盖梁施工总结篇（1）

关键词： 盖梁；施工；支架

Key words： bent cap；construction；scaffold

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0115-03

0 引言

公路桥梁盖梁根据墩柱数量可分为独柱盖梁、多柱盖梁，根据墩柱断面形状可分为圆形柱盖梁、矩形柱盖梁；盖梁施工托架可分为落地支架式、托架式两种。工程施工时根据具体墩柱特点、盖梁特点确定适合的盖梁施工方案，既要保证盖梁施工的安全、还要便于施工。笔者施工过的曹娥江大闸闸前大桥引桥盖梁和宁棋高速第七合同段何家坟大桥盖梁、潜溪河大桥盖梁类型丰富，盖梁施工方案多达四种，本文将对具体方案进行分析、比较。

1 工程概况

1.1 曹娥江桥盖梁概况 曹娥江大闸闸前大桥引桥13#墩至26#墩为一联13孔50m先简支后连续T梁桥，下部采用矩形独柱墩，墩顶设预应力盖梁；盖梁长20.94m（两端各悬臂7.47m），厚3.8m，高3.7m，盖梁总重465T；墩柱宽6m，厚1.5m，高6.5m至16.5m不等；13#墩至19#墩位于陆域范围，20#墩至26#墩位于潮汐到达范围。盖梁构造图见图1曹娥江大桥盖梁构造图。

1.2 宁棋高速公路何家坟大桥盖梁概况 何家坟大桥为9*20m空心板简支梁桥，下部结构采用直径1.4m双柱墩，墩顶设盖梁；盖梁长11.6m，高1.3m，厚1.5m，盖梁总重54T；墩柱直径1.4m，墩柱间距6.8m；墩位均位于陆域。盖梁构造图见图2何家坟大桥盖梁构造图。

1.3 宁棋高速公路潜溪河大桥盖梁概况 潜溪河大桥为30m（40m）先简支后连续箱梁桥，下部结构为直径2.6m、3.0m、3.4m独柱薄壁空心墩，墩顶设预应力盖梁；盖梁长11.1m，盖梁厚2.2m，盖梁高度有2.0m、2.2m、2.4m三种；盖梁总重202T（以2.4m高计）；墩柱直径有2.6m、3.0m、3.4m三种，为独柱空心墩，壁厚0.5m，墩高23m至42m，全桥该类型盖梁合计64个，墩位沿河道布置（潜溪河水深在0.5至1m之间）。盖梁构造图见图3潜溪河大桥盖梁构造图。

2 盖梁施工方案的选用

2.1 曹娥江大桥盖梁施工方案 曹娥江大桥盖梁两侧悬臂长、自重大，盖梁施工是该项目施工中的高安全危险源之一。

陆域的13#墩至19#墩盖梁，由于墩身较低，采用了满堂支架法施工盖梁。钢管纵向、横向布置间距均为45cm，操作平台按90cm间距布置，具体钢管脚手支架法施工盖梁在此不再赘述。

20#墩至26#墩不仅墩身高度较高，而且位于水中，无法采用满堂支架法施工。公司设计事务所、工程管理部和项目部经过讨论形成了两种方案：方案一、墩柱中设置预埋件，利用预埋件安装牛腿拼装盖梁施工托架；方案二、直接在承台上拼装钢管柱，钢管柱顶为带斜撑和对拉精轧螺纹钢的三角架。经过比选：方案二因不需设置预埋件、不需要现场焊接、支架倒用拆装方便而且现场有可利用型钢和管桩等优势而被采纳。方案二支架具体布置图和实际施工照片如图4盖梁施工支架立面布置图[1]、图5盖梁支架照片。

2.2 宁棋高速公路盖梁施工方案 宁棋高速公路盖梁主要是双柱墩墩顶盖梁和独柱墩墩顶盖梁两种形式。

2.2.1 双柱墩盖梁 双柱墩盖梁大多采用钢棒法或抱箍法进行施工，前者利用穿在墩柱预留孔洞内钢棒的抗剪力将盖梁施工荷载传递给墩柱，后者利用抱箍与墩柱间的摩擦力将盖梁施工荷载传递给墩柱。两种施工方案都较为常见，方案编制时主要控制钢棒计算、抱箍和螺栓计算以及分配梁的计算；何家坟大桥盖梁采用抱箍法施工，本文在此不再赘述。

2.2.2 独柱墩盖梁 独柱墩盖梁数量多，墩柱高，是潜溪河大桥的重点分项工程，也是高安全风险源之一。

参考临近相似工程，结合项目特点，笔者提出了利用上、下两个抱箍做为盖梁支架的支撑点，将盖梁施工荷载传递到墩柱上的盖梁施工方案。经过方案细化和受力简算，最终确定该方案可行。为便于倒用和安拆，支架在详细设计时各杆件间均为螺栓连接或销接；同时为减轻支架重量和保证受力安全，斜撑采用了矩形钢管。

独柱墩双抱箍法盖梁支架布置图[2]及盖梁支架照片如下（以墩柱直径为3.0m的独柱墩盖梁为例）：

3 盖梁支架方案比较、分析

本文中涉及到4种盖梁支架方案：满堂支架式、方柱墩的钢管柱对拉式、双柱墩的抱箍式和独柱墩的双抱箍式。

曹娥江大桥盖梁荷载大，墩柱又是薄壁矩形墩，陆域施工的选择余地大，潮汐范围内施工则只能利用承台支承或墩柱预埋件支承，曹娥江大桥盖梁支架则充分利用现场已有钢结构旧料情况，在工厂加工成便于安拆的杆件，即节省了一次性资金投入又减少了支架安装质量的人为因素影响，整套支架（含16.5m管桩）重39T，相对于普通支架方案节省了大量时间。同时支架在三角撑的顶部和底部均设置了精轧螺纹钢对拉筋，通过预加150KN（每根）的力有效地解决了长悬臂对单根管桩的弯矩作用，保证了盖梁施工荷载全部竖向传递给钢管柱。由于是利用旧料加工，盖梁支架杆件截面偏大，分配梁弯曲应力及斜撑杆压应力（已考虑稳定系数）均控制在120MPa以内；盖梁支架设计有优化空间。诚然，如果该类型盖梁的墩柱较高，该方式则不显经济，可以在墩柱内埋设可以用于拼装盖梁支架的预埋件来进行施工；如果承台顶面一直位于水面以下，影响了钢管立柱的安装，也是不能采用该方式的。

潜溪河大桥盖梁施工方案受制于墩柱高度和断面形式，可选择的方案很少，本文采取的方案结构设计轻巧（一套支架重10T），倒用、安拆方便，保证了潜溪河大桥盖梁分项工程顺利按计划结束，是今后圆形独柱高墩盖梁的最佳施工施工方案。但该方案对抱箍设计、加工和安装要求高，建议后续施工时可采用千斤顶检验其城寨能力、并在下层抱箍下增加一个保险抱箍以保证结构安全；同时在抱箍安装时对螺栓的上满拧紧检查要执行严格的检查制度。该类型盖梁墩柱高度若较小，则也可采用成熟的支架法施工。

根据以上分析，将各盖梁支架方案适用情况进行了分类汇总，详见表1（适用√，不适用w）。

4 结束语

盖梁施工是公路工程项目的常规施工项目，但在高墩施工中往往容易成为控制上部结构施工的卡脖子工程，而预埋件方式形成的预埋件坑又会严重影响到墩柱外观，所以希望本文重点论述的抱箍式和管柱对拉式两种盖梁支架施工方案能对今后类似盖梁工程施工有所指导和借鉴。

参考文献：

盖梁施工总结篇（2）

中图分类号：TU436 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0133-02

引言：在我国的建筑工程项目发展过程中，托换技术已经得到了广泛的应用。公路建设项目作为建筑工程项目中的重要组成部分，其改造与维护的过程中，常常会因为新建工程与既有工程共同存在的问题而导致矛盾的产生，从而影响高速公路的正常使用。高速公路的桥梁改造工程在高速公路的工程建设中具有重大的意义，盖梁托换技术的使用则可以有效的解决当前桥梁改造工程存在的问题，从而增加其安全性，延长其使用寿命。

一、高速公路桥梁改造工程项目简介

1.项目简介

某隧道工程建筑项目，起点立交匝道下穿高速公路。因此，为了实现隧道工程的全面施工，必须要将高速公路上高架桥的部分桥墩进行切除，并建造全新的大跨门架墩来代替原来的桥墩。如图1所示：

从图中我们不难看出，高速公路高架桥原有的四桥墩受力变为了双桥墩受力，势必会对高架桥的受力体系造成影响，为高架桥的使用留下了严重的安全隐患。因此，需要使用盖梁托换技术，从而实现四柱桥墩受力体系向双柱桥墩受力体系的转换与监测。

2.方案构思

在盖梁托换技术的应用过程中，可以将基础托换技术的设计思路作为参考，充分利用现代高速公路高架桥的设计特点，将原有四柱桥墩中间的两座进行拆除，并采用对高速公路交通运输影响最小的施工外包旧桥墩预应力混凝土进行盖梁，待梁改施工完毕后，桥墩与大跨门架墩能够完全承担高架桥上部结构的荷载后，便可对高速公路上原桥墩剩下的部分进行切除。从而，加大了桥墩之间的距离，使隧道匝道的施工工程项目可以顺利从两个桥墩之间穿过，满足实际施工要求。

3.结构尺寸设计

在旧桥墩的设计方案中，桥墩高度的超过了18m，盖梁高度与宽度都在2m左右，其结构也属于较为普通的混凝土结构。而新桥墩在设计的过程中采用盖梁托换技术，原有的四柱桥墩结构变为了双柱桥墩结构，基础桩则使用两根Φ1.3m的桩柱接到方墩上，盖梁的高2.8m，宽度3.8m，跨度近23m，其施工技g采用新建的盖梁外包旧盖梁。

二、盖梁托换技术在高速公路桥梁改造中的施工工艺

1.施工工艺流程

在使用盖梁托换技术的过程中，新盖梁托换旧盖梁，既是盖梁托换技术中的基础施工技术，也是重点施工环节之一。因此，在新建盖梁托换旧盖梁的过程中，首先，要进行新桥墩的基础施工，然后再进行新盖梁外包旧盖梁施工，最后形成四柱桥墩。当新盖梁的预应力张拉完成以后，混凝土强度不低于百分之八十五以后，便可满足上部结构所需的整体荷载。之后，才能对中间的两段旧桥墩进行切除，接触新建盖梁在外包形成以后，对旧盖梁产生的约束，最终实现双柱支撑体系。

2.新盖梁与旧盖梁的连接

在盖梁托换技术的使用过程中，新旧盖梁结合的紧密度是影响盖梁托换技术施工的主要因素之一。因此，为了有效的确保其实现完整结合，可以在旧盖梁与新包混凝土的表面采用植筋的技术措施，来实现新旧盖梁的有效连接。与此同时，还可以通过在旧盖梁以及立柱面上凿毛并凿刻深剪力槽的方法，来增强新旧混凝土面的有效连接，并确保剪力槽之间保持30cm以上的间距。除此之外，在新旧盖梁连接的过程中，还要向混凝土的接触面植入钢筋，直径应在12mm左右，长度不超过12cm，待钢筋植入后，要堆砌拔出力进行测试，无必要使其大于39.6KN；而植入钢筋时，所使用的植筋胶应具有一定环保、耐高温以及耐老化的性能，并确保其凝固后，弹性模量与混凝土相当。其间距尽可能与旧盖梁保持30cm以上的距离，与旧立柱表面也不能近于20cm。

3.临时支撑

从施工工艺流程上来看，待新盖梁与旧盖梁连接完成后，便可对施工支架进行拆除，接下来便是旧桥墩墩柱的拆除阶段。为了确保桥墩墩柱拆除施工阶段的安全，该施工通常选择在晚间或者是车辆较少的时段来进行，在桥墩切割期间，应对该路段进行封闭，待切断处理完成后，经荷载试验检测合格后，方可开通进行使用。

为了确保旧墩柱切割后，原有的四柱支撑系统顺利的变为双柱支撑系统，可以借助千斤顶等支撑器械来辅助施工，以免由于旧桥墩墩柱的切除，对整个高架桥的承重系统的破坏，导致高架桥结构受损。待所有墩柱切割完毕以后，可以通过千斤顶等临时机械设备进行逐级卸载。最终实现新建盖梁体系完全托换旧盖梁，将所有荷载都转化到新建桥墩之上，由其承担。

4.旧墩柱的切割施工

为了确保旧墩柱切割过程中，不对其原结构造成损坏，可以使用金刚石链式切割法，进行且各施工。该方法在实际的工作中，主要由液压泵、金刚石切割线以及传动装置等切割设备的组合，从而实现对墩柱的切割。通过对变换传动定位滑轮的组合安装，使该切割法在使用的过程中，具有较强的适应能力与灵活性，能够完成一些不规则造型物体、大面积物体，甚至能够实现水下切割。

在该工程的切割施工过程中，总共设有五个切割面。先对旧墩柱墩顶的两个切割面进行切割，待完成后，要在切割面上涂抹3mm厚的环氧树脂砂浆。然后，确定旧墩柱的柱底切割面，进行自上而下的切割，并将切割后的墩柱采用搬运设备进行处理，使其远离施工现场，以免对施工安全造成威胁。而最后一个切割面，便是旧桥系梁切割的分里面。

三、高速公路桥梁改造后的荷载试验

为了确保高速公路桥梁改造后的安全使用，在改造结束后，通常要对其整体以及局部的受力情况进行检查。在实际的操作中，在测试完混凝土浇筑的情况以及预应力的张拉情况完成后，便要进行混凝土柱的托换工作，使用旧的双柱受力代替四柱在受力。因此，在实际的数据监测过程中，不仅要对此处的承载力进行检查，还要对整个桥面的承载力以及桥体的承重能力进行测量与分析，最后在进行荷载试验。从该工程施工项目的介绍情况来看，该高速公路的高架桥桥面宽度有限，在荷载力试验中，可以通过盖梁受荷载作用的变形情况与加载量之间的关系，通过最不利原则来确定荷载试验的实际施工情况。在实际的试验中，单车活载的重量要以50t为标准，加载顺序可以由桥面的车道数量逐一进行加载，从而对新建盖梁以及旧盖梁中，各个埋测点的数据进行记录与统计。

四、盖梁托换技术在应用过程中的施工监测工作

为了监测现有桥墩在改建施工过程中，是否会出现变形等情况，是否能够满足设计项目当中的相关要求，从而展开了现场监测工作。

1.新建盖梁混凝土浇筑期间的监测工作

该施工阶段的监测工作，主要是对桥面上部的小箱梁进行应力变形监测。其应力传感器主要埋设在检测桥墩相邻跨桥墩的顶梁端。在检测的过程中，可以按照混凝土浇筑的数量，对不同阶段小箱梁传感器产生的应力变化检测数据进行提取、记录与统计。

从实际的测量结果来看，在新建盖梁混凝土浇筑的过程中，小箱梁传感器监测到盖梁重量的变化较小，而导致小箱梁应变值发生变化的主要原因，则是源于桥面上部车辆的来回行驶。从实时监测数据来看，小箱梁应变值最大拉应变增量为16με，产生的压应力增量为0.552MPa。从监测结果来看，满足混凝土在1MPa储备范围上下浮动的要求。

2.新建盖梁与旧盖梁的现场监测工作

该高速公路桥梁改造工程项目，在完成了旧桥墩墩柱的切割施工后，便进行了荷载试验，在荷载试验后，便对其新建盖梁与旧盖梁进行了现场监测。其目的在于分析浇筑盖梁混凝土期间，新旧盖梁底压应力与混凝土抗压强度之间的关系。在监测施工过程中，可在新建盖梁与旧盖梁的中部分e埋设两个传感器，然后对其进行应力、应变的监测工作。从监测结果来看，埋设在旧盖梁的传感器，其微应变分别为-360με与-368με，应力为-12.42MPa与-12.70MPa。埋设在新盖梁的传感器，其微应变分别为-479με与-375με，应力为-16.53MPa与-12.94MPa。由此可见，在浇筑盖梁混凝土的过程中，新旧盖梁梁底最大应力小于混凝土抗压强度的设计值。

除此之外，新旧盖梁底部埋设的传感器，还可以对旧桥墩墩柱切割、千斤顶卸载、荷载试验完成以及开放交通后的实际情况进行监测。具体监测结果如表1所示：

从表1的数据分析可以看出，从旧盖梁墩柱被切割以后，新盖梁梁底压力的下限为-0.38MPa，上限为1.48MPa。在充分考虑到张拉产生的预应力的情况下，混凝土的抗压强度设计值应该大于混凝土的总预应力，从表1中我们不难看出，混凝土总预应力为-22.4MPa。因此，其抗压强度设计值应大于-22.4MPa。

通过新旧盖梁监测点得到的数据来看，旧桥墩切割过程中，产生的下挠位移上限为0.4mm，远远小于标准值；在荷载加车试验完成后，其下挠位移上限达到了1.6mm，处于标准范围之内；通过对通车后1d、2d的监测克制，其正常使用状态下，下挠位移上限为2.7mm，按照相关规范对其跨径进行计算，依旧满足相关规定要求。由此看出，此次高速公路梁改造施工过程中，对盖梁托换技术的使用十分成功，各项数据经监测后都在安全范围之内，确保了高速公路高架桥的正常使用。

五、总结

综合上文所述，在工程项目施工的过程中，新建项目与既有项目共同存在的情况下，对施工技术的选择及施工质量均提出了严格的要求。盖梁托换技术的使用，不仅能够确保既有项目的安全使用，减少交通安全隐患，还能为社会带来较好的技术经济效果。对我国公路建筑工程以及桥梁维护工程未来的发展，提供了优秀的技术手段，在未来的使用过程中，务必要加强施工中各个阶段的监测活动，确保托换结构的安全与可靠。

参考文献

[1] 赵金生.建筑物移位托换技术结构设计分析及和应用[J].城市建设理论研究（电子版），2016（12）.

盖梁施工总结篇（3）

中图分类号：TU354 文献标识码： A

引言

伴随着国内城镇化的快速推进，大量人口涌入城市，交通拥堵问题成为各大、中城市进一步发展的掣肘，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，解决城市的交通问题的出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，据调查目前全国已经有三十余个城市开展轨道交通建设，轨道交通建设已成为各地市政基础建设中的头号重点工程，如何保证在城市地铁建设过程中最低限度的减少对城市道路及周边居民的出行的影响，成为地铁设计、施工所面临的首要任务。

南宁地铁1号线目前已进入土建施工阶段，施工站点对既有道路的影响及交通疏解问题是设计及施工必须解决的问题，本文通过对南宁地铁1号线白苍岭车站的基坑半盖挖体系进行计算分析，论证军用梁钢便桥在地铁基坑铺盖体系中的应用。

1 工程概况

白苍岭站位于衡阳西路上，车站主体结构外包总长度195.5m，车站位于衡阳西路上，本站为地下两层岛式车站，车站中心里程为YSK14+255.674。车站主体结构外包总长度195.5m，标准段外包总宽度19.2m。本站设有四个出入口，两组风亭。

现状路宽约30米，规划道路宽40米，现状为双向4车道、2个非机动车道及2个人行道，车流量较大，道路两侧多为铁路局老旧房屋，距离道路较近。受交通疏解及施工场地影响，为解决施工期间东西向双向4车道的通行能力，车站主体采用半盖挖顺作法施工，车站纵向半幅铺盖及车站南侧改造路面作为施工期间交通疏解道路，车站总图如下所示。

图1：车站总平面布置图

2 铺盖体系概述

白苍岭站为东西走向，为满通疏解的要求，在南侧设置纵向全长195.5m的半铺盖系统，采用式铁路军用梁（代号:102-1），在盾构井处宽12米，标准段宽9米，横向布置，两端为2m或2.5m端构架，中间用标准三角。横向每组主桁中心距1.2m。设置2个车行道，每个车道宽3.5m，桥面采用200mm厚预制混凝土盖板，面层铺沥青混凝土（60mm~120mm）。在基坑纵向中心，间距4.5m设置临时立柱桩，立柱桩基础为φ800混凝土桩，埋深10m，上部为2工45c焊接格构柱，柱顶设置纵梁作为军用梁支座。军用梁垂直基坑布置，一端支撑于钢筋砼冠梁上，另外一端设置于临时立柱柱顶纵梁上，具体构造详见下图2、3。

施工工序安排先围蔽衡阳西路南侧，进行施工区域管线迁改，施工该处的临时中立柱桩和南侧地下连续墙，待钻孔桩施工完毕后，施工桩顶及墙顶冠梁，待混凝土结构达到设计强度后，开挖该段第一层土方，并架设军用梁，铺设临时路面。然后恢复南边军用梁铺盖工程处地面交通，倒边围蔽施工北边剩余连续墙，开挖土方（其中铺盖处为盖挖）。

图2：军用梁横向布置图

图3：军用梁纵向布置图

3 结构验算

3.1 计算模型

军用梁纵向、横向均有可靠连接，可视为整体构架模型，采用荷载—结构模型，荷载可简视为通过混凝土现浇路面传递给下方的每榀军便梁，可以将桥面板视为简易的多跨连续梁路面结构，则通过计算出来的支点反力视为反作用在军便梁桁架上的均布荷载，取每组桁架的一榀进行计算验算军便梁各杆件的轴力值。

采用Sap2000软件按照连续梁模型建模，计算混凝土板，路面板可视为跨度为1.2米的连续梁。

3.2军用梁均布荷载计算

（1）桥面荷载

60~120厚沥青混凝土铺装层：0.1m（平均厚度）×23kN/m3=2.3kN/m2

200厚钢筋混凝土盖板：0.2m×25kN/m3=5 kN/m2

桥面恒载总和：1.2（军用梁间距）×7.3=8.76kN/m。

车道荷载

根据原市政道路规划和现有的交通流量分析，该路为城市次干道，采用公路—Ⅱ级荷载进行计算，荷载模式如下图4所示：

图4：车道荷载

均布荷载标准值为 qk＝0.75×10.5=7.875kN/m ；集中荷载标准值Pk＝0.75×180=135kN。车道宽度为3.5米，冲击系数取μ=20/（80+9）=0.22，则：

均布荷载：0.75×1.2×10.5/3.5=2.7KN/m，集中荷载为:0.75×1.22×180/3.5=47.06KN。

（3）荷载组合

永久荷载按照1.2的分项系数，可变荷载按照1.4的分项系数，本荷载组合仅在车站主体施工期间采用，不考虑地震作用和使用年限要求。

（4）计算结果

支座反力最大值为49.56KN。

3.3 军用梁承载力验算

9m军便梁与车道垂直摆放的，采用半榀进行平面计算，同理荷载取半，车道宽3.5m，共设置双车道。

（1）9m军便梁每米重190KG，自重为190/2×9.8=931N/m

根据军便梁手册，桁架的不均匀系数为1.2，活载均布荷载效应为：

0.5×1.2×49.56×7.0/9=23.15kN/m。同理，12m跨军用梁均布荷载为17.35kN/m。

计算结果

图5：9m军用梁轴力图

图6：12m军用梁轴力图

3.4计算结论

表1：计算结果

内力计算结果如上表所示，在公路—Ⅱ级车道荷载作用下，以上各杆件都满足承载力的要求。其中标准三角的中间竖杆N3达到了允许承载力的87.8%，是整体承载力控制杆件。

挠度结果，9m军用梁跨中挠度U3上=6.6mm，U3下=5.9mm；12m军用梁跨中挠度U3上=U3下=10.2mm，均小于L/300，满足要求。

4 军用梁监测设计

军用梁是主要承受路面车辆荷载的构件，为确保车辆的正常通过和基坑的稳定，保证主体结构的正常施工，应对军用梁轴力进行监测，为结构设计和施工安全反馈信息，确保基坑安全。

表2：监测布置

5 结语

（1）本站军用梁铺盖体系的运用有效解决了施工期间衡阳西路的车辆的通行问题。

（2）本站与传统的路口处跨基坑局部铺盖不同，采用国内较少用的军用梁纵向半铺盖法设计思路，倒边施做围护结构，为类似工程提供了一定的借鉴。

（3）采用军用梁是制式储备器材，安装迅速，架设便捷，吊装就位容易，可缩短临时路面体系的施工时间，但在施工中需特别注意在半盖挖工况下的施工工序转换，并加强对中立柱的保护。

参考文献

JTG_B01-2003，公路工程技术标准；

《式铁路军用梁使用手册》（工程科研设计所）；

盖梁施工总结篇（4）

1 桥梁盖梁施工中穿杠法技术的工艺及具体流程探析

（1）施工工艺探析。对于桥梁盖梁施工中应用的穿杠法技术，其主要根据的是穿在墩柱孔中的实心圆洞中，将其作为盖梁的形状以及盖梁混凝土实体的主要称重部分。在进行墩柱使用混凝土浇灌时，要做好事先预留洞口的准备，目的是为纵桥向的预留圆洞钢管，然而这种类型的钢管是为每个墩柱量身定做的标准高度，当墩柱在进行浇筑完成后，应将其墩柱的两边分别装上有工字状的钢管，以此来作为桥梁盖梁施工中的最要承重力，并且在钢管中装置有一定重量的方木作为配梁，而分配梁的主要作用是支撑盖梁上方的整体形状，并且需要保持稳定性。

（2）施工的具体流程分析。对于桥梁盖梁中应用的穿杠法技术，具体的施工流程如下：在施工前做好准备工作，将指定点抄平后切记要做好预留孔口，并将实心圆心圆洞穿好，将其安装上支撑铁套，将螺栓全部紧扣，并且在仔细检查一遍是否有遗漏的地方，从而进行安装方木作为主要支撑力，在将前期准备的盖梁形状的模型安装好， 对桥梁高度做好相应的调整，然后进行混凝土浇筑工作，将底部的支撑力量全部拆除，将带有工字的钢管和实心钢管进行卸载，从而实现预留孔口的密封。

2 桥梁盖梁施工中穿杠法技术设计方法的探析

（1）对承载部分的设计分析。对于桥梁盖梁施工中的承载部分的设计进行分析时，主要是依据我国标准的公路桥梁施工设计规范来进行，以规范并且符合标准的设计方法去实施，从中我们会得知中钢筋混凝土的总容重为27N/m，具体来讲，对于每个墩柱的盖梁承载部分进行计算，其中包括了盖梁表面的承载模板以及其他成分的承载部分。

（2）对方木的分配对桥梁盖梁的设计分析。本文所提高的施工工程中， 其桥梁盖梁中底部都是采取方木最为主要材料，因此， 所有承受模板都是依靠方木分配的作用来控制承载力量，其中在设计的时候采用的方木面积为（20×18）m2，其中方木之间的间距设计为0.4 米， 在分布的时候主要目的是采用侧面短边把长边垂直起来。为此计算，每根方木所需要承受的力量后会发生一定的变化后，即可保持平衡。

（3）对工字钢管的设计分析。对于方木分配在盖梁底部而言，只要采用的是两根具有150a 工字钢管的重量，为此，每根方木的重量均为30N/M， 其具体的物理学模型可以简化成为连续的桥梁，并且需要注意的是，要确保每个方木的重量必须保持相同。

（4）对于实心钢管的设计分析。在实心钢管的设计当中，支撑铁同实心钢管需要和墩柱之间紧密的结合，具体的承载力量一般都是可以通过，支撑铁之后所传到实心钢管中，然而在这样的情况下我们可以对其完全的无视，然而将其看作为纯粹的无用受力部分。在此之外，采取的实心钢管全部型号为60mm，并且保证每一根钢管所产生的承重力均为170KN，确保型号统一，以免造成不必要的麻烦。

（5）模型安装设计分析。在安装模型之前，要事先利用磨轮将其表明不平整的地方进行打磨， 应注意处理面板上的缝隙。对于模板上凸起的地方要先用小锤进行敲打，尽可能的达到平整的效果。模型之间的缝隙可以利用双面胶来进行粘贴模型的表面，在将全部的螺栓全部紧扣，保证模型之间缝隙地方的结合度。在刷涂脱模时，切记要保持均匀，为了避免钢管或是混凝土在实际施工中造成污染。在对模型进行安装时需要注意的是要从上到下的顺序进行安装， 将其上下的紧密程度要保持一致，保证宽窄距离要相同，切记千万不能忘记事先准备的工作，不然会对桥梁盖梁整体的施工质量造成严重的影响。

3 桥梁盖梁施工中穿杠法技术实施要点探析

（1）孔口的预留设计。当在进行墩柱浇筑时，需要将直径为60 毫米的钢管添加进去作为封口， 然后在跟着桥梁后面的方向，将前期准备的混凝土事先预埋起来，其预埋的指定位置要以盖梁的支撑系统的整体结构高度作为衡量，当预埋的位置找准后，还要考虑到方木的高度，根据桥梁的结构衡量，大约为75-100mm，而楔形块的底部还需要铺垫一定数量的方木，在此同时，当盖梁的混凝土强度符合了装卸程度时，应将木楔的方木从下方进行拆开，以此可以作为模型的脱卸空间。然而，这里应该时刻注意的是，我们在将钢管进行预埋混凝土时，通常会由于混凝土在向两边倾斜或者是凝固的时候出现起伏现象，从而会导致混凝土的位置出现变化，这样会造成桥梁盖梁在施工的整体质量，因此，要在进行预埋工作时事先用类似泡沫或者其他的工具将预埋管道的出口填堵，同时用防水胶带将外层表面都仔细密封好，并用铁丝将其管道的端口与墩柱的钢管之间结合的地方在进行捆扎，确保两个管道之间的牢固性。

（2）实施螺栓的紧扣作用。当实心钢管中露出了墩柱的部分，应该采取支撑铁套进行牢固套好，然后将其左右的螺栓实施紧扣，并做好检查，目的是使墩柱能和支撑管道之间的紧密程度发挥到最大化，同时也能有效的预防两个管道随着自然环境的流动，因此，对混凝土的整体外观以及墩柱所产生的损伤都会达到预防的作用。对于支撑管道和墩柱的结合而言，通常应该事先加工成弧形状，因此，采取这种形状的管道可以减少墩柱的破坏，同时也能为实心管道中的螺栓做好相应的防护，从而产生一定性的摩擦力，不会抗弯曲现象，这样也能大幅度的加强整体结构上的承受重力程度，以此可以延长墩柱的使用年限。

（3）进行工字钢管的对拉。工字钢管的纵梁应用是放在支撑铁套之上的， 此时应采用对拉的形似来对钢管进行固定，以此可以保证工作人员在进行施工时的人身安全，同时也能使墩柱的整体结构上得到相应的承受力。在进行两个工字钢管纵梁对拉时，通常会采取钢拉形式来对墩柱对拉固定，其中拉杆之间的距离大约是在墩柱之间放三个钢管为最佳间距，而悬臂之间则是放两根钢管。

（4）对预留孔口进行填堵。当盖梁施工进行到结尾后，实施底部工字钢管以及实心钢管的卸载，同时要将预留孔口进行填堵，而这项工作要采用成批逐段的形式才可进行，而不赞同逐个进行。总体来讲， 对于直径为50-70mm 之前的预留孔口而言，其对于墩柱的承受力几乎是没有什么的太大的影响，但是为了保证墩柱钢管的实际使用的时间，同时还需保证整体结构外观的施工质量，为此，在进行预留孔口填堵环节就显得特别重要。一般采取的人工压入塑性的混凝土进行填堵，其中在浇筑时可以适当的加入膨胀剂作为填堵的工具。

结语

盖梁施工总结篇（5）

【关键词】宽扁梁；地下车库；净高

1 前言

郑州地区地下车库多采用普通梁板楼盖，由人防要求的地下车库中应用也比较普遍。其原因主要在于：①普通梁板楼盖在工程中大量采用，施工难度不大，易于保证质量；②地下车库顶一般均有覆土，其上还有消防车道和景观，荷载较大，通过加大梁高的方式结构受力更合理；③施工速度快，工程中应用普遍，施工单位不需要再理解消化，容易操作，工人施工起来很快。

当地下水位距地面很近时，或设备对净空要求高时，往往层高受到限制，不能采用普通梁板楼盖。工程中常见结构形式有井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖。井字梁楼盖对降低梁高作用不明显；密肋楼盖能明显降低梁高，但给设备布置带来麻烦，其模壳需要定制，总体造价偏高；现浇空心楼盖能弥补密肋楼盖对设备的影响，其箱体需要定制，施工保证措施要求极高，总体造价也偏高。

高层建筑的地下室往往用做汽车库和设备机房，柱距较大，采用一般梁板式楼盖时，由于梁截面高度大，机电管道需要在梁下通行，因此，层高多数在 3.8～4.5m之间，机电设备用房还需另行考虑。当有多层地下室时，地下一层顶板作为上部结构的嵌固部位，按现行规范规定应采用梁板结构。

建筑抗震设计规范(GB 50011-2010)第6.1.14条规定：“地下室顶板作为上部结构的嵌固部位时，地下室在地上结构相关范围的顶板应采用现浇梁板结构，相关范围以外的地下室顶板宜采用现浇梁板结构”。全国民用建筑工程设计技术措施2009版第21页对梁板体系做了明确：主次梁楼盖、大板楼盖、井字梁楼盖。同时明确地下室顶板不宜采用无梁楼盖。

地下室顶板作为上部结构的嵌固部位能否采用现浇空心楼盖规范尚无定论，经省内知名专家论证，形成意见如下：“地下室顶板不应采用无梁楼盖，若采用现浇空心楼盖，建议设明梁(或抗弯刚度较大的暗梁)”

按地下室顶板覆土1.8米，同时考虑消防车荷载，若采用现浇空心楼盖，至少需用筒芯300高，上下板厚150。地下工程防水技术规范(GB 50108-2008)第4.1.7条规定：防水混凝土结构厚度不应小于250mm。若考虑顶板厚调整为250，底板厚调整为100，加上筒芯高300，楼盖高度将达到650高。按宽扁梁的构造要求结合受力需要梁高为700，与空心楼盖厚度差别不大。采用宽扁梁楼盖后，顶板250厚即可，不必再设100厚下层板，更容易达到抗震规范和地下工程防水技术规范要求。

经对普通梁板楼盖、空心楼盖、宽扁梁楼盖三种方案计算，通过经济分析得出结论：空心楼盖含钢量为60.88kg/m2，宽扁梁楼盖含钢量为81.2kg/m2，普通梁板楼盖含钢量为62.60kg/m2，采用宽扁梁楼盖较空心楼盖含钢量高20.32kg/m2，较普通梁板楼盖含钢量高18.6kg/m2。

2 宽扁梁楼盖的技术特征和工程特性

宽扁梁楼盖是从无梁楼盖基础上发展起来的，介于普通梁板楼盖与无梁楼盖之间的一种新型楼盖体系，是普通梁板楼盖中的一种，是将普通梁的梁高降低，改用加宽梁宽的方式改进而成的楼盖形式。由于其在结构设计中较容易实现“强柱弱梁，强剪弱弯，强节点弱构件”的抗震设计理念，而且宽扁梁只要设计、构造措施得当，能够改善框架节点的延性，增加节点区在地震作用下的变形能力。有效避免了在施工过程中框架节点区钢筋过于密集，混凝土难以灌注、振捣的尴尬局面。

宽扁梁楼盖集合了井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖的综合优势，适用于对净高和层高要求较高的情况。考虑功能要求和造价影响，地下车库层高受限制的情况越来越多，也促进了宽扁梁楼盖体系的发展和应用。地下车库梁主要承受竖向荷载，以抗弯为主，截面抗弯除加高梁高外，还可通过改变梁宽实现。截面刚度与梁高成立方关系，梁高加高一倍，截面刚度增加8倍；截面刚度与梁宽成线性关系，梁宽加宽一倍，截面刚度增加2倍。

抗震规范仅对宽扁梁截面有规定，但没有设计细则。

国外的学者认为：节点区的所有力平衡是关键，宽梁的部分筋若在柱外侧通过时，在斜压杆的上下端就没有能起平衡作用的竖向压力，在柱外的那部分梁可能被剪坏。他们据此提出两种解决方法：1、将梁的上部钢筋全部配置在柱宽范围内；2、配置竖向筋以承担压杆推力产生的竖向分力。

国内的文献指出前种方法仅适用于梁比柱稍宽一点的情况，否则，柱内钢筋将密得无法施工，若以牺牲梁的有效高度而设置多排筋，显然也不合理，但我们要求有70%左右的钢筋通过柱子。对第二种方法，国内有不少的专门论述。有关实验指出，宽扁梁在静载和低周反复荷载作用下，破坏区域基本在节点外核心区。在外核心区设置箍筋可以起到保护内核，转移塑性铰的作用，而且有必要设穿过柱内的垂直钢筋，以增强外核心区的强度。综上所述，节点设计中，节点外核心区抗扭是宽扁梁的核心所在。

通过对宽扁梁的裂缝进行计算后发现：由强度控制的梁，如果配筋率较大时，则裂缝宽度难以满足，须加大配筋，根据经验，当配筋率达到2%左右时，就应注意裂缝问题。验算宽扁梁的挠度时，在支撑情况和跨度一定时，其刚度就起着决定性作用，宽扁梁不宜布置双排筋，有效高度的增多或减少都影响受力。

与宽扁梁重合部分的板，其作用机理已与纯板完全不同，与梁共同作用并相互协调。考虑板的内力塑性重分布，一般对四周与梁整体连接的板中间跨的跨中截面，计算弯距可减少20%。连续板跨中由于正弯距作用截面下部开裂，支座由于负弯距作用截面上部开裂，使得板的实际轴线成拱形，拱形支座位于梁边附近。

3 工程应用实例

郑州市龙子湖大学城某项目，共15栋26层住宅楼，通过单层地下车库相连。工程所在场地历史最高水位埋深在自然地面以下1.0m左右，基坑开挖最深为现状地面以下2.7m左右，抗浮设计水位按历史最高水位。

为尽可能降低层高，减少降水和抗浮费用，甲方要求层高做到3.9米，设备管线预留空间0.9米高，设备下净空要求2.3米，结构梁高最高限制在0.7米。地下车库柱网8.1m×8.4m，其上有1.8米厚覆土，顶板上除消防车道外布置有景观，采用普通梁板楼盖时，主梁500x1000~1100，次梁400x800，板厚250mm；采用宽扁梁楼盖时，主梁800~1000x700，次梁300x650，板厚250mm；

两种结构形式整体经济性指标数据见下表

楼盖形式 建筑层高

(mm) 结构高度

(mm) 混凝土含量

(m3/m2) 钢筋含量(kg/m2)

普通梁板

楼盖 4300 1100 1.15 99

宽扁梁楼盖 3900 700 1.20 125

通过比较可以看出，若保持净空不变，与普通梁板楼盖相比，宽扁梁楼盖层高减少了400mm。钢筋含量的增加完全可以通过层高的减少弥补，考虑由于层高的降低带来的土方开挖、降水、抗浮费用减少及施工周期缩短，仍具有相当优势。

4 结论

4.1 本项目采用宽扁梁楼盖，承载力和变形满足现行规范要求，施工周期缩短，整体造价有所降低。

4.2 地下车库采用宽扁梁楼盖，通过了施工图审查，实施后视觉效果良好。

盖梁施工总结篇（6）

Abstract: This article from the cost, schedule, construction and other factors analysis of underground chamber negative a layer of the hollow slab without column cap, more economical, beautiful shape, the construction more convenient.

Key words: without column cap hollow slab floor plan; economy; appearance; convenient

中图分类号：F293.1文献标识码：A 文章编号：

现今，成本控制体现在各个环节，本着降低建造成本、加快施工进度的指导方针下,对某项目地下室负一层人防楼盖结构，提出四种楼盖方案进行比较。方案包括十字梁板式楼盖和无柱帽空心板楼盖两种楼盖形式。

荷载取值为：附加恒载2.5kN/m2，活荷载4kN/m2，人防荷载55kN/m2。在结构轴网平面及荷载情况完全相同的条件下，混凝土强度均为C30的基础上，分别计算了不同类型的楼盖内力，确定各自合适的截面，并按规范要求逐一配筋，做出各种楼盖的比对施工图。

1．各楼盖结构方案及经济性比对分析

取地下一层8.1*8.1跨平面作为成本比对计算范围。各种楼盖方案的结构布置图、截面尺寸及配筋分别如下：

方案一：十字梁板式楼盖

1.2 方案二：带柱帽空心楼盖

1.3 各楼盖结构方案自身经济性比对分析

方案一：

从上表可知，方案三的单方混凝土含量及钢筋含量最经济。

各种楼盖结构方案的经济造价详附表一。

2．各种楼盖结构方案对建筑层高的影响

2.1 方案一：十字梁板式楼盖2.2带柱帽空心楼盖

从上图可知方案一比方案二对层高要求高，层高越高会带来土方开挖及基坑支护的工作量,并增加难度和成本。

3．梁板式楼盖与无梁空心楼盖的工期比对分析

本工程此位置有地下室两层，地下室负一层楼盖拟采用无梁空心楼盖。无梁空心楼盖在地下空间的应用方面优势突出，可以减少土方开挖量，提高地下室底板标高，降低地下室底板和外墙所承受的水压力和土压力，外墙竖向计算跨度也相对减少，相应的配筋含量和混凝土含量亦会降低，节省支护措施费和工期等等，从而使工程总造价造价降低、总工期缩短。

下面单从楼盖本身的施工对工期比对分析：

3.1 分析依据

按省2010年定额计算钢筋综合工日为7.28工日/T。

按省2010年定额计算梁板混凝土综合工日为0.78工日/m3。

常规有梁模板按省2010年定额计算综合每平方米工日为0.532。

空腹楼板按省2010年定额计算无梁模板综合每平方米工日为0.263。

3.2 工日需求分析

以10000㎡楼盖为基础进行分析，对比梁板式楼盖和带柱帽无梁楼盖需求的工日总量：

盖梁施工总结篇（7）

中图分类号：TU2文献标识码： A

1.项目概况

拟建项目地下三层，地下一层主要用于商业（超市），地下二、三层为车库，地下三层兼作人防（核五级）。拟采用的基本经济柱网为8.4x8.4m，地下一层层高为6.0m，地下二、三层层高均为3.8m。

2.结构设计目标

结构受力合理、满足建筑及机电要求的前提下，楼盖结构尽量经济合理、施工方便。各分项目标如下：

①尽可能压缩地下室的深度，减少地下室的土方（有可能是基岩）的开挖量，及地下室非塔楼位置的抗浮要求；②确保地下室的使用净空满足有关要求；③结合机电的要求，结构布置时有充分的考虑，使机电所需的空间与结构相结合；

3.底板及首层结构型式

为减少地下室底板的基岩开挖量及施工方便，建议地下室底板采用平板式，需抗浮位置设置锚杆。首层因为裙楼嵌固要求，采用梁板式楼盖。

4.无人防地下室楼盖选型分析

4.1 柱网8.4mx8.4m，常用的楼盖型式如下：

1）无梁楼盖：板厚200，锥形柱帽3.400x3.400x700；

2）框架梁+大板楼盖：板厚200，框架梁尺寸500x600；

3）单向次梁楼盖：板厚100，主框架梁500x600，次向框架梁300x600，次梁300x600。

4.2地下商业、车库楼盖型式工程量计算分析

4.2.1地下商业（超市）荷载取值：附加恒载：2.0kPa；活荷载：7.0kPa。

取标准单元，用SATWE及SLABCAD计算梁及无梁楼盖内力及配筋（计算结果及梁板配筋图见附件一~附件二），并统计材料用量，结果如下：

表4.2.1成本统计1

分析:从上表可见，经济成本依次为(1)无梁楼盖(2)主次梁(3)框架梁＋大板。主次梁和无梁楼盖的成本非常接近。

4.2.2地下车库荷载取值：附加恒载：2.0kPa；主次梁活荷载：4.0kPa;无梁楼盖和框架梁＋大板活荷载：2.5kPa。

表4.2.2成本统计2

8.4mX8.4m地下车库

分析:从上表可见，经济成本依次为(1)主次梁(2)无梁楼盖(3)框架梁＋大板。主次梁比无梁楼盖的成本略低一点。

4.3层高分析：

地下二层层高3.8m，机电高度为0.6m，地面及天花合约0.2m。

得：有梁楼盖的净高=3.8-0.7-0.6-0.2=2.3m；

无梁楼盖的净高=3.8-0.2-0.6-0.2-0.2=2.6m；

（无梁楼盖还需考虑0.2m的机电安装高度）

4.4无梁楼盖减小地下室层高的效益分析：

无梁楼盖层高较有梁楼盖层高减小0.3m。相应主要效益列举如下：

（1）出入地下室的斜车道的缩短可增加地下室的有效使用面积。

（2）地下室楼层空间减小可节约通风设备长期供电的投入。

（3）总埋深减小可使深基坑支护结构承受的土压力减小。

（4）地下水设防水位总水头高度减小有利于地下室底板和外墙的受力。

（5）地下室外墙和内墙柱总高度的降低减少了结构材料的投入。

（6）总埋深减小可使深基坑土方开挖量大大减少。

（7）隔墙、管线材料的节约。

5.人防地下室楼盖选型分析及建议

5.1柱网8.4mx8.4m，常用的楼盖型式如下：

1）无梁楼盖：板厚400，锥形柱帽3800x3800x1100；

2）框架加腋梁+加腋大板楼盖：板厚350/450，框架梁尺寸600x800/1000；

5.2核五级人防楼盖型式工程量计算分析

5.2.1荷载取值：附加恒载：2.0kPa；人防荷载：100kPa。

取标准单元，用SATWE及SLABCAD计算梁及无梁楼盖内力及配筋（计算结果及梁板配筋图见附图），并统计材料用量，结果如下：

表5.2.1成本统计1

8.4mX8.4m地下车库

分析:从上表可见，经济成本依次为(1)无梁楼盖(2)加腋大板。

5.3层高分析：

地下三层层高3.8m，机电高度为0.6m，地面及天花合约0.2m。

得：有梁楼盖的净高=3.8-0.8-0.6-0.2=2.2m；

无梁楼盖的净高=3.8-0.4-0.6-0.2-0.2=2.4m；

（无梁楼盖还需考虑0.2m的机电安装高度）

5.4无梁楼盖减小地下室层高的效益分析：

无梁楼盖层高较有梁楼盖层高减小0.2m。相应主要效益列举如下：

（1）出入地下室的斜车道的缩短可增加地下室的有效使用面积。

（2）地下室楼层空间减小可节约通风设备长期供电的投入。

（3）总埋深减小可使深基坑支护结构承受的土压力减小。

（4）地下水设防水位总水头高度减小有利于地下室底板和外墙的受力。

（5）地下室外墙和内墙柱总高度的降低减少了结构材料的投入。

（6）总埋深减小可使深基坑土方开挖量大大减少。

盖梁施工总结篇（8）

粘贴钢板法是常见的桥梁构件加固方法之一，一般采用环氧树脂或建筑结构胶将钢板、钢筋等抗拉强度高的材料粘贴在钢筋混凝土受弯构件表面，使之与结构物形成整体，共同受力，改善原结构的受力状态，限制裂缝的进一步发展，提高抗弯、抗剪能力，提高桥梁的承载能力与耐久性。

目前，较多八九十年代修建的桥梁由于设计荷载标准低、设计不完善、施工不规范、养护管理不到位等因素的影响，致使桥梁结构及构件承载力不足，影响交通安全及交通发展。本文主要结合桥梁日常养护管理工作及桥梁维修加固实践，详细论述粘贴钢板法在桥梁盖梁、墩柱等构件加固中的应用。

一、工程概况

某大桥于佛山市禅城区境内，是贯通某路、跨越汾江河的交通要道，该桥于1996年动工兴建，于1997年竣工。该桥主桥1#台至8#墩为七跨钢筋混凝土双箱六室连续箱梁结构，南侧引桥上部结构为20m跨简支预应力混凝土空心板，跨径组合为：3×20=60m。本桥主桥桥面总宽为26m，引桥总宽为16m。该桥主引桥下部结构均为双柱式六边形截面Y型墩，一字型桥台，120cm钻孔灌注桩基础，主桥下Y型墩横向中距12m，引桥下Y型墩横向中距9.8m，8～10号墩墩顶设有盖梁。设计荷载：汽超―20级、挂―120。

检测报告显示8#桥墩盖梁及墩柱竖向裂缝、斜向裂缝较为发育。与上一年度检测情况相比：盖梁及墩柱竖向裂缝增长较快，裂缝分布区域扩大。盖梁由07年的墩柱顶部的范围扩大到全盖梁范围均出现竖向裂缝，且多处裂缝超出限值，最大裂缝宽度为0.56mm（第7跨侧立面18#裂缝），大多数裂缝贯穿盖梁高度，裂缝主要集中在第7跨侧的立面上，第8跨侧的立面的主要病害为露筋、砼破碎。盖梁两侧悬臂端钢板锈蚀剥落明显，第8跨侧左侧混凝土敲击有空洞松脱迹象，钢板与混凝土间已脱空。墩柱最大裂缝宽度为1.1mm（8-1-1柱面底部），部分裂缝贯穿墩柱截面。

二、方案验算

该桥位于佛山市市区，为了能够缩短工期且便于施工，经过综合评比，拟采用粘贴钢板加固法，在盖梁底板及两侧粘贴10mm厚的钢板。

2、 加固效果验算

采用环包10mm厚U形钢板加固后盖梁承载能力验算（参考规范《公路桥梁加固设计规范》JTG/T J22―2008）

验算分析表明，粘贴10mm的U形钢板后，盖梁的支座截面满足承载能力要求，且有一定的安全储备。

三、粘贴钢板施工

1、施工工艺流程图

2、施工现场交通封闭

某大桥8#墩的两个Y型立柱，位于某大桥下的调头车道，为了保证结构安全、施工安全和不中断交通，用交通标志对施工区域进行封闭，以保证施工人员的安全。

3、混凝土的表面和裂缝处理

因柱身和盖梁的混凝土开裂严重，表面需要细心打磨，不能再损伤立柱和盖梁的混凝土截面，特别是盖梁的悬臂端。悬臂端受压区域的混凝土虽然已破碎，仍能承受着一定的结构内力，不可因为维修加固作业而造成新的结构破坏。

4、钢板安装、灌胶

为了保证钢结构的制作质量，并且尽量减少现场的施工时间。在现场量测好尺寸数据后，在工厂完成钢板下料和拼板的制作。

5、钢板外防护

为了提高防护时间，在底漆和面漆间增加了一遍改性环氧树脂。因为其强度高、封闭性好，能较好地阻隔空气中的有害粒子侵蚀，可延长钢结构的防护时间。

四、结束语

该桥墩、盖梁粘贴钢板加固后，至今运行状况良好，通过荷载试验分析，该桥受力特性满足设计要求。粘贴钢板法对桥梁进行加固具有进度快、施工方便等特点。在实践过程中，要根据加固构件的受力状况进行充分验算，分析粘贴钢板后构件加固效果。在具体施工过程中，要注意粘结胶质量、注浆饱满程度、钢板加工质量、钢板表面防腐处理等关键环节质量控制，确保桥梁加固达到预期目的。

盖梁施工总结篇（9）

1. 工程概况

（1） 站址环境

沈阳地铁医学院站位于黄河北大街西侧道路及省体育运动训练中心院内空地下方，沿黄河北大街南北向布置。车站东侧占黄河北大街3个车道，南端为省体育运动训练中心待拆迁的4层房屋，北端为沈阳市石油公司黄河加油站。

（2） 车站概况

车站主体结构总长167.8m，标准段宽度20.5m，顶板覆土厚度约为3.5m。主体结构为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，站台为12m岛式站台。车站共设2个风道、4个出入口、1个安全疏散出入口（如图一）。

图一：结构总平面图

（3） 交通现状

黄河北大街（图一中阴影部分）是沈阳市北部的一条城市主干道，地面交通繁忙，为了减少地铁施工对地面交通的影响，保证市民正常出行，医学院站主体结构采用盖挖顺作法施工。

（4） 工程地质与水文地质

拟建工程场地地形较平坦，场地所处地貌单元为浑河冲洪积阶地。根据岩土工程地质勘察报告，拟建场地范围内的地层结构自上而下依次分布为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）泥砾。车站主要处于粉质粘土中。

根据岩土工程勘察报告，本段区间场区地下水为承压水。勘察期间地下水水位埋深为11.2～13.5m，勘察期间属枯水期。地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的中、粗砂层中。地下水水位季节性变幅在0.50～2.00m，抗浮设防水位设计标高为46.4m（地面下4.0m左右）。

2. 盖挖法设计

2.1 盖挖顺作法施工原理

在路面交通不能长期中断的道路下方修建地下结构时，可以采用盖挖顺作法施工。该方法首先是于现有道路上按所需宽度，由地面完成围护结构后，施工临时路面系统，恢复道路交通。而后在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土方，并加设钢支撑，直至地下结构底部的设计标高。然后再依照常规的施工顺序由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程。最后回填土方，拆除临时路面系统恢复正式道路。

2.2 临时路面系统设计概况

本站主体结构盖挖临时路面系统的路面梁采用加强型六四式铁路军用梁（以下简称军用梁）。军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，车站标准段军用梁总长21.5m，每片军用梁由4个加强三角、1个2.5m端构架和1个3m端构架等组成一个路面梁（如图二），按1.4米间距铺设于主体结构上方。路面板为钢筋混凝土预制板。该临时路面系统满足沿纵向分两幅拼装的要求。第一次拼装主体断面一半，一端梁支座为主体围护桩，另一端梁支座采用现浇混凝土，沿车站纵向形成条形基础。第二幅路面拼装完成后，与第一幅路面梁连接形成整体，满足车站主体盖挖期间总跨度的受力与变形要求。

图二：军用梁构造图

2.3 施工顺序

  车站主体结构采用盖挖顺作法施工，结构施工顺序为：施工场地一期围挡施工主体结构基坑东侧围护桩及盖挖路面系统施工场地二期围挡施工主体结构基坑西侧围护桩，风道基坑围护桩及西侧盖挖路面系统基坑降水从风道出土开挖主体及风道基坑施工车站主体结构主体结构施工完成后，分期拆除盖挖路面系统，回填顶板覆土，恢复路面施工出入口、风道、疏散通道及内部结构。

3. 施工围挡、交通疏解及施工步序

在主体围护桩及盖挖路面系统施工期间利用临时便道进行交通疏解，确保黄河北大街在车站施工期间不少于8车道，而且要车流顺直、畅通，人流合理、有序。待盖挖路面系统施工完成后，恢复正常交通。同时在盖挖路面系统下方进行车站主体结构的施工。

经过多次现场勘察，认真分析讨论，并经交通部门批准，确定分四期围挡进行交通疏解。

3.1 第一期围挡

占用黄河北大街西侧三个机动车道，并于车站西侧还3车道于黄河北大街（即采用占3还3的原则）。一期围挡期间用于施工车站东侧临时围挡，施作钻孔灌注桩及降水井，架设东半幅军便梁，铺设临时路面系统。（如图三）

3.2 第二期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路，利用车站东半幅临时路面恢复交通。二期围挡用于：

（1） 施工临时路面：施工西侧临时围挡，施工钻孔灌注桩及降水井，架设西半幅军便梁，完成临时路面体系（如图四）。

（2） 土方开挖及钢支撑安装：降水至基坑底最低点以下0.5米后，从风道出土开挖主体及风道基坑，分别开挖基坑至第一、二、三道钢支撑以下0.5米处，架设钢支撑。（如图四）

（3） 主体框架结构施工：分层开挖至基底。浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板及部分侧墙。待混凝土强度达到85%以上，分别拆除第三、第二道及第一道钢支撑，施工侧墙、结构柱、中板梁、中板顶板梁、顶板及防水层。（如图五）

（4） 拆除西半幅军用梁：待顶板混凝土强度达到85%以上，施工素混凝土垫块，再拆除西半幅军用梁，分层回填顶板覆土。（如图六）

3.3 第三期围挡

三期围挡范围与一期围挡范围相同。用于车站东侧军用梁及铺设临时路面系统拆除，分层回填顶板覆土，恢复交通。施工内部结构，完成车站主体结构。封闭降水井。

3.4 第四期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路。用于附属结构施工。

图三

图四

 

图五

  图六

4. 施工监测

车站的施工离不开信息化反馈，即通过监控量测进行指导施工。通过对地表沉降、钢支撑轴力、军用梁杆件的受力情况等进行监控量测。确保周边建筑物、车站围护结构及临时路面系统的稳定和安全。

5. 结束语

在城市交通繁忙的交通主干道上修建地铁车站，盖挖顺作法相对于其他施工方法，既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又能保证施工质量、安全、进度和预期的技术经济效益等众多突出优势。且加强型六四式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在盖挖顺作法方案中得到了很好运用。具有良好的经济效益和社会效益。具有较高的科研、经济和社会推广价值。

盖梁施工总结篇（10）

中图分类号：U443 文献标识码：A

文章编号：1009—0118（2012）10—0260—02

一、工程概况

近年，公路桥梁中有不少桥梁的下部结构采用简单的刚架结构，即桥梁的下部基础为多根桩基础，墩身为三根圆柱墩，柱间系梁联结（或不设系梁），墩顶盖梁联结。例如，滨州黄河公铁两用特大桥滨州岸公路引桥即是采用这种结构，墩柱为三柱式圆柱墩，墩柱高度从15m到30m，盖梁为钢筋混凝土结构。

二、施工工艺

在盖梁施工中，采用了横穿型钢法、抱箍法等施工方法，其他施工单位也有采用预埋钢板法及支架法的，有成功经验也有失败的教训。下面就这些施工方法的优缺点从施工质量、工期和费用影响等方面进行一些简单的探讨。

（一）横穿型钢法

在墩柱内预先埋设预留孔，在孔内穿入钢柱，并在钢柱上采用工字钢等横担梁，并在横担梁上铺设分配梁（可采用型钢或方木），然后在分配梁上铺设模板，为便于拆除，在分配梁与底模之间设置木楔。横担梁要检算挠度及应力，可按连续梁检算，恒载计算时宜扣除墩柱投影面积的盖梁混凝土重量。

这种体系的优点是，支架、模板及整个盖梁的重量通过型钢传至墩柱，由墩柱承受，传力途径简单明确，不存在支架下沉的问题。但这种体系的缺点也是明显的，在墩柱内埋设留预孔，影响墩柱的外观质量，其处理不但费工费时而且还很难今人满意；再次，这种体系一般不易取得监理、设计部门及业主的认同。目前，此种方法已较少采用。

（二）预埋钢板法

这种体系的优点与前一种体系一样，支架、模板及整个盖梁的重量通过钢支撑及预埋钢板传至墩柱，由墩柱承受，传力途径简单明确，不存在支架下沉的问题而且也不用破坏钢模。这种体系的缺点是：第一，预埋钢板要消耗大量钢材，很不经济；第二，钢支撑的焊接工作量大，对焊接质量的要求也比较高，而且盖梁施工完后要对墩柱外观进行处理，不但费工费时而且还较难保证质量。故这种体系只在迫不得已的情况下采用。

（三）支架法

采用支架法施工，这是目前用得较多的一种方法。支架可用万能杆件也可采用钢管支架搭设。盖梁施工的所有临时设施重量及盖梁重量均由支架承受，直接传到地面。这种方法的优点是：第一，支架的形式及高低可根据墩周围的地形和墩柱的高度等随机变化，方法灵活；第二，不用在墩柱上设置预埋件，不会对墩柱外观造成影响。但这种方法也有不少缺点：第一，支架法施工对地基的承载力要求比较高，一般均要求对地基进行压实，对软土地基还需要浇筑砼地坪。因此，对地基的处理要花费较多人力物力。如果对地基的处理稍有不慎，即可造成支架整体下沉，严重影响盖梁的施工质量。第二，墩柱较高时，必须对支架进行预压以消除非弹性变形，这需要消耗大量人力物力。第三，由于墩柱高度的变化而调整底模高度；对于钢管支架，从经济上讲都是不合算的，而且还要大量不必要的人力。第四，墩柱较高时，支架庞大，需要巨额投入而且安装支架费时耗力。第五，水中施工无系梁桥墩时，支架法很难用得上。由此可知，支架法施工虽然方便灵活，但该法有其自身固有的缺点，在施工时尤需注意支架的稳定性、非弹性变形及地基沉降等方面的问题。

（四）抱箍法

其关键是要确保抱箍与墩柱间有足够的摩擦力，以安全地传递荷载。下面就此问题进行讨论。

1、抱箍的结构形式

（1）箍身的结构形式。抱箍安装在墩柱上时必须与墩柱密贴，这是个基本要求。为适应各种不圆度的墩身，抱箍的箍身宜采用不设加劲板的钢板作箍身，且其内径宜略小于墩柱直径。这样，在施加预拉力时，由于箍身是柔性的，容易与墩柱密贴。