航空制造技术论文汇总十篇

时间:2023-03-17 17:56:14

航空制造技术论文

航空制造技术论文篇(1)

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北京理工大学研究生院工程硕士学位论文开题报告:基于三维模型的工艺对技术对航天制造企业生产效率的影响

一、学位论文选题的目的和意义

1.1 选题背景

进入21世纪,数字化设计制造技术在国际航空制造业新产品研制中发展迅猛,传统的以模拟量传递为基础的设计制造手段,已经逐渐被以数字量传递为基础的数字化手段所代替,通过全面采用数字化产品定义、数字化预装配、产品数据管理、并行工程和虚拟制造技术,极大缩短了机型研制周期、提高了产品质量。

二、本选题研究领域历史、现状、发展趋势分析

三、研究方案

四、研究计划进度表

五、经费预算

六、参考文献

[1] masuzwa t, fujino m, kobaryashik. wire elctro-discharge grinding for micro-machining [j]. annals of the cirp, 1985, 34(1): 431-434.

[2] yan b h., chung tsai h, yuan huang f. the effect in edm of a dielectric of a urea solution in water on modifying the surface of titanium [j]. international journal of machine tools and manufacture, XX, 45(2): 194-200.

[3] assarzadeh s, ghoreishi m. neural-network-based modeling and optimization of the electro-discharge machining process[j]. XX, 39(5): 488-500.

[4] soni j s. micro-analysis of debris formed during rotary edm of titanium alloy(ti 6a1 4v) and die steel(t 215 cr12)[j]. wear, 1994, 177(1): 71-79.

[5] murti v s r, philip p k. an analysis of the debris in ultrasonic-assisted electrical discharge machining[j]. wear, 1987, 117(2): 241-250.

[6] 冯新明,张固.数字化技术在新支线项目研制中的应用[j].航空制造技术,XX(10):56-59

[7] 中航商用飞机有限公司.arj21数字化样机实施规定[g].新型涡扇支线飞机项目,XX

[8] 杨玺.基于单一产品数据源的飞机制造信息管理研究[d].北京航空航天大学博士学位论文,XX.

[9] 卢鹊.大型飞机的并行数字化定义技术研究[d].北京:北京航空航天大学,XX.

航空制造技术论文篇(2)

【关键词】跨国公司;技术合作;自主研发;自主创新

大型客机制造和生产将成为促进中国经济发展新的增长点。大型飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家,提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策,让中国的大飞机飞上蓝天,是国家的意志,人民的意志。中国政府倾注了大量的人力、财力、物力发展中国的民航制造业。备受瞩目的国产C9型客机正是在这种时代背景下应运而生,目前已处于结构总装阶段,力争在2014年底完成机身结构对接工作,即将于2015年横空出世。尽管中国大飞机的梦想已经触手可及,然而中国目前尚未掌握发动机等相关核心零部件关键技术,如起落架、航电系统等较为关键的零部件均由国外制造商提供。为解决核心技术的瓶颈问题,C919项目选择国外关键零部件供应商时要求外资公司在中国成立合资子公司,通过成立子公司的形式把国外公司的技术逐步转让给国内企业,从而最终实现C9型客机的系统和设备的自主研发与国产化。

空客公司是航空制造业界领先的飞机制造商,是一家真正的全球性跨国企业,在美国、中国、日本和中东设有全资子公司。空客以客户为中心的理念、商业知识、技术领先地位和制造效率使其跻身行业前沿,与波音公司最终形成了两足鼎立的局面,目前己牢固地掌握了全球约一半的民用飞机订单。近年来,中国市场日益成为空客全球发展的重要战略。为获得中国市场的订单,空客通过与中国合作的“技术换市场”战略,与中国航空工业结成紧密的合作伙伴关系,积极开展工业技术合作,合作深度和广度都在不断深化,从而实现了与中国航空制造业“互利互赢”的效果。

一、空客公司与华的技术合作

(一)技术合作方式

1985年,在空客销售第一辆空客飞机到中国之后,空客就马上启动了与中国航空工业公司的合作。在之后的29年里,空客与中国航空工业结成紧密的合作伙伴关系,积极开展工业合作,合作深度和广度都在不断深化,这也成为了空客在中国战略获得成功的一个关键。

空客与中国企业进行的工业合作主要分为如下两个阶段。

第一阶段主要为初级的零部件加工转包合同。1985年,法宇航与西飞签署了转包生产协议。根据协议,西安飞机制造厂生产和组装空客A300/A31O宽体飞机检查舱门。此外,空客公司的其他合作伙伴还分别将A320翼肋、应急门转包到沈阳飞机制造厂和西安飞机制造厂生产。1998年,法国将A32O后登机门转到成都飞机制造厂。

第二阶段,大型的合资项目的启动和合资公司的建立标志着双方合作进入到了一个新的阶段。空客A320系列飞机天津总装线就是合资项目的最好例子。2007年,空客公司与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体成立了天津总装线合资企业,空客占合资公司51%的股份而成为第一大股东,其余49%则由中方联合体公司掌握。2014年,中法签署协议:天津A320总装线合作将延长至2025年,并努力扩展和提升天津A320总装线合作。在二期合作计划中,空客天津总装线的生产能力将得到进一步提高,除了增加空客最畅销的A320neo的总装之外,未来还将具备总装轻度到中度的飞机首型机的能力,并继续支持配套零部件供应商落户天津。据悉,除了A320合作项目之外,中国政府与空客签署意向书,计划在中国天津开设第二座工厂,作为其A330宽体客机客舱的总装中心。

除了工业上的直接合作,空客在中国从1999年开始了与中国新的合作方式一研发合作,中国航空工业第一集团第一次参与了空客的飞机设计任务,中航12名中国工程师参与了A318飞机项目,他们与空客的欧洲伙伴们成功出色的完成了飞机的设计、生产和认证的各个过程,给双方的深度合作设了一个良好的起点。2005年,空客在北京正式成立了工程技术中心,这意味着中国航空制造企业今后将全面参与空客飞机的设计、制造、投资及利润的分配,使中国成为与空客风险共担的全面合作伙伴。工程技术中心招收的中国工程师在经过专业培训后投入到飞机设计项目工作,可见中国在空客全球战略中的重要地位。另外,空客与中国四所在航空航天领域科研领先的大学签署合作研发协议。与大学开展研究和技术合作是空客全球研究和技术项目的一个组成部分,它一直在世界范围内努力寻找最佳的研究合作伙伴、寻求成本效益最好的技术,从而确保其技术领先优势以及空客产品的持续成功发展。

(二)技术合作的特点

呈上文分析,空客公司与华技术合作的目的非常明确,一方面通过“技术换市场”战略确保空客飞机在中国的市场份额,另一方面又要更加严格控制技术溢出以保持其技术垄断优势。空客与华技术合作主要呈现出以下特点:

第一,积极主动寻求与中国合作,但实际上合作的技术水平仍然偏低。从几乎不含技术含量的转包加工合同,到涉及到核心技术的机翼项目合同,再到合资公司的成立,技术合作的程度越来越高。但深究巨细,目的旨在与中国进一步建立良好的关系,抢占中国市场,并不会将技术轻易转移。首先,目前的两家合资公司,空客都占有绝大部分股份,享有高层管理人员及其他核心决策的绝对制定权,因此技术溢出必将得到强有力的控制;另据专家分析,即便像组装线这样的合作项目,究其本质并不像空客所宣传的那样涉及到最核心的技术,但实质上它不会接触到制造飞机的真正核心技术。

第二,合作密度增加,但技术控制加强。2005年成立的空客工程技术中心,空客占70%的股份。A320天津组装线合资公司,空客不仅控股51%,而且核心技术专家组由其任命,全部为外籍人士,我方没有任何参与。有关调查显示:超过90%的跨国公司考虑近几年对华建立地区总部和研发中心,但它通过大量招聘国内科技人才,并购国内科研机构的方式来不断强化其技术控制。同时利用其牢牢掌握的核心技术,保持其在中国市场的技术优势,构筑技术壁垒,维持其市场优势地位。据调查,绝大多数跨国企业倾向于控股,而且在近几年,外商独资的倾向越来越明显,这很大程度上出于技术控制的目的。

二、中国民用航空制造业技术引进

(一)中国民用航空制造业现状

民用航空制造可以说是制造业皇冠上的明珠。中国的民用航空制造业刚刚起步,先后成立了中国商飞和中国商发,立足于制造自己的大飞机和飞机发动机,虽然取得了长足的进步,但与国际先进水平尚有较大的差距。当前,世界民用航空制造业,无论是飞机的整机制造还是飞机零部件的制造,几乎完全为国外企业垄断。飞机整机制造商主要有波音、空客、庞巴迪、巴西航空等,其中波音和空客主要生产中型、大型客机,而庞巴迪和巴西航空则主要针对中小型支线飞机及商务飞机市场。飞机主要零部件企业中,最著名的当然是几大民用航空发动机公司罗尔斯罗伊斯、通用电气、赛峰、普拉特・惠特尼集团等,当然也包括其他著名航空部件制造商霍尼韦尔。这些企业始终保持领先主要得益于他们每年都投入大量的资金进行新材料、新工艺等的研发。

回顾中国民用航空制造业几十年的艰难发展历程,无论是从自主创新的运10到国际联合生产的MD82/83/90、AE100、A320系列飞机,还是从大飞机项目到支线飞机项目,中国的民用航空制造走过了一条堪称“屡战屡败”或者“屡败屡战”的曲折而又漫长之路。虽然中国航空工业已具有仅次美国、俄罗斯的产业规模,但客观地说,时至今日中国民用航空工业处于仍未成长起来的“孩提时代”。其中一个主要原因是,长期以来中国抱着“市场换技术”的策略希望通过技术引进来缩短中国民用航空技术与世界先进水平的差距,然而,从历来技术合作的经验来看,单靠市场是换不来核心技术的,技术合作对方的真实目的是通过抢占市场份额获利、保持其在技术上的垄断地位,从而将中国隔离在民用航空制造业市场之外。

(二)中国民用航空制造业自主创新之路

过去几十年来中国民用航空制造业走过的曲折道路证实了单靠市场是换不来核心技术的结论。中国民用航空制造业的发展必由之路是必须依靠中国人自己的力量实现自主创新、自主设计研发进而自主掌握知识产权。首先,中国政府需要投入大量的科研经费和教育投入,除了吸引国外的成熟人才回流之外,大力培养国内的航空有志人才也刻不容缓;第二,国家的鼎力支持,就波音、空客的例子来说,如果没有国家的扶持,单靠波音、空客的自身实力绝难构成对全球民用客机制造市场的垄断。空客公司为取得今天的成功,曾经历了长达25年的亏损,如果没有政府的鼎力支持,空客公司成就不了与波音相比肩的世界航空巨头,因此中国政府也势必下定倾力支持的决心;第三,打造航空制造业的产业链,航空工业覆盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类,涉及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科,具有产业链条长、辐射面宽、连带效应强的特点,发展航空工业能够带动整个国家的工业水平,产业链的每个环节都必须投入充足的人力、物力和财力,使中国民用航空制造业具备良好的产业链。

参考文献:

[1]苏静.跨国公司对华技术转移效应影响因素分析,同济大学管理学硕士学位论文

[2]空中客车.与中国航空市场共同发展.新华网,2007(9)

[3]新浪航空,2013年3月27。

[4]环球网综合报道,20141011

航空制造技术论文篇(3)

【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002~2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

航空制造技术论文篇(4)

航空工业是一个国家综合国力、科技创新、制空权和民族尊严的象征,发展航空工业,不仅是国民经济发展的要求,而且决定着国防能力的强弱,关系到国家的安全与稳定。然而,航空工业又是一项高投入、高风险、高回报的战略性产业。我国航空工业的型号研制有着30多年的发展历史,如今已形成了专业门类齐全,研究、设计、实验、制造手段配套的高科技产业体系,能够自主研制生产歼击机、歼击轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、直升机、运输机及通用飞机等多种机型,这些型号的飞机在性能质量、经费投入和研制周期等方面取得了可喜的成绩。基于航空型号研制项目的一些特点,我国航空工业在进一步提高综合科技实力的同时,更应该积极融入创新文化建设的理念,而且,对于从事航空型号研制项目的知识性员工,应该在创新制度文化、创新环境文化以及创新精神文化方面予以建设和激励,并最终将创新的理念融入到广大航空科研知识性人才心中,使我国的航空工业领域取得进一步的突破。

一、航空型号研制项目的特点

航空型号研制项目属于国防高新技术项目,是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点:

1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域,与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。

2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集,技术难度大,复杂性高,质量要求高。

3.航空型号研制项目历时周期长。在我国,航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要,型号研制项目越来越复杂,规模越来越大,要求也越来越高,导致研制周期也不可避免的加长。

4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年,一般新机研制项目需要10―20年,如果在研制项目中不重视其时效性,就会出现还未交货,性能就已经过时。

5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万,甚至几亿,几百亿,而且在研制过程中还不断会产生额外的费用,控制不当易造成经费严重超支。

6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位,对国民经济的发展具有巨大的战略作用,这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次,需要国家制定战略计划并组织实施。因此,航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。

7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑,风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲,民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。

二、创新文化的提出及内涵

1.创新文化的提出

追本溯源,整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得(J.A.Schumpeter,1883―1950)。他通过对经济发展的深入观察,划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来,创新文化理论得到不断的发展,且主要朝两个方向推进:一是技术创新经济学派,包括曼斯菲尔德的模仿论,卡米恩和施瓦茨的市场结构论,门斯的技术僵局论,斯通曼的扩散模式论,萨哈尔的“创新―学习―理解”模式;二是新制度学派,包括舒尔茨的制度调整论,诺斯的制度创新论,拉坦的诱致性制度变迁理论。

国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国,创新文化作为一个科学概念,则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年,中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新,首次明确提出了创新文化的概念。

跨入21世纪,我国学术界和实业界相继研讨创新文化,创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是,创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯,从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日,总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出,要“发展创新文化,努力培养全社会的创新精神”,并强调“创新文化孕育创新事业,创新事业激励创新文化”。同年6月5日,在两院院士大会上的讲话中又提出:“要大力发展奋力攀登的创新文化”,“共同建设创新文化”。

可见,对创新文化的认识经历了由创新到理论创新,再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题,有着重大的现实意义和理论价值。

2.创新文化的内涵

关于创新文化内涵的解释,目前主要有以下几种说法:

金吾伦指出,创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面:一是文化对创新的作用;二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为,从功能上定义,创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境;从组成上界定,创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调,创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化,通过创新文化来创新技术,其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为,创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态,它是以创新价值观为核心,包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。

综上几种理论,创新文化虽然有多种理解模式,但其核心内容是不变的,即追求变革,崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践,又服务于创新实践的文化,是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言,这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。

三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设

基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点,并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点,比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点,创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设:

1.创新制度文化建设

创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映,又是由一定的物的形式所构成,是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分,是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的,主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的,通过制度上的鼓励创新,才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式,进而为培养科研人员的创新精神做基础。

2.创新环境文化建设

航空型号研制的环境文化有两层含义,既包含有形的环境,即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等,又包含无形的环境,主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化,就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系,相对于创新制度文化而言,航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神,在航空型号研制项目的过程中,创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用,对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工,具有非常显著的激励作用。

3.创新精神文化建设

创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位,它是航空企业在生产经营过程中,受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念,主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂,在航空企业创新文化体系中具有核心价值,同时,航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新,三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。

如果从人的意识层面来考虑,创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意,进而控制人的意识,使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化,进而逐步深化,在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化,随着创新文化建设的不断发展,科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高,就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化,达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。

四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论

人的意识、潜意识和超意识(也称无意识)理论最早由弗洛伊德提出,指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词,普通心理学上的定义是:指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动,对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑,潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验,平时不被人所觉知。精神分析论认为,潜意识的本能欲望虽被压抑,但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。

一般而言,意识、潜意识和超意识三者中,超意识是我们无法感知的,我们可以感知的只有意识和潜意识,但人能控制的只有自己的意识,而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山,浮出水面的是少部分,代表意识;而埋藏在水面之下的大部分,则是潜意识;而冰山最下面的根基之处,则就是所谓的超意识。人的言行举止中,只有少部分是靠意识来控制的,其他大部分是由潜意识所主宰的。

意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西,例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等,总之是随着我们知觉焦点的改变,内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息,它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则,即人类过去所得到的所有最好的生存情报,都蕴藏在潜意识里,因此只要懂得开发这股与生俱来的能力,几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识,当一个作家埋首疾书,灵感源源不绝,佳句连篇,字字珠玑,事后,连自己都很惊讶:“我怎么能写得这么好?简直如有神助。”这时,我们可以说,在那当下他接通了超意识,达到平常状态下所不能臻至的境地。

对于航空型号研制项目中的创新文化,我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点,进而控制科研人员的意识,让创新文化进入科研人员的意识层面;然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用,使创新意识不断增强,不断改变科研人员的注意和知觉焦点,在日积月累潜移默化之中,就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化,这时,科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止,使创新不断融入到航空企业的日常生活之中,这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励,而变成科研人员一种自发的行为,而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感;如果潜意识层面的创新文化继续深化,就会最终进入科研人员的超意识状态,这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生,科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一,一生二,二生三,三生万物”的无穷无尽的境界之中,我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段,将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎,而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。

五、总结

航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业,更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战,我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破,更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点,分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析,并以从事航空科研项目的人才为根本,分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导,对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析,以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。

参考文献:

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航空制造技术论文篇(5)

中图分类号:F426.5 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2016)11-0180-02

引言

技术创新在当今世界性竞争中起着越来越关键的作用,是一个国家竞争力的主要源泉,航空航天器制造业作为高技术产业,技术创新的能力与作用更加重要。我国航空航天器制造业无论是用于技术创新投入的资金或是受过良好教育的研发人员,均十分稀缺。这就要求在对航空航天器制造业技术创新投入进行决策时,必须有坚实的科学根据,以使有限的技术创新资源得到充分利用。但是,长期以来,由于科技数据的限制,有关中国航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析相对匮乏。笔者通过对航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析,得出这一高技术产业技术创新的能力与作用,为相关政策制定者提供依据,使决策更为科学客观。

(一)指标选择

技术创新的衡量涉及到创新过程的三个主要方面:创新投入,如资金和人力资源;创新的中间产出,如新发明和新知识;创新的最终产出,如不断提高的收入和利润。在考察技术创新过程时,采用R&D费用和从事研究的科学家和工程师数量这两项指标作为技术创新投入指标,专利申请量作为技术创新中间产出指标,产品销售收入作为技术创新的最终产出指标。

(二)数据说明

表1数据由《中国统计年鉴》整理得到,为我国航空航天器制造业大中型企业科技活动有关情况。由于中国航空航天器制造业基本属于国有大中型企业,因此,航空航天器制造业大中型企业科技活动有关数据可以代表这一产业的技术创新能力。

(一)技术创新投入与中间产出之间的关系分析

以专利申请量为因变量,R&D经费、科学家和工程师数量为自变量分析技术创新投入与中间产出之间的关系。首先,用Excel做因变量对于每一个解释变量的一元回归分析。其次,以专利申请量为因变量,R&D经费、科学家和工程师数量为自变量,对数据用Eviews5.0进行二元回归分析。

F-统计量与T-统计量的值均不大,说明模型的总显著性水平不高,参数也不显著,模型从总体上无效,专利申请量与科学家和工程师数量两变量之间不存在明显的相关关系。这也许是因为科学家和工程师数量对专利申请量的影响有些时滞,在后面的分析中将会考虑这一点。

虽然F-统计量的值较大,模型的总显著性水平比较高,但X2的T-统计量较小,参数并不显著。由此回归分析也可推测,科学家和工程师数量对专利申请量的影响可能存在时滞,导致了Y与X2的关系不那么有效。然而模型从总体上是有效的,这从F-统计量可以看出。

由上述分析和经济理论可知,专利申请量和R&D经费、科学家和工程师数量之间可能并不是简单的线性相关关系,它们之间是技术创新投入和中间产出的关系,因此可以考虑用道格拉斯生产函数模型进行估计:

模型从总体上是有效的,这从F-统计量可以看出。但X2的T-统计量依然较小,参数并不显著,可能仍然是科学家和工程师数量对专利申请量影响的时滞导致。

那么,将滞后变量引入模型进行修正,得到的比较理想的结果是将R&D经费、科学家和工程师数量同时滞后一期的模型:

不管是参数有效性的T-检验还是总显著性水平的F-检验,都是十分满意的。由以上模型可知,专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999,说明我国航空航天器制造业R&D经费投入每增加1%,专利申请就增加1.798999%,对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2 =1.562005,说明我国航空航天器制造业科学家和工程师投入每增加1%,专利申请就增加1.562005%。β2反映的是专利申请量的规模报酬情况,β1+β2 >1,专利申请量为递增规模报酬。这里,β1+β2=3.361004远大于1,说明技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量每同时增加1%,会带来中间产出专利申请量3.361004%的增长。也就是说,技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量增加的比例会带来中间产出专利申请量更大比例的增长。

(二)技术创新中间产出与最终产出之间的关系分析

以产品销售收入为因变量,专利申请量为自变量分析技术创新中间产出与最终产出之间的关系。用Excel对其进行回归分析,得到如下两行表达式:

F-统计量与T-统计量的值均较大,变量产品销售收入与专利申请量之间存在明显的正相关关系。从解释变量的系数7 085.639可以看出,专利申请量稍有提高,产品销售收入就会有很大的增长。因此,专利申请这一技术创新中间产出对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。

以上通过实证分析论证了在我国航空航天器制造业技术创新过程中,技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量的增加会带来中间产出专利申请量更大比例的增长,而专利申请这一技术创新中间产出又对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。首先,R&D投入(包括R&D经费、科学家和工程师数量)对专利产出具有正的、显著的影响,说明增加研发投入确实可以极大提高我国的技术创新能力(专利申请)。专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999,对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2=1.562005,β1+β2=3.361004,这些数据都明显高于发达国家。出现这种情况的原因主要是由于我国航空航天器制造业起步较晚,技术创新起点较低,因此稍有技术创新投入就会带来较大的专利产出;而发达国家这一产业起步早,技术创新能力已经很强,再要进行原始创新难度很大。其次,技术创新中间产出专利申请对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。回归系数为7 085.639,说明专利申请量稍有提高,产品销售收入就会有很大的增长。这主要是由于我国地广人密,企业数量较多,一旦专利申请增加,技术创新能力有所提高,新技术就会得到广泛应用,从而使产出获得较大增长,产品销售收入随即增长。再次,我国航空航天器制造业从研发投入到最终取得产品销售收入是通过技术创新中间产出专利申请这一中间变量联系起来的,中间产出对投入反映较敏感,最终产出对中间产出反映较敏感,那么投入对最终产出的间接影响更是非常可观。因此,政府应制定国家航空航天器制造业总体发展战略和相应的产业政策,支持航空航天器制造业进行产业结构调整与优化,加快我国航空航天器制造业的高技术产业化进程,使其成为国民经济支柱产业。

参考文献:

航空制造技术论文篇(6)

英国《经济学人》杂志在《第三次工业革命》一文中,将3D打印技术作为第三次工业革命的重要标志之一。3D打印技术已成为现代模型、模具和零件制造的有效手段,它简化产品的制造程序,缩短产品的研制周期,提高效率并降低成本,其发展将会深刻影响先进制造业、工业设计业、生产业、文化创意业、电子商务业及制造业信息化工程。

3D打印(即3D printing),是制造业领域正在迅速发展的一项新兴技术,被称为“具有工业革命意义的制造技术”。运用该技术进行生产的主要流程是:应用计算机软件,设计出立体的加工样式,然后通过特定的成型设备(俗称“3D打印机”),用液化、粉末化、丝化的固体材料逐层“打印”出产品。

3D打印是“增材制造”(Additive Manufacturing)的主要实现形式。“增材制造”的理念区别于传统的“去除型”制造。“增材制造”无需原坯和模具,能直接根据计算机图形数据,通过增加材料的方法生成任何形状的物体,简化产品的制造程序,缩短产品的研制周期,提高效率并降低成本。

3D打印技术的推出对航空航天、国防军工可谓重大利好,因为这个板块的产品多为复杂形状、尺寸微细、特殊性能的零部件、构件。在各种展览中,3D打印制造的大型合金主承力构件更是将当前的飞机零部件制造推向高科技前沿,但同时价格不菲,一个小小的钛合金飞机零部件就价值10万元。

中航重机正是其中的佼佼者。早在 2011年,中航重机就曾经披露过再生金属合金战略规划,投资32.7亿形成33万吨(全亚洲规模最大)钛合金生产能力,销售110亿元,盈利7.4亿元。2012年12月,中航重机再次公告,中航上大关于中航工业再生战略金属及合金工程(一期)项目一阶段可行性研究报告,2013年建成投产,实现销售29亿,利润3.1亿。

与此同时,业内的翘楚王华明刚刚以“大型钛合金结构件激光直接制造技术”将中国的3D打印技术推向了世界的前沿。王华明与中航重机一拍即合,加盟其专为3D打印成立的子公司中航激光。

说白了中航重机将成为中国航空钛材、钛合金制造、航空锻件的最大企业,中航重机自然备受新技术的青睐。

在整个事情的演变发展过程中,我们看到,中航工业的飞机订单+王华明国家认可的钛合金3D打印最高技术+中航重机的钛及钛合金材料+中航重机的锻造和液压技术,事实上已局部垄断了飞机制造的钛合金关键部件。那么钛合金在飞机上的使用究竟有多少?有专家作了如下计算:以大飞机为例,王华明提出的比例是20%。运-20重220吨,推算其中钛合金每架在44吨左右,相当于需求1.2亿元钛合金材料。未来装配数量,据报道分析是300架,需求是360亿元。C919最近媒体披露,每架飞机需求钛合金紧固件20万件,首批订单数100架,就是2000万个钛合金紧固件,2018年每年将递增至150架,需求钛合金紧固件3000万件。

而且,3D打印的速度超乎想象,仅需55天便可以在实验室中打造出C919机头的四个主风挡窗框,若向国外公司定制,则需至少两年以上时间,且成本也会相应增加许多,并且以此项技术所打印出的钛合金零部件很可能大规模应用于我国新一代战斗机之上。

可见,从机头,到起落架,再到整个机身、发动机的整体3D打印钛合金需求,是一个天文数字。随着运-20,C919到第五代钛合金机身战机的成批量生产和建制装备,中航重机的布局将再次加大。在中航成飞和沈飞的下一代战斗机的设计研发中,激光钛合金成形技术已经得到了广泛运用。通过这一技术,正在研制的两型第五代战斗机歼-20和歼-31采用钛合金的主体结构,成功降低了飞机的结构重量,提高了战机的推重比;依托激光钛合金成形造价低、速度快的特点,沈飞在一年之内连续组装出歼-15、歼-16、歼-31等多型战斗机并且进行试飞。

有如此眼光的中航重机是一家怎样的企业?

资料显示,其全称为中航重机股份有限公司,前身为贵州力源液压股份有限公司,于1996年11月在上交所上市,是中国航空工业企业首家上市公司,被誉为“中国航空工业第一股”。2007年该公司进行重大资产重组,向中国贵州航空工业(集团)有限责任公司、贵州盖克航空机电有限责任公司、中航投资有限公司、贵州金江航空液压有限责任公司等特定对象发行股份购买资产。2009年公司更名为中航重机股份有限公司。

该公司以航空锻造业务为核心,依托航空工业拓展非航空领域,是国内锻铸与液压产品的领先生产商,现有锻铸、液压、新能源投资三大主业,产品大量应用于国内外航空航天、工程机械、新能源等领域,是我国最具竞争力的高端装备制造企业。2011年7月投资设立中航激光子公司宣布正式进入3D打印领域,与行业领军人王华明研究团队合作保证公司技术领先优势。王华明所带领的北航团队使我国成为继美国之后世界上第二个掌握飞机钛合金结构件激光快速成形及在飞机上装机应用技术的国家。以至于,中航工业董事长林左鸣表示,中国近年来在航空航天领域取得了一系列重大突破,离不开增材制造技术的飞速发展。今年两会,总理对航天航空业的肯定更让中航工业为首的行业翘楚信心倍增。

军用飞行器的相关设备,由于特殊需要,设计非常复杂,传统生产思路从来是做“减”法。通过切割、磨削、腐蚀、熔融等工序制作零部件,然后再拼装或焊接成最终产品。这种制造思路,工艺复杂,难度超群,还会造成原材料的巨大浪费,成本不菲。例如,F22战斗机的机翼和机身连接件,用传统工艺制造,需要三个锻件拼装而成。此时,3D打印的技术优势就凸显出来,使用钛合金激光3D打印技术,便可一气呵成。

面对广受热捧的技术,王华明却坦言,由于强度和质量控制问题,飞机的关键部件还难以使用3D打印,传统铸造、锻造等制造产业不可替代,3D打印在成本、质量和稳定性上,都还不能与传统制造业相比。

航空制造技术论文篇(7)

中图分类号:F74 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2013)13-0238-03

一、引言及文献综述

在开放经济体系中,广大发展中国家既可以通过国内创新,也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果,来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量,作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业,具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征,因而航空工业品 ① 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国,借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台,“集世界航空大国的先进技术之大成”,站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新,提升航空工业科技含量,为中国航空工业二次创新奠定基础,加快缩短与国际先进水平的技术差距,最终实现民族产业的腾飞。

随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张,很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究,并取得丰硕成果。Grossman和Helpman(1991)研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响,认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用,就能分享国外技术成果,最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman(1995)选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据,实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关,证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie(1998)在测算国外R&D存量时,提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数,以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway(2002)将外溢技术分为公共品与私人品,赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重,构造6种国际R&D资本存量公式,全面检验进口的技术溢出效应,得出结论:当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时,国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣(2004)选取1990—2000年国内29个省市面板数据,检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。

现有文献多集中于一国进口总量研究,专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系?总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口,其技术溢出效果是否显著?这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数,使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法,实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应,并分析其结果。

二、模型构建与数据处理

(一)计量模型的选取

借鉴Coe and Helpman(1995)研究成果,一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量,也可来自于进口溢出的国外R&D存量,同时设定国外R&D存量为RDft=∑(Mijt/Mit)Sjt,其中Mijt为t期i国从j国的进口量,Mit为i国从世界市场进口总量,Sjt为技术溢出国j研发资本存量,构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε,其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie(1998)认为CH模型存在总量偏差,构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt(Sjt/Yjt),其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway(2002)将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品,构建6种测算方法:(1)MdrtKdt/Mrt;(2)MdrtKdt/Yrt;(3)MdrtKdt/Ydt;(4)MdrtKdt;(5)MdrtKdt/MrtYdt;(6)MdrtKdt/YrtYdt,其中Mrt,Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量;Yrt,Ydt表示r国、d国总产值;Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论,本文运用FFG提出的测算方法,将航空工业按国别划分的进口量,航空工业进口总量,航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。

(二)数据来源与处理

航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量①来自UN ComTrade官网;国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网;航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》;国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下:

1.TPF的测算。用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L,航空工业年度总产值表示总产出Y,再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K,采用Goldsmith(1951)创立的永续盘存法,计算公式为Kt=(1-§)Kt-1+It,基期资本存量参照Griliches(1980)的做法,即K0=I0/(g+§),其中Kt,Kt-1各表示前后两期资本存量,§为折旧率,借鉴李小平(2008)做法取5%,K0,I0为基期资本存量与投资流量,g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量,最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。②

2.国内外R&D资本存量的测算。同样沿用永续盘存法测算得到,I0为1995年R&D投入资本,g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值,§为R&D折旧率,取20%(吴永林、陈钰,2010)。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民(2003)做法,构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数,权重各为0.55与0.45,即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家,同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯,本文选取G7③与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算,再用CPI指数折算成基期不变价,最终计算得到各国R&D资本存量。

三、计量检验与结果分析

由于各时序变量可能存在非平稳性,造成“伪回归”现象,本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数,以消除时间趋势,再分别进行ADF检验(见表1),结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值,不能拒绝原假设,表明原序列均为非平稳的,经过一阶差分,ADF统计量小于临界值,因而原序列具有一阶单整性,符合协整检验的前提条件。

接着对全部变量序列进行Johansen协整检验,通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下,迹统计量均未通过5%显著性检验,因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53** 、11.36**、13.09**,均小于5%临界值(18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17),即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5,其余均为负号,取值范围是-0.521~ -0.059,这与预期结果相反,可能的原因如李小平(2008)所解释的那样:“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等,从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数,除模型5,其余系数符号均为正,即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高,变动范围是0.419~0.908,说明进口1单位航空工业品可提升41.9%~90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值(0.908)出现在模型6情况下,这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异,可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。

四、结论与对策建议

本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式,测得1995—2011年期间国内外R&D存量,基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率,进而构建进口贸易技术溢出模型,依次经过单位根检验与协整检验,最终通过模型回归,验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步,其弹性系数介于0.419~0.908之间,且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约,如航空工业研发投入不足,人力资本存量匮乏,知识产权保护制度不健全等,这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”,致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策,以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”,加快缩短与国外先进水平的技术差距,实现跨越式发展:(1)增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入;(2)加快建成一大批高水平研究型大学,完善人才选拔及激励制度,加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度;(3)循序渐进地完善国内知识产权制度,逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然,加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本,但在长期,能充分调动国内企业自主创新的积极性,有利于树立良好的国际信用,为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础,增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。

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航空制造技术论文篇(8)

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002~2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation, UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

航空制造技术论文篇(9)

作者简介:吴金栋(1978-),男,天津人,中国民航大学办公室副主任,讲师。(天津 300300)

基金项目:本文系天津市教委重点调研课题(项目编号:JWDY-20111016)的研究成果。

中图分类号:G649.1     文献标识码:A     文章编号:1007-0079(2012)04-0016-03

航空产业是以航空器制造为主的产业形式,被誉为“现代科技和现代工业之花”,是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看,一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩,但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此,我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略,一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路,另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路,围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验,对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角,对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究,提出对我国航空教育有益的建议。

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业,具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大,制造过程中技术要求水平高,产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看,其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时,研发的周期和投资回报周期都很长。因此,航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的,而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发,看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80,技术转移比1∶16,就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析,发现60%的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看,飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三,说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业,航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升,而创新离不开高素质专业化的人才。因此,从航空发达国家的成功经验来看,注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路,积累了丰富的经验,对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此,本文通过运用比较教育的研究方法,对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验,改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支,其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法,即抽出形成各国教育制度特点的各种因素,并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究,明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程,特别是在教育改革中的经验与教训,为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域,由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点,因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来,我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才,也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域,则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面,造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离,航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看,航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处,故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较,为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一,在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素,同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素,能够突出比较效果,实现比较目的。在比较教育方法论中,认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次,其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体;按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口;按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度,从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此,航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中,选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮,也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖,在下列产品市场中占据世界领先的位置:100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有:卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时,还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。

中国在航空制造领域经过了60余年的发展,主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域,刚刚启动研制C919和ARJ21机型,为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上,中国航空制造业,特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系,它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达,是仅次于巴黎的法国第二“大学城”,法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此:国立高等航空航天学院(SUPAERO)培养飞行器和运输工具工程师,进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育;设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院(ENAC)培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员;设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业;培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院(ENSICA)培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。

中国在航空领域的人才培养总体上较为分散,分别隶属于两个系统,一是航空工业系统,包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校;另一个是民航系统,包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广,院校间交流不多,形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业,需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的,其中“大学校”是其特有的精英教育体系,以培养工程师为主,与综合性大学相比,其入学要求严格,教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考,通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习,然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班,再经过两年或三年的艰苦准备,参加激烈的全国性选拔考试,成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切,相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团,依托大学校教育体系,开展航空工程师的培养,成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。

中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的,在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上,虽然建立了实习制度,但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面,难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员,研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体,可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持,以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中,著名的研究中心如图卢兹航空试验中心,是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心,承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。

中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业,主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看,这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近,与企业之间关系密切,而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看,在关系人才培养的教育资源和教育制度上,在科技创新上,在与社会服务的对象――航空产业的关系上,中法航空教育均存在较大的差异,这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来,中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点:

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高,人才培养的指向性明确,加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼,院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时,由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中,也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商,也是航空运输的大国,因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异,作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础,同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前,我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校,两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合,在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业,无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练,而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大,产量有限,实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域,出于安全方面的考虑,学生更多的是进行认知实习,缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品,另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中,科研是技术进步的源泉,因此要充分发挥科研机构的作用,提升人才培养,特别是高端人才培养的水平。目前,我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业,而航空运营领域的科研介入不深,在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展,但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆,航空教育的发展也经历了许多变化。当前,我国确定了自主研发大型客机的战略,并积极开展国际合作,推进航空制造水平的提升,为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中,关键是人才,因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析,借鉴航空发达国家的先进经验,对于我国航空教育发展有以下启示:

一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持,良好的商业运营是航空器制造的动力,反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此,我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系,填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点――航空器适航认证方面,加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。

二是建立具有中国特色的航空工程教育模式。随着我国大飞机研制的深入,航空工程人才的培养需求日益显现。法国航空工程师培养体系为我国航空工程人才培养提供了可供借鉴的成功模式。现代航空器是凝聚了最新科技创新成果的大型复杂系统,航空器设计、制造和维护人才必须掌握深厚的专业基础知识和解决实际问题的工程能力,原有的教育模式在人才培养的能力形成、实践经验、管理思维等方面难以满足需要,因此建立符合我国航空制造发展特色和要求的工程人才培养模式是保障大飞机研制的必由之路。

三是大力推进航空领域的产学研结合。产学研结合是高等教育改革的方向之一,但长期以来由于多方面原因,结合点大多聚集于研发和产品制造之间,而人才培养融入产业发展和科技创新相对较少。航空领域的产业特性和人才培养需要对产学研结合提出了更高的要求。缺乏有效的产学研结合机制将直接影响航空领域人才培养的质量,也就将影响到我国航空产业发展战略的实现。因此,在我国现行状况下,需要政府积极推动,高等航空院校努力跟进,航空企业积极配合,形成官产学研间的良性互动机制,切实推进航空教育水平的提升,支撑航空事业的创新发展。

参考文献:

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[3]王振国,庞宁.大飞机制造应何去何从[J].中国民用航空,2007,(5):

10-12.

航空制造技术论文篇(10)

让白族和大理乡亲分外自豪的是,与歼-10战机一起闪耀在中国航空工业腾飞光辉史册上的,还有一个响亮的名字:歼-10飞机总设计师、被誉为“歼-10之父”的中国工程院院士宋文骢。

宋文骢,云南大理人,1930年3月26日出生。苍山洱海之间秀美的山川给了他智慧和灵气,旧中国家乡的贫瘠和落后也给他留下了深刻的印象。中学时代,他就加入了共产党组织,受到革命思想的熏陶。1949年,当共和国的曙光初现,19岁的他已经成为云南边纵部队的一名侦察员,在春城昆明和平解放过程中,他冒着极大的风险传送情报,立下战功。50年代初,从空军航校毕业的宋文骢走上抗美援朝的战场,成为一名航空机械师;1954年,怀着远大的理想,宋文骢进入哈尔滨军事工程学院学习深造;1959年,走出哈军工校门的宋文骢怀着科技报国的志向和理想,踏上了中国航空工业尚未开垦的土地。

宋文骢在航空工业战线奋斗了50多个春秋,长期工作在歼击机研制第一线,是与祖国航空工业一起成长起来的航空专家,先后担任过多项国家重点型号总设计师。从仰望悠悠蓝天的童年梦想,到实现自己研制飞机的理想;从一名侦察兵战士,成长为我国著名的飞机总设计师。参加工作以来,宋文骢一直从事飞机设计研究工作,是我国歼击机设计战术技术论证、气动布局专业的创始人之一。他先后参加过东风113号机、歼一7、歼一8、歼一9、歼一10飞机等多个飞机型号的研制,担任过两个国家重点型号歼7C、歼一10飞机的总设计师,取得了一系列创造性的重大成果,为我国航空工业发展、国防武器装备建设及国家安全做出了特别重大的贡献,创造了自己辉煌的人生。

二十世纪60年代初,宋文骢首创了我国第一个飞机气动布局、战术技术论证专业组,成为我国先进新式气动布局设计技术的开拓者,他开创性地完成了战斗机作战使用分析、布局研究等工作,为我国第一架自行研制的歼一8超音速歼击机研制成功做出了重大贡献。

1980年,国防科工委任命宋文骢为国家“六五”重点项目歼一7Ⅲ飞机型号总设计师。他组织实施系统工程管理,首批建立了设计师系统,完善了技术、质量责任制。历经8年,完成了研制、设计定型和装备部队的全过程,实现了我国轻小型全天候战斗机装备的更新换代,填补了我国该类飞机的空白。在此基础上,根据部队的需求,他又及时提出了歼一7Ⅲ型飞机的改进方案,并领导了歼一7Ⅲ型改的工作。1991年11月,歼一7Ⅲ型飞机获国家科学技术进步二等奖,宋文骢荣立一等功。这两种型号的飞机均在国庆50周年飞过天安门接受检阅。

80年代中期,宋文骢又被任命为国家重大专项歼一10飞机总设计师,肩负起了我国自主研发新一代先进战斗机的历史重任。

歼一10飞机研制是我国航空工业打基础、上水平、跨时代的重要标志,是我国首次自行研制的新一代战斗机。工程研制面临着要求高,技术新,跨度大和技术基础薄弱等困难。20多年来,宋文骢带领气动专业的设计人员投入模型生产、风洞试验、数据分析、布局改进等繁重的设计试验,转战南北,进行了上万次试验,采集并处理上百万个气动数据。

1985年,宋文骢主持组建起了我国第一个航空电子系统研究室。一边组建,一边学习,逐渐形成了航空电子系统组、航空电子系统动态模拟仿真组、机载OFP软件开发组等多个核心专业组。我国第一个完整的航空电子专业体系、飞行与品质控制设计试验研究室在他的主持下也相继诞生。新一代航电系统、飞控系统设计研制有了新的战场,为歼一10飞机研制开辟了更广阔的天地。

歼一10飞机是涉及100多个参研单位、20多个部委和行业的国家重点工程。针对新一代战机的研制特点,宋文骢大胆地进行管理创新,建立起了一整套符合我国国情的飞机系统工程管理体系和措施。为了攻克关键技术,作为总设计师,他逐一主持确定了总体和各系统重大技术方案和技术途径、试验方案和关键试验设施技术方案,先后组织完成了80余项新技术试验研究。攻克了一大批关键技术,解决了大量跨学科交叉和综合性问题,保证了新机研制任务的圆满优质完成。目前,在宋文骢的领导下,歼一10飞机已形成系列发展,同型双座战斗/教练机已经设计定型。而且,歼一10飞机的技术成果已广泛应用于枭龙、山鹰等飞机的研制中;带动了整个中国航空工业的进步。由于他在研制中做出的巨大成就和突出贡献,原中航总公司授予他特等功。

宋文骢是新中国成立以后我国自己培养的航空专家。强烈的爱国之心和崇高的精神境界,使宋文骢在四十年的耕耘当中,不畏艰难,大胆创新,努力抢占航空科技发展的制高点。他深刻地认识到,一个国家航空工业的发展水平,是国防实力和综合经济实力的重要标志,尤其是在现代和未来战争中,谁掌握了制空权,谁就掌握了取得胜利的主动权。他以敏锐的眼光和思维,以深厚的理论基础和丰富的工程实践经验,带领广大工程技术人员,紧跟国际航空技术的发展趋势,不断探索,大胆创新,成功地探索出一条自行研制歼击机的发展道路,为我国航空工业迈上―个新台阶,做出了重大贡献。

几十年来,为国家的最高利益,宋文骢长期隐遁在绮丽纷呈的幕后,感受寂寞、默默奉献,将毕生的精力投入到祖国航空工业腾飞的伟大事业之中。他的严谨求实,他的创新精神,他的技术造诣,和强烈的爱国情怀,激励着一代又一代航空人。

在国防科技工业战斗的半个世纪里,被誉为“歼一10之父”的宋文骢为了祖国的航空事业殚精竭虑,辛勤耕耘,先后荣立歼一10飞机研制特等功1次、一等功1次;1988年被中华全国总工会授予全国优秀科技工作者称号和“五一”劳动奖章;1992年被航天工业部授予有突出贡献专家称号;1996年被中国航空工业集团公司和中国国防工业工会授予航空工业劳动模范称号;1999年荣立国家人事部一等功;2000年国务院授予全国先进工作者称号;2001年被中国一航授予“航空报国”金奖;2003年被国家评为中国工程院院士。2006年10月30日在首届全国“航空航天月桂奖”颁奖典礼上,荣获终身奉献奖。

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