护栏施工总结篇（1）

中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）01-58-2

0 引言

鉴于牙买加南北公路项目全线新泽西护栏工程量较大，达到52千米;同时，新泽西中护栏的施工工期亦较为紧张。若采用传统的支模板方法进行施工，势必将造成工期延长;人力、物力投入较大;机械设备投入较多;工程成本相应加大，在边施工边通车的情况下，施工安全风险较为突出。

基于以上现场实际情况，牙买加南北公路项目全线新泽西中护栏采用滑模机滑模施工工艺。通过采用滑模摊铺机对混凝土新泽西中护栏进行施工，使施工质量得到了良好的控制，成型的护栏线型流畅、美观;极大地减少了设备资源的投入;有效地缩短了施工工期。

由于现场采用了新型施工工艺，其要求我方必须在质量管理方面做出相应的调整，以期能够有效地对现场施工质量进行全面控制。

据对现场进行质量管理过程中得到一些经验，对如何做好新泽西中护栏滑模质量管理工作进行总结分析，以期为今后类似工程提供参考。

1 工程概况

牙买加南北公路项目中国交建在海外首个基础设施类投资项目，由中国交建及其子公司出资，采用BOT建设模式，自行设计建造，收费运营期为50年，其中中国港湾作为总承包负责该项目承建。

牙买加南北公路项目新泽西中护栏工程为路面4标的一项分部工程，施工地点遍布南北公路项目全线，总长度约52千米，总用钢量为163吨，总用混凝土量为16858方。（新泽西护栏标准横断面图见图1）

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图1 典型新泽西护栏横断面图

2 质量管理措施

2.1 明确质量组织机构

总经理部成立质量管理领导小组，对项目的质量全权负责，履行项目质量的管理职责，质量管理领导小组以项目总经理为组长，副经理和项目总工程师为副组长，总经理部各职能部门经理以及协作单位项目经理、总工程师为组员。其中4标段的项目经理及总工程师为质量小组成员之一，明确了其为新泽西护栏施工的直接质量责任人。

2.2 制定质量管理制度

总经理部在项目前期，编制了一系列质量管理制度，如《牙买加南北公路项目管理办法》、《项目月度考核办法》、《牙买加南北公路项目质量控制要点》、《牙买加南北公路项目质量控制计划》、《牙买加南北公路项目质量过程自控用表》、《Quality Management Manual》、《Quality Manual Guide of Procedures》等，这些质量管理文件是路面4标在实施新泽西护栏施工过程中必须遵循的质量管理依据。

2.3 明确质量验收管理程序

项目实施三级质量管理体系，即“分包单位自检、总包单位全检，监理单位抽检”。美国路易斯博杰咨询公司要求，新泽西护栏的报验内容必须提前24小时以电子邮件形式（提前通知单）或上传至SHAREPOINT网站形式通知至咨询公司，以便其提前安排相应验收工作。总经理部也会根据提前通知单上的相关报验信息，组织现场QC工程师对相应报验项目进行及时验收。

2.4 做好施工前的技术准备工作

①根据新泽西护栏滑模机的实际生产能力，编制检查项目划分及编号，并做好相应的台账统计工作，以此来防止由于施工进度压力大而不进行报验情况的发生。

②明确要求各分包单位在单位工程开工前，必须上报关于此项工程的开工报告，总经理部总工程师及对应的现场工程师对开工报告中的施工方案（施工组织设计）、施工人员资质、施工材料质量证明文件、施工设备安全及质量证明文件进行审核，审核通过后，4标才可以开始新泽西护栏的施工。

③明确要求分包单位上报新泽西护栏专项施工方案，总经理部、工程部、技术部、分包联合进行方案评审;对审核通过的方案，总经理部工程部负责将其上报至业主。同时，明确要求各分包单位必须按照批复的施工方案组织施工，确保工程质量达到设计图纸及规范的相关要求。

2.5 坚持质量管理与计量支付相挂钩

总经理部编制了《牙买加南北公路项目计量支付管理细则》，将施工项目的质量问题与计量支付工作直接挂钩，对于新泽西护栏不符合设计图纸及相关规范质量要求的部分，总经理部坚决对该部分工程量不予计量。项目在具体实施过程中，部分段落新泽西护栏棱角不分明，线型不顺适和部分存在缺陷，对此部分新泽西护栏，总经理部要求其进行整改，否则坚决不予计量支付。通过此项控制措施，新泽西护栏的质量得到有效控制。

2.6 控制施工质量第一道防线――测量放样

由于新泽西护栏对线型要求非常高，故现场必须严控测量放样工作。总经理部要求路面4标定期对全线导线点及水准点进行复测，并做准确的平差处理，对曲线段护栏，按5m加密处理，确保浇筑后的护栏线型美观。

2.7 认真履行总包质量监督责任

为了有效控制现场施工质量，总经理部分别派驻中方驻地工程师和牙方驻地工程师至路面4标，对其进行现场质量管理。主要从事现场旁站、巡视、检查、试验等质量管理工作。在履行质量检查监督过程中，若发现存在严重质量缺陷，则工程师会立即下发质量整改通知单，并要求质量责任标段限时进行整改。质量整改通知单制度与现场计量支付工作相挂钩。

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图2 新泽西护栏现场滑膜施工

2.8 加强试验检测对施工质量的控制

为保证现场的施工质量源头控制，美洲区域公司成立了试验检测中心，对牙买加南北公路项目的原材料、半成品、成品的质量进行控制。

①制定试验检测计划。据《牙买加南北公路项目总经理部试验室管理文件》，建立新泽西护栏有关原材的试验台账，对水泥、砂石料等原材的验证试验、取样试验的数量和频率进行统计和管理，形成便于查询的数据台账系统。试验台账的要求为项目清楚、桩号位置准确、取样试验日期明确、取样数量和频率符合试验规程要求。

②施工控制指标参数的确定。由于新泽西护栏采用滑模施工工艺进行施工，混凝土的配合比尤为重要。由于牙买加常年高温，滑模施工对混凝土的坍落度要求极为严格;坍落度太大，则护栏很难成型，甚至坍塌，坍落度太小，则混凝土罐车出料困难，给施工增加难度。针对新泽西护栏滑模施工，混凝土坍落度参数的确定，在新泽西护栏配合比设计阶段，检测中心对工地试验室进行技术指导，摸索针对新泽西护栏的适宜的混凝土配合比。再结合现场实际施工条件，包括温度、运距等，经过多次反复验证确定最终的施工坍落度为10-30mm。混凝土坍落度参数的确定，对后续新泽西护栏大面积施工的质量控制起到了十分重要的指导作用。

③充分发挥试验检测在施工过程中的质量控制作用，南北公路试验工作执行两级管理，新泽西护栏现场施工前，标段工地试验室的检测人员必须到场，对运输至现场的混凝土质量进行检测，调度人员做好与后场拌和站的沟通协调工作，保证混凝土的拌和质量满足施工规范的要求。同时，检测中心的工程师现场再次抽检取样，进行必要的质量把关，经过试验方面的双层质量管理，确保混凝土的质量满足规范要求。

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图3 新泽西护栏利用土工布进行洒水养护

④加强施工用原材料的质量控制：对于新泽西护栏施工所用砂、水泥、钢筋等原材料，总经理部要求分包单位将各原材料的出厂合格证明、质量证明书、合格证等材料上报至检测中心，检测中心工程师对其进行审核备案。另外检测中心按有关试验检测规程、技术规定进行原材抽检。经检验合格后，方可用于本工程，对不合格的原材料实行“零容忍”。

3 结论

护栏施工总结篇（2）

中图分类号：S755

文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）07-0225-02

1 引言

小五台山是太行山主峰、河北最高峰，位于北京正西方向，与北京市门头沟区接壤。小五台保护区于1983年11月经河北省人民政府批准建立，2002年7月经国务院批准晋升为部级自然保护区，属森林生态系统类型自然保护区，保护区面积400500亩，主要保护对象为暖温带森林生态系统、褐马鸡等国家重点保护野生动植物，华北地区植被类型的典型代表。保护区建立34年来，资源得到很好的保护和恢复，一是植被得到恢复，针阔混交林、亚高山草甸等35种植被类型均得以恢复，有林地由建区初期的9847 hm2增加到12273 hm2，森林覆盖率由54.9%增加到了75.02%，植被垂直分布带谱更加完整[1]。二是野生动植物资源得到恢复，分布高等植物1393种，国家二级保护植物2种，CITES附录保护植物18种，陆生脊椎动物137种，国家重点保护动物20种，数量均有大幅增加，其中褐马鸡由建区初期的1000多只增加到2600多只。

2 封山育林现状

2.1 实施面积

小五台保护区自2000年开始实施封山育林项目，截至2016年共计实施205000亩，占保护区总面积的51.19%。

其中按年度，2000年实施10000亩，2001年实施10000亩，2002年实施25000亩，2003年实施30000亩，2004年实施30000亩，2005年实施15000亩，2006年实施20000亩，2007年实施20000亩，2008年实施10000亩，2009年实施10000亩，2010年实施10000亩，2011年实施5000亩，2013年实施5000亩，2014年实施5000亩。

2.2 辅助造林面积

2000～2014年封山育林项目共计完成辅助造林35090亩，占封育区总面积的17.12%，其中人工植苗造林7527亩，占辅助造林总面积的21.45%，人工撒播造林27563亩，占辅助造林总面积的78.55%（表1）。造林树种主要有油松、云杉、华北落叶松和沙棘。

2.3 围栏建设

共计建设围栏49433 m，用材为复合支架作立柱及钢丝编织网，支架规格为4.5 cm×7 cm×180 cm。网片用材为钢丝编织网，网片规格为7 cm-110 cm-60 cm，根据立地条件，两支架间距为4.5～5 m，转折角打拉线，土层浅于40 cm的桩点，以水泥固定桩基。

其中，2001年建设围栏1000 m，2002年建设围栏3875 m，2003年建设围栏5000 m，2004年建设围栏5000 m，2005年建设围栏6658 m，2006年建设围栏7400 m，2007年建设围栏8000 m，2008年建设围栏4500 m，2009年建设围栏1500 m，2010年建设围栏1500 m，2011年建设围栏1000 m，2013年建设围栏2000 m，2014年建设围栏2000 m。

2.4 防火道建设

共计建设防火道47000 m，其中2001年建设防火道3000 m，2002年建设防火道7000 m，2003年建设防火道5000 m，2004年建设防火道7500 m，2005年建设防火道4000 m，2006年建设防火道7000 m，2007年建设防火道3000 m，2008年建设防火道2000 m，2009年建设防火道2000 m，2011年建设防火道2000 m，2013年建设防火道2500 m，2014年建设防火道2000 m。

3 存在问题

3.1 政策限制

依据《京津风沙源治理二期工程林业建设项目技术规定》及河北省相关规定，封山育林工程项目申报必须设计人工辅助造林[2]，小五台保护区总面积400500亩，其中已实施封山育林项目205000亩，剩余的195500亩急需实施封禁，但是由于找不到集中连片的造林地，使得封山育林项目不能申报，剩余的未实施区195500亩森林资源不能得到有效保护。

京津风沙源治理一期工程中封山育林项目自2000年开始实施，由于天旱、雨水稀少等自然原因造成前期工程中辅助造林部分区域林木保存率不高，需要进行补植。由于自然雨雪侵蚀和人为破坏，很多围栏倾倒，破损，严重影响到封育效果。京津风沙源治理二期工程要求不能重复区域实施工程，而这些区域经过十多年的变化，确实需要第二次封禁，政策限制使得一期工程不能更好地发挥效应。

3.2 资金不足

近年来，劳力、苗木、围栏等价格飙升，但中央财政给付的专项资金有限，小五台保护区又是全额事业单位，配套资金不能全部落，后续补植，围栏修复等资金没有着落，影响了封禁效果。

4 发展对策

（1）加强打击力度，依法保护封。加强封育区治安执法力度，依法保护森林资源。蔚县境内放牧行为仍有发生，应加强林区派出所执法力度，保证实施全面封禁。

（2）加大宣传力度。依靠林区喇叭和防火宣传车、宣传册，加大封山育林政策宣传，到农户家，到田间地头进行宣传。

（3）总结封山育林经验，加强管理工作。总结小五台保护区近些年来封山育林工作的经验，及时发现问题，研究封山育林工作的新思路、新举措[3]。

（4）加强补种，补植力度。申请和整合各项造林资金，对已实施项目区保存率低的区域进行补植。

参考文献：

护栏施工总结篇（3）

甲方：乙方：

依照《中华人民共和国合同法》，遵循平等、自愿、公平和诚信的原则，双方就本建设工程施工事项协商一致，订立本合同。 一、工程概况

1、工程内容：锌钢护栏安装制作 

2、工程地点：

3、工程单价：元/平方米

二、产品规格

1、锌钢护栏材料使用颜色横杆竖杆 20*20 ，锌钢配件采用厂家专用配件，为国家标准产品。

2、本工程采用总包干形式，一次包干。

三、双方责任

1、乙方保证所供设备与合同中设备规格型号一致。

2、乙方所提供设备的保修期按相应设备的出厂标准执行。

3、施工期间甲方为乙方无偿提供施工基础条件：水、电、设备工具存货地点等，并协调施工安排和保证乙方的施工安全。

4、质量保证期间，甲方根据技术资料合理操作。人为损坏和操作不当造成设备损坏的由损坏方负责赔偿。

四、付款方式

工程安装完毕，按工程实际发生量的80%进行支付，验收合格后，工程款支付完毕。

五、售后服务

从工程验收之日起，一年免费保修，终生维护，质保期一年后维修只收成本费。

六、违约责任

1、乙方必须严格按合同要求，按时、按质、按量完成，超期按合同1%扣除违约金，合同外工程量工期另计;

2、未办理验收手续，甲方提前使用或擅自动用工程成品而造成损失的，由甲方负责;

3、合同签订后，甲方保证按时向乙方支付合同款项，按合同配合乙方施工，如有违约所造成的一切损失由甲方承担。

七、合同发生争议，由双方协商解决，若协商不成时，向甲方所在地仲裁委员会申请仲裁，直至提交人民法院审理。

八、附则

1、本合同一式四份，甲、乙双方各执一份。本合同经甲、乙双方签字(盖章)后生效。

2、本合同签订后工程不得转包。

3、合同履行完后自动终止。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

防护栏安装施工合同范文2

承包方： (以下简称甲方)

施工方： (以下简称乙方)

甲方将其承揽的 护栏及百页窗制作安装，现在安装承包给乙方，为明确双方的权利、义务和责任，特签订本合同。

一、工程概况

1、工程名称：2、工程地址：

二、乙方负责施工所需的一切工具，甲方将制作好的成品运至工地指定位置由乙方负责卸车及场内转运。

三、施工日期及时间：

自 年 月 日起，配合基建工地施工进度进行相应完工 ，如因停电及不可抗拒的自然因素工期顺延。

四、合同价款。

1、护栏安装按 /m，百页窗按/㎡计算。

2、此单价包括人工费、机械使用费、保险费及安装耗材。

3、工程结算以甲方结算实际面积为准。

五、质量要求：

1、护栏及百页窗尺寸由乙方测量，甲方依据乙方提供尺寸制作，如测量有误所造成的损失由乙方承担，如测量尺寸准确制作有误导致无法正常安装由甲方承担。

2、因乙方安装失误造成返工或工程处罚，由乙方负责人承担返工费及材料损失(费用在乙方人工费余款中扣除)。

六、付款方式：

工程竣工并验收合格后支付总工程款的90%，扣10%质保金，至工程验收合格一年后付清余款。

七、现场管理及安全责任

1、安装人员进入工地必须确保安全文明施工，必须服从现场管理人员统一指挥，遵守现场管理的一切规章制度，配带安全设施，自行购买安全保险，按规定操作，保证安装质量。

2、乙方所有参加安装的工人，进入安装现场必须严格遵守建筑安全法规，严格按相应安全操作规范和《现场施工管理规定》操作。发生任何安全事故损失均由乙方完全承担，甲方概不负责。

八、双方的责任和义务：

甲方的责任：

1、甲方有对乙方施工现场进行管理的权利。

2、甲方有协调乙方与基建。

乙方的责任：

1、在正常条件下，确保工期，不得无故拖延工期。

2、乙方须自备安装所须的一切工具。

3、乙方在保修期内自接到维修通知应在48小时内进行处理，不得推诿，否则视为违约。

4、严格执行现行有关技术标准和技术规范，完全配合基建方施工以确保工程质量。

九、违约责任：

甲乙双方任意一方违约，须向守约方支付总工程款的10%作为违约赔偿。

十、合同自双方签字即生效，至维修期满且结清所有款项自然终止。

十一、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，经双方签字盖章后生效。

十二、未尽事宜另行协商，订立补充协议，补充协议同为本合同组成部分，具有同等法律效应。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

防护栏安装施工合同范文3

甲方：

乙方：

经甲乙双方平等协商，就甲方委托乙方安装防护栏事宜达成共识，并签订如下合同条款：

一、工程地点: 盛世顺诚商住楼xx号阳台及厨房防护栏

二、工程项目及相关要求

1、施工项目：安装不锈钢防护栏

2、技术要求：(1)、主管及副管都用1.5mm厚的不锈钢管。

(2)、主管第一根用5厘米直径的不锈钢管，主管第二根用3.8厘米直径的不锈钢管，第三根用3.2厘米直径的不锈钢管，副管用2.5厘米直径的不锈钢管。

(3)、副管与副管之间的距离不得大于10厘米。

(4)、乙方应做到焊疤光滑，切口合适，安装牢固。

(5)、乙方为甲方免费切除原来的防护栏。

(6)、客厅正面、右面，厨房的防护栏高度为1.2米高。客厅左面的防护栏封满。

(7)、防护栏安装位置不得更改，与原来防护栏的位置一致。

三、承包形式

乙方包工包料，包安装防护栏的机械设备，包安全防护。

四、工期要求

施工工期为签订合同之日起日历天数2天。

五、工程价款

工程总价款: 客厅正面、右面，厨房的防护栏按每米长150元计算，客厅左面的防护栏按每平方米150元计算。

以上价款为甲方应付给乙方的全部费用(包含人工费、材料费、运杂费)。

六、付款方式

1、乙方工程完工，并经甲方验收合格。甲方一次性付给乙方全部工程款。

2、工程结算款以人民币现金的方式支付。

七、其它约定

1、甲方为乙方施工提供水、电。

八、安全责任

1、施工过程中，乙方应加强施工安全管理工作，施工中若造成人员伤亡、财产损失等事故由乙方自负全责。

2、乙方在施工期间要做好阳台及厨房防护栏周围安全警示防护措施，杜绝闲杂人等靠近，若因此而造成安全事故由乙方自负。

九、合同生效与终止：

本合同一式三份，甲乙双方各执一份，交丽江华美物业服务有限公司一份。双方签字盖章后即日生效，结清合同价款后，合同效力自行终止。

护栏施工总结篇（4）

1 前言

随着国民经济的发展和人民生活节奏的加快，高速公路已经成为人们生活中较快捷、高效、普遍的交通工具。高速公路在给人们带了方便的同时，也存在着很多安全隐患，国内外每年都会有很多关于高速公路事故的报道。为了降低高速公路事故率，在降低人为因素的同时，缆索护栏技术作为一种先进的防护技术，将是提高未来我国高速公路安全建设重要因素[1]。

2 高速公路路侧缆索护栏技术概况

2.1 路侧缆索护栏技术的内涵

作为柔性护栏中安全性最高的典型代表，缆索护栏由一系列刚性和柔性较好的缆索固定于立柱上所组成的具有较强的韧性缓冲能力、其立柱间距设置灵活、受外部环境影响小的一种安全防护工具，而缆索技术的日益合理化也是提高现代高速公路交通安全的关键因素，路侧缆索护栏是和中央分隔带相对的防护栏。

在现代高速公路的应用中，缆索护栏以数根高弹性缆索固定于牢固支柱上的护栏结构，它是依靠缆索的拉应力来缓冲高速车辆碰撞时产生的巨大的动能，在其材料弹性范围内，具有较一般非柔性护栏所没有的强韧性缓冲能力，即我们所谓“以柔克刚"。由于缆索本身的刚性和柔性，吸能性能比普通护栏强很多，故能满足高速防撞护栏设计的基本要求。立柱间距比较灵活，受不均匀沉陷的影响较小。高速公路采用缆索护栏较为现实。

2.2 路侧缆索护栏特点

与其他防护护栏相比，缆索护栏在高速公路路侧防护应用中具有不可比拟的优势：柔性材料和其他刚性材料相比，具有成本造价低，对高速车辆具有更好的包容性，且对于大型车辆，优势越为明显[2]；缆索护栏和其他护栏相比，工程上更易于加工、整理，可以因地制宜，做成各种形态，且外观更加柔和，加工成品通透性好；环境适应性比刚性护栏强，立柱灵活，且在弹性范围工作内车辆碰撞后能及时恢复、可重复使用。但是缆索护栏也会存在施工复杂、端部立柱一旦损坏维修困难等缺点。

2.3 高速公路路侧缆索护栏的应用现状

截止2012年底，由于节假日高速过路费不收费的政策影响，导致高速公路的拥堵和事故现象严重。尽管我国高速公路网建设四通发达，但随着车流量的增加，交通事故也层出不穷。据交通部门统计数据显示，高速公路事故频发地点的路侧事故比例约占到全国总计交通事故总数的30%左右，路测事故所造成的人生和财产损失相比其他类型的事故要更为严重和巨大。

西方发达国家的缆索护栏方面的应用较为广泛、且历史沿革较长，如日本、美国等。这些国家积累了多年在缆索护栏方面的研究成果和实践经验，并多次在高速公路的线索护栏方面进行了大量的碰撞试验。基于长期研究和实践的成果，他们通过各维度的数据，如缆索护栏所适用的碰撞条件、缆索护栏所需具备的功能及特性、高速公路路测安全防护的施工安装规范等，都进行了相应规范及标准的制定。

国际上发达国家对高速公路路侧缆索护栏技术的研究已较为成熟，并广泛应用。作为世界上人口最多的国家，地理自然环境多样化，对未来我国高速公路路侧缆索技术发展带了巨大的挑战。尽管在近几年时间里高速公路建设大多采用了缆索护栏防护，如109国道北京段工程、哈尔滨至同江段工程，长珲高速公路缆索护栏工程等，但国内高速公路路侧护栏不合理现象仍占很大比例：国家制定的高速公路规范有很多不合理之处，如《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中规定只根据土路肩宽度对路侧护栏与路肩边缘之间的最小距离进行了规定，却没有对护栏与障碍物之间应有的合理间距进行规定，实际施工过程中护栏紧靠建筑物建造以及将其设置在变坡点处的情况时有发生[3]。

3 合理设置高速公路路侧缆索护栏

以安全为本为指导，兼顾经济效益和社会效益，合理设置高速公路路侧缆索护栏，降低事故率是当前交通业建设的根本。

3.1 提高高速公路路侧缆索护栏设置的综合效益

为了更好地设置高速公路缆索护栏，首先要解放思想，转变设计观念，完善国家规范并在施工过程中严格遵守，因地制宜，具体问体具体分析，要敢于所创新和突破。缆索护栏作为防止碰撞交通事故的低成本解决方案，原料成本远低于钢护栏。首先，缆索护栏可以节约钢材，钢材是成本较缆索高的原材料，缆索护栏与同等级钢护栏相比至少节约钢材约45%以上。其次，缆索护栏能施工成本降低，缆索护栏立柱埋入比其他护栏少，缆索与立柱连接简单，因此施工成本较之也愈低。最后，由于具有更易于维护保养的特点，在弹性范围内，缆索护栏受力碰撞后，可以很快恢复，无需附加成本。材料属柔性。此外刚性材料需用防腐漆料保养，而缆索护栏则不需要。缆索护栏无论是在结构美观、形式、通透性等各方面都有利于减轻高速公路驾驶过程中的疲劳感，并且具有环保效果明显等特征。

3.2 高速公路路侧缆索护栏展望

目前国内在缆索护栏方面的主要成果大都参照了国外的实验研究及规范，因此，充分利用国内外现有资源，通过实践和理论相结合，形成一套能准确反映缆索护栏安全防护的方法和模型；强化国家高速公路工程评价标准，严格根据国家标准施工。在加强缆索护栏基础研究的基础上，从缆索护栏材料的优势出发；工程正式建设上选择最佳的缆索长度、设置合适的立柱间距、安装长度，使缆索防护更好的吸能，最大限度减小碰撞带来的损失。

4 结语

国内在缆索护栏方面的理论基础和实践经验都相对薄弱，现阶段的应用层面，无论是路测安全防护中的设计、施工都主要依靠国外的经验。尽管近年来国内对于路测安全防护的碰撞试验和效果监测都有所改善，但仍需根据我国复杂的自然环境、因地制宜地。此外，缆索护栏相比其他护栏应用于高速公路路测的安全防护有着不可替代的作用，其符合性价比高、维修成本较低等特点，符合高速公路建设和使用过程中的经济效益和社会效益。

参考文献：

护栏施工总结篇（5）

On the concrete crash barrier and the appearance of quality control measures Frequently Asked QuestionsBu ZhanPeng Nei ChangHu

Abstract: Jinan Second Ring Road viaduct construction contract section of the outer third crash barrier construction of the brief appearance of the concrete crash barrier quality of the common problems and control measures.Keywords: Concrete crash barrier；Frequently Asked Questions；Control measures

一、引言

护栏是桥梁建成后行车过程中唯一可见的、影响造型美观的外露工程，外观质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象。其特殊的结构型式（尤其是护栏顶部的花池）使外观质量控制成为施工的重点、难点。根据济南二环东路高架桥工程护栏施工情况，总结了以下几条护栏施工过程中常见的问题及解决措施。

二、 施工存在问题及原因分析

1、直顺度差

1模板刚度和加工精度差，本身直顺度差；模板固定不牢固，施工时容易移动；模板安装调整时精度差。

2测量放样精度差，施工时模板直顺度调整不细。

2、漏浆

1分块模板加工不细，接缝不严密，焊口加工有细小缝隙；模板组合后，接缝处理不严密，造成漏浆；模板端模和侧模结合不严密；模板底部和箱梁顶部结合部位处理不好；待浇护栏模板和已浇筑完护栏接缝处理不好；模板加固不牢固，模板移动。

2浇筑砼过程中，管理不严格，出现“跑模”和漏浆现象。

3、气泡多

1水泥用量不足；采用比表面积较小的水泥；混凝土含砂率大，含砂量多的混凝土气泡很难上升逸出；砂中细颗粒含量少，气泡不易逸出；拌合砼时，计量不准造成砼质量差。

2模板表面不光滑；模板表面脱模剂太粘而滞留或粘住气泡。

3振捣工艺不得当，砼振捣不充分；由于设计断面尺寸比较小，截面变化处不容易振捣，气泡不易逸出。混凝土每层铺设厚度偏厚，造成振捣不充分，气泡不易逸出。

三、 防治措施

1、直顺度差的防治措施

1全部采用组合定型钢模板，确保模板刚度；严格控制模板加工精度，几何尺寸误差控制在2mm之内；模板安装前，要对其进行组合调试，组合后对模板各边线挂线调整，用砂轮机磨平调直，直顺度控制在1mm之内，并且对模板接缝处进行精细处理，消除错台；用组合可调丝杠和对拉螺杆来固定模板，避免由于分块模板移动而造成直顺度差。

2放样采用全站仪，提高放样精确度。根据桥梁线形，安排测量队有针对性的进行点位布设，即曲线段依据模板长度按间距2米布点，直线段按间距≥5米布点，点位布设完成，及时向施工队交底，由施工队用墨斗弹出护栏内边线，进行模板的安装。考虑后期模板位置复核，点位放样时应按照同一间距将点位内移，内移距离一般定为50cm，避免被模板覆盖。

底边线确定后，用水准仪校核并控制模板上边线直顺度；施工时，用施工线调整模板上边线直顺度，浇筑砼过程中，安排专人负责控制模板，防止浇筑砼过程中模板移动而影响护栏直顺度。

3模板安装过程中，首先在护栏钢筋底端焊接横向钢筋，控制护栏宽度和防止护栏移动；在桥面设置地锚控制护栏模板上部，防止移动和调整直顺度；模板上部用对拉螺杆控制宽度。确保护栏模板在施工过程中不移动。

4顶面采取二次收面的方式进行找平、收光，待混凝土浇筑至模板顶面时，即安排收面人员进行首次找平，本次找平重点控制护栏顶面混凝土浇筑是否饱满，是否与模板顶面平齐，多余的部分应铲除，不足的部分应补足，待混凝土初凝前进行二次收光抹面，本次重点进行顶面平整度、光洁度控制，消除顶面凹凸、暗哑等现象。

5护栏养生期后即可进行顶面线形的处理，处理时首先根据护栏整体的线形走向，按照2米一点或5米一点的方式定出顶面的边线，并用墨线弹出，安排技术熟练的人员根据墨线对外边线进行打磨，确保直顺度控制在1mm之内。

2、漏浆防治措施

1对加工模板严格控制和验收，消除接缝和焊口的细小缝隙，堵塞漏洞；组合调整模板时，对分块模板之间接缝精细处理，立面用砂轮机磨平，用水平尺控制立面平整度，组合时内夹海绵条，用螺丝紧密后将海绵条屑刮除，保证接缝严密不漏浆；模板端模用定型钢模，对侧模与端模组合调整，并对接缝精细处理。

2护栏施工前，对全桥顶面标高进行测量，并且调整设计标高，用高标号砂浆找平，控制砂浆顶面平整度在1mm之内，安装模板时，在砂浆上粘上胶性密封条，注意粘贴均匀一致，确保模板底部不漏浆。对两段护栏之间，模板和砼护栏之间接缝处夹海绵条，确保严密避免漏浆。

3、气泡多的防治措施

1砼配合对比设计时，要选用优质材料，提高砼和易性，在确定砂率时要选用低限，在搅拌过程中要确保材料计量准确。

2模板全部采用定型钢模板，并且对模板进行精细处理，确保表面光滑，模板表面脱模剂优先选用模板漆，并涂刷均匀。

3对模板截面尺寸变化处，加强振捣；对振捣工进行详细技术交底，确保振捣符合规范规定；为充分振捣密实，振捣间距应当减小，振捣时间酌情延长，并尽量选用高频振捣棒。

4浇筑砼时，尽量减少每层厚度，每层厚度不得超过30cm，并且在振捣棒上作深度标记，确保振捣充分。

四、 施工质量管理防治措施

在护栏施工过程中，对模板加工、模板验收、模板组合调试、模板安装调整、砼拌合、砼浇筑和砼振捣等各施工环节进行量化，根据各施工环节制定严格的奖惩措施并狠抓落实，提高职工质量意识，争创优质工程；对以上各施工环节进行详细的施工技术交底，指导具体操作，确保质量目标实现，避免问题发生。

护栏施工总结篇（6）

中图分类号：U412.37+8文献标识码： A 文章编号：

广州市中心区域的越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔区城市主干道交通护栏及人行道设施统一标准，规范实施。交通护栏和人行道与市政道路升级改造同步建设。主干道交通护栏和人行道建设属于“四位一体”环境整治的范畴。“四位一体”道路升级改造包括道路路面升级改造、建筑外观整饰、道路景观绿化、路灯与公用配套设施升级四个方面。其中涉及主干道交通护栏标准为：道路路面升级改造后统一更换新式人行道护栏，采用白色波形护栏形式。中央护栏的位置须征求交通管理部门的意见。机动车道分隔采用1.15米高带铸铁墩护栏；所有路口处护栏由1.15米渐变到0.8米, 渐变段长为12米。人行道采用预埋基础护栏,高度为1.1米。

为了展现广州良好的城市风貌，广州市政建设部门组织开展了市区各主要干道的大中修工程。我单位作为市政设施管理部门参与了其中部分路段的交通工程维修任务。在此期间，我单位对一种新式人行道护栏进行试安装。由于此种护栏在广州并不常用，在安装过程中存在诸多质量及成本控制难题，对此本人到现场参加试验及深入加工厂了解加工工艺，对该新式人行道护栏进行详细的单价分析，并完成成本分析报告提交单位参考，务求以最经济的方式提高新式人行道护栏检验合格率。

根据多个工程验收反馈新式人行道护栏普遍存在合格率偏低的问题，本人开展了一系列的成本分析对比，对是否继续选用新式人行道护栏进行了调查研究，研究结果归纳为以下几点：

99式方钢护栏 新式人行道护栏

1、99式方钢护栏与新式人行道护栏的区别和优劣：

99式方钢护栏是一直采用的护栏形式，它以简洁的造型,简单的色彩,简单的安装,便宜的价格赢得了市场的认可。但随着城市环境要求的提高，美观实用的新式人行道护栏逐渐取替99式，但由于是新工艺新技术，新式人行道护栏的验收合格率并不理想，出现的质量问题主要有：排列不顺直、表面有污迹、油漆保护层裂纹损伤、连接板紧固螺丝松动等等。

2、针对新式人行道护栏的验收合格率问题，研究如何提高验收合格率以减少不合格护栏带来的经济损失。

造成验收合格率偏低的主要原因有：①人员安装技术，②钢材等材料的选用和采购，③连接板设计未考虑安装误差，④直埋式安装稳定性差，立柱倾斜，⑤基础混凝土后干期收缩变形，⑥护栏金属构件未采用模板焊接，立柱定位没放线测量。

由于以上种种构件加工及施工过程的失误，造成护栏验收不合格而必须返工，直接增大了新式人行道护栏的损耗和经济成本。所以要减低新式人行道护栏的单价成本，制定了以下措施：①增加质量管理人员旁站，及时指导施工。②参考材料指导价，多询价对比，严格把关材料采购，钢材等主要材料必须具有厂家提交材料质量文件，并进行二次检查。选用既经济又符合GB/T699-1999规范要求的钢材进行加工处理。③构件加工时应考虑连接件安装时的误差，预留一定的安装空隙。对同一批次生产的30组立柱和网片进行组装对比试验，发现未实施实际安装前，立柱和网片连接板可紧密搭接，未出现不合格现象；但护栏实际安装完毕后，有7处立柱和网片连接板存在相互顶进现象，最大搭接缝隙宽度达到5.6mm，检验合格率仅为76.7%。④对安装现场实地检查，立柱埋放前均应进行放线定位。⑤针对混凝土后干期收缩变形，对同一批次生产的30根立柱进行安装试验。在基础达到设计强度后，对立柱垂直度进行实测，发现在现场围蔽良好的情况下，其中5根立柱仍然出现不同程度的倾斜，最大垂直度偏差6.3mm，检验合格率为83.3%。

针对以上试验结果，制定以下措施提高合格率减少返修损耗等成本损失：1.设计制作护栏金属构件焊制模板2.将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上。3、在原有设计方案基础上通过在立柱下端增加法兰板构件增强立柱稳定性。4.预制基础至设计强度，使用膨胀螺丝将立柱加装在基础上。5、将立柱连接板长度加长至5.5cm，并将圆形连接板螺丝孔调整为狭长形以调节安装误差6、调整立柱下端连接板位置，使其与立柱中心纵断面距离1cm以和网片下端角铁横梁契合，保持护栏平衡

3、从构件加工抓起，简化加工工艺，既保证质量也节省构件加工成本

传统99式钢护与新式人行道护栏的构件加工工艺相似，都是采用方钢焊接成型，成片进行热镀锌防腐处理，表面喷白色面漆。由于成批的构件成品在运输过程中可能造成互相挤压变形，造成安装时出现不顺或变形等情况，增加安装难度。为此，改变烦复的构件加工工艺，有利于降低构件加工成本和安装难度。可采涂刷环氧富锌封闭漆代替成片进行热镀锌处理，有效减少因成片运输加工过程造成构件变形。烘喷白漆应先喷底漆，待底漆完全干透，再喷一层面漆，禁止底漆未干透就喷面漆，减少漆面出现龟裂的可能。这样有效地减少构件加工工艺，既能达到减少构件变形的可能，又能节省相应的成本，有效控制新式人行道护栏的成本。

将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上

4、经过试验改良后，新式人行道护栏的经济效益分析

（1）试验收益：

安装长度×（试验后合格率－试验前合格率）×每米护栏拆装综合单价

＝2600×（92.3%－77.4%）×95＝48127（元）

（2）试验投入：

安装长度×每米护栏制安新增成本＋模板制作费用

＝2600×6＋2600＝18200（元）

（3）实际效益

＝活动收益－活动投入＝48127-18200＝29927（元）

通过试验与单价分析，新式人行道护栏的生产安装质量到了有效提高，减少了返工及损耗等成本浪费，美化了广州的城市面貌。

5、新式人行道护栏具体的社会效益

护栏施工总结篇（7）

至2007年底，全国公路通车总里程为357.3万公里，其中高速公路5.36万公里，有21个省区市高速公路里程超过1000公里。地处海峡西岸的福建省也形成了通达所有设区市的高速公路“一纵两横”主干网，通车里程达1365公里。随着国民经济的不断增长，我国公路建设无疑也要持续向前推进。

随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路建设开始向山岭重丘区延伸，修建了很多的弯、坡、斜桥和高墩、长大桥梁，行车安全面临着严峻的形势，而且随着“路好、车多、速度快”，行车恶性事故呈上升趋势。

桥梁护栏是保证行车安全不可或缺的重要设施，其作用是防止失控车辆冲出桥面坠落桥下，使车辆恢复到正常行进方向，进而保护司乘人员的安全和避免二次事故造成的损失，同时还可以诱导视线使司乘人员获得安全感。

但是我国现行高速公路桥梁护栏标准，基本上是参照国外标准制订的，已不尽适应我国变化了的交通条件和安全标准的客观要求。因此，根据我国国情、借鉴国外的先进经验，开展桥梁护栏的研究工作，尽快开发新型桥梁护栏结构，以提高公路桥梁护栏设置的科学性和有效性，保证行车安全，减少事故损失，对满足我国高速公路建设和交通运输发展的客观需要，并使我国在桥梁安全设施领域的技术水平走向世界前列，都是十分必要的，也是十分迫切的。基于上述原因，福建省交通部门联合北京交通工程科研单位共同对高速公路桥梁护栏的结构进行探索并开展研究开发工作。

1 研究目标

针对福建省高速公路桥梁的结构特征和我国高速公路的交通条件，实验开发出满足安全评价标准要求的一种高速公路桥梁护栏新型结构。

2 技术路线

2.1对国内外现有桥梁护栏进行调查研究并对新拟护栏提出碰撞实验条件和评价标准的有关数据

首先对我国20余条约4000公里的高速公路展开了调查，取得了大量的资料。通过对调查资料的统计分析，得到了以下主要结论：

（1）目前我国高速公路上的小客车已经占据混合交通量的一半以上。若考虑到载客人数，则大、中、小型车所占比例大致相等。

（2）高速公路各车型中，小客车车速最高，85%位车速为134km/h；大客车次之，85%位车速为101km/h；大型货车最低，85%位车速为76km/h。

（3）碰撞角度在15°以下（含15°）的事故车辆占事故车辆总数的57.2%；碰撞角度在20°以下（含20°）的事故车辆占事故车辆总数的82.3%。

（4）桥梁路段和其所在公路的碰撞角度、运行车速等交通条件基本一致。

在对近4000公里高速公路交通条件与碰撞事故调研基础上，并参照国外相关标准规范资料，提出了“高速公路桥梁护栏碰撞实验条件和评价标准”的意见，交通部公路司于2000年9月召开专家研讨会，并下发会议纪要，确定了碰撞实验条件与评价标准：

（1）车辆不得穿越护栏；

（2）车辆一般不驶出相邻于护栏的车道；

（3）桥面系不受到结构性破坏；

（4）乘员在系安全带的情况下，综合加速度不大于15g。

经过对美国、日本相关规范的深入研究，并结合本项目12辆车碰撞实验取得的数据，综合分析后，建议将乘员风险标准改为：纵向加速度（10ms间隔平均值的最大值）不大于20g。

2.2选定桥梁护栏新结构方案并进行参数优化

2.2.1护栏结构方案的选定

目前，桥梁护栏的主要类型有钢护栏和混凝土护栏。其中钢护栏的特点是造型美观，视线诱导效果好，但是造价高，养护费用高；混凝土护栏的特点是防护能力强，造价与养护费用低，但外观相对较差。考虑到目前我国的经济条件和桥梁护栏的防护要求，首选混凝土护栏的形式是合理的。

目前国内广泛采用的混凝土护栏形式主要有NJ型护栏和组合式护栏两种。NJ型护栏的优点是在一定的车速、车重、车体重心高度的情况下，具有良好的防护效果。但此种形式护栏存在两大问题。一是在一定的碰撞条件下，失控车辆会爬上、越过或外倾翻过护栏，二是当车速较高、车体重心较低时，失控车辆会在护栏内侧翻车。组合式护栏混凝土底座的坡面形式与NJ型相同，不同的是在护栏顶部加上了钢管横梁，同时其整体高度增加，但当车辆要越出或向外翻出护栏时，上部的钢管横梁往往遭到损坏，不能满足防护要求，且养护费用大。

然而，通过大量的资料调研分析和数值模拟结果发现，NJ型护栏结构下部的坡面形式对于缓冲车辆的碰撞能量和引导车辆行驶方向是一种最优形式，因此，护栏方案以NJ型护栏为基础，保持其下部坡面形式，对上部进行改进。为防止车辆外翻和越出、防止车辆内侧翻，采用加高护栏、在护栏上部设置阻爬坎两项改进措施。由此得到初步选定的护栏结构方案断面形式。

2.2.2初步方案的优化

初步方案选定之后，我们对护栏的具体尺寸通过理论分析、数值模拟和模型实验进行参数优化。数值模拟是采用计算机技术，建立车辆与护栏的有限元模型，并按照一定的力学规则和计算方法，模拟实际碰撞的虚拟实验过程。该项技术可以对车辆和护栏碰撞的情况做出预先评估，在确定护栏的方案及优化阶段具有十分重要的作用，是世界各国研究护栏的一项关键技术。模型实验是按照相似形的原理，采用小比例尺来模拟碰撞过程的一种实验方法，该方法主要用在护栏方案的选择阶段。本项目中模型实验采用的比例尺是1：5。

2.3桥梁护栏的结构强度设计

2.3.1设计方法

由于桥梁护栏是与桥梁翼缘板连结成整体并以桥梁翼缘板作为基础的，护栏的防撞能力除自身强度外还取决于桥梁翼缘板的支撑能力，因此验算护栏截面强度时，同时要验算桥梁翼缘板的截面强度，应满足桥梁结构和护栏稳定的要求。其基本原理是：将护栏看作底部固接两侧无限延伸的悬臂板结构，当碰撞力的水平分力作用在护栏上时，护栏墙体除了直接受力的板条（宽度为碰撞力的分布宽度a0）承受弯矩外，两侧相邻的板条也发生挠曲变形而承受弯矩。

假设受载板条的最大负弯矩为mymax，碰撞力引起的总弯矩为M0=Fh，则护栏的有效工作宽度为：

其中，F――碰撞力的大小，

h――碰撞力的作用高度，指碰撞力距桥面的竖直距离，若验算截面不位于桥面处，则表示碰撞力距验算截面的竖向距离。

在护栏结构强度设计中，我们是以y方向的最大负弯矩为控制弯矩的，即护栏在水平方向不能断裂。这里没有考虑护栏在纵向（x方向）的弯矩，即允许护栏在竖向开裂，产生一定范围的变形，这会有利于降低结构刚度，吸纳碰撞能量，也有利于乘员加速度指标。

因此，只要知道F、h、a就可按照矩形截面梁的设计理论对护栏进行设计。荷载的有效分布宽度参照《公路桥涵设计规范》的方法计算，即：

a=a0+2×h……………………………… (2)

其中，a0为碰撞力的分布宽度。

至此我们可知，采用上述理论对护栏进行设计，关键是要合理确定碰撞力的大小、碰撞力的作用高度、碰撞力的分布宽度这三要素，它们取值的精度直接影响到护栏的结构强度设计是否经济合理，因此，如何对这三要素进行取值，成为本项目研究的一个重要任务。

2.3.2设计参数的选取与设计结果

由于没有任何实验资料，第一阶段对三要素的取值采用了《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中提供的数据。为了保证实验的安全顺利进行，这一阶段的取值均偏于保守。通过第一阶段的实车碰撞实验，从实验的结果来看，护栏的结构强度偏大、刚度偏大，对护栏的经济指标和使用性能均产生了一些不利的影响，为了减小这些不利方面，我们对原有设计进行了修改，修改后的护栏断面见图1。

对修改后的护栏进行了第二阶段的实车碰撞实验，从实验的结果来看，护栏的各项性能指标不仅均能够满足评价标准的要求，而且比原来有所改善。

根据实车碰撞实验中护栏的破坏情况来看，护栏的结构强度能够满足碰撞实验条件下的安全防护要求。具体表现在：车辆没有冲断护栏；护栏内侧没有出现水平方向的裂缝，说明护栏的主筋用量足够；翼缘板没有出现纵向裂缝，说明翼缘板主筋和连接钢筋的强度也都满足要求。因此，采用上述的护栏设计方法和第二阶段设计所选取的参数对护栏进行结构强度设计，和对连接钢筋、翼缘板主筋验算，是安全的。同时，采用该方法设计的结果，材料用量与现有组合式护栏进行比较，混凝土用量没有增加，钢材有所减少。因此，在实际的工程中，可以采用上述设计方法。

2.4进行实车足尺碰撞实验，提出最终的桥梁护栏定型设计

实车碰撞实验是指通过用实际的车辆和足尺护栏，按照碰撞实验条件的要求，人为制造护栏碰撞事故，并测量记录有关数据，来检验护栏性能的一种实验研究方法。这种方法已经成为研究护栏的一种十分重要的方法，许多国家已将它作为护栏使用前性能检测的一项必备程序。

本项目对新型护栏性能的最终检验也是通过实车碰撞实验来进行的。其中桥梁护栏是建筑在跨径为10m、翼缘板宽度为1.1m的T梁上。实验是利用高速摄影或摄像、静动态电测技术采集车体、人体的速度、加速度以及护栏的加速度与应变等数据。实验的测量主要分为两个方面：一方面是检查碰撞过程对实验条件控制情况的测量，另一方面是护栏及车辆受力、变形、损坏等方面的测量。

碰撞试验在北京昌平的专用试验场内用12辆汽车分两阶段进行，当完成第一阶段8辆车碰撞试验后，专家组召开了中间评审会以指导后阶段的碰撞试验。

3 主要成果和效益

3.1主要成果

（1）新型桥梁护栏的各项性能指标均能达到评价标准的要求。其中护栏顶部阻爬坎能够有效阻止车辆内侧翻车和冲越或翻越护栏，该技术在国内外尚未见到，具有国际先进水平。

（2）采用本项目提出的设计方法和参数，比现行规范的设计参数更为接近实际，能够满足护栏设计的安全要求。

（3）本项目研究所采用的技术路线、实验方法、实验装备为以后进行护栏的开发研究打下了很好的基础。

（4）本项目开发的新型护栏不但增加了护栏的防撞能力，且节约了投资，具有较大的社会效益和经济效益。

（5）本项目的开展为我国交通安全设计及施工规范的修订提供了依据（本成果已被中华人民共和国行业推荐性标准“公路交通安全设施设计细则”JTG/TD81-2006所采用）。

3.2 效益分析

本项目成果的效益主要体现在三个方面：技术效益、经济效益和社会效益。

技术效益主要体现在：本项目研究所采用的技术路线、研究方法为我国公路护栏的研究开发提供了一个成功的经验。本项目所建设的碰撞实验场填补了国内大型、高速车辆碰撞试验研究的空白，为以后进一步研究提供了物质基础。同时本项目的开展也为护栏研究事业培养了一批研究人员。

经济效益主要体现在：新型护栏在提高了防撞能力的前提下，造价与现有的桥梁混凝土护栏造价基本相当，与组合式护栏相比还有较大节省，每公里每道节省造价96182元，经济效益显著。

社会效益主要体现在：新型护栏是根据我国高速公路的现实条件来设计的，大大提高了原有护栏的防护能力，能够有效防止恶性事故的发生频率，减小公路交通事故的死亡人数，提高公路的运营效益和社会效益。据不完全统计，本成果已在贵州、四川、宁夏及我省的福宁、漳龙、漳诏、京福等高速公路上推广使用。

参考文献

[1] 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范.交通部部颁JTJ074-94.

护栏施工总结篇（8）

我国把交通划分到我国国民经济的第三产业中，它是人、车、货物、信息在两地之间的往来、传递和输送的总称。交通是人类经济和社会发展的必然产物，随着人类社会的进步，交通也在以不同的形式发展着。随着历史的发展，经济的飞跃，供人类选择的交通方式越来越多，现代就有铁路、水路、航空、公路和管道五种方式。在这里，我们把利用道路作为交通方式的称为道路交通。交通安全设施主要包括：交通标志、标线、波形护栏、防眩设施、隔离设施等。这些交通安全设施的施工技术既对高速公路整体工程的质量和美学有影响，也直接关系到高速公路的交通安全。虽然据有关资料表明，由于道路环境引起的交通事故只占10%，但是，仅仅这10%的责任也是重大的，而且道路环境对驾驶员的心理、行为产生的影响却是很多交通事故发生的原因，所以道路交通安全设施对于降低交通事故发生率，减轻事故的伤亡损失有着重要作用。

一、 道路交通安全设施施工前的准备工作

（一）把握道路交通中人、车、路的特性

道路上的人可以分为驾驶员和行人，驾驶员在道路交通中占主导作用，在道路交通里行人的数量很多，但是和驾驶员一样一旦出现交通事故都是弱者。所以，所以交通流量、流向的预测，交通规划、设施等都要考虑到行人和驾驶员。包括，他们的心理、视力、反应等；作为道路交通的主要方式，汽车的运动特性，动力特性、稳定性、长宽高、所运输的主要货物等，都是道路设计、道路设施设计、交通安全等的参考。路，这是道路交通的基础，在施工之前都要考虑到道路的弯度、坡度等。这些可以很好地为交通流特性、交通安全、通行能力、交通管理等提供了基本参数。

（二）交通流的调查

交通流的调查可以通过交通量、车速以及密度来表现。除此以外，还有对特殊路段例如岔路口进行调查，人流、车流、货流的起迄点，以及交通安全调查。这些结果不但可以作为制定交通规则的参照，同时也是交通安全设施等的基础资料。

（三）道路交通安全的考虑

这要求对道路交通事故进行调查、统计分析、评价、总结，包括出事原因、地点以及各方面原因，从以前的交通事故里寻找教训，使得道路交通工程能最大限度地减少事故发生的可能性。

（四）搞好交通环境的保护

包括交通的噪声污染、废气污染、以及道路交通振动的调查研究。这是对修建好的道路交通关于环保的要求，环境保护应该融入到社会的各个领域，包括道路工程。特别是城市道路和开发区道路施工时更应重视。

二、道路交通安全设施的设置技术

（一）道路交通信号灯设施的施工技术

城市化进程的加快，城镇的扩张，推动着道路交通的快速发展，路网中复杂路口和交通流量大的路口设置交通信号灯设施已成为一项日益重要的交通安全设施技术。交通信号灯主要用于道路平面交叉路口，通过对车辆、行人发出行进或停止的指令，使各方向同时到达的人、车交通流尽可能减少相互干扰，从而提高路口的通行能力，保障路口畅通和安全。交通信号灯正确设计和设置是保证公路和道路交通畅通和安全的一个基础。道路交通信号灯控制的应用主要是在那些交通量较大、交通流冲突较多和复杂的交叉口与岔道口，以及某些道路路段上对交通流方向控制的地方。正确合理地设立信号灯，不仅可以合理分配道路使用者的路权，增强道路的通行能力，还可以减少道路交通的安全隐患，真正使人、车、路和谐统一，有序行驶。

施工时要与管理部门统一协调，注意要预埋电子警察等相关管线，防止第二次开挖破坏道路。灯杆和机箱基础采用就地浇筑的方法，并应设有单独的接地装置，且接地电阻必须小于4Ω，接地体与设备水平距离不大于5米。不得利用如金属上下水管道，建筑物、构筑物基础内钢筋，蛇皮管，保温管的金属网，带铅皮的电缆铅皮等作为接地装置。当实测接地装置的接地电阻值不能达到要求时，必须根据当地当时实际情况采用各种可能的降低接地电阻的方式和措施来降低接地电阻，并使之达到实测接地装置的接地电阻值小于4Ω的要求。

因电源的保护地线与设备的接地线的接地电阻值要求不同，为保证设备的正常工作以及防止干扰，不要将电源的保护地线(安全地)与设备的接地线(工作地)连接在一起。

接地体形式：可采用垂直接地体（可用角钢、钢管、圆钢等）、水平接地体（可用扁钢、钢等）和混合接地体。

灯杆安装时底座上平面用水平尺校平，安装立杆垂直，横臂对准车道；拧紧螺母保持立杆垂直。伸向道路上方时离地面高度不小于6.5米，

灯杆上安装信号灯设备时将线从管中拉出约15cm，然后用泡沫、海绵将孔塞牢；将上罩内的接线螺钉松开；硅胶光封螺纹口，然后将上罩拧上支架；接线，并将螺钉拧上；最后装机芯、装下罩。路口电源不在180～246v波动范围内时应加装稳压器；调试人员作业时，首先应固定好梯子，应用绳索捆在电线杆上，以确保安全；从空中走线时，应先把电缆绕在钢绳或铁钉上，然后再架空。

（二）道路交通标志的施工技术

道路交通标志是利用一定的图形符号、文字、颜色给交通的参与者传递特定的信息，从而对交通进行管理的设施。警告标志、指示标志、指路标志、禁令标志、旅游标志、施工安全标志等都属于交通标志。交通标志的要结合道路交通的特点，要让交通参与者能在高速行驶的情况下正确、完整、快速地接收到标志所传达的信息，例如：方向、距离、地点以及各式各样的提示等，从而交通参与者能合理、安全地去引导车流，使得高公路能够在畅通无阻的情况下保证安全、舒适。所以，交通标注的设置不应该太集中，应该均衡一点，否则无法表示出标志的作用还可能太多地吸引了驾驶员的注意，给交通安全瞒下隐患。交通标志的设计、结构形式和标志的布设应该和道路的线形相协调，既不影响美观及视觉，还能使得标志的视认性得以提高。标志的版面设计以及设置必须严格高速公路的标准进行。

（三）道路交通标线的施工技术

道路交通标线是一种由标划在路面的各种箭头、线条、文字、突起路标、立面标记以及轮廓标构成的交通安全设施。主要对交通起到引导驾驶员视线和管制驾驶员的驾车行为的作用，有时候单独使用有时也配合交通标志使用。

在高等级公路路面设置各种标线、文字、箭头都用该采用白色的热熔涂料施划,并且字施划的时候在涂料里加入玻璃珠，施划结束之后在标线面撒上一层玻璃珠，保证标线的反光性能。

对于中央分隔带开口标线的设置，有中分带开口的路段, 可在开口设置人行横道线；对于容易发生交通事故的开口, 在主线上的适当位置要设置减速带, 来保证司机行使到路口时让车速降下来。至于轮廓标，其主要是通过对车灯光的反射作用，给予在夜间行驶的驾驶员能及时指导道路边缘的位置，以及道路前方的走向，让驾驶员提前做好准备。虽然，对于轮廓标，国际规定是50m,并且随着平曲线半径的减小而逐渐减小，通过实践，发现50cm的设置对于我国的实际情况来说间距偏大。而且, 随“平曲线半径调整设置间距”的要求在实际施工中很难操作。我国在近期通车的许多高等级公路上, 轮廓标的设置间距一般为：主线匝道4―8m 、主线20―28m,全线统一设置间距。经使用发现，这种距离使得轮廓标能够连续指示的作用得到充分地发挥，同时还便于施工。

（四）护栏的施工技术

护栏的主要功能主要是防止失控车辆越过中央分隔带或在路侧比较危险的路段冲出路基,避免二次事故的发生。同时，还能吸收能量，减轻车辆的冲击力，从而保护事故车辆和人员。此外还有诱导视线的功能。护栏的形式按刚度的不同可分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏；按结构可分为缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏、梁柱式钢护栏、组合式护栏等。

1. 护栏的高度

由于当失控车辆在碰撞到护栏的时候，既能不让车辆越出护栏，又能是车辆不钻入护栏里面，所以护栏要作用于车的有效位置。最理想的情况是，车辆通过护栏的整体作用，使得车辆回归到正常行驶的方向。由于目前微型车和重型车比较多，所以，有效地防止车辆钻撞或者越出护栏的高度应该是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。这些护栏高度，对所有乘用车以及大部分箱式货车、轻型货车、多用途车都适合。

2. 护栏的最短长度

由于护栏是依靠自身的连续梁的结构来发挥整体作用，从而起到防护的功能。若护栏的长度设置较短，不仅不好看，还发挥不了护栏自身的导向功能，提高了碰撞的危险性。所以，必须要检验护栏的最小长度，就是要满足结构上需要的最短长度。护栏的最短长度取决了车辆的碰撞能量，所以要针对不同的行车速度来设计护栏最小长度。当设计行车速度v

（五）防眩设施的施工技术

防眩设施是一种让夜间行驶的车辆在行车时，向车辆的前照灯炫目的人工构造物。防眩设施对于夜间行车有着重要作用，尤其是在没有路灯而且交通量很大的路段，防眩设施对于保证交通参与者的行车安全起到很大的作用。

护栏施工总结篇（9）

Abstract: in the social economic growth now, convenient traffic became the main factors. Along with the development of the highway this problem solved, but the security problem becomes more and more people concern, in highway safety plays an important role in the crash barrier and get people's concern.

Keywords: highway safety crash barrier

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A文章编号：

防撞护栏作为高速公路上的基本安全设施，对促进高等级公路上的交通安全起着重要的作用。护栏作为道路安全设施的主要组成部分，其重要性也越来越引起人们的重视。本文从立柱施工放线定位、打桩机的选择和组合、栏板的安装三个方面入手，对防撞护栏施工时应注意的问题进行探讨。

1 立柱放样定位

防撞护栏在施工时首先要对立柱进行施工放样定位，它的定位的准确程度直接影响到了防撞护栏的外观质量，所以在施工中了解和掌握立柱放样定位的方法至关重要。一般施工图纸中立柱的位置是根据路缘石的位置确定的，如果要保证防撞护栏的外观质量，那就要确保路缘石在施工中的质量，纵向（顺路线方向）绝对是平顺的，横向（垂直于路线方向）没有任何的错位，但在施工中，由于各种原因不可能与原设计丝毫不差，所以就造成了路缘石在纵向和横向上都有误差，如果还以路缘石来决定立柱的位置，那立柱在纵向上就不是顺直的，在安装完波形板后线型就会凹凸不平。在武邵高速公路中因第一次施工，在施工过程当中出现纵向线形不平顺，需重新校正或返工，既浪费了人力物力，又影响了施工进度。经过实践观察探索，我们认为立柱的放样应遵守有关施工规范的要求，同时也应对施工中的经验及时加以总结，得到以下定位立柱的方法。

立柱间距的确定

立柱间距的确定应该根据桥梁、通道、涵洞、立交、中央分隔带开口来进行测距定位。防撞护栏的等级分为A级和S级，立柱间距分别为4m和2m，2m间距为加强立柱，4m间距为普通立柱。而实际的施工中经常出现异形间距，安装的波形板称为异形板。异形板由于间距不确定，所以制造难度大、成本高，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥梁之间，应该先测量两座桥之间的距离，再根据立柱的间距计算是否需要增加异形板，如果必须增加，应记录下需要增加异形板的桩号、长度，早期准备制作异形板；如果有两个立柱之间的距离不大于25cm，可以通过分配法将其分配到多跟立柱上。但在匝道上海应注意一个问题，立柱间的实际距离要做到内收外放，而收和放的尺寸不应超过5mm，这样可以使得安装方便，线型美观。在埋设立柱时要注意各种管线对立柱的埋设深度的影响。

立柱纵向的确定

根据测量计算结果已经得到了立柱的间距，首先在路缘石上用记号笔标出立柱的纵向位置，然后用测量仪器根据路缘石、路肩拟合该段落的平顺线型，在用钉子和线绳在纵向上布置立柱线型，再根据该段落的拟合平顺线型对立柱线型进行反复调整，待线型平顺后，在两条线之间划出垂直于两条线的垂线，形成十字交叉点，做为立柱的中心点，打入立柱时应严格按照按照该十字点进行施工，这样既可保证立柱的间距，有保证了立柱的垂直度。

立柱顶高程的控制

立柱顶是否平顺直接影响到了护栏的外观质量，所以立柱顶标高的控制在整个施工过程中尤为重要。根据图纸要求立柱顶距路缘石为70cm高，假设路缘石的标高都达到了设计标高，只要打第一根立柱时当立柱顶距路缘石为70cm时，记录下它的位置，再在每一根立柱上标记出该位置，在接下来的施工中只要打桩机将立柱打到该位置时即保证了立柱的高度和标高，但在实际施工中，路缘石的标高和设计标高有偏差，而且偏差不等，且有的偏差可能较大，这个偏差反应到立柱上就是立柱顶面线型不平顺，需要对立柱的高度进行调整，但这个工作费时、费力，而且会对施工速度和施工成本造成影响，因此在打桩前对立柱的顶面高程进行预控。其方法如下：用测量仪器（水准仪）对立柱的定位点十字线进行高程测量，但不需要水准点，只要测量相邻之间的相对高差，假设共有n个桩位，测量完成后用最后一个减去第一个得到一个A值，再除以（n-1），得到a值。第一个立柱高70cm，第二个立柱高应为第一个数减去第二个数，再减去a值，在加上70cm即为第二个立柱高。第3、4……以此类推计算出各个立柱高度。施工时用记号笔划出每个立柱的深度线，这样即保证了立柱顶面的平顺。这套方法在武邵高速公路中得到了充分的应用，实现了护栏的施工速度和美观。

打桩机的配合

打入立柱的效率和准确性与打桩机的性能有关，一般需要根据路面、路基的填筑材料选择。对于承载力较好的需要选用重锤式打桩机，如果打桩机选择不当，有可能极大的降低打桩的效率，同时在人工配合上也会增大负效益。在武邵高速公路中选择自行式打桩机YDD35，这种打桩机自行速度快，锤中350Kg,打桩迅速有力，对很多种基层都能快速打入，一般配合3～4人，立柱定位后打入，开始和结束时要慢，以防打歪和过深，人如果有偏斜，用水平尺测量、打桩机调整再打入。以达到平顺的线型。

2 护栏板的安装

安装时，护栏板一定要轻拿轻放，防止有碰损，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。

3 施工注意问题

1）打入之前一定要精确定位立柱的位置，以免护栏安装偏差，造成损失。

2）立柱定位前一定注意地下线路或管道的位置，以防打入过深造成破坏。

3）立柱顶标高须严格控制，以免因线型造成的线型凹凸不平。

4）打入过深时，一定要全部拔出，填实基础从新打入。

4 结束语

防撞护栏是高速公路中安全因素的重要组成部分，也是外观质量的表现。它的外观质量决定于施工过程，重在施工准备和打桩机的配合。在这次施工中，不断总结施工经验，加强施工管理，该方法得到了充分的应用，也使波形护栏的安装质量得到了大大的提高。

参考文献

护栏施工总结篇（10）

随着我国经济的快速发展以及社会的不断进步，交通在生产生活中占据的分量越来越重，有关交通工程中安全设施的建设与管理业成为了社会关注的热点。所以说，在道路交通工程施工过程中，安全设施的建设与管理是整个施工过程中的重点项目。

保证交通工程施工规范化、设施化以及现代化的前提是设置交通工程的

安全设施，这对我国交通事 业的快速发展具有重要意义。交通工程的安全是多种因素共同作用的结果，而安全设施是其中最重要的一个方面，所以说，要保障我国交通道路事业的顺利健康发展，必须把安全设施的合理设置放在首位。

2. 交通工程安全设施的类型及其作用

2.1交通标线与交通标志

道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。

2.2护栏

按其在公路中的横向位置，可分为路侧护栏和中央分隔带护栏，再就是设置于桥梁上的护栏。

护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。

从护栏的结构来看，主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素，在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。

2.3防眩设施与轮廓标

对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。

2.4活动护栏

活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能，在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。

2.5隔离栅

隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。

3. 交通工程安全设施的具体施工与管理

3.1波形梁护栏

波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带，护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性，也各有其适用场合，打入法适合于土质路段，埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑，打入法比较优越、方便，所用设备简单、投入少，而从日后养护角度考虑，则埋设法合理。

首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线形并拧紧螺栓。

3.2交通标线

在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。

3.3交通标志

（1）测量定位与基础开挖

标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准，遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后，要按照图纸给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格，才能进行下一工序。根据经验，基坑一次不能挖的太多，要根据浇筑进度安排，否则遇到下雨天会造成塌陷。

（2）支模浇筑

基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。

（3）立柱挂标志板