航空技术论文篇（1）

为了实现系统结构的通用性、综合性，必须首先实现模块化，这是航空电子系统的另一重要发展特征。模块化有效简化了开放式系统的结构，是实现系统结构综合化及系统重构的基础。模块化的基础是标准模块SEM，可以使航空电子系统由传统的三级维修转变为二级维修，从而有效缩减了后勤保障费用的支出。如今，集成电路以及电子技术已能够使所有功能浓缩于一个标准化的电子模块中。为了实现航空电子系统的高度模块化，需要利用模块化结构，采用通用式外场可更换模块LRM，同时，应注意尽量减少LRM的使用量。系统功能实现需要借助于操作系统的控制，设计过程中，应根据系统结构特性选择相应的软件结构，当系统步入实时、高速计算阶段后，加快分布实时操作系统软件的研发，实现系统的可控性与可管理性，同时，加强执行、应用标准接口的研究，以满足软件可测性及应用性方面的要求。

1.2COTS技术

COTS技术，即所谓的“CommercialOff-The-Shelf”，中文译为商用流行技术，指的是将流行货架产品直接或适当改造之后用于军用装备的一项技术。此技术诞生于上个世纪80年代初，在军事航空领域得到了迅速的应用，它不仅可以应用于硬件，还可以应用于软件。该技术优点如下：利用通用性、开放性技术标准，因此拥有良好的兼容性；采用先进的现代化技术，因此满足了技术的发展潮流；拥有良好技术支持，具有可扩展性，便于升级及产品的更新换代；可直接于货架上进行采购，确保了供货来源；采购费用较低；生产及研发周期较短；便于维修与后勤保障，且费用较低；不必投入专项经费用于研发等。在航电技术中应用COTS技术，可以有效减少专用组件、元器件及模块数量。利用该技术的同时，还需要加强COTS加固技术的研发与推广，以确保新型航电系统技术的稳定性与可靠性。

1.3现代化传感器技术

通常而言，传感器费用约占航电系统的70%，因此，传感器一直追求多功能、低截获率、高精度等目标，如今，射频传感器已经成为综合航电技术的主要发展方向。新型雷达体制有效提高了雷达的探测能力，为雷达探测提供了源动力，当前，有源相控阵雷达已经成熟，并开始投入装备。相控阵体制是当前雷达领域的一项新技术，较单脉冲、合成孔径、脉冲压缩等技术都更为先进。它拥有快速的扫描速度，功能多，被拦截的概率极低，雷达截面积小等优势，因而在高分辨率识别与探测领域得到了广泛应用。可以利用软件进行波形重构，对可编程信号处理器进行相应的处理，为了提高传感器的性能，可以利用数据融合技术，确保目标信息的准确性与质量。

2航空电子技术未来发展趋势分析

未来航空电子技术的发展将朝着“综合化”、“信息化”、“网络化”趋势发展，重点在于加强信息化，解决网络化，对这两方面的设备与技术加强开发。

2.1综合化

当前，航空电子技术的发展核心在于有效提高性能、缩减成本、提高可操作性，因此，“综合化”发展趋势在于将航电系统光电、通讯、雷达、导航等设备与传感器进行综合设计，形成一个集多手段、多功能、多频谱于一身的综合航空电子信息系统；

2.2信息化

航电系统“信息化”趋势是指从提高航空信息传输、搜集、处理及应用功能出发，加强现代化电子信息技术最新科研成果的应用，实现航空电子系统的高度集成化；

2.3网络化

航空电子系统“网络化”趋势是一种新型的概念，是指利用航电系统相关设备等，实现航空信息网络的有效连接，以更大的效率，在更广阔的范围内实现硬件与信息资源的共享，从而提高指挥控制力、平台生存能力，在以网络为中心的平台上发挥更有力的体系对抗能力。网络化是航空电子系统更高层次的综合化与信息化，是继“四代机”之后，航空电子技术发展的又一重要趋势。

航空技术论文篇（2）

2系统设计与实现

航空物流管理系统的设计由硬件设计、软件设计和网站设计三部分组成，采用模块化化设计思想，完成整体方案设计。

2.1硬件设计与实现随着RFID传感器技术的普及率的提高，RFID标签廉价并可重复使用。数据传输方便，并且可以基于用户的要求处理自定义加密算法[10]。本系统RFID-ZigBee主从节点模块包括RFID标签、RFID读写器和ZigBee无线网络。其中RFID读写器射频模块采用的TI公司生产的TRF7970A，并将900M天线连接到读写器天线端口，微处理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微处理器通过SPI总线接口方式连接射频模块，并通过RS232连接到ZigBee终端模块。ZigBee无线网络模块微处理器采用的是TI公司生产的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4标准的第二代片上系统，提供一流的选择性、共存性、出色的链路预算、高达125°C的工作温度和低压工作性能，ZigBee采用自组织网实现数据传输通信[11]，CC2530的接口电路如图1所示。

2.2软件设计与实现RFID协议设计是在IAR嵌入式工作平台Kickstart环境下完成的，Kickstart是一种集成开发环境（IDE），用于为MSP430微控制器构建和调试嵌入式应用。调试器完全集成，用于源和反汇编级调试，支持复杂代码和数据断点。RFID读写器功能是在VisualStudio2008集成开发环境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微软基础类库）提供的基于对话框的应用程序框架进行程序开发。RFID读写器根据ISO15693标准规范协议和指令实现寻卡、读写、锁定、复位等功能，RFID读写器与PC通过RS232连接，操作界面如图2所示。ZigBee无线射频模块数据通信软件设计用IAREmbeddedWorkbench工具开发的，IAR软件是一套用于对汇编、C语言或是C++语言程序编写能进行编译、调试并完成下载的嵌入式开发软件。协调器的组网，终端设备和路由设备发现网络以及加入网络。协调器：给予ZDO层网络形成反馈信息，发送网络启动事件到ZDApp层，接着转到ZDApp_event_loop（）函数，启动网络事件；终端器和路由器：当发现有网络存在时，网络层将给予ZDO层发现网络反馈信息。然后由网络层发起加入网络请求，如加入网络成功，则网络层将给予ZDO层加入网络反馈。数据库可在MicrosoftSQLSever2005开发环境下，根据设计需求完成建立，主要对象有客户（Customer），订单（Order），人（Agent），机场（Airport），航班（Flight），其关系如图3所示。

2.3网站设计与实现网站是在VisualStudio2010集成开发环境下，采用VisualC#中的Web应用程序进行开发设计，采用的数据访问技术来实现网站与数据库数据的交互。为保证系统软件的灵活性，软件核心与网页应尽量分离。航空物流管理系统主要使用者是物流客户、人和机场，网站主要功能有登陆、注册、人管理和机场管理，（如图4所示）。网站首页用于客户查询、用户登陆及注册，机场管理员页面可以查看所有通过自己机场的货物信息，选择是否通过安检，并对物品进行定位跟踪管理，人管理员页面可以根据日期、客户和订单号查询自己的货物信息，并且有添加客户货物信息的功能。

3系统测试

经过测试，系统能基本满足设计要求。对错误信息的处理方面，在网页中用语言来提醒用户该输入何种信息，并在后台程序中规定信息的格式并在误输后弹出提示信息直到输入正确，具有一定容错能力。

航空技术论文篇（3）

（1）航空公司，主要是对航空的计划进行制定，因此，必须要对气候有一个全面的了解，所以航空气象技术在航空公司中应用广泛，航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化，并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整，防止出现一些不确定的意外情况发生；

（2）机场，气候对于机场的影响很大，若是受到了恶劣气候的影响，那么将会影响飞机的正常起飞，所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解，从而使机场迅速的掌握到信息，及时的采取相关的政策，降低造成的损失；

（3）空中交通管制机构，该部门主要是对空中交通进行相应的管理，从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定，控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况，以此来对空中的飞行情况进行相应的管理，保证安全飞行；

（4）空中区域管理部门，主要是为了选定新航线，所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析，并且能够提供相应的天气情况，对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算，以此来确定航线是否安全，从而来保障航空飞行的安全性。

二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状

1航空天气预报对于航空天气预报来说，气象的探测技术更加的先进，会使得结果更加的精确，并且航空气象预报的周期更加的短，具有很强的实时性，航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测，并且能够及时的提供一些准确的信息，气候对于机场的影响十分的大，地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告，在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整，从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度，能够对整个空中的交通信息进行全面的了解，利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气，并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测，这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。

3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报，例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报，这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行，因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测，并且能够在最短的时间之中，获取最为精确的信息，能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施，对飞机的航路航线进行调整，从而来保证乘客的安全，和航班的正常运行。

4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况，会对飞机的飞行安全造成很大的威胁，那么航空气象技术将会进行提前预警，从而来警示相关的空中交通管理部门，相关的管理人员将会密切的关注气候的变化，若是出现了一些比较严重的灾害天气，那么将会及时进行航班的调整，若是没有出现，那么将会正常进行飞行。另外，若是遇到了严重的灾害，对于起飞的飞机，空中交通管理人员将会及时的管理航线，使其避开恶劣天气，从而保证安全飞行。

5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新，必须要运用更为先进的技术对气象进行观测，从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前，航空技术将会向着更加灵活的方向发展，对于一个区域内部的气象条件，要能够利用不同的形式对其进行监测，经过多种方式信息的传递，利用技术处理手段，从而来更好更直观的对气候进行监测，能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门，从而来形成一个完善的信息共享系统，使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息，从而来采取相应的措施，更好的保证飞行的安全。

航空技术论文篇（4）

中国航天科技集团公司副总经理张建恒以《创人类航天文明，铸民族丰碑，探索实践有中国特色的航天科技发展道路》为题，介绍了中国航天科技集团公司秉承造福人类、航天报国的信念，坚持战略引领、自主创新，全力实施以载人航天与探月工程为代表的重大航天工程，积极探索有中国特色的航天科技发展道路并取得成效的有关情况。

航空技术论文篇（5）

航空工业是一个国家综合国力、科技创新、制空权和民族尊严的象征，发展航空工业，不仅是国民经济发展的要求，而且决定着国防能力的强弱，关系到国家的安全与稳定。然而，航空工业又是一项高投入、高风险、高回报的战略性产业。我国航空工业的型号研制有着30多年的发展历史，如今已形成了专业门类齐全，研究、设计、实验、制造手段配套的高科技产业体系，能够自主研制生产歼击机、歼击轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、直升机、运输机及通用飞机等多种机型，这些型号的飞机在性能质量、经费投入和研制周期等方面取得了可喜的成绩。基于航空型号研制项目的一些特点，我国航空工业在进一步提高综合科技实力的同时，更应该积极融入创新文化建设的理念，而且，对于从事航空型号研制项目的知识性员工，应该在创新制度文化、创新环境文化以及创新精神文化方面予以建设和激励，并最终将创新的理念融入到广大航空科研知识性人才心中，使我国的航空工业领域取得进一步的突破。

一、航空型号研制项目的特点

航空型号研制项目属于国防高新技术项目，是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点：

1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域，与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。

2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集，技术难度大，复杂性高，质量要求高。

3.航空型号研制项目历时周期长。在我国，航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要，型号研制项目越来越复杂，规模越来越大，要求也越来越高，导致研制周期也不可避免的加长。

4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年，一般新机研制项目需要10―20年，如果在研制项目中不重视其时效性，就会出现还未交货，性能就已经过时。

5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万，甚至几亿，几百亿，而且在研制过程中还不断会产生额外的费用，控制不当易造成经费严重超支。

6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位，对国民经济的发展具有巨大的战略作用，这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次，需要国家制定战略计划并组织实施。因此，航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。

7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑，风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲，民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。

二、创新文化的提出及内涵

1.创新文化的提出

追本溯源，整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得（J.A.Schumpeter,1883―1950）。他通过对经济发展的深入观察，划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来，创新文化理论得到不断的发展，且主要朝两个方向推进：一是技术创新经济学派，包括曼斯菲尔德的模仿论，卡米恩和施瓦茨的市场结构论，门斯的技术僵局论，斯通曼的扩散模式论，萨哈尔的“创新―学习―理解”模式；二是新制度学派，包括舒尔茨的制度调整论，诺斯的制度创新论，拉坦的诱致性制度变迁理论。

国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国，创新文化作为一个科学概念，则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年，中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新，首次明确提出了创新文化的概念。

跨入21世纪，我国学术界和实业界相继研讨创新文化，创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是，创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯，从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日，总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出，要“发展创新文化，努力培养全社会的创新精神”，并强调“创新文化孕育创新事业，创新事业激励创新文化”。同年6月5日，在两院院士大会上的讲话中又提出：“要大力发展奋力攀登的创新文化”，“共同建设创新文化”。

可见，对创新文化的认识经历了由创新到理论创新，再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题，有着重大的现实意义和理论价值。

2.创新文化的内涵

关于创新文化内涵的解释，目前主要有以下几种说法：

金吾伦指出，创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为，从功能上定义，创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境；从组成上界定，创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调，创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化，通过创新文化来创新技术，其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为，创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态，它是以创新价值观为核心，包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。

综上几种理论，创新文化虽然有多种理解模式，但其核心内容是不变的，即追求变革，崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践，又服务于创新实践的文化，是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言，这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。

三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设

基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点，并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点，比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点，创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设：

1.创新制度文化建设

创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映，又是由一定的物的形式所构成，是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分，是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的，主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的，通过制度上的鼓励创新，才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式，进而为培养科研人员的创新精神做基础。

2.创新环境文化建设

航空型号研制的环境文化有两层含义，既包含有形的环境，即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等，又包含无形的环境，主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化，就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系，相对于创新制度文化而言，航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神，在航空型号研制项目的过程中，创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用，对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工，具有非常显著的激励作用。

3.创新精神文化建设

创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位，它是航空企业在生产经营过程中，受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念，主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂，在航空企业创新文化体系中具有核心价值，同时，航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新，三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。

如果从人的意识层面来考虑，创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意，进而控制人的意识，使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化，进而逐步深化，在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化，随着创新文化建设的不断发展，科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高，就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化，达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。

四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论

人的意识、潜意识和超意识（也称无意识）理论最早由弗洛伊德提出，指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词，普通心理学上的定义是：指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动，对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑，潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验，平时不被人所觉知。精神分析论认为，潜意识的本能欲望虽被压抑，但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。

一般而言，意识、潜意识和超意识三者中，超意识是我们无法感知的，我们可以感知的只有意识和潜意识，但人能控制的只有自己的意识，而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山，浮出水面的是少部分，代表意识；而埋藏在水面之下的大部分，则是潜意识；而冰山最下面的根基之处，则就是所谓的超意识。人的言行举止中，只有少部分是靠意识来控制的，其他大部分是由潜意识所主宰的。

意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西，例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等，总之是随着我们知觉焦点的改变，内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息，它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则，即人类过去所得到的所有最好的生存情报，都蕴藏在潜意识里，因此只要懂得开发这股与生俱来的能力，几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识，当一个作家埋首疾书，灵感源源不绝，佳句连篇，字字珠玑，事后，连自己都很惊讶：“我怎么能写得这么好？简直如有神助。”这时，我们可以说，在那当下他接通了超意识，达到平常状态下所不能臻至的境地。

对于航空型号研制项目中的创新文化，我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点，进而控制科研人员的意识，让创新文化进入科研人员的意识层面；然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用，使创新意识不断增强，不断改变科研人员的注意和知觉焦点，在日积月累潜移默化之中，就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化，这时，科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止，使创新不断融入到航空企业的日常生活之中，这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励，而变成科研人员一种自发的行为，而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感；如果潜意识层面的创新文化继续深化，就会最终进入科研人员的超意识状态，这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生，科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一，一生二，二生三，三生万物”的无穷无尽的境界之中，我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段，将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎，而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。

五、总结

航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业，更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战，我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破，更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点，分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析，并以从事航空科研项目的人才为根本，分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导，对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析，以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。

参考文献：

[1]刘日韦.航空型号研制项目管理信息系统研究[D]陕西：西北工业大学，2006.

[2]王立文,邓鹏,杜端甫. 我国航空项目管理的演变与发展[J].中国（首届）项目管理国际研讨会论文集，2002.

[3]白思俊.现代项目管理[M].北京：机械工业出版社，2002.

[4]阮长江,郭云涛. 航空型号研制项目管理初探[J].管理工程学报（增刊），2001(1).

[5]J.A.Schumpeter."The Process of Creative Destruction", in Capitalism, Socialism and Democracy, London: George Allen & Unvin,1942.

[6]路甬祥.学习理论，认清形势，把知识创新工程工作抓实抓好[J].中国科学院院刊，1998(6).

[7]叶育登，方立明，奚从清.试论创新文化及其主导范式[J].浙江大学学报(人文社会科学版)，2009(5).

[8]金吾伦.创新文化及其内涵[N].光明日报，2004(3).

航空技术论文篇（6）

一、引言

航空工业是一个国家的战略性产业，它标志着一个国家的科技水平与国防实力，是高新技术产业的重要组成部分。发展我国的航空事业，在特定体制下关键要靠航空工业技术创新，根本要靠各级各类航空专业技术人才。人才资本是企业的核心资本。在我国经济包括航空工业的转型发展期，由人力资本[1]向人才资本[2]转变，由“人口红利”向“人才红利”转变，是适应新常态转型发展的核心力量。在此背景下系统探讨中航工业专业技术人才的成长规律具有重要的现实意义和理论价值。

二、中航工业专业技术人才成长的概念关系模型

本文通过对中航工业集团各个不同板块不同地域的26家厂所727位专业技术人才的有效调研，通过文献提取、开放式问卷调研、专家访谈等方式，初步构建中航工业专业技术人才成长的一般概念关系模型。该模型包括以下内容：个体素质、工作岗位、组织环境、外部环境、时间维度、综合能力。以下结合对中航工业专业技术人才的调查问卷和访谈资料，对图1的一般概念关系模型进行具体的阐释。

（一）中航工业专业技术人才的能力成长周期

关于人才成长周期理论，郭樑[3]认为科技创新人才成长经历三个阶段：方向选择与基层实践积累期，资源整合期，创新期或平台停滞期。张新跃[4]通过统计分析得出航空工业人才的成长与发展按年龄可以分为基础、成熟、发展和收获四个阶段。袁曦临、曹春和[5]提出科研创新人才成长经历四个时期：初创期、稳定期、创造期、衰退期。本文把中航工业专业技术人才的成长周期划分为比较明显的四个阶段，即准备期、成长期、成熟期以及衰退期。准备期。准备期可以划分为两个阶段，一个阶段是入职前的准备，另一个阶段是刚入职后的准备。这个过程一般经历1年左右。成长期。这是一个逐渐形成独立工作能力的成长阶段。到了这个阶段，会出现人才的分流现象，一部分人可能转入管理岗位，还有一部分可能会离职或跳槽。这个阶段一般经历3—5年的时间。年龄在30岁上下。稳定期。大部分人在40岁前后，会出现职业生涯的平原现象，或者遭遇职业生涯危机，对职业生涯进行再次评估之后，强化或者改变自己的职业理想，选定职业，一部分人突破职业生涯危机阶段，进入更高层次的岗位，一部分人则会进入职业发展的停滞期[6]。这个时期，是创造力发挥的黄金时期，年龄大约在30—45岁（或者30—55岁）期间。衰退期。这个时期属于技术成果的全面收获阶段。但随着生理和其他非人为因素的作用，综合能力与科技产出成果进入一个衰退阶段，产出成果呈递减趋势。这个时期，主要是技术元老和导师角色，年龄大约在55—65岁之间。

（二）中航工业专业技术人才成长的影响因素

凯洛夫（N.A.Kaiipob，1893—1978）[7]提出“人才成长三因素论”，沈春光[8]认为科技人才能力成长受个人、教育、社会三大因素影响，罗兰青[9]则把影响高层次人才成长的主要因素分为三个方面：宏观的制度层面、中观的组织层面以及微观的个体层面。在本文提出的中航工业专业技术人才成长的概念模型中，专业技术人才的个体素质、工作岗位、组织环境以及社会环境，都按照各自的特性，从两种可能的方向对人才的成长发挥着有利或者不利的影响，最终影响到专业技术人才的能力成长和工作成就。第一，个体素质。成长成才，首先取决于个体自身。个体素质，包括个体的兴趣、志向、专业方向、品质、意愿和能力。对航空事业及技术岗位工作的兴趣、责任感，持之以恒、不惧困难的顽强品质，这些都是一个人成才的必要条件。第二，工作岗位。工作岗位是一个人成长成才的平台，“人职匹配”是成才的必要因素。多岗位轮换，有利于历练完善专业技术人才的专业视野、知识结构和能力结构。畅通的职业发展通道和岗位层级，有利于专业技术人才明确职业生涯发展方向和发展路径。职位序列之间、岗位之间的投入与产出的平衡，影响岗位工作的稳定性以及工作的积极性。第三，组织环境。就中航工业来讲，组织环境可以分为集团层面、企业层面以及团队层面三个层次。集团层面的环境，主要包括行业特点和发展阶段因素、企业体制因素、集团发展战略及政策。航空工业技术具有周期长、多学科、多因素、系统复杂、技术难度大等特点，决定了航空工业专业技术人才的成长周期长、培养要求高、人力资本投资成本大。从航空工业发展阶段来看，我国航空工业，由于起步较晚，目前处于由仿制到自主创新研制的过渡期，对自主创新研制飞行器的技术攻关提出了更高的要求。在体制因素方面，中航工业集团的体制，本质上依然是国有为主的体制，国有企业文化的体制特点是目前航空工业专业人才生存和成长的基本体制生态。从战略来看，中航工业具有公共产品的属性，国家和军方是最大和最主要的客户，这就决定了其运作不同于完全市场化的企业。从政策层面来看，集团下属企业之间的竞争关系、保密制度、沟通渠道等因素，会影响专业技术人才的成长速度和成长效率。企业层面的环境，包括企业的主业、所在地域、企业文化以及人才管理制度。企业主业不同，专业技术人员在其中所处的地位和作用不同。所在地域和区域，对于人才的吸引力以及人才的成长环境会有影响。企业对专业技术人才的态度，是企业文化的重要内容，会对人才的成长造成有利或者不利的影响。团队层面的环境。航空工业技术的复杂性、多学科性，决定了团队工作是航空专业技术人员工作的基本形式，因此，一个团结协作、富有活力的团队带头人和团队群体，对于专业技术人才的成长非常重要，第四，外部环境。外部环境包括航空工业的国内环境和国际环境。航空工业的国内环境，包括航空工业在国家发展战略中的地位、国家基础工业体系和水平、社会风气等。航空工业在国家发展战略中的地位越重要，航空工业发展的需求越强，航空工业专业技术人员成长成才的机会就越多；国家基础工业体系越完善，整体发展水平越高，航空工业专业技术人才创新就越有基础；社会风气，主要影响员工的时代心态；航空工业的国际环境，主要是我国航空工业在国际上的地位因素和市场因素。我国航空工业起步较晚、发展相对滞后，航空工业先进的国家对我国实施了技术封锁[10]。总之，个体因素、工作岗位因素、组织因素以及外部环境因素，相互作用并共同影响着专业技术人才的能力成长和成才。

三、我国航空工业专业技术人才成长规律

航空工业专业技术人才的成长，具有自身的行业、技术及职业特点，有其独到的成长规律，根据对航空工业专业技术人才的访谈调查，中航工业专业技术人才的成长可以归纳为以下五大规律。

（一）个体努力优先规律

要成才，首先取决于个体。个体的兴趣、热爱、努力、执着、定力、志向、方向、耐心、执着、成就欲、责任感、荣誉感、甘耐寂寞、淡泊名利、持之以恒、协作精神、沟通交流、学习能力、总结提炼能力、组织能力等，都是成功的必要条件。若没有个人对航空事业的兴趣和努力，成长历程将会发生中断或停滞。这个规律，也可以叫做航空工业专业技术“人才成长的第一规律”。

（二）环境培育拔萃规律

如果说个体的因素决定了能力成长的可能速度和高度，而环境则决定了个体能力成长的现实速度和高度。这个环境包括行业、组织以及团队所形成的环境条件。宽松的环境（时间宽松、考核宽松、闲杂事务干扰少）、良好的创新研究氛围、自我掌控的节奏、公平的制度环境（机会公平、待遇公平）、良好的工作平台、技术信息交流平台、培训体系、畅通的发展空间、导师引路等。这个规律，也可以叫做“人才成长的优苗优育规律”。

（三）长周期、慢积累规律

航空工业的多领域、复杂性、系统性、风险性，决定了航空工业专业技术人才的成长是一个长周期的过程，是一个慢积累的过程，因而，也是一个慢成长的过程。所谓“十年磨一剑”，十年后，才可能独当一面，担当重任。如果要培养创新型技术人才，就需要遵循这一规律，考核就必须考虑人才能力和态度的提升，必须有长周期的规划，长周期的考核和长周期的措施。这个规律，也可以叫做“人才成长的累积爆发规律”。

（四）历练磨砺成才规律

航空工业技术，说到底是工程实践，需要了解工程的细节、工程的部件、工程的流程、工程的系统以及工程的总体结构和性能，这一切，只能靠工程实践历练成长，包括在工程失败中磨砺。从熟悉点到熟悉线，从熟悉线到熟悉面，从熟悉面到熟悉体，形成自己的知识体系、思维模式，知其然并知其所以然。这个规律，也可以叫做人才的“干中学成长规律”。

（五）理论实践交互成长规律

航空工业技术是理论体系与工程实践融合的产物。没有理论指导，单靠摸索，单靠经验，技术创新就会事倍功半。没有工程实践，理论就会是空中楼阁，无法对工程实践发挥指导作用。所有航空专业技术人才的成长过程，实质上都是个人的专业技术理论体系与航空工程实践的交互融合，并且相互促进。这个规律，也可以叫做“人才成长的两面一体规律”，即通过人将理论与实践融合为一体。

四、政策建议

根据航空工业专业技术人才成长周期划分以及影响因素理论，在遵循航空工业专业技术人才成长规律的基础上，结合我国航空工业专业技术人才队伍建设的指导思想、基本原则和总体目标等人才理念，对我国航空工业专业技术人才队伍建设提出了以下政策建议。

（一）树立“人才优先、技术至上”的发展理念

营造“人才优先、技术至上”的企业文化氛围，把人才和科技创新作为中国航空工业发展的核心动力和基石，平衡技术发展线和管理发展线人员的地位、待遇和价值，畅通职业生涯发展通道，为科技人才的成长提供机会、平台和宽广的发展空间。

（二）制定分层分类的专业技术人才发展规划及培养计划

针对航空工业专业技术人才的不同类别、结构和规模，制定不同专业类别、不同层级、长短结合的人才发展规划，并制定相应的招聘、引进和培养措施，分解目标，落实到基层用人单位，落实到具体的责任人，实行目标管理，并把专业技术人才培养作为工作业绩考核的一项重要内容。

（三）建立中航工业发展的技术知识管理体系

师承制，是我国应用型高级专门人才成长的一条非常行之有效的成长路径[11]。由于人才成长具有“最佳年龄期”和“用当其时”的客观要求，因此，建议在全系统实施航空专业技术知识管理，通过老专家把隐性知识显性化、文字化，把零散经验和知识系统化、可复制、可传承，从而让更多的新航空人的成长成才有一个强大有效的知识技术体系的支持和滋养。

（四）构建系统内畅通开放的知识情报交流体系和平台

人才成长和知识创新有赖于知识交流和思想碰撞。目前存在的普遍问题是，技术交流不畅，相互保守，结果造成重复研究，严重影响了航空工业技术的发展速度和发展水平。因此，要在尊重发明、专利、首创知识权的前提下，建立一种合理的激励、奖励机制，让技术先行者和发明创造者乐意展示。另外，在全系统建立情报信息知识系统，情报共享，创造良好的情报信息条件，提升科技攻关资料信息的可获得性和方便性。

航空技术论文篇（7）

《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。

除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。

传播主体多具有航空专业背景

《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。

宣传“航空救国”

《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。

许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。

灵活运用传播技巧

为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。

《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。

为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。

《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。

注释：

航空技术论文篇（8）

中图分类号：F270　文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2008)08-0018-04

一、引言

自从Chames，Cooper与Rhodes(1978)提出数据包络分析(DEA)的c‘R模型以来。DEA已经成为分析评价的基本方法。理论上Banker，Chames and Cooper(1984)提出BC2模型，Chames，w.Cooper，Golany，Seiford和Stutz(1985)提出的生产可能集不满足锥性条件的模型，近年来的随机DEA模型等。更多的是将DEA模型作为经济系统评价方法做实证研究，评价领域包括金融、保险、制造、卫生等，产生大量研究成果。详见Gabriel Tavares(2002)的介绍。对于交通运输业尤其是民航运输效率的研究，1980年代的如Caves，D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984)，1990年代以来的如Schefczyk(1993)、JHA，R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick，I.(1994)、Good，Nadifi，Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。

Schefezyk(1993)提出一个DEA模型来测量航空公司的运营绩效，投入因素为3个。总周转量(ATK)、运作成本和非飞行资产，产出项为两个变量，旅客公里收入(RPK)和非旅客收入，测量的是1990年国际上15个最大航空公司的效率。4个航空公司Cathay Pacific(香港国泰)。Federal Express(联邦快递)，Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美联航)相对效率值为1，4个欧洲的航空公司BritishAirways(英航)，Iberia，KLM(荷兰皇家航空)and Lufthansa(德国汉莎)没有效率，其相对效率值均小于1。

Distexhe and Perelman(1994)为了评价放松规制对航空公司技术效率和生产率的影响，时间跨度为1977到1988，样本为亚太、欧洲和北美的33家航空公司。投入变量两个，劳动(飞行人员数量)和资本(总的可获得性飞行能力TAAC)，产出变量为总周转量(ATK)，研究发现，平均的技术效率20世纪80年代高于20世纪70年代，欧洲航空公司技术效率低于亚太和北美的航空公司。

Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美国和欧洲航空公司效率的差异，他们利用的是1976--1986年间美国8个最大航空公司和欧洲8个航空公司的面板数据。研究发现，美国航空公司比欧洲航空公司的效率大约高15％～20％。Fethi(2000)利用17个航空公司的1991～1995年间的面板数据分析欧洲航空公司的绩效，并解释影响绩效的诸如集中、产权、专业化程度、航线网密度、放松规制的原因。投入产出变量类似Schefczyk(199)。研究发现集中和补贴政策对效率有损害，政府所有并不阻碍效率的提升。由于技术效率的提高，MPI在1993～1994年度增加了，而在其他年度MPI值降低。在整个时间段内，小航空公司的MPI值降低，而大航空公司之MPI升高。

改革开放以来，中国民航经过20多年的发展，已经取得的令人瞩目的成绩。与1978年相比，2004年总周转量增长近78倍，旅客周转量增长了近55倍，货物周转量增加了近77倍多。中国的航空公司已经引起越来越的研究者瞩目，研究成果也日益丰富，但是，综观对中国航空公司的研究主要集中在民航改革和战略、价格规制和放松、航空公司的收益管理运作上。利用DEA的方法对中国的航空公司进行效率评价成果还很缺乏。这方面的原因很多，我们认为，缺乏数据是其中重要因素，如最为权威的中国民航出版社出版的民航统计年鉴《从统计看民航》，仅有各航空公司的周转量等数据，缺乏航空公司的财务数据，甚至每个航空公司的职工人数也没有提供。我们的研究恰恰能弥补这一空白。我们的样本选取的中国航空集团公司(下面简称国航)、南航集团公司(下面简称南航)、东航集团公司(下面简称东航)、海航集团公司(下面简称海航)等4家航空公司比较具有代表性，因为中国的民航产业的高度集中，这4家公司的总周转量、旅客周转量、货邮周转量等在20世纪90年代以来一直占整个民航的90％左右，在整个民航居于支配地位，而且其资料比较齐全，比较容易收集。

我们的论文结构如下：第一部分引言，主要是说明写作动机和进行文献的综述；第二部分模型与数据，主要介绍DEA的模型和数据来源；第三部分实证结果分析，主要分析航空公司的技术效率和MPI；第四部分为结论。

二、模型与数据

我们采用DEA分析中的C2R模型、BC2模型与MPI来测量中国航空公司的效率。DEA模型对投入产出变量的选择具有高度的敏感性，选择合适的投入产出变量是进行DEA分析的关键。然而，影响企业经营效率的因素众多，不可能在分析时考虑所有的因素。考虑到航空公司的实际情况，我们选择投入变量两个，即员工人数和固定资产，产出变量两个，即总周转量和营业收入。

三、实证结果分析

本文利用DEAP2.1软件分析C2R与BC2求解出技术效率、纯技术效率与规模效率，见表2。利用该软件Malmquist模式，求出技术效率变化EC，技术变化TC，纯技术效率变化PEC，规模报酬变化SEE，Malmquist生产力指数MPI，见表3、表4、表5。

(一)技术效率、纯技术效率、规模效率与规模报酬分析

1　总体分析

从整体上看，4个主要航空公司的技术效率2000～2004年分别为0.938、0.850、0.786、0.920、0.963，显示出民航的技术效率先下降后上升的趋势，但技术效率更年度均值都小于

1。将技术效率分解成纯技术效率和规模效率，发现纯技术效率5年之值为0.993、0.965、1.000、0.983、1.000，规模效率5年之值为0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。纯技术效率值说明4个主要航空公司的投入项目有2年达到有效利用，而规模效率5年值都小于l，说明投人与产出不适应，没有达到最佳规模。而且从图l可以更清晰地看出，技术效率的变化主要来自规模效率的变化，二者相关系数可以达到0.982。

2　单个航空公司的效率分析

从单个航空公司来看，2000年国航与南航的技术效率、纯技术效率与规模效率都达到了1，海航的纯技术效率达到1，而东航的各项指标均小于1；2001年与2000年类似，只是海航的技术效率和规模效率都降低了；2002年，南航的三项指标为1，而国航技术效率和规模效率降为0.823，而东航的纯技术效率达到l；2003年，国航和南航三项指标都恢复和维持1.0的状态；2004年的情况在5年中最好，国航、南航、东航的三项指标都达到了1，海航的纯技术效率也达到1。对于技术效率CRSTE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家；对于纯技术效率VRSTE=1，2000年为3家、2001年为3家、2002年为4家、2003年为3家、2004年为4家。对于规模效率SE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年为1家、2003年为2家、2004年为3家。

1　MPI分析

2001年与2000相比，主要航空公司Malmquist生产力指数MPI都大于1，表明4家航空公司的生产力都提高了；2002年与2001年相比，生产力指数MPI都小于1，说明主要航空公司的生产力都有所下降；2003年与2002年比较，国航的MPI大于1，而其他三家均小于1，只有国航的生产力提高了；2004年与2003年比较，4家航空公司的生产力指数MPI均大于1，说明生产力都提高了。以2004年与2000年相比较(表3)，整个行业的MH＞1，显示出4家公司整体上生产力上升了。从分年度看，整个行业有2个区间之MPI＞1，两个MPI＞1，呈现出两头大，中间低的状态。

2　EC、TC、PEC、SEC分析

航空技术论文篇（9）

    《航空航天医学杂志》先后被选为：

    ①国家科技部中国科技论文统计源期刊;

    ②中国科学技术核心期刊;

    ③黑龙江省优秀期刊;

    ④全国性临床综合医学及特种医学优秀期刊;

    ⑤曾被选送参加在德国莱比西举办的国际书展，并获金奖等。

    被以下国内知名数据库收录：

    ①中国科学引文数据库来源期刊;

    ②中国期刊网、中国学术期刊(光盘版);

    ③万方数据库等。 

重要通知

本刊从2011年1月始更名为《航空航天医学杂志》，原名《航空航天医药》请登陆新闻出版总署网站查询。 

办刊方针

《航空航天医学杂志》坚持党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则，坚持党的卫生工作方针和百花齐放、百家争鸣的方针，实行理论和实践相结合，紧紧围绕航空航天医药卫生工作的特点，突出航空航天工业对人体健康的危害与有关的医学科研，组织交流航空航天医药卫生基础理论研究和疾病防治工作中的经验，及科研成果，其主要任务是对航空航天医药的有关范畴，测重于航空航天工业对人体健康的危害和一般临床医学、进行航空航天工业卫生、预防保健、疾病防治等的科研成果报道与学术信息交流 

期刊简介

《航空航天医学杂志》1990年创刊，由中华人民共和国科学技术部、中华人民共和国新闻出版总署批准、中国航空工业集团公司哈尔滨二四二医院主办的国内外公开发行的全国性学术期刊,全国各地邮局订阅,邮发代号：14-8，(自2009年7月起已经改为月刊)。广告经营许可证号：2301004070005。 

主要栏目

专题讲座、论著、基础研究、临床研究、研究生园地、卫生事业管理、医学综述、护理园地、经验论坛、调查报告、中医中药与中西医结合、个案报道、医药新动态。重要栏目说明： 

专题讲座：每期将邀请相关学科的专家、学者针对性的对某一项医学研究的科学分析与总结。 

论著：以报道医学领域的重大科研成果、国家重点课题的医学进展、医疗新技术和诊疗经验为主要内容。 

基础研究：报道获部级、省市级医药卫生获奖成果。 

研究生园地：专门刊发学校研究生或在职研究生所撰写的学科论文。 

卫生事业管理：主要刊登科学化医院管理的论述性文章。 

医学综述：主要刊登作者对跟某医学领域一些重点学科的最新研究动态与进展。 

航空技术论文篇（10）

中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。 

1 航空维修生产中存在的人为因素 

1.1 维修人员存在技能差错 

在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。 

1.2 知识技能中存在的问题 

在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。 

1.3 维修过程中存在的综合性错误 

在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。 

2 航空维修生产中存在的人为因素分析 

对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。 

3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施 

3.1 提高航空维修工作的地位 

航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。 

3.2 营造安全性的企业文化氛围 

在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。 

3.3 建立规范化的人员维修制度 

通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。 

3.4 提高维修人员的综合素质