需要各部门及机组工作人员的密切配合,特别是对地面服务部门作业有严格的安全要求,尤其是某些部门员工(比如地面内场车队司机)整体素质偏低。因此必须加强对地面员工安全操作方面的培训,使员工熟知相应的安全管理体系,从而有效提高员工防范风险的能力。其次,工作态度方面的培训。着重加强员工地面作业风险意识,使员工认识到风险后果的严重性。最后,是企业文化方面的培训。加强企业文化培训,使员工个人价值观与企业逐步融合,增加员工工作资源。开展上述培训,将有利于提高员工敬业度。

4、重视员工职业生涯规划

航空地面事故频发的很重要的原因,在于员工流动率过高,上文某内场车队为例,地面车辆司机流动率较高的很大原因在于工作强度大,工资低,员工发展空间有限。因此航空企业地面部门应着重研究地面员工的职业生涯发展规划,通过制定岗位轮换等方式为其提供一个持续学习和成长的环境。从而使得员工个人价值得以体现,调动员工工作积极性,最终使员工敬业度大大提升。

【参考文献】

[1] 潘琦华:心理契约视角下新生代员工敬业度研究[J].企业经济,2012(8).

[2] Bakker A B,Schaufeli W B.:Positive Organizational Behavior:Engaged Employees in Flourishing Organizations[J].Journal of Organizational Behavior,2008(2).

[3] 迈克・贝纳特、安德鲁・贝尔著,张义译:驱动力:杰出企业如何激发员工的非凡绩效[M].北京:电子工业出版社,2005.

[4] 南航集团安委办:南航安全形势分析简报[J].2014(5).

[5] 刘小平、邓靖松:员工敬业度理论研究综述[J].软科学,2009(10).

[6] 刘勇:员工敬业度研究的现状及未来研究方向[J].中国人力资源开发,2009(1).

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