造船安全工作计划篇（1）

从我国现阶段船舶工程项目造船计划的实施情况来看，很多计划设计内容的安排都是根据过去经验来制定的，没有相应对造船工程结构进行科学的层次分解，实际上每层执行作业之间并不具备映射关系，层与层计划之间的沟通路径不完备，因而创建基于现代船舶分解结构的造船工程计划可以说是势在必行。

1 现代船舶工程分解结构

现代化的造船模式，主要指的是通过统筹性的优化理论作为指导，再运用现代化成组技术原理进行生产，把中间产品当作导线，然后再按照区域划分的形式进行生产，从而完成壳舾涂一体化作业项目，让壳舾涂作业可以在造船空间上进行分道，对造船作业时间进行有序化管理，进而完成船舶工程项目设计、施工生产以及施工管理的综合发展，在现有的船舶造船项目中，需要根据SWBS思想来相应地设计船舶建造的分解结构。关于WBS工作分解结构的研究，可以从美国的国防安全系统开发中获得最初的解释，所谓的工程结构指的就是以一个产品为中心的层次模型，这个模型主要是由硬件材料、软件材料以及服务组成。在20世纪70年代时，美国海军战队又创造性地提出了现代船舶分解结构工程，也就是SWBS工程，这种SWBS项目按照当时的船舶模型进行了功能分级，最上面一层即为整套船舶产品，再下一层则是把整套船舶系统又分成了7个系统，这7个系统分别是船体结构系统、船体推进系统、电气系统、辅助系统以及附属设施系统、船体武器系统和船台上的辅助系统组成，在现代船舶工程分解结构中，还会进一步将每一个系统部分进行分解，然后分解内化和细化，在现代化船舶工程发展中，又逐渐地推出了中间产品和壳舾涂作业等新概念，将船舶工程分解结构进行更加深入性的细化研究[1]。

MSWBS是现代船舶工程分解结构图的缩写，在工程分解结构图当中，会把所有的现代船舶作业分成分段、区域以及系统三大类别，从船舶建造工程项目开始，一直到所有船上作业完成，都需要对施工工程项目进行分段处理，在分段处理当中包括造船工程的预处理项目、切割作业、加工作业，在船舶分配的生产阶段又分为小组立、中组立以及大组立阶段，在船内的舾装作业时，又包括分段预舾装作业以及分段涂装作业，从而提高分段预舾装的效率，加大单元组装率，进而实现缩短造船台周期的目的，改变造船工程的施工条件，保证舾装作业的完成质量，加大造船工程项目的安全生产力度，提高造船工程材料的有效利用率。

2 造船工程计划体系

通常关于造船工程项目的技术体系会采用线表计划安排的方式来进行，主要分为大日程计划表、中日程计划表以及小日程计划表4种计划层面，在线表计划中，会有针对造船施工单位的生产目标要求，有经营线表还有制造线表。其中大日程计划表主要指的是船舶工程造船建造项目的总体计划战略方案，以及在确保船舶工程交货日期的基础上，对每一具体施工环节的计划要求进行安排。

3 基于MSWBS工程项目管理的哟瓮络计划构建

3.1 造船工程计划的编制流程

现代船舶工程中造船计划的编制需要找到一种正确的计划编辑模式，才能够让MSWBS工程项目中的综合计划部门使计划编辑的层次更加突出，而且还比较容易控制，使得造船工程项目中的资源可以平衡化发展，因而在实际造船计划的探究中，人们创设性地根据造船工程项目的要求而提出了层次网络计划构建模型，具体编制流程分为以下几点：第一，需要改进WBS分解结构理论模型，根据造船工程项目的实际情况来扩充WBS单元中的具体内容。第二，需要根据改进后的WBS结构对造船工程项目进行进一步分解，然后形成基于WBS结构的树状视图以及单代号的网络计划。第三，把基于WBS的树状结构当中的作业节点进行细化成为双代号下的执行网络计划，同时为每个具体单元设计执行的计划要求。第四，将单代号的网络里程碑计划方案同双代号的计划方案相结合，就可以获得整体的船舶分解工程项目的层次网络计划方案。

3.2 MSWBS单元

一般情况下，可以将MSWBS当作是造船工程项目的计划任务，因而必须从整体发展的角度来探究造船工程项目的性质。而在基于WBS分解结构项目当中，具体到每一个分解单元时又会有不同的服务和生产产品，针对现代船舶工程项目层次性特点，具体到每一层的WBS结构又不尽相同，不同的层次结构需要由不同的造船施工部门来完成，所以要对WBS分解结构进行有效的内容扩充，特别是在造船工程结构编辑的时候，还要注意每一个具体单元所负责的下层任务，将施工作业内容和进度要求传到不同环节的施工组当中，需要循环操作指导完成对所有WBS分解结构系统中的任务分配，扩充后的MSWBS中的各层生产环节间会具有一定的前后约束性。

将MSWBS定义为MSWBS=（PROID，T，C，O，R，D，A），PROID指的是国际上唯一承认的造船工程项目标准，T为集合的意思，{task|i=1，2，…，n}；C为任务结构的关系集合，其中：Cij为父任务的意思；O为造船工程项目中的任务责任单位集合的意思；R为造船工程项目中作业任务需要的资源集合；D为造船任务作业周期的集合；A为指所有造船作业任务之间依赖关系的集合体；aij和taskij为紧前的任务关系。

3.3 层次网络计划构建

位于最顶端的网络图叫作根网络图，其他的子网络图都是由根网络图进行细化获得的，不过子网络图有着很大的独立性，在子网络图当中的运行程序和外面的系统之间没有直接联系，由基于MSBWS层次网络计划生成图可见看出，造船计划工程项目的网络示意图和子网络当中的示意图在WBS分解结构当中有着一定的联系，从而使得网络计划视图中的运行作业供需和MSWBS中的任务是对应着的。在MSWBS层次网络计划图中，能够将大、中、小日程计划做出上下对应的关系，其中：第一层次是船舶；第二层次是五大节点，也就是线表计划；第三层次是五大节点当中的关键任务，也就是大日程计划；第四层次是关键任务当中的关键生产过程，即为中日程计划；第五层次指的是可执行的任务包，为小日程计划，相对应造船工程中的具体生产任务。（如图1）

4 结语

综上所述，正是由于现代船舶工程计划的复杂性，因而关于船舶工程分解结构的工程计划体系研究必须上升到造船工程项目的管理日程上来，协调好造船工程项目中大、中、小日程计划关系，将上一次层次的指令及时下发到下层计划当中，进而加快完善船舶工程计划的现代化建设体系，提高造船工程的工作计划效率，使我国的船舶工程发展水平能够早日赶上发达国家的造船技术水平，实现我国现代化船舶工程建设发展目标。

造船安全工作计划篇（2）

引言

以海工建造为例，项目计划管理就是根据企业的特点，在项目合同的基础上，通过计划指导项目的技术、物资、建造、调试等工作，保证全部活动均在计划之中。最终的目的是充分利用人力、物力、财力等，提高经济效益，保证项目按合同要求交付。

1海工建造项目计划管理步骤

在海工建造中，项目计划管理的步骤如下：第一步，项目定义，根据合同明确范围；第二步，项目安排，对建造流程和工序进行安排，收集并评估和建造活动相关的所有要素，编制WBS；第三步，项目实施和管控，包括工期、成本、人力、材料、设备等方面，并形成阶段性报告；第四步，项目结束，重点在于海工调试、买方及第三方验收。

2项目计划管理在海工建造中的具体应用

2.1范围管理建造项目的范围，会在招标书、投标书中有所体现，并在建造合同中明确界定，主要内容是规定了船东、船厂的责任和义务，以及建造项目目标。因此，船厂必须按照要求做好各项工作。此外，包含内容还包括当项目范围发生变动时，船东、船厂的应对措施。计划管理人员应组织项目相关人员，根据项目范围，编制工作分解结构（WBS）和相应的WBS词典，同时应记录假设条件和制约因素，以确保项目做且只做所需的全部工作。管理项目范围主要在于定义和控制哪些工作应该包含在项目内，哪些不应该包含在项目内。由此可见，项目范围管理的科学编制，是整个建造项目开展工作的基础。2.2成本管理成本管理在报价阶段就开始了，报价中要涉及项目建造需要的材料、设备清单；并调研市场价格，根据项目的实际需求，列出材料、设备的成本，以及各项生产费用（如设计费、船台费、下水费、保险费等）和人工费用，总和即为项目成本。合同签订后，成本管理的内容，就是根据成本估算，汇总所有单个活动或工作包的估算成本，建立一个初步的成本预算。然后根据项目进度计划，及资金平衡，得出经批准的、按时间段分配的项目预算。项目建造期间，保证实际生产成本不超出项目预算，并且随着项目进展，分析成本变化的特点，做出科学的调整。成本管理的实施，能够有效降低资金投入，提高经济效益。2.3工期和逻辑关系管理工期和逻辑关系管理是计划管理的重点，做好工期和逻辑关系管理工作，能够促使各项生产活动有序展开，在规定时间内完成任务。一旦工期和逻辑关系管理混乱，就会延长工期、增加成本，甚至出现罚款、弃船等不利后果。同时对项目进行动态管理，对比计划进度和实际进度，保证两者的协调一致，是项目成功的关键点。在实际工作中，计划管理软件（Primavera6）已被广泛接受，使用计划管理软件，具有操作方便、平台统一、可视化等优点。2.4采购管理采购管理的基础，是编制可行性的项目采购计划，也就是对项目采购的全面安排。具体来说，其内容包括采购时间、采购方法、前后衔接、管理协调等。尤其要保证采购时间和施工进度具有一致性，在计划编制前完善市场调查工作。采购管理过程中：首先，应根据项目范围完善采购清单，并做好前期市场调查。其次，根据公司管理特点，确定采购方法，明确采购环节。再次，，根据物资需求日期，及采购过程中各个环节所需周期，倒推各物资采购各环节计划完成日期。最后，根据采购计划，对实际进行跟踪，并根据项目变化，做好动态管理。2.5人力资源管理人力资源关系到企业的生产和发展，是重要的管理要素。项目人力资源由为完成项目而承担不同角色与职责的人员组成。项目计划应提供了关于如何定义、配备、管理及最终遣散项目人力资源的指南。海工项目一般采用项目性结构，考虑到项目型结构的针对性，各个职务和岗位的工作内容、职能、关系都比较稳定。项目团队组建后，应重视日常管理中的团队建设，例如人员培训、技能考核、激励制度的实施，有利于培养团队精神，提高工作效率。并通过管理项目团队，跟踪团队成员工作表现，解决问题，优化项目绩效。2.6质量管理海工的使用质量，是依靠建造工作的质量体现的，因此在建造期间要树立质量管理理念。通过分析企业的实际情况，构建项目质量保证体系，做好质量的策划、控制、保障、改进等工作。该体系的构建，可以从合同签订、施工准备、施工流程、售后服务四个阶段入手，明确不同阶段的工作要点，制定科学的质量目标，并划分责任部门和配合部门。2.7风险管理项目建造期间存在诸多风险，只有识别风险、控制风险，才能够消除或减小风险带来的不利后果。在建造期间，风险主要包括三类：一是安全风险，例如火灾、工伤事故等；二是自然风险，例如地震、台风、暴雨等；三是运输风险。而对于风险的控制，包括以下几种措施：第一，控制风险发生，以安全风险为例，要求建立安全保障体系，提高员工的安全意识，严格按照规范流程开展施工作业。第二，消除风险后果，例如暴雨天气无法开展涂装工作，可以进行其他项目施工，或者避开阴雨天气。第三，风险转移，主要是购买商业保险。

3项目计划管理编制的注意事项

3.1建造场地的选择签订合同后，船厂要根据合同规定编制建造方案，其中建造场地是首要考虑因素。根据实际建造过程，可以分为车间内制作场地、船台合拢场地两个。限于施工场地和条件，同时开工的难度大，因此必须根据实际情况，合理安排进场顺序、分段施工等内容。3.2建造模块的划分模块划分需要考虑船厂的能力，例如吊装工艺、吊机吨位、舾装件安装。为了方便生产和管理，要按照舾装件的特点划分区域，如泵房、舱室、房间等；同时要清楚模块的吊装顺序，确定关键路径。3.3建造工期的预测在建造时间的预估上，可以采用类比法、参数估算法、三点估算法等。其中，海工建造一般选用前两种。在操作上，和相似项目进行比较，考虑储备量因素，对比预估建造时间和实际建造时间，获得修正系数，最终预测出较为准确的工期时间。3.4计划编制的设计对于复杂首制项目、船东供货项目，如果有明确规定，基本设计由专业的设计公司完成，相反则由船厂完成全部的设计工作。依据生产计划的分段施工原则，先制作的分段先安排，以保证舾装率、完整性，减轻分段合拢的工作量。而且，区域设计要在生产设计之前，预留出审图时间，经船东审核认可。

4结束语

项目计划管理在海工建造工业中，具有良好的应用效果。通过以上分析可知，项目计划管理在海工建造中的具体应用，包括范围管理、成本管理、工期与逻辑关系管理、采购管理、人力资源管理、质量管理、风险管理等内容。项目计划管理方案的编制，要注意建造场地的选择、建造模块的划分、建造工期的预测、计划编制的设计等事项，以提高编制质量，促进海工建造施工的顺利进行。

参考文献

造船安全工作计划篇（3）

中图分类号：U672 文献标识码：A 文章编号：1674-120X（2016）35-0107-05 收稿日期：2016-10-18

作者简介：吴 珊（1964―），男，甲一等（无限航区3000KW及以上）船舶轮机长，船舶运用工程师，轮机工程技术专业教师，本科，研究方向：船舶管理。

船舶机务部门属于航运企业内部的主要职能部门，负责船舶机务管理工作。船舶机务管理的宗旨是为船舶提供技术和后勤供应保障服务，使船舶保持良好的技术状况；其目标是保证船舶安全营运和防止船舶造成海洋污染；其主要依据是相关国际公约及其规则、国家法律和法规等；其范围主要涉及船舶修理管理、船舶建造管理、船舶油料、物料及备件管理、船舶人员管理、船舶信息管理等方面；其要求的主管人员职务和资历是船舶大管轮（管理级）及以上轮机管理（工程技术）专业技术人员。其中船舶修理管理是船舶机务管理的重点工作，直接影响船舶营运成本的控制、船舶技术状况的保持、船舶安全营运和防止污染等目标的实现。而当前许多地方航运企业机务部门在船舶修理管理上往往出现或存在以下问题：船舶计划修理管理的计划性不强，准备不充分，组织不清，缺少专业技术人员的指导和监督或者指导和监督不连续、不到位等；船舶航次修理管理无准备，没有掌握好时机，紧张无序，专业技术人员的指导和监督无力等；船舶事故修理管理不按照法定程序执行，各方沟通协调不到位、不及时彻底等；船员自修管理无法实施等。这些不利因素不但会直接影响上述船舶修理管理目标的实现，甚至会造成人为事故。所以，为了更好地完成船舶修理管理各项任务，顺利实现船舶修理管理目标，船舶机务部门必须认真研究如何提高船舶修理管理水平并运用科学管理方法开展船舶修理管理工作，这对企业和国家航运事业的发展都具有十分重要的意义。文章就船舶机务部门该如何提高其船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状进行论述。船舶修理管理具体包括船舶计划修理、船舶航次修理、船舶事故修理、船员自修各个环节和过程管理，下面就分别从这些方面给予论述。

一、船舶计划修理管理

船舶计划修理是保持船舶良好技术状态，保持船级和保证船舶适航状态的重要环节。航运企业规定的船舶计划修理的周期一般是五年一个周期，与每五年一次的船级特别检验或法定定期（换证）检验相结合同时进行。计划修理的范围至少包括船级特别检验或法定定期（换证）检验要求的范围，即必须对船体、轮机（包括电气设备）进行全面的检查和试验，大部分的机器、设备和系统需要拆开检查修理，消除所有缺陷，进行功能试验和效用试验，达到《钢质海船入级与建造规范》和《船舶与海上设施法定检验规则》的要求。此外，还要考虑船舶营运中存在的技术缺陷、船舶目前总体的技术状况以及船东经营需要的技改项目等方面的修理内容。可见，船舶计划修理管理是一项重大的技术工程，是机务管理工作的重要内容，属于船舶技术管理的范畴，必须认真研究，灵活运用科学的管理方法加以实施，才能按时保质保量完成船舶修理任务，满足相关国际公约及其规则、国家法律和法规的要求，达到船舶入级或适航技术标准，保持船舶营运资质，实现船舶安全营运与防止污染目标、企业经济效益最大化目标。作者认为船舶计划修理管理应灵活运用以下方法加以循环实施。

（一）计划

计划是管理基本职能之首，也是船舶计划修理管理工作的首要任务，船舶计划修理一般安排在招标时中标的修船厂进行或者说由中标的修船厂承担修理工程。如果没有制订好船舶修理计划，船舶修理相关各项工作就没有办法提前准备、及时落实、保证修理质量、按时完成修理任务，也就是说没有办法按时保质保量完成船舶修理任务，达到社会和企业要求的目标。所以，船舶机务部门必须十分重视、认真制订船舶修理计划。船舶修理计划的主要内容包括“5W2H”，现分别加以描述。

1.船舶计划修理的内容（What）

船舶计划修理的内容通常是以船舶修理单的形式呈现，是船舶计划修理管理的主要组成部分，是决定能否按时保质保量完成船舶修理任务的基础，是决定船舶计划修理管理工作成败的关键，所以，船舶机务部门必须认真、仔细、全面、科学地制定或审定船舶计划修理内容，也就是说，必须认真编写好船舶计划修理单。

船舶计划修理单的格式和要求根据各航运企业的需要不同有所区别，但基本要求大同小异。其基本要求主要包括需修理的船舶、设备或部位等名称、船舶修理种类、序号（项目序号）、项目名称、内容及要求、备注等栏目及编制和审定程序。下面分别给予说明：

船舶名称：即船舶登记注册使用的船名，例如：“XXX”轮。

船舶部门：轮机部或甲板部等。

修理种类：交通运输部、中国船舶工业总公司（中船总）、航运企业规定的船舶修理种类各不相同。本文所指的船舶计划修理属于航运企业规定的种类，在船舶计划修理单中应予以注明，例如，船舶修理种类为“计划修理”（船级特别检验、法定换证检验）、“航次修理”（年度、中间检验）和“事故修理”（公证检验、临时或附加检验）等。

日期：编写修理单的日期。

序号（项目序号）：即使用中文数字和阿拉伯数字表示修理项目顺序的编号。

项目名称：设备或部位等名称，即需要修理的设备、系统、部件或部位、结构等设施的名称，例如，主机（包括型号、型式、功率、转速、制造日期、系列号或出厂编号等铭牌数据）、主机XXX系统、XXX部件、主甲板XXX设备（部件）或船体XXX部位结构、设施，等等。

单位：所需修理设备或部位等的计算单位，主要有套、个、只、处、米等。

数量：所需修理设备或部位等的数量，一般以阿拉伯数字表示。

修理内容及要求：是船舶修理单的主要组成部分，即对修理项目需要拆装、解体、清洁、检查、测量修复的内容、工艺及其流程、所需材料和部件、是否属于船级检验项目等提出说明和要求，以便承修厂方遵照执行。

备注：是对其他情况的附加补充注明。

船舶修理单的编制和审定程序：编制人（设备主管）―部门负责人（轮机长或大副）―船长―机务部门（公司机务主管）。

2.船舶计划修理的原因（Why）

营运船舶需要修理的主要原因有：①船舶在I运过程中产生的损耗，包括自燃损耗（船体结构腐蚀损耗和轮机性能下降）和外来损耗（例如船舶搁浅、触礁和碰撞等海损）。②船舶由于新技术的发展和新的国际公约生效，迫使船东必须对船舶进行改装使得船舶能够通过船舶检验。③船舶营运中的例行检查、检验。

可见，为了消除船舶营运中存在的缺陷、修复船舶损耗，保持船舶性能维持营运需要；为了满足新技术和新国际公约要求，必须完成船舶营运需要的技改项目；为了完成规定间隔期的船级特别检验和法定换证检验规定的各个项目的修理和检验，以保持船级和船舶适航状态。鉴于以上三个目的，船公司（船东）有必要按照一定的间隔期安排船舶修理，即有计划地安排船舶修理――进行船舶计划修理。

3.船舶计划修理机务主管人员的选派（Who）

在船舶计划修理管理工作中，机务主管人员主要负责船舶计划修理单的编制指导、审定，代表公司负责现场组织，指导船员进行修理项目的监督和验收，决定追加工程项目，与船舶修理和检验等相关各方保持联系并进行必要的沟通、协调和处理相关事宜，负责船舶计划修理完工总验收。可见，机务主管人员的工作责任重大、关系复杂、任务艰巨，所以必须选派适任人员负责。机务主管人选不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），船舶机务部门应充分考虑并遵照这个条件规定，坚持用人唯贤的原则科学用人。

4.船舶计划修理的地点（Where）

关于船舶计划修理的地点，就是选择、确定承修船厂所在地。一般坚持就近选厂的原则，因为从船舶机务管理的便利性、修理成本的控制以及地缘文化相同或相近容易沟通等角度来说，都有利于船舶修理任务的顺利完成，所以在机务管理中要懂得充分利用和发挥地缘优势为船舶计划修理工作服务。

5.船舶计划修理的时间（When）

（1）船舶船级特别检验和法定换证检验到期日期。根据《钢质海船入级与建造规范》规定，一般情况下，船级特别检验可在到期之日前一个年度检验开始，于到期之日前完成，但个别项目的小缺陷可在证书到期日之后3个月内消除，在这种情况下，下次特别检验按原检验到期之日算起。根据《船舶与海上设施法定检验规则》规定，一般情况下，如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期之日前3个月内完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限不变）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日之后完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从原证书到期之日算起（证书有效期限缩短）；如果船舶证书的法定换证检验是在证书到期日3个月前完成，则新证书自换证检验完成日期起生效，其有效期从换证检验完成日期算起（证书有效期限前移）。由此可见，计划修理完成日期应计划并控制在上述证书到期之日前3个月内为最佳，而计划修理开始日期应定为比计划修理完成日期提前该计划修理所需天数（比如30天）。当然，如果考虑到修理追加工程或其他影响修理进度的因素，也可以将计划修理开始日期提早相应的追加天数。

（2）承修船厂在船舶计划修理期间的生产任务情况。如果该厂在此期间的生产任务越少，则对船舶计划修理任务顺利完成越有利。反之，则有必要重新提前调整船舶计划修理的开始日期或重新选择承修船厂，以确保船级特别检验和法定换证检验得以按期完成。

船舶计划修理时间的制订应充分、综合考虑以上两个因素，如果制订得不妥，将会缩短或前移船舶船级证书和法定证书的实际有效期限，减少船舶营运时间，降低船舶营运率，影响船舶经济效益。

6.船舶计划修理采取的方式和手段（How）

船舶计划修理一般情况下是采用厂修的方式来实施、完成，就是船公司以招标方式选择承修船厂，以船舶修理合同的形式委托中标的修船厂承担船舶计划修理各项修理工程及相关事宜；以船舶机务部门组织专业技术人员负责现场修理施工监督和验收确认的手段保证船舶计划修理任务的顺利完成。

7.船舶计划修理的费用（How Much）

船舶修理费用是船舶营运成本的主要构成部分，船舶机务部门在制定船舶计划修理的计划费用时，必须贯彻“提倡节约、反对浪费”的指导思想，认真综合考虑船舶规模大小、船舶修理和检验种类、船舶实际技术状况、需要解决的重大修理问题、船舶修理价格市场、公司财务开支计划等因素，按照船舶计划修理单进行仔细测算，制定合理的船舶计划修理费用，争取做到在保证“按时保质保量”完成修理任务的前提下所需费用最少。

（二）实施

1.准备阶段

（1）修船用备件、物料和专用工具的准备。修船所需备件、物料和专用工具的供应，对船舶修理质量和周期（在厂修理时间）的影响至关重要，如备件、物料和专用工具（特别是备件，有原厂、专业厂和国产化制造等区分，有现货供应和专门定做供应之分，有同一系列不同年代产品之分，并且有些供货时间较长等因素会影响供货时间和质量）。若供应不及时或产品质量等级较低，则必然会造成修理工人待工、自然拖延修理时间以及影响修理质量的现象。所以，机务部门必须认真按照计划修理单的要求提前准备、确保备件、物料和专用工具的及时、保质、保量供应，才能保证船舶计划修理任务的顺利完成。

（2）船舶及设备说明书、手册、图纸等技术资料的准备。船舶计划修理进厂开工前必须向承修船厂提供与修理工程相关的船舶及设备说明书、计算书、手册、图纸等技术资料，以便承修船厂做好船舶靠离码头、进出坞、修理施工、零部件加工制造等方案的制订。

（3）安全准备。船舶计划修理是最大的船舶修理级别，其涉及范围大、项目多、工艺多样复杂、施工场所环境多变、修理人员流动性大、修理船厂条件和管理水平有限、船员素质低等诸多方面情况，故在船舶修理施工过程中可能存在各种各样的安全隐患，如果缺乏安全意识，不加以高度重视，没有预先制订相应的预防措施，没有分清船方与厂方的相应安全责任，没有贯彻以“安全第一、预防为主”的方针并注意加强管理的话，出现船舶重大事故是大概率的事。在船舶修理期间发生的船舶事故中，由火灾引起的船舶重大事故尤为常见。所以，为了防患于未然，船舶进厂开工修理前，必须经过清舱测爆合格、清理标示修理施工场地及设备，消除重大火灾和工伤隐患，并与厂方签署船舶防火安全协议之后才能开工修理。施工修理过程中双方必须严格遵守协议规定，落实双方的防火安全责任，确保施工无安全隐患。

2.监修阶段

船舶监修阶段的机务管理重点在于保质保量，同时也要注意做好船舶修理施工进度、检验的协调管理。公司机务部门派出的监修代表（机务主管人员）全权负责船舶计划修理现场指导和监督管理、负责隐蔽（追加）修理工程的审定和重大项目的监督，负责协调处理船舶修理相关事宜和签署相关文件，组织船员按照各自岗位职责规定的或临时分派的任务开展修理监督工作。监修管理工作的具体做法是监督厂方严格按照计划修理单项目、内容和修船合同的要求实施修理，使船舶达到《钢质海船入级规范》《船舶法定检验技术规则》、相关行业以及船舶产品说明书规定的技术标准和要求等，以确保船舶计划修理做到保质保量。

3.验收阶段

船舶计划修理的验收，可分为单项目验收和完工总验收。单项目验收是指单个修理项目完工试验合格后分别由轮机长和大副负责对项目及范围、修理质量等进行验收并签字确认；完工总验收是指船舶计划修理全部项目完工并经过试航合格后由监修代表进行验收并签字确认。修理验收是船舶计划修理保质保量的最后一道防线，所以相关修理监督各岗位人员必须从确保公司船舶安全营运和控制船舶修理成本的立场出发，实事求是地对修理各项目的质量和内容、范围、数量等进行认真核实，不得弄虚作假，以防止船舶因带“病”出厂后在营运中发生重大事故，以及避免无理扩大船舶修理成本造成公司蒙受经济损失。

4.结算阶段

所谓船舶计划修理的结算，就是以船舶修理合同条款及其附件规定的价格为基础，以船舶计划修理的实际完成项目、内容、范围、数量为客观依据，以达到修理质量标准为前提要求，以双方“互助互惠、共赢”为商业预期的潜规则，对厂方提供的船舶修理完工结算单各项目及价格进行认真、客观、实际、合理的审计，并经双方核对和协商确认最终修理费用金额的过程。

（三）检查

所谓检查，就是把执行计划的结果与计划预期的目标进行比对，对实施计划的效果进行考核与评价的过程。船舶机务部门为了保证船舶计划修理能够按计划顺利进行，达到计划预期的目标，必须与现场人员（监修代表、船员、厂方生a与经营等相关人员）保持通信畅通，相互反馈相关信息，及时沟通协调，必要时安排现场检查，准确掌握修理动态，随时根据实际情况对船舶修理效果（包括内容与范围、质量、进度等要素是否符合合同和修理单要求）进行分析、考核和评价，如果实际的检查结果与计划预期的目标产生偏差，则应该认真分析原因。对主观上的原因应立即采取相应措施予以整改、纠正，消除偏差，使结果符合计划预期的目标；如果属于不可抗力客观因素所致，则应该根据实际客观情况及时调整船舶修理计划及其预期目标，使之与客观实际相适应，避免产生偏差和不实际的后果。

（四）处理

处理阶段是在计划执行完毕之后的善后阶段。这个阶段包括总结经验、吸取教训、巩固成绩、处理问题和修订计划、克服困难、协调平衡、以利再战几个步骤。船舶机务部门应该发动全体员工共同总结船舶计划修理经验、吸取教训，提出船舶计划修理执行全过程中存在的问题或不足，提出提高船舶计划修理管理水平的针对性改进意见或建议，并在此基础上认真修订船舶计划修理计划，使其更加适应新环境、新情况的变化，更加切实可行。

综上所述可见，船舶计划修理管理可以通过“计划―实施―检查―处理”四个阶段循环进行的方法组织实施，但是，在实际组织实施过程中，并不一定必须按照以上顺序依次进行，有时需要一边计划，一边实施，一边检查，一边处理，各个环节交叉进行。因此，船舶机务部门对船舶计划修理管理必须树立先进的管理理念，根据实际工作情况和需要，灵活运用上述知识实施管理，争取得到最佳的管理效果。

二、船舶航次修理（航修）管理

1.船舶的航修质量、周期和费用的排序

鉴于上述船舶航修的性质，船舶机务部门在考虑船舶航修管理时，应该按照船舶航修的“周期（修理所需时间）―质量―费用”排序实施，即首先考虑控制航修周期，也就是说，消除船舶局部故障以保证船舶航行安全所需要的在港停泊修理时间不得造成船舶营运期（船期）的延误，或者说，消除船舶局部故障的修理工程必须在正常的船舶停港作业期间内迅速完成，否则，将延误船期造成重大经济损失。其次，应该保证相对的质量标准，也就是说，如果时间允许，应该对船舶局部故障进行永久性的修复；如果时间不允许，则可以采用相对安全、可靠的方法进行临时性修复。最后，才是适当考虑船舶航修费用，因为一般情况下，船舶航修费用相比因航修延误船期造成的经济损失来说少得多。

2.船舶航修时机和地点的选择

正确选择船舶航修时机和地点是保证船舶航修任务顺利完成的前提条件。船舶航修时机的选择，应该考虑船舶在该时间段内的周转情况，也就是说，应该选择船舶周转较慢的航次，在港作业时间较长的港口进行航修，以确保具有足够的时间完成航修任务而不致造成船舶营运延误。对于航修地点的选择，应充分考虑当地的船舶修理技术水平、修船厂或航修队的生产实力和服务水平、急需备件和物料供给的便利性及加工、制造能力等因素能够满足船舶局部故障修理的技术难度要求和船期要求。

（3）帮助船员自我实践总结。每一个专业技术人员的成长道路上，除了依靠上学学习、工作培训、师父传授等获取知识和技能之外，关键还要依靠自我实践和总结。自我实践和总结贯穿于每一个专业技术人员成长的整个过程，对个人的专业技术水平起决定性作用。所以，船舶机务部门应注重多创造机会帮助船员运用专业理论知识指导船舶自修实践活动，并指导船员注意在实践中认真分析、总结经验，及时吸取教训，防止人为失误造成事故，使船员的安全意识和自修技能得到迅速提高。

3.充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用

船员自修分不停航自修、停航自修、厂修时的自修三种情况，而不论哪一种情况下的自修都离不开船舶机务主管人员的指导与监督，这是保证船员自修得以有效管理的关键，故船舶机务部门应该充分发挥船舶机务主管人员的技术指导与监督作用。这是因为：

第一，船舶机务主管人员是熟练的船舶专业技术管理人员，不但要求具备国家海事局规定的船舶大管轮及以上管理级职务资格和资历，而且还应具备全面的船舶技术知识及操作、管理经验（包括船舶营运操作、船舶修理、船舶备件、物料及油料、船舶检验、船员管理、公约与法规等方面的知识和经验），这是做好船舶自修管理工作应具备的基本专业素质。

第二，船舶机务主管人员熟悉其主管船舶及设备的技术状况，了解船员配备情况、船员岗位职责、船员个人的技术特点与船舶整体的技术力量、业务水平以及了解企业的需要和船员积极性之间的矛盾等，这非常有利于船员自修工程项目准确的审定、自修相关资源进行有效的组织、协调及合理的分配、分派与排序。

第三，船舶机务主管人员是企业派出的船舶监修代表，有权根据现场情况处理自修相关事宜，主要包括与船员、航修队、修船厂、船舶检验部门等方面的沟通、协调，这对有效顺利开展和完成船舶自修任务起着决定性的作用。

第四，船舶机务主管人员在船员自修管理工作中，还起着向船舶贯彻企业的相关方针、政策、指导思想和管理规定等以及同时向企业汇报和反映船舶自修实际情况，提出合理建议的作用，也就是充当促进船、岸之间进行相关信息交流的“桥梁”角色，这对企业正确制订和及时调整相关管理策略、计划、措施等以激发船员自修热情，提高船员自修水平起到催化剂的作用。

由此可见，充分发挥机务主管人员的技术指导与监督作用是提高船员自修技能和水平，改善船员自修管理现状的主观积极因素，对节约船舶营运成本，提高船舶经济效益，保证船舶安全营运和防止污染，促进航运事业发展具有重大意义。

为了提高船舶修理管理水平，改善船舶修理管理现状，船舶机务部门应该从本企业的实际情况出发，改变管理观念，认真研究、探索提高船舶修理管理水平的途径和科学管理方法。作者认为：灵活运用“计划―实施―检查―处理”（PDCA）循环的科学管理方法实施船舶计划修理管理，能够不断提高船舶计划修理管理水平；按照“周期―质量―费用”合理排序的指导思想实施船舶航次修理管理，能够有效提高船舶航次修理效率；按照“事故调查―公证检验―修理―适航检验―索赔”的程序处理船舶事故修理工作，是高度法律意识的体现；从“制度、技能培训、技术指导与监督”三个方面加强、提高船员自修管理水平，完全符合航运企业长远发展需要；提高机务主管人员的专业素质，是促进船舶修理管理水平提高的催化。

参考文献：

造船安全工作计划篇（4）

中图分类号：TB35.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0072-01

船体生产设计精度控制技术，是在船体生产和设计当中具有重要意义的技术，船体生产设计精度控制技术，能够有效的控制造船企业的生产周期，降低船舶企业的生产和设计船舶的成本，有效地提高了船舶企业的抗风险能力和企业在船舶行业的竞争力，该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。

一、精度控制技术的内容

船体生产和设计精度控制技术，就是从船体生产设计开始，有效地关注船体生产中零件的加工过程；部件的有序安装；分段制造生产，分段总组以及坞内搭载当中精度控制的每一步环节。极大的控制了每一步环节当中的余量，从而减少了船体生产现场的修正量，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。因此提高了船舶生产设计企业的生产效率，有效地减少了生产周期，提高了企业在船舶制造行业的竞争力度。

二、精度控制技术的作用

进度控制是船舶制造设计中很具有重要意义的一项技术，其作用主要体现为：①保证制造出来的船体尺寸和设计图纸在允许的误差中，保证船体的总重量以及对于航速的控制，在保证船体生产的效率的同时，也极大的保护了客户的利益。②减少船体建造现场的修正量，提高工人的工作效率，进一步也提高了企业生产的效率，减少了造船周期，加强了每一步环节的生产效率。③有效地控制生产设计船体的钢材和部件生产当中的用料，提高生产材料的利用效率，节约船舶生产建造企业的成本，有利于船舶生产企业的生存和发展。④能够减少结构修割，减少船舶生产作业的难度，能够使在高空完成的作业环节在地面进行工作，极大的改善了船舶生产工作的环境，在保证生产工人安全和健康的同时，为企业生产安全提供了安全保障。⑤能够控制船体钢板接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证了船体质量，提高了船舶航行安全。为企业的产品质量作出保障。⑥精度控制还能减少船舶生产当中的修割和返修，在降低能源消耗的同时，能节约能源，减少环境污染，提高船舶生产企业的环保节约意识，有效地防范企业对于资源浪费的轻视和对于环保的管制。

三、精度控制技术体现的方法

1、对于人员的控制

精度控制技术体现了对于人员体系的控制，主要体现为落实质量责任的分工和权力的限定，分工明确，正确的处理施工计划的安排，明确计划的进程中会出现的问题和及时提供解决问题的方案。同时编制验收人员和部门，有效地控制人员编制的每一步环节，控制各个部门的生产作业和计划，编制界限分明，避免由于责任和权利划分模糊所产生管理的混乱，进而造成工人生产效率的降低。

2、对于船舶质量的控制

船舶质量的控制，只要体现为设计图纸的可行性，以及船体生产设备和材料的可靠性，所以对于图纸的探讨，和组织人员进行设计技术的可行性研究是很有必要的，因为只有设计的可行性，只有充分了解船体生产设计工艺，才能有效地体现控制质量的安全，其次设备和材料的可靠性也是精度控制技术的重点工作之一，其中涉及了生产设备的检测和安装布置等工作，材料的选择为成本合算提供了依据。

3、船体安装和制作中的控制

①船体安装是生产船舶环节中提高效率最有效的过程，按照步骤分段，分步骤进行船体部件的安装，期间不得随意改变船体部件的安装顺序和组合方式，全程有效地控制企业安装环节。

②在船舶制造环节中船舶零部件的生产也是重点控制的对象，因为控制生产环节，就会有效地控制成本，节约生产资源杜绝浪费是每一个生产企业所必须要重视的环节问题，尤其是船舶生产行业，生产材料的管制更是尤为的重要，因为材料的损耗会造成巨大的损失，所以船体制造设计精度控制技术在这个环节是很必要的，有效地解决原料的浪费，充分发挥原料的利用率。

结语

随着船舶制造行业的不断兴起，制造船舶的工艺和技术也在不断地更新换代当中，所以对于船舶生产的要求也越来越高，不仅仅体现于对于船舶质量的要求，所以在行业的发展中逐步形成了船体制造设计精度控制技术，这一技术的产生和应用给船舶制造企业带来的诸多好处是不用质疑的，然而我国的很多船舶企业还没有真正的意识到这种技术的潜在价值，对于这种技术和方法的运用还很生疏，船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。？所以对于船体生产设计精度控制技术的研究是很有必要性的，本为就以船体生产设计精度控制技术进行了简单的剖析，希望对有关人士的研究和学习，提供应有的帮助和启发。

参考文献

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[2] 陈章兰，熊云峰，我国船舶设计建造技术现状及展望[J]；江苏船舶；2007年01期。

造船安全工作计划篇（5）

【中图分类号】 F272.3 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2017）04-0030-05

一、引言

据《中国船舶报》显示，船舶行业重点监测的94家企业2016年1―5月同比主营业务收入下降3.8%，同比利润下降22.3%。劳动力成本上升，船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，按计划交船困难重重，致使造船企业成本增加，我国造船企业财务管控压力[1]、盈利难问题仍然突出。针对船舶建造过程中“边设计、边生产”特点，动态监控成本，保证目标成本的控制，进一步提升造船企业成本管控潜力已迫在眉睫。以生产单元或作业区为生产组织形式是现代造船业的明显特征[2]，生产单元中作业工序对稀缺性资源争夺加剧，生产计划调整导致工期的不确定性，如何在活动工期、作业工序的前后顺序及制造过程消耗资源的约束条件下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，使分解的目标成本得以控制，成为亟待解决的问题。

近年来，许多学者致力于生产单元成本控制问题研究，钟宏才等[2]运用成组技术实现生产单元满足一定节奏的批量化生产；刘玉君等[3]实现了船舶管系生产计划系统的开发；苏翔等[4]通过增量接收技术构建动态成本控制系统，实现成本管理重心前移至事中控制；吴君民等[5]通过和声搜索算法，寻找船舶分段建造的成本与工期双优化；戴祥斌和徐心渊[6]实现了多项目并行的海工船项目进度安排及纠偏；赵东方等[7]研究了动态环境下生产单元组织行为建模，减少环境不确定性的影响；陈占夺[8]研究了船舶设计成本管理方法与内容，对船舶成本管控进行了补充。上述研究文献虽然运用成组技术，实现生产单元批量化生产，有效降低生产制造成本，但仍有大量单件、小批型生产单元无法通过成组技术改变生产组织方式，达到降低其制造成本的目的；另一方面，一些学者局限于船舶分段或生产单元的成本与工期的研究，忽略了多资源限制及活动工期对资源调配、作业工序安排的影响。实际的生产作业中，造船企业单件小批生产单元既受多种制造资源限制，又受到“边设计、边生产”造船特点影响，更改生产计划，打乱生产节奏。

针对上述问题，如何在满足活动工期、资源及成本三者条件下柔性组织生产形式、优化作业顺序与及时反馈制造成本，是控制该类型生产单元成本的重要问题。因此，本文将在现有成果的基础上，结合造船企业特点，充分考虑遗传算法具有极强的计算能力和搜索能力的特性，对活动工期下造船企业单件小批生产单元成本控制进行研究。

二、基于活动工期造船单件小批生产单元成本控制模型

（一）活动工期下造船单件小批生产单元成本控制思想

根据船舶建造计划的进度安排，可以明确知晓生产单元建造工期；根据生产工艺明确生产单元中任务包的生产过程正常需要消耗制造资源，例如作业人员工时数、机器工时数、生产场地面积等。从短期来看，在实际的生产单元制造过程中作业人员工时数、机器工时数及生产场地面积等资源是有限的或是扩充有高额成本代价的。活动工期下造船单件小批生产单元的成本控制目标是在目标分解成本、工期拖期惩罚与制造资源限制或资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制。

三、模型求解

从模型7可以看出，函数目标是分段函数的整数规划问题。常规分支定界、整数规划法与枚举法计算量比较大，容易导致局部最优。本文选择遗传算法求解，其优越的全局搜索性，并行计算及快速的收敛性[9]，大大减轻工作量。就上述模型，下面给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程。

若可以在资源限制内按期完成生产单元任务，那么决策者一定选择既不扩充资源也不拖期的生产计划。因为只要在资源约束内，资源使用在时间上的分配不影响任务消耗资源所产生的成本，即资源总成本一定。而拖期罚金只在拖期时存在，按时完成时并不存在。于是，在资源限制内按期完工成本最低。在必须拖期或必须扩充资源情况下，决策者将权衡两者所增加的成本，做出拖期、扩充资源或两者分摊增加成本，以获得最小成本。为了解决该问题，下面给出压缩量、可压缩工序、可压缩时点、可压缩量及压缩比例的定义。

定义1：压缩量是指资源受限，工期刚性方法给出的计划的实际工期大于工期限制的部分。

定义2：可压缩工序是指在资源受限，工期刚性方法给出的计划中，实际开始时间早于其只考虑工艺流程而不考虑时间的最早开工时间的工序。

定义3：可压缩时点是指可压缩工序的实际开始时间点。

定义4：可压缩量是指可压缩工序的实际开始时间和最早开始时间的差值。

定义5：压缩比例是指一道工序的开始时间的提前量与该工序的可压缩量的比值。该处理逻辑如图1所示。

图1中的处理逻辑将资源可扩充但有代价、工期柔性问题简化成为资源有限、工期柔性问题求解，再通过压缩比例对已有计划安排进行修正。这样的修正将改善原有计划的拖期情况，将原计划中因拖期造成的成本部分转移到资源扩充中，以达到成本最小。

该逻辑是在一个已有计划上进行改善，所以很难通过改善一个成本很大的原计划得到一个令人满意的修正计划。因此，原计划的选取仍应为一个较优解。原计划是在不扩充资源条件下进行的，不存在扩充资源造成成本增加，所有高出基本成本的这部分成本都来自于拖期时间。因此拖期时间越小成本越小，即工期越短成本越小。然而对一个以工期最短为目标安排的计划通过设定压缩比例调整，并不能保证得到的是一个最优或者令人满意的计划。因此，在使用这一逻辑处理时，原计划的选取和压缩比例的确定成为两个核心问题。

将这两个问题中的任何一个孤立地加以解决，都难以得到较优的计划。必须将原计划安排和压缩比例设定封装，再通过对其成本比较寻找出的结果才可能是令人满意的。也就是说，在搜索原计划的同时，就应设定合适的压缩比例对其修正得到修正计划。再直接考察修正计划的表现，搜索最优计划。为了将这两个问题封装，本文设计双链遗传算法流程，如图2所示。

四、算例验证

CX船厂是国内一家中大型修造船企业，以该船厂某一单件小批生产单元为例，该生产单元中LFD1008任务包含6个作业工序，受3种资源的限制，其网络计划图如图3所示。原工期为25小时，由于船东修改订单，分解新的生产计划，该任务设定计划工期为19小时，拖期惩罚为每小时0.2万元，目标分解制造成本25万元（不含物料及间接分担成本），各工序加工与资源耗费情况如表1所示，资源价格如表2所示。

本文采用Matlab2010a编程对模型求解，设置采用的具体遗传参数有：种群规模为20，最大迭代次数为500，交叉概率0.8，变异概率0.2，运算结果形成选取的最优优先级和压缩比例组合如表3所示，计划安排如图4所示，各类资源消耗如图5所示。

由上述运算结果可知，在资源不可扩充，工期刚性条件下，LFD1008任务最小工期是21小时，如果船东没有修改订单，正常可以完成任务。船东修改订单后生产单元在新的计划工期、资源条件下，通过对作业工序优化，也不可能完成该任务。通过对资源的扩充，考虑拖期惩罚成本，实现在活动工期下，制造成本最低，即对非正常资源消耗最低，按照模型优化具体作业安排如表4所示。由表4可知，实际加工工时为20个工时，超出计划1个工时，惩罚成本为0.2万元；同时第7个加工工时，资源2超出资源限制1个单位资源，资源3超出了资源限制2个单位资源，根据资源价格及实际工期计算出总成本为24.13万元，其中惩罚成本0.2万元，正常资源价格生产成本为22.89万元，资源扩充增加额外成本1.04万元，使总成本提高了5.42%，仍在目标分解制造成本25万元控制范围之内。

五、结论

生产单元是造船企业的重要生产组织方式，新的船舶经济形势下船东频繁修改合同订单导致生产计划调整，生产节奏打乱，工期不确定性。活动工期下单件小批型生产单元的制造环节的成本控制对执行目标成本管控、反馈设计、实现降本增效至关重要。本文构建活动工期下的满足目标分解成本与制造资源可扩充情形下的造船单件小批生产单元制造环节的成本控制模型，给出遗传算法下求解模型的逻辑或者流程，并结合某船厂加以验证。结果表明，通过该模型优化可以实现活动工期、拖期惩罚与制造资源可扩充但有代价的约束情形下，有序合理组织安排生产单元中作业工序，保证生产单元任务计划的有效实施，实现生产单元满足既定工艺路线下的制造成本最低，使分解的目标成本得以控制，提高企业的经济效益，避免不合理占用车间工人作业时间，减少生产过程中不合理赶工现象，在实践中具有较强的应用价值，可为其他制造型企业作业计划安排及成本控制提供参考，同时也为造船企业实现准时化生产提供有效的管理手段，帮助企业提高核心竞争力。

【参考文献】

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造船安全工作计划篇（6）

中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2016）28-0181-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.28.090

造船涂装指的是对船舶进行装饰和涂覆，在船舶建造当中是最后的施工工序，在船舶钢材表面对涂料进行涂装。在造船涂装当中，需要进行涂装过程检测、涂装工艺控制、涂装设备选用、待涂表面处理、涂料配套选择等操作，并且需要进行相应的保养维修、个人防护、污染处理等工作。造船涂装具有十分重要的意义，能够避免海洋生物对船体造成污损腐蚀，同时防止海洋环境对船体产生电化学腐蚀等。将项目管理应用在造船涂装中，能够有效地提升船舶质量，对于船舶业的发展十分有利。

1 项目管理的基本概念

项目管理指的是将专业的方法、工具、技能、知识等应用在项目活动当中，从而在条件、资源限定的情况下，满足项目的预期目标。在项目管理当中，主要包括了维护组成、进度计划、策划等工作，基于相应的条件约束，采取相应的控制、协调、组织、计划等，从而满足项目目标。项目管理诞生于二战之后，其具有目标明确、责任清晰、授权保证系统充分、项目管理职能全面等优势。随着项目管理技术与水平的不断发展，在越来越多的领域当中，都得到了广泛的应用。在船舶建造领域当中，将项目管理应用在造船涂装当中，采取有效的措施进行计划控制和劳务管理，能够极大地提升造船涂装的生产效率，并确保造船涂装良好的质量与效益。

2 造船涂装的流程特点

在造船涂装当中，主要的工艺流程包括原材料抛丸流水线预处理、涂装车间底漆、钢材落料加工装配、分段预舾装、分段二次除锈、分段涂装、船台合拢舾装、船台二次除锈、二次涂装、船舶下水、码头二次除锈涂装、交船前坞内涂装等。造船涂装的主要特点为，在整个造船过程中，都需要进行除锈涂装的操作。涂装中应用的涂料具有多样性的特点，在船舶不同位置中，面临的腐蚀条件也不相同。例如上层建筑、甲板在海洋大气中、船底则在海水当中，因而在不同位置应当对不同涂料进行应用。在造船涂装中，具有一定的复杂性，在整个造船周期中，都需进行涂装操作。同时涂料种类十分多样，因而在造船涂装项目管理中需要进行涂层质量检查验收、涂装作业计划安排、涂层保护、进货发料、仓库贮存等，具有较高的复杂性。此外，造船涂装安全具有较高的重要性，在涂料当中，大多含有有机溶剂，有毒、易燃，而涂装作业环境通常为密闭、通风不良、狭小的空间，因而具有较大的燃烧、爆炸、中毒等危险，所以在造船涂装项目管理中，必须加强对安全生产的控制和管理。

3 造船涂装的计划控制

3.1 造船涂装的生产计划

在造船涂装当中，合理的生产计划能够有效地实现准时生产。因而在编制生产计划的过程中，应当注重对中间产品完整性、商品化的加强，同时对上下道等工时间进行缩短。在造船涂装计划控制当中，主要包括了计划编制、计划执行、计划反馈等过程。在计划编制当中，可根据实际的生产情况，采用顺序编排、倒序编排、细节倒排等方法进行编制。在完成生产计划编制之后，应当严格地执行，并且在实际执行当中，应当确保生产进度满足计划要求。在实际执行当中，时常会发生人员不稳定、计划不确定、人员没有完全固化、涂装硬件条件不足等问题。针对这些问题，采用项目管理的方式，对不利于生产计划执行的影响和因素进行消除，从而满足生产实际可控的要求。针对造船涂装生产计划执行当中遇到的问题，应当通过改变人员组织、物量平衡分析等方式，实现生产计划和生产实际的一致性。首先要分析生产能力，根据月度物量和生产计划，对每个月物量变化进行分解，并进行相应的控制；然后分析对生产计划产生影响的因素，例如外部因素、工价因素、人力因素、工艺因素等。在难以解决外部因素的情况下，可以注重对内部因素的控制。通过项目管理，实现生产计划的精准化、最优化、可视化。

3.2 造船涂装的生产组织

在造船涂装当中，包括了若干不同的生产作业区，每个区域包含一条生产线，每条生产线则包含两条船舶建造作业。通常将一名生产主管配备到一条船上，对造船涂装工作进行负责。然而在这种生产组织模式当中，存在着空间跨度大、时间跨度大等问题，因而难以进行细化，无法实现精细化造船涂装生产组织管理。由于在生产计划组织当中，存在着复杂性、不确定性等问题，因此在造船涂装计划控制当中，运用项目管理的手段，对生产组织协调加以重视，改善生产组织形式，优化配置人力资源，提升生产效率。此外，可以采用人员定置的方式，在特定施工区域固化施工人员，从而实现流水线式作业的造船涂装生产模式。在造船涂装计划控制当中，通过采取项目管理的方式，可以有效地创新优化现场精细化管理、组织体系、计划管理等。通过运用全新的用工体制，实现班组管理模式活力的提升。通过将项目管理应用造船涂装计划控制当中，实现了转变薪酬模式、应用新设备、优化设计工艺、复合班组人员等，从而形成了有效、完善、成熟的运转体系。运用项目管理，加强总段涂装、强化复合工种、前移工序、提升涂装设计工艺、降低无效工时、提升生产装备，有效地实现了造船涂装计划控制的质量和效果。

4 造船涂装的劳务管理

4.1 造船涂装劳务管理的特点

在当前的造船涂装领域当中，很多劳务工人都来自于经济贫困地区，很多沿海一带经济富裕地区的工人，基本上不愿意从事造船涂装的工作。同时，在造船涂装施工当中，很多劳务工人的文化程度较低，大多数都只有小学或初中文化，由于知识和素质的欠缺，使得在实际工作当中，仍然难以满足造船涂装管理的需求。此外，造船涂装劳务工人的队伍稳定性不足，劳务工人流动性较大。究其原因，主要是工资福利、用工模式等方面的问题。劳务工人都希望得到更多的收入，因此如果有收益更高的工作，劳务工人的跳槽行为也是可以理

解的。

4.2 造船涂装劳务管理的难点

近年来，随着我国造船业的不断发展，在造船涂装领域当中，需要的劳务工人数量日益增加，因而很多造船企业都面临着劳动力不足的情况。而由于造船涂装工作具有苦、累、脏的特点，并且工资福利也较为有限，因而很多年轻人不愿意从事这项工作，使得造船涂装劳务工人来源问题日益凸显。此外，造船企业往往对于经济效益更为关注，而劳务工人则对自己的工资收入十分关心。由此就会在造船企业和劳务工人之间产生利益矛盾，使得造船企业的劳务管理效果受到影响，对于企业的发展也是十分不利的。

4.3 造船涂装劳务管理的措施

在造船涂装劳务管理当中，为了有效地提升管理质量和管理水平，应对项目管理进行有效的应用，对劳务用工模式进行转变，从而达到管理职能全覆盖的要求。针对在册员工数量少、准员工人数占比低、外来工程承包单位劳务工数量多等问题，必须对劳务用工的根本弊端进行解决，将传统间接的用工管理模式转变为直接应用管理，充分发挥项目管理的效能。同时应当对劳务工的身份界限进行消除，达到同岗同绩效的状态。通过运用项目管理手段，注重岗位、淡化身份、拓宽思路、转变观念，对有助于激励劳务工的机制进行建立，对所有劳务工平等对待，能够有效地留住劳务工，激发其工作动力，使其能够更加全身心地投入到造船涂装工作中。此外，应当要对企业文化建设加以重视，通过企业文化的影响和熏陶，使劳务工的综合素质得到提升，从而发挥出项目管理的效果。在造船企业的发展变革当中，群体共识、企业文化是最为重要的部分。尤其是对于造船涂装这一劳动密集型工作来说，具备丰厚的企业文化底蕴，才能更好地进行创新发展。基于此，通过运用项目管理，加强对劳务工教育培训投入，选拔培养优秀劳务工步入管理岗位，从而提升劳务工的归属感，更好地满足造船涂装工作的要求。

5 结语

船舶作为交通运输领域当中一种重要的交通工具，在航运领域的发展当中，发挥着不可替代的重要作用。由于船舶运行的海洋环境复杂，极易对船体造成腐蚀，因此，造船涂装在船舶建造当中，是一个至关重要的环节。在造船涂装当中，将项目管理应用在计划控制、劳务管理等方面，能够有效地提升造船涂装的管理效率，从而使生产质量更为良好。

参考文献

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[3] 郝睿.NTKO Office Word文档控件在科技项目管理系统中的应用[J].电子技术与软件工程，2015，（5）.

[4] 蔡嘉明，钟文武，安有生.节点法项目管理在超大型工程中的BIM应用[J].昆明理工大学学报（自然科学版），2016，（1）.

[5] 闻永俊，陆益红，孙院瑁崔峰.三维激光扫描技术在监理测量中的应用――以中国海运江苏造船基地3#船坞项目为例[J].测绘通报，2011，（9）.

造船安全工作计划篇（7）

一、前言

制造业作为一个国家国民综合实力的经济基础，对于我国的经济建设过程中占据了主要力量和作用。船舶制造业一直都是我国传统制造业重要的组成部分，船舶业不但为海洋资源的探索提供了装备条件，也为我国对外出口进口贸易提供了重要的平台。船舶业是一个硬件设施和管理技术平要求较高的密集型产业，由于专业技术水平较高，我国初期的船舶制造企业采用了工程外包的形式来降低造船所需的成本和提高造船竞争力，虽然这种方式在船舶行业初期发展具有一定作用，但从长远的角度来看，只有掌握先进的造船设计手段和领先的技术水平，才能从根本上缩短船舶制造周期，从而实现降低制造成本，提升我国在国际船舶行业的国际竞争力。

如今，科学技术的不断发展和经济全球化进行的全面推进，也引起了船舶制造业的巨大变革，这为我国参与国际船舶制造创造了重要的时机。目前全球范围内的船舶制造供不应求，订单大幅增加导致发达国家无法满足客户的需求，我国作为人口大国和资源强国今年来船舶制造产业形势普遍看好，船舶的订单数量大幅增加。但我们需要认清与世界先进造船国家相比存在的制造水平、配套服务、生产周期等方面存在的明显差距。因此缩短我国的船舶设计周期，提高资源利用率是提升我国造船竞争力的关键因素，我们需要摒弃传统设计观念，引入新的设计理念和管理思想水平。

二、船舶制造的生产设计

2.1船舶生产设计的概念

船舶生产设计过程是在进过详细的对船舶整体设计，负责对出船体整体样式开始，经过零件加工组装，船体总体安装的一切准备工作。他保护了对船体型、结构图、切割图以及各类工作完成图和管理图表。船舶生产设计的目的是为了使整个船舶制造开始后的多种因素可以通过预先设定的安丘相互配合协调完成，提高早造船过程中的整体效率。

2.2船舶生产设计过程

船舶生产设计考虑到船体的设计、舾装设计以及涂装三大部分的内容，但是涂装作为钱两者工作的一部分融入打了船体及舾装的工作中去，按照工程类型划分就可以将船舶生产设计过程分为船体设计、舾装设计两大类。

船体的设计包括了初期设计、零件加工、部件装配、船体装配。船体设计的具体步骤包括了：套料切割图、部件配装图、零件表、分段装配图、排版图以及船体装配图。

舾装的设计业包括了加工、单元组装、分段舾装、露天舾装、船内舾装、托盘配料。具体设计步骤包括了：制作图、单元组装图、分段舾装图、船上舾装图、托盘管理表。

2.3船舶建造过程的业务流程

船舶建造过程采用合理、灵活的手段来实现优化传统船舶建造的管理模式，通过对生产过程中的建模的方法、写作管理玻门提高船舶制造的管理效率，完成向现代造船业的过渡。

船舶建造过程主要分为三层，包括了生产过程决策层、技术准备层、制造装配层。本系统的核心在于产波建造过程中的产生设计及生产调度。船舶的生产设计是对整个生产过程的总体的分析和研究，对后面的技术准备顺利的表达出来，也是施工做成的理论依据。

三、船舶制造过程管理方法

船舶建造过程并非和我们想象中一样只是简单的设计和组装，在船舶建造过程中存在许多非认为因素和情况发生，船舶建造会有如下多种特点：

1、研究项目多，不确定因素多

船舶一面是面向用户的需求进行生产，用户提出的许多特殊技术要求导致研发工作量较大，存在许多不确定因素。

2、组装工序复杂、突发问题多

船体组装本身就是一项复杂的工作，组装的零件常常因为限制时间较长导致生锈腐坏脱线了船体组装的整体进度，组装周期会因为突发问题会不断推迟。

3、订单时间紧迫、专业化订单生产

大型产品一般都是先有订单，才会开始研发产品、工期比较固定、时间相对就会比较紧迫。

3.1项目管理

项目管理是指在一个明确的规定时间内，完成一个规定的目标，通过一系列的计划、组织、安排与管理，充分调动现有的资源的一种管理方法。

项目管理在船舶得到了广泛的运用和改进，并取得了明显的经济效益，增强了企业的管理水平。项目管理主要包括了船舶制造过程中的工期管理、成本管理、人员管理、风险管理、采购管理、质量管理等在内的项目管理体系。

3.2船舶建造管理

船舶建造过程是一个庞大的工程项目，其中蕴含了专业的技术水准和众多人力资源的配合，在船舶建造过程中对管理水平提出较高的要求。主要体现在下面几个方面

3.2.1制定严格的计划、保证工程的顺利完成

船舶工程必须要按照严格的计划执行，对偏离计划本身的情况要及时采取相应的措施进行补救，保证工程按照规定的周期完成。

3.2.2根据工程进度制定适宜的计划

制定合理的计划保证整体较高的效率，灵活处理工程的问题，将理论和实际合理的相结合。

3.2.3记录好实时数据

作业人员应该随时掌握好制造过程中的第一手数据，便于及时的采购和突发状况的补救工作。

四、总结

船舶建造是工序复杂、生产周期较长、不确定因素多、设计多个领域和科技的高新科技行业，存在计划与进度难以控制，无法全面满足客户需求等问题。本文浅谈了现代船舶制造设计及管理技术，正对目前传统的船舶制造生产过程中的问题和存在的不足提出了一系列解决的技术和方法。探索和研究在船舶制造过程中，运用先进的各种设计技术和管理方法，对于提高我国的船舶制造领域的专业水平和增强我国船舶业国际竞争力具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]曲浩.船舶建造设计计划及生产计划综合管理研究[D].江苏科技大学，2010.

造船安全工作计划篇（8）

二、工作目标

1．项目投入：实施超5000万元工业项目11个，完成工业投入实物工作量80亿元。

2．绩效产出：投产企业超15家，完成规模工业产值80亿元，规模工业应税销售力争突破40亿元，税收超1亿元。

3．招商引资：新引进2~3个总投资超10亿元的船舶修造、海工装备制造项目，新引进2~3总投资超1亿元的船舶配套产业项目。

4．基础设施建设：全力推进“一横六纵”道路工程、二道防汛堤工程、区域供水寅阳片区管网工程、110KV变电站工程、江海污水处理厂及污水管网工程等船舶工业带基础设施建设，全年完成基础设施投入不少于1.5亿元。

三、重点工作

（一）深化完善基础工作。

1．加快推进《港海港区总体规划》报批工作。

2．组织开展岸线利用总体规划和土地利用规划修编工作，提高岸线资源开发利用水平。

3．开展船舶工业带总体规划、控制性详规修编工作，做好船舶工业配套产业发展规划研究和编制工作。

4．开展口入海航道规划研究和编制工作，主动向上对接，力争纳入国家航道总体规划。

5．在中远海工、惠港造船、联合重工码头临时对外开放的基础上，市口岸办要继续做好有关企业码头申报临时对外开放工作，做好申报正式开放口岸的相关工作。

（二）加快推进载体建设。

1．加快推进“一横六纵”道路建设。新兴线东延段年底建成车；等进厂道路工程，确保年6月底建成车；加快实施大道、重工至一级公路拓宽工程、向顺道向北延伸至公路的道路工程。全年完成投资不少于2500万元。

2．加快推进110KV变电站工程建设，进一步加大向上争取力度，密切跟踪省供电部门对项目的建设批复，力争6月份开工建设，全年完成投资5000万元。

3．加快推进区域供水工程建设，确保年完成寅阳片区管网工程，实现船舶工业带区域供水全面贯。

4．加快推进江海污水处理厂厂房和污水管网工程建设。市代建中心、施工单位要按照形象进度要求加快厂房建设步伐，力争年10月底前完成。市船舶工业办要牵头相关单位开展污水处理厂尾水排放方案论证和管网可行性报告论证工作，确保4月底前完成，并加紧施工，尽快建成运行。全年完成实物工作量不少于5000万元。

5．加快推进二道防汛堤工程建设，及早开工建设堤顶公路。

6．加快推进圆陀角岸线调整工程项目报批及工程建设，延伸可利用岸线3500米，为继续引进船舶和海洋工程等重大装备制造项目创造条件。

7．继续抓紧做好融资工作，力争资金足额及时到账，确保满足船舶工业带基础设施建设需要。

（三）提高投入产出水平。

1．加快项目建设进程。贯彻落实《关于加快全市重特大工业项目建设和挂钩服务重点工业项目、重点工业企业的实施意见》（办发〔〕2号），全力做好跟踪、推进、服务工作，主动、及时解决项目建设中遇到的矛盾和问题，严格按照序时进度要求推进船舶工业带重特大项目建设，确保完成年度建设目标，促进项目快开工、快投入、早竣工、早投产。

2．强化运行监测分析。一是加强统计信息工作。加强船舶工业统计和信息管理工作，建立和完善船舶工业统计信息管理系统，实施统计月报制度、信息快报制度和统计信息考评制度。市船舶工业办要指导和督促企业严格执行“船舶工业统计报表制度”，按照规定的要求上报统计数据，及时报送项目建设、生产经营中的重大事项和问题，并对各船舶企业和有关镇乡统计信息工作情况进行考评。推进统计数据和信息网上直报的全面实施。二是开展调查研究。市船舶工业办要及时了解企业项目建设和生产运行中的新情况、新问题，认真总结、分析、推广发展中的新特点、新经验，研究提出加快发展的新政策、新举措。全年至少完成3个调研课题。三是搞好运行监测分析。对照年度工作目标，按月跟踪各有关企业主要指标完成情况，准确把握全市船舶工业经济发展动态，强化船舶工业经济运行分析，有针对性地提出对策措施和建议意见，每季度形成船舶工业经济运行情况报告，供市领导决策参考。

（四）加强安全生产管理。

1．完善管理机制。坚持依法监管，创新监管体制、机制和方式方法，严格执行船舶企业安全生产风险抵押金制度，建立、完善安全生产咨询服务和检查机制、船舶企业安全生产考评机制，进一步加强船舶修造行业安全监管工作力度，切实解决船舶修造行业安全生产管理中的突出问题。

2．强化基础管理。建立、健全船舶工业带企业安全生产管理网络、安全生产管理台帐，全面落实安全生产责任。建立船舶工业企业重大危险源和重点监控对象分布图，着手建立船舶企业安全档案，做到一企一档。

3．加强检查指导。委托专业机构为我市船舶企业提供安全咨询服务，定期开展安全隐患排查，指导企业加强安全生产管理工作，切实消除不安全因素。组织开展船舶工业企业安全生产理事组活动。市船舶工业办、安监、海事、港口、建设、水务等部门要做好日常检查和专项督查工作，督促和指导企业消除各种安全隐患。

（五）继续抓好重组招商。

1．强化资源整合工作。对投入规模小、生产能力弱、缺乏资金和订单的船舶企业，加大兼并重组力度，盘活存量资产，充分发挥岸线资源的功效，为继续引进一批技术先进、实力雄厚的重大装备制造项目创造条件。

2．加大招商引资力度。面向技术水平高、有国际竞争力的大型企业集团，有针对性地开展对外招商引资工作，大力引进重大装备制造、高端船舶修造及配套项目，进一步拉长产业链，促进产业集聚、集约发展。重点跟踪好太阳鸟游艇、中铁轨道、三一重工、深圳南山、上海建冶科技等项目，力争取得成效。

（六）提升行业管理水平。

造船安全工作计划篇（9）

中图分类号：TD265 文献标识码：TD265 文章编号：1009914X（2013）34028601

前言：PSPC是指：《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。中文简称：《涂层性能标准》。英文全称：Performance StandardsforProtectiveCoatings。该标准适用于各种类型不小于500总吨船舶的专用海水压载舱及船长150m以上的散货船双舷侧处所。对于在2008年7月1日及以后签订建造合同的船舶，与2012年7月1日及以后交船的船舶都将强制实行此标准。2006年12月8日，IMO第 82届 海上 安全委员会正式通过 《船舶 专用海水压载舱 和散货船双舷侧处保护涂层 性 能标 准 》（简称：PSPC），该标准在分段表 面处理、结构表面缺陷处理、涂装前表面可溶性盐限制、清洁度等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层检查人员的资质、涂层的合格预试验和验证、车间底漆要求和涂装技术文档（CTF）等方面的技术要求有明显提高。强制性要求不小500总吨位的所有类型船舶专用海水压载舱及不小于500米的散货船双舷侧处所都必须满足该标准要求，从2008年7月1日起签订合同的船舶开始实施。

1船舶设计方面

深化舾装 生产设计，推动舾装前移在模拟PSPC载体船的建造过程中，压载舱内舾装件的增补、修改比例还是较高的，导致部分压载舱涂层破损率超过2%。针对这种情况，我们深化舾装 生产设计，把船舶制造过程中壳舾涂作业之间的矛盾和可能出现的问题通过生产设计提前给以化解。可燃气体探测、阀门遥控多芯管等的管码设计在预装管上，电缆固定件、贯通件和管支架座标明确，以便预装；压载海底门标志改为总段安装，并更改分段梯脚形式，将梯脚提前预装。对于压载舱外六面即货油舱、上甲板、外板、侧推舱、水手长间、舵机舱、机舱内的设计进行优化，首先货油舱内跨分段的吸油井、梯脚和旁板的平台改预装，船舶标志、加热盘管、舯吃水标志、船名和港籍名、机舱后壁上的上平台面以下的舾装件都提前在分段涂装前预装，上甲板导缆孑L、软管托架等附件拦水扁铁在分段制作时安装，甲板眼板SWL标志堆焊改钢板焊接。

对压载舱结构通焊孔、流水孔、透气孔开孔设计在60 mm以上，对不允许开设较大的通焊孔，改成10.10的切角形式，避免自由边打磨工作。对难施工的狭小空间改成密闭空间，以利于涂装作业，避免出现施工死角。按工序前移的原则，优化设计，将部分舾装件前移到涂装前安装，提高预舾装设计率，电缆管100%放样。甲板面采用舾装垫板预装方式，减少舾装件安装支架对涂层的破损。本船主要骨材选用球扁钢，并要求厂家来料时将球头背面直角改成圆角（R2），减少了大量的打磨工作。设计时减少全船开坡口焊缝长度，舾装专业提前与船东沟通，并提供管子等三维图给船东审阅，提早提出修改，避免在船坞现场修改造船大量的涂层破损。在施工图纸上对需要满足PSPC标准的零件做好标识，方便施工人员从钢板进预处理线到分段涂装前对PSPC区域零件进行相应的控制处理工作，避免遗漏。

2工艺技术方面

工艺技术方面，在前期策划做好充分准备，对实施PSPC有可能遇到的困难需做到了未雨稠缪，前期做好各个工序实施PSPC的宣贯工作。针对PSPC标准专门制定分段制作及搭载等各工位应对措施枪查表，方便现场实施PSPC标准的相关工作。并及时与船东、船检进行有效的沟通，依据规范的要求，使相关技术资料得到进一步完善。推行PSPC标准工作，必须从五项关键共性技术（精度管理、焊接变形控制、预舾装完整性、焊缝预密性、涂层保护）着手。

以工艺研究为基础，实施精度策划、精度设计、精度测量，完善尺寸链管理，规范精度计划书编制，完成典型中间产品工艺变形特征及补偿量标准的制定，完善运作机制。精度问题是关系到合拢涂层破损能否控制在2%以内，制定精度控制工艺、分段建造工艺、带缆桩加强等舾装设备对应结构的控制工艺、分段自由边火调工艺及检验方法，基础管理重点开展了Nc切割大板精度检查、推进靠模切割精度、组件吊运和堆放规范管理。为了避免由于合拢精度超差造成大量的开刀工作，对需要满足PSPC分段采用全站仪进行报验工作，并在利用模拟搭载软件，提前对精度超差的分段进行修正，并收集相关数据进行对比分析，为我们下一步精度控制工作提供数据依据。对于分段线型比较难保证的曲面分段，采用首尾端口模板保型，或者假肋框、及相应加强，并要求安装位置保证在计算涂层破损区域以外。对分段重要节点进行相应的控制措施。

3施工管理方面

在推进PSPC标准管理上，严格要求内部检查控制和人员培训。在推进PSPC标准之初，对管理及施工作业人员进行全面的PSPC失rl识培训，使管理及施工作业人员认识PSPC标准，对PSPC标准该要做哪些工作，清楚相关作业规程及标准。并把相关PSPC作业标准发放到每个施工班组，并在车间设立PSPC实物样板展台，安排相关工艺技术人员进行现场指导。针对PSPC零件自由边R2倒圆控制上，工人及管理人员每人发放一个R2、R3卡尺进行自检，要求随身携带，自由边R2处理方面取的满意的效果，并得到船东、船检的认可。在分段制作控制过程中，责任项目明确，哪道工序出现的质量问题及时进行处理，决不允许流到F道工序处理，并对班组及相关人员制定考核制度。明确报验项目，并制定相应的报验流程，对分段结构、舾装件、吊环完整性进行专项枪，对不达标分段坚决不能进棚涂装，特殊情况需要进棚涂装的分段，需有项目组签字方能进棚涂装。针对分段涂装后三防布保护及防雨措施明确施工责任单位及施工时机，制定涂层保护措施，强制执行5S工作。在施工节奏上，以总组搭载需求为导向，严格按照生产计划进行，避免中日J涂层消耗，增加涂层保护难度。虽然我们在各项目进行PSPC策划时就对船舶设计、工艺技术、施工管理等各方面全面规划，并取得了一定效果。根据PSPC标准对涂装系统（车间底漆和主涂层系统）的兼容性和性能提出了要求：被破坏的车间底漆和焊缝处达到Sa2.5；如车间底漆按未通过涂层合格证明试验，完整车间底漆至少要去除70%，达到Sa2。按照PSPC标准规定，如果车间底漆通过涂层合格证明试验，完整的车间底漆就可以保留，这样将大大地降低二次表面处理工作量，涂装工作效率也能够得到有效提高，那么制约快速造船的涂装因素将在很大程度上消除。

4 结语

涂层性能新标准（PSPC）的实施，既是挑战，同时也是机遇。推行PSPC标准有助于清理不合理的建造流程，优化造船模式，提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展。PSPC标准的推行正是迈向总装造船和实现壳舾涂一体化的加速器。

参考文献

造船安全工作计划篇（10）

中图分类号：U673.2 文献标识码：A

1 托盘管理与供应链涵义

1.1 托盘管理

托盘管理是以托盘为单位进行生产设计、组织生产、进行物资采购以及工程进度安排，以致生产成本的核算也可以托盘为单位进行的一种科学生产管理方法。

1.2 供应链管理

供应链管理以同步化、集成化的生产计划为指导，以先进信息技术的管理技术为支持，围绕供应、生产作业、物流、需求四个环节，通过计划、合作、控制从供应商到用户的物料和信息，实现提高服务水平和降低总变动成本的目标，并寻求两个目标的动态平衡。

供应链管理绝非简单的物流管理，它涉及到对内供应和物流需求全过程的八个关键业务流程的管理：①客户关系管理；②客户服务管理；③需求管理；④订单管理；⑤制造流程管理；⑥采购；⑦产品开发和商业化；⑧回收。供应链管理是以“零库存”、“零缺陷”、“准时生产（JIT）”为宗旨的物流、作业流一体化的管理模式。

1.3 托盘供应链管理流程

托盘供应链管理流程，主要包括以下三方面的内容：

（1） 托盘策划与设计。这部分工作的主责部门是生产管理部（策划建造方针与施工要领）与设计部（按施工要领设计编制托盘内容）；

（2） 托盘配置。是指依据需求计划对托盘物料的订货（制作）、入库、出库、集配与送托管理，其主责部门是集配中心和物资部；

（3）托盘安装与反馈。是指各施工单位依据日程计划，在托盘配置和送托满足的条件下，对托盘物品实施安装作业，并在安装过程中记录和反馈相关信息，促进信息改进与完善。

2 托盘配置

托盘配置是实施托盘管理的中心环节，其实施好坏对能否按托盘管理理念运作产生直接影响。

2.1 托盘物料来源

托盘物料来源主要有外购件、外协件、自制件、标准（通用）件等：

（1）外购件――由物资部门采购的舾装品，如设备；

（2）外协件――由集配中心（托盘课）委托外协单位制作的舾装品，如设备座架、箱柜等；

（3）自制件――由公司内部单位制作的舾装品，如管子；

（4）标准（通用）件――由物资部门外购或由托盘课委托外协单位制作的舾装品，通常留有适量的库存，如法兰、电缆托架等。

2.2 托盘供应链的组织管理

对安装托盘而言，虽然托盘内容来源不同，但最终要按计划完整配置到施工需求的工位，尽可能少占用总装厂场地或仓库。针对不同种类的物料来源不同，其供应链的组织管理方式也不尽相同。

计划管理是保障按需供应托盘的核心，其管理方式不同会带来不同的效果，并最终体现出船厂对舾装作业的管理水平。托盘计划管理应贯彻如下几个原则：

（1） 集配计划与外场需求计划要同步。跟踪物料进度信息，实施“信息预集配”，在送托计划的前1～2日，才要求物资回厂集配，配齐后即运送至需求工位；

（2）运用信息系统，建立完整的计划跟踪和考核体系。托盘计划管理也包含大日程、中日程和小日程计划体系，集配中心是计划管理和实施的中心单位，除提供需求计划信息对应托盘来源部门实施制作或采购，还应对施工课计划执行跟进并反馈考核，同时作为计划实施单位，也要受到公司其他计划管理部门的管理与考核；

（3） 外场施工课应杜绝“三级库存”。有些船厂外场施工单位，为方便自己跟踪物料，很早就把物资领回来，这对准时生产理念执行是极为不利的；

（4） 建立管理指标促进管理水平提升。如集配场周转率、中间库周转率、按计划配齐送托率、按计划领用安装率、托盘数及内容修改率等。

物资等部门也需要建立满足托盘需求的采购或制作的组织方式。物资部门要把传统的物资管理模式转变为产品导向型物资管理模式。传统物资管理模式的核心是对库存量进行控制，在保证按品种、数量及时供应的前提下，做到库存物资最少，以减少资金占用，使库存总费用最低；而产品导向型物资管理的主要特征之一就是变库存量控制为流通量控制，力争接近“零”库存。流通量控制是以每个循环期（一周）船厂所有在建船舶对材料、配件、设备和各类中间产品的需要量，来控制物资采办和中间产品的生产，使得物资供应和生产活动达到一体化。

2.3 物资管理与生产、设计的关系

按照现代造船模式理论，造船是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产管理一体化，均衡、连续地总装造船。

生产实行产品导向，要求物资管理也要实行产品导向。有效的物资管理要求设计部门全力支持，采购过程所必需的一切技术数据和需要量要及时汇总，设计、物资管理、生产人员关系极为密切，为提高生产效率，必须经常互通信息。

2.4 外协件与制作件管理

托盘内容中，除去外购件，大部分物品属于外协配套或自制物品，对这部分物品能否及时、准确地进行外协、配托，是托盘完整性和按计划保障的前提。

首先，应该确认该部分物品管理的主责业务部门是集配中心，它必须准时、准确地收集外场施工单位提供的托盘需求计划，转换成制作计划，快速无误地分解到外协和制作单位。外协和制作单位按照成组技术原理，依据加工对象的相似性去组建生产线或班组。

其次，为了快速地将安装托盘中制作件转变为制作单位需要的分类制作图，必须建立安装托盘与制作托盘相对应的分解和组合关系，由于各自的作业特性，实际上也注定该对应关系是一种多对多的关系。在现阶段，大部分船厂采用如下两种方式对应：

（1） 将同一阶段需求的安装托盘（一般分预装与船装两个阶段），先按大区域组合，再把其中的所有制作对象按照类别整理成制作托盘（或加工清册），如货仓区风管制作图册、机舱区箱柜制作图册等。按大区域编制制作图册的基本要求除了图册物品需属于同类外，还要求该区域所属分段建造基本属于同一批次，否则，制作托盘物品完成后，需求时间间距太大，不利于现场管理；

（2）运用信息化管理手段，将同一需求批次的安装托盘汇总成一份托盘明细表，该批次可能包含不同的区域，也可以包含不同的产品，然后在该明细表中，运用同类物品物资编码相似的特点，由信息系统自动整理出不同类别的制作清单（或外购清单），再提交到相关部门制作或采购。运用信息化手段可以减少设计人员多次分拣物品的时间和人为差错，其实施的前提是安装托盘内容的制作信息要十分清晰，每项物品对应的制作图号要清楚表述，以便于打包后快速安排生产。另外，要求物资编码系统相对完善，有良好的信息平台支撑，而且计划管理体系要求严谨。

2.5 标准（通用）件管理

标准（通用）件也是托盘内容中的重要组成部分，例如法兰、电缆贯通件、腹板、电缆托架等。该部分物品都是采用批量采购或制作，由中间库储备合适数量并按需集配。需要注意的是必须对“库存量”进行合理的“预估”，既不能影响生产（缺料），又不能库存量太大造成积压，对每类物资都应设置库存的上下限，并结合总体建造计划和定期盘点对库存裕度进行修正。

按照物资ABC分类法，船厂设立中间库物资都属于C类，这部分物资种类数量较多，约占整船的70%左右，但其资金占用不到10%，因此，船厂对该类物资主要是考虑满足生产条件下留有适度余量的管理。

2.6 其他托盘物资

托盘物资除以上四大主要来源外，有时也免不了提供原材料或使用库存合格物资。原材料集配的原则是严格按照设计部门提供的物料长度或数量配给，不能以无法切割等理由将整条的材料发出，这样外场施工单位会形成“三级库存”，不利外场管理。另外，施工中不可避免会存在修改现象，或船舶完工后盘点时发现有未使用的物料，对这些物资技术部门和质量部门进行判别是否合格可用，若可以在以后的船舶建造中利用，则需由设计部门考虑库存，若判别不能使用，则由相关部门作为废品处理或变卖，以免占用库存。

2.7 非托物资领用管理

按照托盘管理理念，对大型设备、易损易碎物品和零星通用市购品不纳入托盘管理，其主要原因是：对大件重要物资，专运专管；对易碎易损物品，减少集配转运次数，避免多次交接造成丢损；对零星通用市购品，为减少清点工时，提高工作效率，小批量的由外场施工部门领出放置到现场工位，随用随取。当然，技术部门需提供出该类物品的总额数量，中间库按定额总控发料，若超出额度范围，需查找原因。对前两类不入托物品，设计部下发领用清单，作为施工单位直接领用的依据。

3 托盘物资订货与运送

3.1 物资分类与订货方式

目前，国内大部分船厂都是按照ABC分类法对物资进行分类管理。

（1）专用物资（A类）

订货周期长，如主机、舵机等。设计、采购、生产计划部门对此类物资应给予极大的关注，此类物资一般都列为第一批订货的物资。

（2）专用储备物资（B类）

订货周期较长，如泵、风机、电控箱等。专用储备物资可定期订货（专会）。此类物资一般都列为第二批订货的物资，且专会集中订货。

（3）储备物资（C类）

如紧固件、管子法兰等。当库存量降到预定的水平时就再行订购，自动补充。

对外协和自制件，一般由船厂决策层或职能部门选择合适的分包商制作。选择分包商主要考虑其生产能力、地理位置、可靠性、价格、交货期等因素，有些企业也会选择对分包商扶持与评定相结合的办法，最终满足船厂供给和成本条件。

3.2 物资运送

物资运送分托盘类和非托盘类两种方式：

（1）对非托盘类中大型设备，如主机、锅炉、发电机组等应由供货商按照规定时间送到安装现场，这样船厂的库存、运输、利息等可观的费用可节省；对易损易碎物资，由外场施工单位按照生产计划，直接从仓库领用后交船上安装，并同时做好防护措施；对零星市购品，前面已有描述，不再重复。

（2）托盘物资配送，绝大部分船厂是由集配中心完成的，也有的企业，依据物资管理或制作属性不同，采用不同的配套运送模式。例如管子，有些船厂由管子加工部门制作完成后，在该部门成立配送小组直接与外场各施工课联系按需求配送。

4 按托盘组织施工

托盘设计和生产准备完成后，接下来就是按托盘组织生产，这也是托盘管理非常重要的内容，就算前面策划和准备得再完美，如果施工部门不按照托盘组织生产，不及时反馈托盘存在的问题和信息，结局还是不完美的。

4.1 按托盘组织施工的前提条件

按托盘组织生产首先需要设计部门提供准确的物量信息，并依据物量信息和船厂生产水平预测施工计划工时（定额）。之后，施工部门按计划组织施工并反馈实动工时情况，理想情况下生产成本核算都可以依据托盘进行。

4.2 生产运营原则

企业生产运营管理的基本指导思想是杜绝浪费，伴随托盘生产实施过程，必然存在诸多的浪费，例如等待浪费、搬运浪费、不良浪费、库存浪费、制作过多（过早）浪费、缺货浪费等。为有效降低运营成本，提高管理效率，必须全流程地管控各浪费环节，从而创造最佳工作效益。

（1）推进 少人化作业。该方法是在日本船厂推进多年的有效的管理手段之一，中间产品建造要求时间有序、空间分道、均衡、连续、稳定地组织生产。船舶舾装作业包含众多的作业对象，有设备、铁舾、管子、电气等，若按照传统的按专业工种的生产组织方式，必然会出现繁琐的协调和低效率组织工作，因此，推进按工位进行技能复合，最大限度地减少协调管理和作业人数，是提高工作效率的关键。

（2）安定化生产组织。安定化生产的目标是减少工时浪费，实现有效产能。它可以通过数据统计分析，很快发现造成工时浪费的原因和相应改善办法，使生产线生产能力安定。安定化生产主要包括现场安定化，实施“五定”管理，即场地、设备、人员、物量和工艺技术相对固定，而且质量标准也相对统一。

（3）构建及时有效的信息沟通反馈机制，不断促进设计、生产和管理一体化。生产设计虽然经过前期严谨细致的策划，但在实际图纸信息传递下去后，仍然有可能出现错误，例如入托阶段不合适、安装与制作不对应等，也有的在之前策划是考虑在这个阶段安装，但后来施工者或现场管理者经过分析或工法改进，将某些物品挪到更前面或推后安装，这些信息都需要及时反馈到设计部门，以便在源头得到改善。

5 虚托盘

引进虚托盘概念是对托盘管理的延伸。它可以理解为没有物量，但需产生作业工时的工作量，例如设备或系统调试工作、系统交验等，这些工作可以依据或编制作业指导书，并最终促进船舶各系统完成。

6 结论

造船生产的效益来自于壳、舾、涂不同的生产流程的最佳协调，同时使工人能作出创造性的贡献。现代造船模式也明确阐释了各类型作业的相互关联：船体是基础，舾装是中心，涂装是重点。那么舾装如何成为管理运作高效的中心？办法就是通过运用托盘系统，把设计工作、物资工作和生产作业结合起来，要求在产品设计之前，就制定工作计划；设计部门按中间产品编制托盘表；物资部门按托盘表配套齐全，适时供给；生产者把信息和物资转换为中间产品。这种思路推进的本质意义，就是以突破性抓好供应链管理，最终促进壳、舾、涂一体化。

参考文献