航运经济论文汇总十篇
航运经济论文篇（1）
主题词：航空运输合同 航空运输销售 商事 法律特征 航空运输销售类型 权 限制 性质 授予 消灭 法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、 和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些 情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、 航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代 理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦ 梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧ 江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年
航运经济论文篇（2）
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.
[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.
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[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.
[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.
[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.
航运经济论文篇（3）
自改革开放后，我国民航运输已经得到了非常迅猛的发展，是名副其实的民航运输大国。民航作为大众化的交通出行方式，具有服务大众、促进和谐、传播文明的社会功能。中国民航机场人经过不懈的努力与长期探索，逐步确立了以人为本、以情为源、以诚为信的服务理念。在服务经济快速发展的今天，真情服务是民航作为服务行业的本质要求，是全心全意为人民服务的具体体现。然而，我国民航未来发展过程中，面临一些深层次的矛盾和结构性问题[1]。而要解决以上矛盾和问题，应从理论上弄清楚民航运输服务与经济增长的深层关系，为决策提供实证性理论支撑。
一、理论模型分析
1.理论方法
从专业化角度出发，要从根本上验证国民经济增长以及民航运输服务间的相互关系，可以借助回归方程进一步论证，然而在论证之前必须要有一个前提条件，那就是必须保持时间序列数据平稳化发展，若不平稳就会出现不同程度上的“伪回归”现象。在实际验证期间，为了有效避免这种现象的时常出现，相关工作人员可以采用科学化的协整方法实施最终的验证，究其原因在于该方法的使用往往不会忽略掉水平序列范围，可以产生大量有用信息[2]。从协整理论提出上来看，其提出人是格兰杰，刚开始的时候主要是用在时间序列基础的数量关系分析，实质上属于计量经济学的重要方法之一。借助非平稳经济变量为切人点，然后就经济变量间有可能会出现的均衡关系实施有效探讨，若说两者间的长期关系是非常稳定的，则变量之间属于共同增长的关系，反之就是不协整的关系[3]。
2.数据来源
当我们对民航运输服务和国民经济增长之间关系实施详细研究的时候，相关工作人员需要将目前所拥有的文献作为研究的着眼点，科学选择经济变量。与此同时，在实际工作期间，还必须要就对象的属性以及数据可得性实施兼顾，充分体现出经济增长变量为所选择的国内生产总值GDP，而度量民航运输经济性质指标为所选择的总周转量。从数据资料来源角度出发，主要是从《从统计看民航》与《中国统计年鉴》中获得的。
二、民航运输服务与国民经济增长的关系分析
1.国内民航运输与经济增长的关系
在样本期内两者都是一阶单整，在经过长时间协整检验证明之后发现，两者之间是不存在相应协整关系的，两者的关系应属于长期均衡关系。从得出结论原因角度出发，一般情况下分为两种原因，第一种是民航发展比较滞后，而且在交通运输中的份额相对微弱；第二种是民航是高度管制当中的行业，在长时间管理体制革新滞后会慢慢走向市场，但实质上因时间相对较短，两者还不能够形成长期稳定的均衡关系以及良性互动[4]。此外，借助格兰杰因果验证方法可以得出，二者对于我国民航发展所产生的影响相对来说是非常不明显的。
2.国内民航运输与国民经济增长的关系
国内民航运输实质上与国民经济增长属于平稳化时间序列以及协整关系。根据相关检验结果显示，两者并不存在相应的长期均衡发展关系。运用格兰杰因果检验对两者关系进行分析，可以得出二者在名航运输发展方面的作用相对来说不显著，但是两者间具有一定促进作用。
3.国际民航与国民经济增长的关系
国际民航以及国民经济增长现实生活中不属于平衡时间序列关系，而且也没有协整检验条件。经过格兰杰关系检验，最终可以得出，经济增长与民航运输的促进作用相对来说并不明显。
三、民航运输服务的政策建议
1.营造良好的经济发展环境
现阶段，民航运输业健康发展过程中，经济条件是其坚实基础，可以为民航运输创造有效的经济环境[5]。从专业化角度出发，良好经济环境可以在民航运输中发挥积极作用，所以我们可以认为只有经济增长，才可以确保民航运输得到快速发展。
2.发挥资源优势
国内民航运输初期发展过程中，民航运输在经济增长方面发挥的作用是较为显著的。具体来说，民航运输业能够为人们提品服务大部分都是长距离位移，该位移必须是安全的。此外，我国地域非常辽阔，且各地资源较为丰富，只有在资源优势得到充分发挥的基础上，自身优势才可以获得进一步发挥。在实际工作中，我国必须要紧紧跟上时展脚步，有效发挥民航运输优势，实现民航运输迅猛发展。
3.关注长远利益
从专业化角度出发，民航发展以及经济增长具有一定的时间效应。根据相关研究结果显示，民航运输与经济增长间具备一定的互动关系，我们不能够将目光停留在短期利益上，必须要着眼长远利益，真正立足民航运输持续发展，创建公平的竞争环境。
四、结语
总而言之，在经济全球化背景下，民航运输的位移速度快、通达性强、服务水准高、运输距离长、安全系数高的优势使得其日益成为一种重要的交通运输方式。现阶段，对民航运输服务与国民经济增长关系进行详细研究意义重大。
参考文献：
[1]龙继林,师萍.我国民航运输服务与国民经济增长关系研究[J].生产力研究,2013(9).
[2]刘萍.民航运输服务与国民经济增长关系分析[J].现代经济信息,2014(11):393.
[3]甄小燕.我国民航运输服务存在的问题和对策[J].综合运输,2012(6):63-66.
航运经济论文篇（4）
近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。
一、模型构建
本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。
本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：
其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。
二、结论
本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。
另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。
针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。
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ABSTRACT
Under the influence of the trending of global economic integration, all the countries face to the new opportunity and the threat of the development, in the processing of obeythe economic development, catch the chance and take the challenge, the government should play the leading role, according to the fact and set up proper solution, make theregulation work, so that it can improve the comprehensive strength of all industry, and join the competition of the world, pull the economic go ahead, against the economicimpact of globalization, the freedom of global economy is increasing the trading between every country, the competition of shipping industry which is closely with the trade is more and more sharp, so, the market operation in order and the industry development in health which are become the focus and difficulty of shipping industry,its important to the government to ensure fair competition and keep the economic developing, its also show the effect of government regulation.
The range of the paper is in the shipping industry of NanSha free trade zone, the purpose is how to play the government function better in the market economy, it has an important significance to stimulate the market activities and to achieve the orderly development and to keep the social economy steadily. The paper is mainly based on thetheory of market liberalism, government intervention and circulation accumulation, in research processing, via the literature and fact, the paper is obey the logical step of raise question, analyze question and solve problem, at first display the condition of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, then summarizethe main problems of shipping industry of this area and analyze them, at last present the solution to optimize the government regulation of the area. The feature of paper isemphasized to play the role of problem-oriented in fully, and give out the solution that aimed at the target, the actual effect that coming from appropriate remedy is stand out,the shortage of paper is without any research that is use the internet to assist the government regulation, its lacking in discuss the efficient and convenient method.Through summarizing and analyzing the problem of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, and found that its an effective guarantee to the government regulation that play the decisive effect of market in fully and match with suitable macro-control means of government and stick to the principle of problem-oriented at the same time, apply the way in the field of government regulation,and hope to get more effect.
Keyword : NanSha Free Trade Zone, Shipping Industry, Government Supervising。
绪 论
（一）研究的背景。
2013 年下半年，在访问中亚和东南亚国家期间，主席提出共同构建丝绸之路经济带与21 世纪海上丝绸之路的重大倡议（简称为一带一路）①。一带一路发展战略旨在促进资源的有效配置和市场的自由竞争，加强沿线各国的融合发展，开展更大范围的经济合作，共同打造开放自由、互惠共赢的合作模式，所以倡议引来世界性的关注。2015 年 4 月下旬，在广州南沙区举行了涵盖广东三个自由贸易试验区的挂牌仪式，而南沙自贸区在功能划分上重点发展航运物流、特色金融、国际商贸、高端制造等产业，建设以生产性服务业为主导的现代产业新高地和具有世界先进水平的综合服务枢纽②。由于受 2008 年金融危机的影响，发达国家的后续经济不断衰退，全球的制造业、航运业一蹶不振，我国的这两大产业也遭受了不同程度的影响。在制造方面，为了走出困境振兴本国经济，发达国家近几年实施了一系列降低本国制造成本的减税政策，吸引本国在外投资制造业的企业回流。另外随着经济的发展，我国的人力、土地等要素的红利已逐渐消减，综合成本有所上升，在经济效益的驱动下，部分制造业特别是国外在华投资的制造业，为获得更大的利益，把企业迁往生产成本更低的发展中国家。在航运业方面，制造业的萧条引起货运量严重不足，各航运公司为了抢市场，甚至出现0 运费的揽货现象，引致恶性竞争，导致部分航运公司接连倒闭，市场秩序混乱不堪。在贸易增长缓慢、运力过剩、竞争者林立的环境下，怎样才能获得生存？
以整合重组、共享资源的方式来增强整体竞争优势既是航运企业的必然选择，也是市场的选择。因此全球航运公司为了应对低靡的市场状况，开始了组团过冬的联盟策略。2016 年 4 月中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组成了海洋联盟（OCEAN Alliance）；2016 年 5 月 13 日，The Alliance 联盟成立，该联盟由以下几家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、川崎汽船、日本邮船、商船三井；2017 年 4 月，马士基航运、地中海航运以及现代商船共同组成2M 联盟，现代商船以舱位合作的形式加入。三大联盟的组成方式均以寻找市场上实力对等的竞争对手，并达成合作协议后整合而成，竞争优势主要在全球东西航运主干线上，因此该主干线的航运市场也形成了三大联盟对抗的竞争格局。这种强强联手的合作模式，使市场进行了有效的优胜劣汰，应该会给中小型企业的生存、发展造成重重阻碍，甚至带来毁灭性的鲸吞，但调整后的市场发展方向更加明确，竞争更加合理有序，也更有利于航运业的健康发展。
虽然金融危机对我国也造成了很大的冲击，但也给我国带来了巨大的发展机遇。由于我国的人口红利、土地资料、国家招商引资政策的相互配合，我国在经济危机后的几年内，跃居制造业大国。根据 2010 年制造业产出数据显示，我国制造业占世界的比重为 19.8%，超过美国所占比例并成为全球制造业第一大国①。国际航运业面临着复杂多变的政治环境，航运市场的竞争不断加剧，在全球经济一体化以及南沙自贸区面向世界发展的形势下，南沙自贸区的航运企业怎样才能提升自身的核心竞争力，立足于市场、与国外企业抗衡，并在国际航运市场内占一席之地，这是企业的燃眉之事。如何引导企业追随自贸区发展的政策步伐，抓紧全球制造业第一大国的有利形势，抢占国际贸易总量的运输市场，成为地方政府发展区域经济的重要任务，也是把南沙自贸区打造成为世界航运中心的必经之路，更是地方政府监管职能的重要组成部分。如何履监管职能，让市场充分发挥资源配置作用、对航运业实施适度管理，从而创建南沙自贸区特色航运业，促进区域经济稳步向前，这是地方政府必须解决的难题。
（二）研究的综述。
1.国外研究综述。
国外关于政府市场监管的发展相对来说比较多样与久远，大部分资本主义国家的资本积累与对外贸易的发展促使外国政府不断革新管理观念，顺应社会的发展要求，不断进行改革、完善监管法规等方面的尝试。
被誉为经济学之父的英国经济学家亚当?斯密在《国富论》中提出 在这场合，像在其他许多场合一样，他们是受着一只看不见的手的指导，促进了他们全不放在心上的目的。他们不把这目的放在心上，不必是社会之害。他们各自追求各自的利益，往往更能有效地促进社会的利益；他们如真想促进社会的利益，还往往不能那样有效。①。他主张由看不见的手，来引导经济发展，反对政府干预经济。这一理论指导了西方资本主义发展长达一百多年，直到 20 世纪初，经济危机的出现才结束了西方国家所崇尚的自由经济主义，让西方学者们重新探讨经济发展理论。英国的约翰?梅纳德?凯恩斯在《就业、利息和货币通论》中提出只有扩大政府机能才能调整消费倾向和投资活力并实现两间者的相互适应，从而避免现存经济发生全部毁灭的恶果②，他认为在资源配置条件下，看不见的手（市场）存在一定的盲目性，而市场自身是不可能克服这一弊端的，政府干预才能让这一问题得到解决。资本主义市场经济在凯恩斯的国家干预理论的影响下得到了前所未有的增长。而经济滞胀的影响在 70 年代不断扩大，社会矛盾日渐激化，使人们对政府干预的管理模式产生了怀疑，让自由市场经济模式重新受到重视。美国的戴维?奥斯本、特德?盖布勒在《改革政府：企业精神如何改革着公营部门》一书中提出，起催化作用的政府--掌舵而不是划桨的原则；以市场为导向的政府--通过市场力量进行变革的原则③。他们认为政府的主要任务是以制定市场运行规则和促进市场变革为主，主要职责是发现能达到目标的最佳途径或方法，强调了政府需要变革和提高运作有效性的理念。美国的盖伊?彼得斯在《政府未来的治理模式》一书中总结出当代西方政府行政的四种治理模式，包括：市场式政府、参与式政府、弹性化政府、解制型政府④。这四种模式均强调政府改革要与实际情况相互协调。美国的经济学家杰弗里?萨克斯在政府监管在市场经济中的作用中指出所有运行良好的经济体都是由政府、市场和非政府组织协同发挥作用，健康的经济需要政府发挥作用、强化监管领域、实现政府与市场的平衡⑤。这一理论明确指出了除政府、市场外的第三方组织在市场经济中能起到监管作用，随着经济的跨国发展范围扩大，经济合作与发展组织（Organization for EconomicCo-operation and Development 简称 OECD）在 1995 年提出了政府管理的八项特征。
其内容是权力转移、提高灵活性；确保绩效、控制和责任制；发展竞争和选择；提供回应性服务；改善人力资源管理；优化信息管理；提高管制质量；加强中央指导而非干预的职能①。这些管理特点要求政府将权力下放给私人组织，主张引入市场竞争机制和私营部门成功的管理经验与手段，提高管理效益，以服务社会、公众为导向，提升管理人员的工作绩效，使管理更具柔性和灵活性。这种新理念为各国政府构建具有本国特色的监管模式提供了必要的参考与指导，如美国政府的自律型监管体系随着其市场经济深入发展而不断调整和完善，监管局面主要呈现大市场、小政府的特点。新加坡的政府主导型经济运行模式中，政府在市场监管中扮演着重要的角色，在治理上采用开放的市场战略，坚持政府与市场相结合，政府积极为市场服务，到位而不越位。德国采用政府主导和行业自律管理相结合的监管模式，其特点是在经济政策和市场的调整上，政府力度比以往加大，而行业组织则对行业市场的管理更为关注，监管制度能够灵活地适应市场经济的变化，并体现经营主体对公平和道德的重视。国外政府经过长期的探索、试验、再调整等过程，在特定的经济发展时期总结出一系列的具有本国特色的政府监管理论，并为其他国家在监管理论的探索、研究中提供有价值的参考。
2.国内研究综述。
我国的政府市场监管研究起步比较晚，从 20 世纪 50 年代起实行计划经济，在当时的一段时期内发挥了积极的作用，由于弊端在后期日显突出，缺乏活力，与经济发展需求完全不适应。1979 年我国实行改革开放，在市场经济的作用下，经济发展不断加速。然而，与市场经济并存的管理问题也同时制约着经济的发展，国外在政府监管的过程中积累并总结了一些有益的经验与理论，但由于国情的不同，相关的经验、理论只能作为参考不能照搬套用。从我国开始实行社会主义市场经济后，我国学者关于政府市场监管的研究也在不断探索中。
顾煜在关于强化市场监管，维护市场秩序的文中指出市场监管的目的是保证市场具有良好的秩序，而市场主体是破坏秩序的主要因素，所以必须制定有效的经济政策加强监管，以维护正常的市场秩序①。马英娟在中国政府监管机构构建中的缺失与前瞻性思考兼议政府监管领域大部门体制的改革方向的文中指出设置监管机构需要坚持立法先行的原则，通过法律的形式以保障并增强监管执法的权威性；在构建及监管的过程中，确立依法独立监管的理念、秉持公正监管的立场，才能维护市场公平竞争的秩序，提高国内外投资者对市场的信心②。刘熙瑞在服务型政府经济全球化背景下中国政府改革的目标选择的文中指出服务型政府是以服务公民的理念为指导，担负着为社会服务的责任型政府，强调服务本位、市场本位。认为在经济全球化的趋势下，将我国各级政府建设成为服务型政府，实现小政府、大服务的管理格局，是顺应国际贸易准则的要求，也是经济活动有序开展的保障③。刘现伟在加强政府监管、创造公平竞争市场环境的文中指出要整合政府监管资源，建立公平的市场规则，为市场参与主体制造公平竞争环境，从而提高经济运营质量和效益④。李永才在对改革和完善我国市场监管体系的思考的文中指出市场监管需要引入协同治理理念，运用该理念去制定市场监管的战略目标、组织架构、监管机制与社会参与机制，以适应市场治理需要⑤。宋华琳在加强事中事后监管、推动市场监管体系的改革与创新
的文中指出市场经济的本质是信用经济，未来政府规制以信息服务为主，通过建立共享的信息平台，促进部门间协同监管，并综合运用命令控制型监管工具和激励性监管工具，从而提升市场监管质量⑥。谢燮在新时期航运市场监管思路的文中指出需要建立多元化的市场监管体系对航运市场进行监管，对未来航运市场的监管要以通过创新模式，提高监管实效的监管方式替代以增加机构和人员进行高压无缝的监管方式⑦。由于我国国情的特殊性，国家经济以粗放型、劳动密集型的方式开展，经过几十年的建设，经济有了质的飞跃，成为制造业强国，航运大国。这些研究理论为经济的进步与发展提供了重要的指导，并为以后理论的发展提供有价值的参考。
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（三）选题的意义
（四）研究的方法
（五）创新与不足
一、核心概念与基本理论
（一）核心概念
（二）基本理论
二、南沙自贸区的历史发展和航运业政府监管的现状
（一）南沙自贸区的历史发展概况
（二）航运业政府监管的现状
（三）与周边港口城市的比较
三、南沙自贸区航运业政府监管面临的主要问题
（一）监管主体职责不清晰
（二）监管法规不完善
（三）监管模式单一力量薄弱
（四）监管成效不明显阻碍集聚效应
（五）沟通不畅影响信息对称
（六）管理观念陈旧与需求脱节
四、南沙自贸区航运业政府监管主要问题的原因分析
（一）监管主体缺位越位
（二）监管执行标准缺乏可操作性
（三）监管体制缺乏扁平化
（四）监管评价缺乏公平客观
（五）监管方式不适应发展需要
（六）监管素质的教育缺乏
五、国内外航运业政府监管的经验借鉴
（一）国外航运业政府监管的经验
（二）国内航运业地方政府监管的经验
（三）国内外航运业政府监管的经验启示
六、完善南沙自贸区航运业政府监管的相关对策
（一）监管要重引导少干预
（二）细化法规构建法治标准
（三）创建齐抓共管格局
（四）监管责任和考核制度化
（五）实现监管资源共享
（六）加强监管人员的素质教育 结 论
金融危机所带来的全球经济衰退的困境和范围是巨大的、影响是深远的，而南沙区是幸运的，由广州的边陲小镇变身为自贸试验区、对外开放门户枢纽，而发展航运物流是南沙自贸区的重点定位之一，南沙港凭借自身的优势与实力，不仅是国际航运的重要走廊，也是广州建设国际航运中心的重要齿轮，同时成为打造 21 世纪海上丝绸之路的重要节点，但航运基建设施的不完善、产业的规模化不足、人才集聚效应欠缺等问题均成为航运业优化发展的绊脚石，如何在强企林立的国际环境下，强优势、补短板，增强本土航运业的核心竞争力，在激烈的市场竞争中求生存谋发展，提升南沙港在国际上的影响力，地方政府的监管在航运业的发展过程中起着至关重要的作用，如何更好地发挥政府作用、提升地方政府的监管效能，必须做到以下几点：
第一，市场配置、宏观调控。市场经济就是要让市场在资源配置上充分发挥主导性作用，让市场遵循优胜劣汰原则自主选择，南沙自贸区政府只需要做好守夜人的角色，保证营商环境的公平有序，同时通过经济、法律等手段，以指引、政策等方式从宏观上调控经济发展方向。
第二，配套建设、完善法规。南沙自贸区政府应尽快加大和加快航运基础设施的建设，为行业、人才的集聚提供必要的基础，另外在发展过程中，要坚持依法治理的王道，不断对标国际规则完善航运法律服务体系的建设，为市场守法，依法监管，营造法治市场提供保障。
第三，强化素质、提升服务。南沙自贸区政府要根据社会、市场的需要，通过长期、系统的培训教育，强化执法人员为民服务的理念，提升执法人员的专业能力，增强执法队伍的整体综合素质；将服务市场的观念引入监管过程，让执法人员始终秉承高效便民的原则，提高监管服务水平，让监管更好地服务于市场经济，提升监管效果，提高社会对地方政府的认可度，增强地方政府的公信力与权威。
航运经济论文篇（6）
中图分类号：F561 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01
一、引言
2013年，经国务院正式批复，郑州航空港区成为全国唯一一个部级航空港综合实验区，并在《郑州航空港经济综合实验区总体规划（2014-2040）》中明确将其建成生态智慧的航空大都市，为现代产城融合发展提供示范。航空大都市理论由约翰・卡萨达教授提出，在实践中表现出理论的先进性。但该理论基于西方发达国家（城市）国情提出，并未在中国这个发展中国家和河南这个内陆城市得到检验，因此分析了其在河南省情下的适用性。
二、航空大都市理论概述
1.航空大都市理论内涵
航空大都市的概念由约翰・卡萨达（John D. Kasarda）教授提出，是指以机场为中心的城市经济区，甚至向外延伸25公里，在结构上与传统都市类似，后者以中心城市为核心，是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市以机场为中心，是交通走廊、航空相关商业、住宅项目的集群[1]。
区域经济学教授曹允春给出的定义：以空港为核心，以高附加值、高航空依赖度、强外向型的临空产业为经济发展载体，以高收入、高国际比例的空港居民为社会发展构成并伴有高消费能力、高流动性的航空旅客，以自然环境和人工环境协调完善为生态特点，突出全球通达性、地域吸引力、临空产业辐射力、空港社会创新力、多元文化融合力、区域国际影响力的空港周边区域，强调以人为本的空港、产业与生态和谐发展的新型城市形态[2]。
可见，航空大都市是城市的部分区域，其基础设施建设、土地利用及经济均以机场为中心，由核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业集聚及居住产业组成。
2.航空大都市的发展历程
第一阶段：单纯交通设施―机场
机场在城市边缘，功能单一，主要作为城市对外交通系统的部分。此时机场规模小，客货运量小，经济容量不大，由政府部门负责管理和运营，主营业务以航空服务为主。机场附近存在旅馆、银行、餐馆等设施，但相互之间联系较小。
第二阶段：综合性质―航空城
随着机场规模扩大、客货运量快速增长和航线网络化，机场开始发挥其聚集效应和扩散效应，逐渐与临近区域融合形成临空经济高度集中区域，最终具备完整的城市服务功能和自我组织能力。从机场到航空城的转变是附加的功能和空间。
第三阶段：新的城市形态―航空大都市
这是城市化作用下产生的一种新型城市形态，该区域的布局形态：空港内有限的空间均支持高租金的活动，类似于市中心；空港圈外各类活动和园区的土地利用规划，以时间敏感程度排列；空港本身以各种轨道和公路交通方式与城市其他地点连接。
三、航空大都市理论在河南省情下的适用性
航空大都市理论在一些发达国家和中国的部分城市不断得以运用，如北京首都航空城、美国孟菲斯航空城、德国法兰克福航空城等。但河南属于中国中部地区，其机场与区域经济情况与发达国家、中国其他省份存在较大差异。因此，有必要针对河南省情分析航空大都市理论的适用性。
1.天时
航空大都市的突出特点是不断吸引众多与航空业相关行业在其周围及交通走廊地带集聚，河南已具备航空大都市形成的天时。
首先，在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，商业竞争法则是现代经济时代的“快鱼吃慢鱼”，航空运输显现出巨大的时空收敛性，成为新一轮的经济增长点，这为河南省郑州航空港区发展航空经济带来了新契机。其次，随着经济全球化的深入和信息技术革命的革新，全球正进行新一轮大规模的产业转移，发达国家产业开始向发展中国家转移，中国东部沿海产业正加速向中西部地区转移，郑州航空港区地处中原，多式联运（航空、铁路、公路）功能日趋完善，不断吸引国内外电子信息、生物制药等国际知名企业聚集，呈现出航空关联产业和航空枢纽建设互动发展的良好局面。最后，郑州机场初步形成干支结合的枢纽航线网络结构，达到中等枢纽机场水平，其货邮吞吐量增速多年居全国大陆大型机场首位，展示出航空货运蓬勃的发展态势。
2.地利
航空大都市建设的前提是机场的运营规模和网络通达性。郑州航空港区具备建设成全国甚至全球性区域交通枢纽的条件。此外，航空大都市的形成和发展离不开密集的人口和区域经济的发展。以郑州为中心画圆，半径为500KM，人口在全国占比30%，GDP在全国占比27%；半径为1000KM，人口占比达56%，GDP占比达51%；半径为2000KM，人口占比达90%，GDP占比达95%，可见郑州航空港区所处区位具备建设航空大都市的人口基础和经济基础。
3.人和
由于郑州航空港区区位优势显著、发展前景广阔，国内外航空公司及货代公司纷纷入驻，UPS、联邦快递、DHL、“四通一达”等国内外知名物流企业已入驻，充分展现郑州航空港区超高的人气。此外，郑州航空港区得到了国家和各级地方政府的大力支持。例如，经国务院批复，郑州航空港区上升为国家战略；随后，河南省政府积极造势，强力推动促进发展，力争通过3-5年的发展“打造大产业，形成大枢纽，塑造大都市”；郑州市政府通过《郑州都市区总体规划（2012-2030年）》将国际航空大都市定位为郑州职能的重要组成部分。
四、结语
河南已经呈现出不断吸引着众多与航空业相关的行业在其周围及交通走廊地带集聚的天时条件，机场的运营规模和网络通达性的地利以及各级政府的支持的人和态势，已具备航空大都市理论落地的实践基础。
参考文献：
航运经济论文篇（7）
[中图分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0111―04
一、引言
随着世界海运地位的上升和对世界经济的贡献不断增加，航运产业集群逐渐成为集群研究的重点。主要的研究内容有以下几个方面：
由于航运产业集群的空间集聚特征，许多学者以某一国家或地区为范围对该地域航运产业集群的整体发展情况进行分析，其中以荷兰学者De Langent（2002）和挪威学者BenitoTM（2003）的论述最具代表性。有些学者对不同航运产业集群的发展情况进行了对比研究。陈继红等（2009）对纽约、伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航运中心的航运产业集群的竞争力进行了评价和比较后发现，上海得分最低。庄佩君等（2013）梳理了以伦敦为核心的英国海运服务业集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹为中心的荷兰港口与港口服务业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运与航运技术集群的发展模式。
一些学者通过定性或定量的方法，从航运产业集群对区域经济带动性的角度进行了论述。De Langen（2002）构建了航运产业集群的绩效分析框架。Morfissey等（2013）通过投入产出模型分析发现，爱尔兰的航运产业集群与其他经济部门之间存在很强的前向和后向联系。
有些学者将航运产业集群理论与其他理论进行融合，以新的理论视角阐释了航运产业集群的发展。Nijdam等（2003）引入领导型企业理论，探讨了荷兰航运产业集群中领导型企业影响集群竞争力的行为方式。金嘉晨等（2013）引入生命周期理论，论证了上海航运产业集群已经进入急需转型突破的攻坚期。
另外，有很多学者从政府管理的角度对某一地区航运产业集群的发展提出了政策建议。Mohamad R.Othman等（2011）认为马来西亚海运部门的跨部门管理导致了海洋管理的问题，又因为一体化管理的实施缺乏必要的工具，产业集群的发展方式成为解决此问题的一个良好途径。Do10reux等（2009）认为，鼓励集群创新和竞争力的政策只有在位于或毗邻都市区，并且已经具备企业家精神和企业间合作的传统航运产业集群中实施才能奏效。Chang（2011）认为，英格兰西南部的产业政策应该旨在缩小航运产业集群间的差距，而不是发展新的集群。
从以上文献回顾可以看出，国内外关于航运产业集群的论述多侧重于对所研究的地区航运产业集群的发展情况的介绍和对比分析。国内外文献的研究对象多为发展趋于成熟的航运产业集群，对于航运产业集群发展中存在的问题较少涉及。本文将通过分析航运产业集群的构成，结合上海航运产业集群的发展现状，剖析其存在的问题，并提出针对性的政策建议。
二、航运产业集群的概念与构成
（一）航运产业集群的定义
根据迈克尔・波特（1998）的论述，产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处在一个特定的产业领域，由于具有共性或互补性而联系在一起。集群通常包括下游产业的公司、互补产品的生产商、专业化基础结构的供应者和提供培训、教育、信息、研究和技术支撑的其他机构。随着产业集群理论的不断发展，形成了如内外规模经济连续模型、区域比较优势理论、地域生产综合体理论、增长极理论、产品生命周期理论、产业地点选择模型、钻石模型以及社会经济网络理论等经典的研究成果，这些成果成为解释产业集群的形成原因和条件，以及发展规律的理论基础。
航运产业集群是产业集群的一种产业形式，是产业集群概念在航运业中的应用。目前的一些学者为了更好地认识航运产业集群，结合产业集群的内涵和航运产业的特征，对其进行了界定。熊小亮（2011）认为，航运产业集群是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。陈继红等（2009）认为，航运产业集群是指在某一地域空间范围内，航运产业之间以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，达到集群现象，产生集聚效应的过程。可见，航运产业集群形成的驱动力在于企业间追求成本降低以保持竞争优势，从而表现在空间上的集聚。
（二）航运产业集群的构成
航运产业集群具有轮轴式集群的特点，即集群由为数不多领导企业所支配，它们是产业集群的核心，核心企业常常控制着资金和先进的技术、知识；供应商处在核心企业的，二者存在着密切的合作和联系，通常形成长期的契约关系。根据De Langen（2002）的方法，航运产业集群可以划分为三个部分：（1）产业集群的核心；（2）辅助层，在一定地理范围内、与核心业务有较强前后向联系的产业活动；（3）支持层，其他相关产业活动。航运产业集群的构成要素来自于航运产业本身，结合航运产业业务内容的划分，航运产业集群的机构与航运产业链的层次对比关系如下图所示。
航运产业集群核心层的业务范围主要由下游的港口服务和中游的船舶运输构成，船舶运输包括货物运输和旅客运输。依托于港口是航运产业的一大特征。港口是航运产业集群的原发核心地区，由于港口的运输节点功能，从事拖船、理货、装卸、造船、拆船、船检、船员服务、燃油和淡水供给等业务的大量相关企业在港口聚集，并不断向周围扩张，直至港口的相关集群区域范围远大于主要港区，从而形成了业务上各有侧重的丰富多样的航运产业集群。如D。Langen（2002）所述，航运产业集群的核心因地而异，取决于集群成员服务的主要部门（de Langen，2002）。例如，挪威西北部的墨勒一鲁姆斯达尔以船厂和船舶设备制造为主，西部的卑尔根以造船业及航运业为主，奥斯陆则以海事服务与技术研发为主。
由于企业的地理邻近产生的“邻近效应”和产业间前后向联系的双重作用，那些处于核心企业辐射的一定地理边界和功能边界范围内，直接服务于集群核心的企业，构成了产业集群的辅助层。航运产业集群辅助层的业务范围随航运业发展的逐步完善而日益多元化，包含了航运金融、法律仲裁、信息咨询、高技能人才培训等知识密集型的航运上游产业，船舶运营管理和船舶经纪等资本密集型的航运中游产业，以及为船舶运输提供、仓储、供给等服务的劳动密集型的下游产业。辅助层的发展是航运产业长期自我发展、自我完善的结果。
支持层是航运服务集群的，扮演着航运产业集群中核心企业的供应商的角色，如造船业、设备修造和港口的基础设施建设为整个航运业提供了实体业务的运营基础；港口协会、船东协会、航运交易所等行业机构为集群内企业提供了学习和交流的平台，促进了产业知识共享。另外，支持层还包括一些与集群核心的空间距离范围较大（甚至可以不在同一区域），与航运产业联系紧密程度较弱的产业形态，如临港产业，这些产业与集群之间存在必要的互动与合作，使得航运产业集群的发展离不开这些产业形态。
三、上海航运产业集群发展现状与问题分析
（一）发展现状
随着上海港口装卸业的突飞猛进，航运市场功能的逐步提升，航运产业链的进一步拓展，以及航运要素的快速集聚，目前上海已经形成了包括船舶制造业、港口服务业、航运服务业等部门在内的较为稳定的产业集群。截至2008年底，陆家嘴功能区域和外高桥保税区经营的航运服务企业分别为394家和319家，集聚态势十分明显。产业集群是不同地区地理环境、经济发展历史、社会文化背景以及区域发展政策等错综复杂的因素共同作用而形成的经济发展现象，因此不同地区产业集群的形成机理也不尽相同，上海航运产业集群的形成和发展得益于以下几个方面的共同推动。
1 得天独厚的区位和经济条件。上海位于外向型经济迅速发展的长江三角洲的地理中心，腹地商品外贸进出口的需求为上海港提供了稳定的货源基础和经济保障，目前上海港集装箱吞吐量已稳居世界第一位，2012年上海港集装箱吞吐量达3252.9万TEU，再创历史新高。
2 港口功能提升奠定了上海航运产业集群的硬件条件基础。随着外高桥港区和洋山深水港区的先后建成投产，上海港港口作业能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的转变，口岸服务功能明显加强。仅从上海港的集装箱业务来说，其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。
3 国际经济形势助力上海航运产业集群发展。随着世界经济中心东移的趋势，国际航运市场重心逐步向亚洲转移，上海港作为该地区发展水平较高的港口，自然受到了国内外投资者的青睐。上海已经吸引了不少船舶制造业、航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚。以造船业为例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企业为主体的产业发展格局，6家企业为沪东中华造船（集团）有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海江南长兴重工有限责任公司和上海船厂船舶有限公司。2010年，上海造船总量突破1000万载重吨，船舶制造业实现主营业务收入685.72亿元。
4 政策推动。从外高桥保税区、洋山港保税港区到现在的上海自由贸易试验区等政策的落实与推进、上海航运产业集群的发展无疑带上了政策推动的烙印。早在1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。此后，上海国际航运中心的建设不断得到国家层面的政策性支持，比较有代表性的文件有2009年3月国务院常务会议审议并通过的《关于上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设确定了明确的目标和任务，为也为上海航运产业集群的建设进一步指明了方向。
（二）问题分析
虽然上海航运产业集群各部门已经初具规模，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务产业体系，与荷兰、挪威、伦敦、香港等国家和地区已经较为成熟的航运产业集群相比还有很大的差距。其主要表现为以下几个方面：
1 集群中高、低端产业分布失衡。主要表现为附加值低的航运服务业进入过度，而附加值创造能力强的航运服务业发展滞后。究其原因，区位、劳动力等初级生产要素为上海航运产业集群提供了形成和初步发展的基础，而集群的进一步发展所需的人才、技术和信息等高级要素准备不足，导致了集群内海事保险、海事法律咨询与仲裁、航运金融等高附加值行业的发展缓慢。
2 集群集聚力不足。企业间追求交易成本降低在某一空间范围内的集聚是产业集群形成的原因和发展动力，荷兰航运产业集群的成功就在于集群内各类企业的明确分工：以核心的领导企业为主导，中小企业紧密配套。上海航运产业集群的产业间上下游业务衔接不紧密，企业纵向联系少，难以实现专业化分工，达到交易成本降低的目的。
3 集群环境建设存在短板。上海航运产业集群要素资源分布及配置不合理，缺乏组织协调航运产业的集群组织和针对性优惠政策，缺乏完善的政府管理和服务机制，没有形成特色鲜明的集群文化氛围，这些因素都成为制约上海航运产业集群发展的瓶颈。上海充裕的商务空间和不断改善的商务环境，已经吸引国内外大量航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚，其中包括全球前20名的班轮公司和世界上最大的8个船级社，但是与发展成熟的伦敦航运服务集群相比还远远落后，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。
四、上海航运产业集群发展建议与政策保障
（一）鼓励高端航运产业发展，转变价值创造方式
针对集群内高、低端产业分布失衡的问题，需要政府对附加价值创造能力强的航运金融、航运保险、海事法律和信息咨询等部门给予财政补贴或税收优惠政策倾斜，支持上海航运产业集群的要素发展重点要从地理要素转移到人力资源，进而逐步向航运企业密集型和知识技术密集型过渡，实现航运产业下游结构调整，中游巩固发展，上游积极突破的稳步发展。
（二）培育领导型企业，增强集群集聚能力
领导型企业是产业集群的核心竞争力，是推动产业集群良性发展的前提条件，地方政府甚至国家层面要着重培育和支持集群内各层次具有较强产业带动作用的领导型企业的发展。领导型企业可吸引一批与之密切联系的、为其提供配套服务的中小型企业，从而形成高效率、集聚能力强的集群内企业网络体系。
（三）统筹部门分工协调，推动集群软环境建设
航运经济论文篇（8）
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
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航运经济论文篇（9）
[中图分类号]F832 [文献标识码] A [文章编号] 1673-0461(2010)05-0079-05
一、引言
在2009年3月25日召开的国务院常务会议上审议并原则通过了关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见,并在4月14日以正式文件形式,决定“推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,加快建设国际金融中心、国际航运中心和现代国际大都市”。国际金融中心与国际航运中心之间存在密切的关系。但是,在世界为数不多的国际金融中心城市中,有的是世界航运中心,但有的却不是。例如,2006年的全球金融中心指数①显示前十位的国际金融中心依次是:伦敦、纽约、香港、新加坡、苏黎世、法兰克福、悉尼、芝加哥、东京和日内瓦;2006年世界航运中心,按照港口集装箱吞吐量排前十位的依次为新加坡、香港、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、迪拜、汉堡、洛杉矶,而伦敦、纽约和东京②是公认的国际航运中心,可见,伦敦、纽约、东京、香港和新加坡即是国际金融中心,又是国际航运中心,而其他一些城市并没有发展为兼具两个中心的角色。那么,在诸如伦敦、纽约和东京等城市中,是国际航运中心推动了它们发展为国际金融中心吗?还是国际金融中心推动了它们发展为国际航运中心?上海已经是国际航运中心,该如何发展为国际金融中心呢?这些问题值得进一步研究。
我国上海已确立了建设国际金融中心和国际航运中心的战略目标。上海在中国历史上一直扮]着重要的航运集散中心的角色,金融业也有所发展(除个别时期的禁运等政策影响)。那么,在上海金融业和航运业发展过程中,是金融业推动了航运业的发展,还是航运业的发展推动了金融业的发展?金融业和航运业同属服务业,当代服务业的融合趋势促进了二者之间的紧密交织,如果能够进一步廓清金融业与航运业之间的关系,可以对制定二者的未来发展政策提供理论支持。本文试图通过改革开放以来上海市金融和航运两个行业的产值数据实证分析上海金融业和航运业的发展关系,力图挖掘二者之间的联系,为上海实现建设国际金融中心和国际航运中心战略目标提供一些有益的建议。本文其他部分安排如下:第二部分是对国际金融中心和国际航运中心发展及其相互关系的研究回顾;第三部分是对上海市1978年至2007年以来金融业和航运业发展关系的实证检验;第四部分是结果分析和研究结论。
二、国际金融中心、国际航运中心的发展及其相互关系
(一)国际金融中心的产生及其发展
早期对国际金融中心的研究以城市经济学者的观点为主。后来,规模经济理论和产业集群理论的发展为研究国际金融中心提供了新的基础。郗文泽(2008)[1]的博士论文对金融服务产业集聚进行了深入研究,并对金融中心的相关研究文献进行了总结。Gehrig(1998)[2] 将金融中心的集聚效应总结为支付机制的规模经济效应、信息外溢、良好的市场流动性。Kaufman(2001)[3]指出,金融中心城市或地区的兴起、衰落,在一定程度上与这些地区作为主要经济贸易中心、交通枢纽、首都或中央银行总部所在地点的地位变迁及战争的影响有关。薛波(2007)[4]、樊鸿伟(2007)[5]也对金融中心和金融产业集聚研究文献进行了总结。文献[6][7][8][9][10] 针对金融集聚、金融中心及上海航运金融业进行了动因、模式、现状总结和问题分析。
(二)国际航运中心的产生及其发展
国际航运中心的研究资料丰富,交织于对航运产业集群的研究中。屠启宇(1996)[11]总结了国际航运中心形成条件、发展轨迹、模式]化。高汝熹、宋炳良(2000)[12]分析了伦敦、鹿特丹等国际航运中心发展模式的]变。从国际航运中心的发展来看,段志强(2006)[13]认为世界国际航运中心的基本模式主要有三种:第一,以市场交易和提供航运服务为主,靠悠久的历史传统和人文条件而形成,如伦敦。第二,以为腹地货物集散服务为主,即腹地型国际航运中心,如鹿特丹、香港和纽约;第三,以中转为主,即中转型国际航运中心,如新加坡。国际航运中心发展过程中,航运服务业尤其是航运高端服务业开始逐渐显现其重要价值,如王营济(2006)[14]认为,可以从上游、中游和下游的服务业链条观察现代航运服务业,徐杏(2003)[15]针对上海国际航运中心竞争优势相关问题进行了系统研究,任声策和宋炳良(2009)[16]研究了航运高端服务业的产生机理,认为服务业融合是高端航运服务业产生和发展的重要动因。
(三)国际金融中心与国际航运中心的关系
国际金融中心的资本角色与航运中心密切相关。航运业是一个资本密集型产业,具有所需投资额巨大、投资回收期限长等特点。这些特点决定了港航企业,尤其是船公司和港口很难依靠自有资金满足企业全部资金需求,需要从诸多的融资渠道中选择最有利的筹集资金方式。而金融业发展能够发挥金融在航运投资和融资方面的作用,为航运业发展提供资本保障。另一方面,航运企业通过金融业募集到的资金,或者吸引的境内外投资,反过来也为金融中心注入了新鲜血液。航运业的投融资项目一般都数额巨大,这些大量的资本注入能够帮助金融中心不断壮大。国际金融中心的保险角色与航运中心密切相关。航运业是高风险的行业,因此也特别需要保险服务。航运业对各类航运保险的巨大需求,催生了航运类保险的快速增长。国际金融中心的结算角色也与航运中心密切相关。目前,全球航运结算呈现欧美三大结算所鼎立而立的态势,即挪威期货期权结算所、纽约商品交易所和伦敦结算所平分天下。巨额资金的结算也为航运中心所在地的金融业带来了巨大的业务量,促使金融业的快速发展。现代服务业的融合趋势使得金融业和航运业两大服务业之间的关系更为紧密。金融业的发展促进了航运业金融衍生产品的产生,如航运价格指数、运价期货、运价远期期权等金融工具的大量应用等。[17]
从伦敦和纽约国际航运中心也是国际金融中心的发展历程可以看出,两者首先都是以港口而取得初步的发展,此后,因为经济贸易中心的角色,使得二者金融中心的地位得以确定。在不考虑其它因素的情况下,可以得到的初步假设是:国际航运中心催生了国际金融中心。朱慧(2008)[18]分别创建了国际航运中心和国际金融中心的评价指标,运用典型相关模型,以上海为实例进行研究国际航运中心与国际金融中心的关联度。结果显示,两个中心之间的确存在关联性。
三、实证研究
(一)样本数据和分析方法
为了验证变量之间的相关关系,一般的做法是根据现有的样本资料建立比较合适的回归方程。但在进行传统的回归分析时,要求所用的时间序列必须是平稳的,否则会产生“伪回归”问题。然而,现实中的经济时间序列通常都是非平稳的(带有明显的变化趋势),破坏了平稳性的假定。为了使回归有意义,可以对其实行平稳化。常用的方法是对水平序列进行差分,然后用差分序列进行回归,但这样做的结果忽视了水平序列所包含的有用信息,而这些信息对分析问题来说既是必要的又是重要的。协整理论则提供了一种处理非平稳数据的方法。协整理论(cointegration)是20世纪80年代中后期以来数量经济学领域应用较为广泛的一种建模理论。按照经济理论观点,协整可理解为经济时序变量间存在着一种均衡力量,即存在着一种机制的作用,使非平稳的不同变量在长期内一起运动,即如果变量之间存在长期稳定关系(协整关系),变量的增长率表现共同的增长趋势。
样本数据为上海市金融业国民生产总值(亿元)和上海市港口货物吞吐量(万吨),数据来源于上海市统计年鉴,时间跨度为1978年到2007年,每年一对数据。
(二)实证分析
1.样本数据的描述性分析
本文所取两组数据分别为1978年到2007年间历年年度数据,各30个观察值,如图1和图2所示,上海航运业快速增长发生在2000年前后,而金融业快速增长发生在1995年前后。下表1列出是两组数据的描述性统计结果。表1.上海1978年～2007年金融业(FIN)和航运业(SHIPPING)数据的描述性统计结果。
由于两组数据具有明显的时间趋势,且具有不通的量纲,为便于进一步分析,将两组数据分别取对数得到趋势图如图3所示,再将对数进行差分,结果如图4所示。
图4、对数差分图
通过log(fin)和log(shipping)趋势图,可见序列具有明显的时间趋势,是非平稳序列。对序列进行一阶差分,作一阶差分后的趋势图(D(log(fin))和D(log(shipping)),其时间趋势基本消除,可看出是平稳序列。
2.单位根检验和协整检验
由于数据的自然对数变换不改变原来的协整关系,并能使其趋势线性化,消除时间序列中存在的异方差现象。我们对两组变量对数值的一阶差分作ADF单位根检验,分别选用无常数项和趋势项、有常数项、有常数项和趋势项的单位根检验,得到结果如下表2所示。可见,序列D(Log(FIN))在检验形式 (c,0,0)和(c,t,0)下不存在单位根,为平稳时间序列;序列D(Log)(SHIPPING)在检验形式 (0,0,0)下均不存在单位根,为平稳时间序列;即Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分别为I(1)序列,其均值和方差不随时间改变,满足协整检验的前提。
注:检验形式(C ,T ,L) 中,C、T、L 分别代表常数项、时间趋势和滞后阶数。表示在5%显著水平上拒绝零假设。
若对FIN和SHIPPING进行单位根检验,可以发现,(c,0,1)情况下:FIN序列的二阶差分的ADF单位根检验t值为-5.609,718,p值为0.000,1;(SHIPPING)序列的二阶差分的ADF单位根检验t值为-3.972,220,p值为0.005,4,均在1%的显著性水平下为平稳序列,即FIN和SHIPPING序列属于I(2)序列。
根据单位根检验结果,我们发现Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分别为I(1)序列,但他们组成的线性组合是否稳定则需要进一步验证,即两组变量是否具有长期稳定的均衡关系,需要进行协整检验。如果它们的线性组合是平稳的,则表明这些变量序列之间存在着协整关系。对服从过程的变量进行协整检验,依据检验手段的不同可分为两种:一种是基于回归残差的EG( Engle & Granger,1987) 两步法协整检验;另一种是在VAR 系统下基于回归系数的Johansen( 1988) 协整检验。EG 两步法在有限样本条件下,估计量是有偏的,且样本容量越小偏差越大。由于本文分析中的有效样本数目相对较小,为了克服小样本条件下EG 两步法参数估计的不足,我们采用Johansen检验进行协整分析,分析结果如下表3所示,数据表明,在5%的显著性水平下,两者不存在协整关系。
**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values.
4.因果关系检验
虽然Log(FIN)和Log(SHIPPING)两组数据不存在协整关系,但是由于两组数据是平稳的(即不存在单位根),仍然可以进一步考察两组变量的因果联系,进行格兰杰因果检验,以判断两组变量之间是否存在因果关系。Granger因果关系检验结果如下表4所示。
Granger因果关系检验结果显示,在滞后期为1的情况下,Log(FIN)和 Log(SHIPPING)均不是各自的Granger原因,原假设均得以接受;在滞后期为2时,拒绝原假设“Log(FIN)不是Log(SHIPPING)的Granger原因”,但依然接受原假设“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”,表明Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因;当滞后期为3、4时,结果依然与滞后期为2时相似;不过,在滞后期为4情况下,若显著性水平为10%,那么拒绝原假设“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”,这时,Log(FIN)和 Log(SHIPPING)互为各自的Granger原因。
另外,由于在上文的ADF单位根检验中,我们发现FIN和SHIPPING序列属于I(2)序列。因此,我们可以对FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)两个序列直接进行GRANGER因果关系检验,检验结果如下表5所示。
Granger因果关系检验结果表明,在5%的显著性水平下,在滞后期为1的情况下,拒绝原假设“SHIPPING不是FIN的格兰杰原因”,这表明,SHIPPING是FIN的格兰杰原因;但不能拒绝原假设“FIN不是SHIPPING的格兰杰原因”;滞后期为2时,拒绝了原假设,SHIPPING和FIN互为格兰杰原因。对于D(SHIPPING)和D(FIN)两个序列进行Granger因果关系检验结果表明,在滞后期为1、2的情况下,均拒绝原假设“D(SHIPPING)不是D(FIN)格兰杰原因”、“D(FIN)不是D(SHIPPING)格兰杰原因”,这表明D(SHIPPING)和D(FIN)互为Granger原因。
四、总结
国务院在2009年4月14日了2009年19号文件《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,决定“推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,加快建设国际金融中心、国际航运中心和现代国际大都市”。国际航运中心和国际金融中心在全球经济发展中扮]重要角色,国际航运中心和国际金融中心之间具有密切的相互关系。
但是,国际金融中心和国际航运中心两者间的因果关系并没有数量上的充分验证,是金融中心推动了航运中心的发展,还是航运中心推动了金融中心的发展?抑或是两者之间相互推动对方进一步发展?目前还没有针对上海实际情况的研究。上海要建设国际航运中心和国际金融中心,必需重视两者之间的相互关系具有哪些特征,据此可以对未来的建设提供决策支持,本文对改革开放30年来上海金融和航运业相关数据进行了计量分析。Granger因果关系检验认为,在5%的显著性水平下,Log(FIN)和 Log(SHIPPING)两个序列中,滞后期为2时,Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因,Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因。FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)两个序列直接进行GRANGER因果关系检验表明,在5%的显著性水平下,在滞后期为1的情况下,SHIPPING是FIN的格兰杰原因;但FIN不是SHIPPING的格兰杰原因;滞后期为2时,SHIPPING和FIN互为格兰杰原因。对于D(SHIPPING)和D(FIN)两个序列进行Granger因果关系检验结果表明,在滞后期为1、2的情况下,D(SHIPPING)和D(FIN)互为Granger原因。
上述结果表明,航运和金融业之间存在相互影响。从短期来看,航运是金融的Granger原因的程度更大,而从长期来看,金融是航运的Granger原因的程度更大。因此,在短期内的航运业促进促使可以推进金融业的发展,而金融业的长期稳定发展能进一步推进航运业的发展,从而形成良性循环。鉴于篇幅,我们认识到金融业和航运业发展的系统性,例如国民经济、国际贸易的发展的影响,但我们未在本文予以进一步地探究,更深入地分析有待后续的研究。
[注释]
①全球金融中心指数(GFCI)是由英国伦敦金融城(City of London)
首次推出的,该指数由英国的Z/Yen调查公司为伦敦金融城统
计制作,每两年公布一次。
②根据日本政府提出的“京滨港”港口重组计划,实为东京港和横滨
港两者结合的组合港。
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航运经济论文篇（10）
关键词 航道工程 经济评价 国民经济
航道工程是一种基础性的建设投资，它的后期收益没法通过收费进行统计收回，相关的财务经济评价问题需要从国民经济的角度出发考核解决。在进行航道工程项目管理的过程中，需要统筹全局、协调各方，避免盲目地进行工程建设，从而导致资源的浪费。所以，对于航道工程经济的评价必须进行区域间的比较，同时着眼于国民经济，全面正确的把握国民经济评价的具体方法。
一、航道工程经济评价中的相关问题
1.关于航道工程项目的计算期限问题。在航道的工程建设中，一般工业项目以及码头工程在20-25年之间，但是我们知道航道工程的经济寿命一般比较长，所以可以适当延长，最高可到达30年。
2.航道工程项目效益的计算。在一般的情况下，对于建设的新航道的效益以其总量为准，而也存在一大部门的航道工程项目是按增量进行计算。航道工程建设需要遵循这些效益计量原则，但同时并不能一概而论，无限制的套用。通过对我国的大部分地区航道工程经济评价的调查和了解，我们对其经济效益的考核时发现，通常包含这样的一些要素：航道工程的发展建设在一定程度上减少了货物的中转费用和货值利息方面的损失；大型的船舶可以使船舶的运营成本降低；减少了船舶和运载货物因侯潮所带来的损失；减少了货物转移时运量的损失。
在这里以连云港港为例加以说明。连云港作为我国的一个重要港口和航道工程，在全国的港口中具有典型性和代表性。同时在这些年经过一系列国家重点工程的建设，港口设施条件得到了很大改善，连云港港口面貌发生了较大变化。相对应的随着它内陆经济腹地的快速发展也带动着它港口吞吐量的只增加，通过我们的预计在2010年全港吞吐量将突破一亿吨，集装箱的吞吐量则可以到达300万TEU，并计划在2010年之前建成庙三顺岸、庙三突堤等一些集装箱码头。东港区25万吨级矿石接卸泊位及5万吨级氧化铝接卸泊位，这一批大宗化、专业化深水泊位也将陆续建成。连云港港口航道的自然水深一般仅为五米，20世纪80年代初建设了内外进出港航道，逐步浚深到九米，2002年底开通了七万吨级航道，设计通航水深11米，计划中的15万吨级航道扩建工程设计通航水深为16米。通过这一系列的航道工程建设，给港口发展也带来了相应的改变。
港口作为集散地，对于运输有着重要意义，这种重要意义和影响表现在运输成本上。通过对连云港的航道建设，航道的容纳量大大的增加，这样它的吞吐量就相应的增加，这对于沿边企业及内陆腹地的经济发展，特别是对原料加工业而言具有重要作用。因为经过航道工程建设，航道运输条件的改善，原料的运载量增加，运输成本则相应的降低，从而带来新的经济效益。
连云港的航道工程建设带来了吞吐量的增加，这为集装箱的运输发展也带来了新的契机。它改变了以往运量小、方式单一的情况，集装箱枢纽的远洋中转能力大大的得以提高，其带来的中转费用自然也相应的增加和大幅度提升。
二、航道工程效益份额及其他问题
1.通过调查统计，我们研究得出航道工程效益份额由各方面组成，包括码头、航道等基础设施，他们之间的协调配合（船舶、运输、集装箱、集散）才能带来相应的经济效益。对航道工程的建设，比如建设可以接纳第六代集装箱的船舶，对它的投资建设大概需要13亿元，与此同时建设可以接纳15万吨级散货船舶每年接卸1690万吨铁矿石码头设施需投资17.9亿元，一个5万吨级氧化铝泊位大约需投资5.3亿元，加上航道的投资共约12亿元，本项目航道的投资占以上投资的24%，按这个比计算，航道工程效益一般为2.63亿元/年。
2.航道工程的经济效益评价从国民经济的效益上得以体现，国民经济效益与航道工程项目管理的各个环节相关联，包括航道的扩建、后期的维护等一些列问题，我们需要通过影子价格对其进行分析，进而对航道工程经济进行核算统计。
3.航道工程效益值是否按比例提取的问题。在一般情况下根据效益与费用相对应的原则，可以按投资比例获取航道工程的经济利益。但在同一项目评价中，却会出现一些问题，即航道工程投资越大，而在码头等其他投资不变的情况下，效益比例越大，内部收益率越高，这又不符合开源节流原则。对外轮效益的估算按照行业的论证分析，各种船舶的运输，不论其区域得到不同，其运输成本节约均100%计入项目效益，即使外轮也由于其本身受益会对承运方给予价格优惠降低租金，而部分专家（如日本协力基金部分经济专家）却认为，外轮最多只能有50%效益份额流回中国。这样的情况下对于航道效益的计价就发生了较大偏差。对投资费用、维护费用的调整及影子价格的确定。国家计委于1993 年的影子价格系数至今已有十余年，早已不适应国内经济发展的需要，特别是随着世界经济一体化的发展，从计划经济进入市场经济，但目前尚未完全市场化。在这特殊时期，一些产品价格已接近国际市场，但能源、电力、铁路等价格尚由国家掌控。如何对投资及营运费用进行调整，各设计单位无统一标准。
总之，航道工程的经济评价问题需要着眼于航道建设以及发展过程中方方面面的问题，运用正确的方法进行有效的效益评估。与此同时加强航道工程的规划和建设也是重要的任务之一，做好航道工程建设必须各方面努力，全面协调和统筹，只有如此，航道工程的经济效益才能有效提升，航道工程建设也将迎来全新的发展局面。
参考文献：
[1]投资项目可行性研究指南编写组.投资项目可行性研究指南.北京:中国电力出版社.2002.
