船政文化论文篇（1）

按照省委领导的指示精神，“爱祖国、爱福建”学习讨论活动要立足于加强和改进大学生思想政治教育，以理想信念教育为核心，以爱国主义为教育为重点，以思想到的建设为基础，以大学生全面发展为目标，坚持三个“贴近”，努力创新思想政治教育的载体、方法和形式，提高思想政治教育的针对性、实效性、吸引力和感染力。“船政文化”是全国唯一的爱国主义历史文化教育资源，其主要内涵是“爱国创业、开拓开放、科技创新”。在建设海峡西岸经济区的历史进程中必须进一步弘扬“爱国创业、开拓开放、科技创新”的船政文化精神，同时让大学生自觉了解家乡社会的历史与现实，更有利于激发当代大学生的爱国创业的热情。

二、 活动的情况

         市委、市政府近年十分重视对外宣传“马江海战——中国船政文化”，准备投资1.6亿元用于修复、重建相关历史遗迹。今年春节前，耗资5100万元的一期工程已经竣工。春节一过，农历正月十四，在辅导员郑诚德、鄢宜老师的带领下20名在榕学生（包括春节留校学生）一同赴福州市马尾区的参观“马江海战——中国船政文化”遗迹。时值一年一度的“两马”元宵灯会即将举行之际，马尾街头到处张灯结彩，一片喜庆祥和。

1、 福州马尾造船股份有限公司(原马尾造船厂)。据了解，福州马尾造船股份有限公司的前身是当年沈葆桢创办的福州船政的重要组成部分，被誉为“近代中国造船工业、海军建设、飞机制造、科技教育、产业工人的重要发祥地”，我国第一艘蒸汽轮船、第一艘木壳巡洋舰、第一架水上飞机都诞生于这个厂。现在，厂区内还留存了许多文物建筑，其中船政建筑群跻身全国重点文物保护单位之列。XX年船厂改制为股份制有限公司，成为由多元投资主体组建的股份制企业，取得了iso9001认证证书，资本总额2亿多, 占地面积28万平方米，具有开发研究、设计制造3.5万吨级（灵便型5万吨级）以下各类船舶和修理2万吨级船舶的能力，产品主要出口欧洲和东南亚，是中国南方重要的船舶生产基地。

2、 参观马江海战纪念馆——昭忠祠。该馆是专门纪念1884年中法马江海战死难烈士的，内有烈士的衣冠冢。特别是增设了船政精英馆。展厅内展示了多组蜡像和丰富的实物，向参观者再现了严复、詹天佑、魏瀚、王寿昌、罗丰禄、萨镇冰、陈兆锵等为代表的船政儿女的生平事迹。

3、 中坡炮台。建于1868年，在中法马江海战中曾起到阻击法军登陆的作用，后被毁。1888年重建，占地3800平方米，安放210毫米克虏伯后膛炮1尊和120毫米克虏伯大炮2尊。这是当时德国产的最先进的大炮。但抗战中再次被日寇炸毁。现在完全按照当年格局修复了中坡炮台，并仿制了当年两尊克虏伯炮。

4、 马限山公园——英国分领事馆和梅园监狱。英国领事馆这是一座西洋式单层豪华建筑，建于1870年，至今建筑保存完好。在建船政文化公园马限山园时，政府出资做了全面修复，并四处收集旧照和文献，了解当年分领事馆里的陈设，而后出巨资收购了大量英国维多利亚时期的家具和文物。现在游人走进这座西式豪宅，出现在眼前的是只有在反映英国维多利亚女王时期电影里才能出现的场景。梅园监狱原来仅留主体及地下部分，此次做了全面修复。福州是《南京条约》划定的五口之一，殖民主义势力很早就渗透进来。这些遗迹是近代中国屈辱历史的活证据，让游人能够借此再一次领悟“落后就要挨打”。

5、 中国船政文化博物馆。原名“中国近代海军博物馆”。经重新定位，改为现名。中国船政文化博物馆是船政文化主题公园一期工程的重要组成，其内容分为四大部分，包括船政概览、科教夙兴、产业先驱和海军根基，涉及中国近代海军的建设、船政文化的形成和船舶产业的兴起等，展览全面展示了“船政文化”的历史和内涵。此外，还有 马限山下的船政文化广场，修建了百米浮雕、水上飞机、大型喷雾泉三大景观。【1】 小编推荐与 参观学习活动总结 关联的文章：

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参观后同学们还利用获得的资料，上网、去图书馆深入学习船政文化，写出了新的体会。

三、 关于继续加大“船政文化”对外宣传的力度意见和建议。

         继续加大“船政文化”对外宣传的力度，向海内外推介“船政文化”的品牌，不断提升我市的知名度。历史文化是城市的名片。据了解，虽然省市都非常重视，但是从现实效果来看，与船政文化的历史地位仍不相称。

         我们在去年底开通的中国船政文化网的论坛上看到，迄今为止只有10篇帖子，日最高发帖数是3篇。而同类型的“北洋水师”网站（由中国海军史研究联合创办）论坛帖子总数16145 篇，日最高发帖量207篇。相比较，我们的网站可谓养在深闺人未识。

         人人都是旅游城市的形象。特别是要加强对福州市民和所有学生乡土历史的教育，让船政文化在福州市、福建省先做到尽人皆知。只有做好船政文化的知情者，才能做好船政文化的宣传者。同时要加快信息更新、扩容的速度和力度，让人们更全面地了解船政文化。

要特别重视在大、中、小学生中开展宣传工作。采取最优惠的政策吸引他们来参观，培养他们自觉接受爱国主义教育的的好习惯。可以考虑对上述人群实行免票、免费导游解说等服务，鼓励、引导他们带动更多的人来关注船政文化。总之，有关单位不应只把眼睛盯在经济利益上，要首先考虑到爱国主义教育的社会功能，把蛋糕做大，然后带动经济利益的实现。坚决杜绝杀鸡取卵的短期行为。

 

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船政文化论文篇（2）

中图分类号：D26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0242-02

船舶政委是船舶的主要领导者，也是船舶党建、船舶思想政治工作和船舶文化建设的主要实施者。多年来，船舶政委以身作则、吃苦耐劳、带头奉献，坚持讲学习、讲政治、讲正气，围绕中心，服从大局，抓班子、带队伍，始终保持清醒的政治头脑，带头执行公司和上级的指示精神，确保了党的路线、方针、政策和上级的一系列指示精神的贯彻执行，在船舶各项工作中发挥了重要的作用，为船舶的三个文明建设作出了积极的贡献。在新形势下，船舶政委工作面对新的情况和新的更高要求。因此，探讨新形势下船舶政委形象塑造问题，显得尤为重要。

一、新形势下船舶政委的形象

1.政治品德素质。作为船舶政委，首先应该是个好党员，即要具有坚定的共产主义信念，又要为实现党在社会主义初级阶段的纲领而努力奋斗。政治立场要坚定，不仅在平时，而且能在风云变幻、错综复杂的国内外形势下，能够用邓小平理论和“三个代表”重要思想，结合实事求是的立场、观点和方法去观察问题，把握局势，解决矛盾，不迷失方向。积极宣传、认真贯彻执行党的路线、方针和政策。政委必须还要有高度的事业心和责任感。

2.知识素质。知识素质是最宝贵的财富，是增强影响力的重要途径。首先要认真学习马列主义、思想、特别是邓小平理论和“三个代表”重要思想，深刻领会“三个代表”重要思想的精髓和指导意义。同时坚持理论联系实际，学以致用。只有这样，才能在实践中，不断提高自己的理论水平、理论修养。提高解决实际问题的能力，使自己的观念能及时更新和转变。作为船舶政委，还应学习现代化经济、科技、文化知识。管理知识、法律知识和与航海业务相关的知识。特别是对领导科学、管理知识要学得更深一些，掌握更熟练一些。这是政委成为船舶政治思想管理内行不可缺少的知识，是政委做好工作的有力保证。知识的广博，经验的丰富，无形中会增强政委在船员中的信赖感。

3.能力和身心素质。作为船舶政委，有了好品质、丰富的学识，缺乏必要的能力，仍不能胜任领导工作。只有成为一个知识能力型船舶政委，才能真正担负起政委的重任。由于船舶工作环境的复杂性、多变性，要求政委具有较强的决策能力，特别是在突发非常事件时，政委要头脑冷静、思想清晰，要善于控制情绪。在集思广益的同时，要有主见，善于排除干扰，控制局势，非常之时，见能力。非常决策能力是政委形象的集中体现。远洋船员来自全国各地，知识、年龄性格差异较大，政委的管理才能应体现在能把不同的人恰当地结合起来，把个人行为变成配合默契、步调一致的集体行为。最后，我们知道船舶工作是辛苦的，要成为一名优秀政委，就要付出巨大的精力和体力，这需要有健全的体魄来支撑，有充沛的精力来应付，所以体魄健全，精力充沛，也是成为优秀形象政委的必要条件。

二、政委形象塑造的途径

1.要加强政治素质修养。第一，政治素质表现为较高的理论水平和政策水平，这也是船舶政委必须具备的重要条件之一。为此，船舶政委必须加强对当代中国的马克思主义、思想、邓小平理论的学习，按照“三个代表”重要思想的要求，不断提高自己的理论水平和政策水平。学习理论应体现在船舶实践工作中的应用上。第二，政治素质表现为有坚定正确的政治立场和政治方向。船舶政委必须坚持党性原则的立场，坚持四项基本原则，必须在政治上同党中央保持高度一致，坚决维护党和人民的利益，同一切违背党的路线方针政策的言论和行为做坚决的斗争。这对于远洋船舶的政委显得尤为重要。在远离祖国，远离上级领导，信息相对滞后，又经常出入西方发达资本主义国家的情况下，作为流动国土上独立作战的指挥员的船舶政委，只有自己首先坚定正确的政治立场和政治方向，才能不被西方意识形态的影响和冲击所动摇，才能理直气壮地对广大船员进行宣传教育，引导大家为实现党的中心任务，完成航运生产任务而努力奋斗。第三，政治素质表现为强烈的事业心和责任感。作为一名船舶政委，没有工作热情是不行的，但光靠热情也是不够的，还必须要有强烈的事业心和责任感。它既是坚定的政治立场和政治方向的具体体现，又是尽职尽责的重要保证。船舶政委必须竭尽自己的全力、智慧和心血，必要时甚至不惜以自己的生命投入到工作中去。

2.要加强品德素质修养。船舶政委在船上主要是同广大船员打交道，进行思想政治工作。用什么样的道德原则和道德规范正确处理船员间的人际关系，对政委工作成效如何有极大的影响。它不仅直接影响广大船员的行为，还与党的形象有着直接的联系。因此，船舶政委加强品德素质修养是十分重要的。加强品德修养应做到以下四点：第一，要廉洁自律为船员服务。这是我们党的优良传统之一，也是对船舶政委的道德要求。船舶政委必须做到无私奉献，两袖清风，一身正气，关心爱护船员，想船员所想，急船员所急，为船员所为。第二，要以身作则，率先垂范，言行一致，表里如一。船舶政委是广大船员的教育者。要教育好别人，除了较高的理论水平和校强的能力外，还要为群众做出榜样，因此，船舶政委在工作学习、遵纪守法，涉外纪律，船舶规章制度等各方面必须处处以身作则，率先垂范，而且还要言行一致，表里如一。第三，要谦虚谨慎，宽容待人。要完成上级交给的各项运输生产任务，确保船舶安全生产，就得善于把船上所有的船员团结起来、组织起来、调动起来，形成一股向心力，增强全船的凝聚力，而政委所具有的良好品质对工作的成效有着一定的积极影响。因此，政委必须做到谦虚谨慎、戒骄戒躁，尊重、相信船员，虚心向船员学习。第四，要发扬民主，坚持真理，修正错误。这也是船舶政委应具备的品德之一，它体现着实事求是的科学态度。在船上的实际工作中，要坚持民主原则平等待人，让船员充分发表意见和倾吐心声。对正确的意见要认真接受采纳，对不正确的或批评意见也要正确对待，认真考虑，引以为戒。总之，船舶政委应加强品德修养，以高尚的道德情操和人格的力量去影响和带动广大船员。

船政文化论文篇（3）

福建船政交通职业学院作为船政学堂的直接传承者，在海洋强国的时代背景和“立德树人”的育人目标下，重新审视船政文化的丰富内涵和时代意蕴，从船政先驱的身上汲取精神营养和培育文化自信，深入探究船政文化与校园文化的内在契合，进而探索出船政文化与现代校园文化的融合共生之路，以船政文化的精髓来培养、引导、塑造新时期的船政学子，为实现“海洋强国”的中国梦贡献力量是新一代传承者应有的担当。

1．船政文化的丰富内涵和时代意蕴

1.1强军卫国的爱国信仰和自强不息的民族气节

19世纪初，西方舰船由风帆时代跨入蒸汽时代。而满清政府在长期的闭关锁国政策中故步自封，海上防卫力量日渐衰败。时任闽浙总督的左宗棠，对西方列强凭借坚船利炮频频侵扰、袭击我国沿海地区，“而我有海无防，蕃蓠竟成虚设”深感忧虑，遂于1866年上奏朝廷，主张设厂造船组建新式海军，以巩固海防，抵御外侵。在近代工业、科技几乎空白的艰难处境下，全体船政人迎难而上，以自强不息的民族气节，完成了从依样仿造到按图自造进而自行设计制造的造船技术三级跳，实现了造船技术上完全依赖他人到全力自主研发的跨越。1874年，近代中国第一支海军舰队———福建海军，在侵扰台湾的战役中成功逼退日军，船政在巩固海防捍卫中初建功勋。1884年中法马江海战爆发。福建海军浴血抵抗，700多位将士壮烈牺牲。船政英烈们强军卫国、视死如归的爱国信仰从此成为中国海军的军魂。孙中山先生曾高度评价福建船政，赞曰:“船政足为海军根基”。

1.2敢为天下先的创新勇气和独立自主的开放精神

在腐朽的封建体制和闭关锁国的思想禁锢下,福建船政“师夷长技以制夷”的主张不断受到压制和抨击，但船政先驱们以“敢为天下先”的创业勇气，冲破来自官僚阶级和西方列强的阻力，克服经费不足、经验匮乏等各种困难，创立了船政学堂。船政学堂一改传统教育中重义理，轻技艺的办学理念，课程的设置由专学四书五经，改成以自然科学与近代技术为主；在教学模式上，船政学堂按照近代学校模式设立，分专业，设校长，聘请洋教习，教授英、法语言以及造船驾船的近代科学知识；在教学方法上，首次探索厂中校“半日在堂研习功课，半日赴厂习制船械”的理论与实践相结合的教学方法，以及船政学堂注重培养独立自主的开放精神，强调“今日之事，以中国之心思，通外国之技巧可也，以外国之习气变中国之性情不可也”。

1.3求真务实的办学理念和精益求精的治学精神

船政学堂在办学中崇尚科学，设立造船专业的“前学堂”和以培养海上航行驾驶人员和海军骨干为主，开设驾驶、轮机专业的“后学堂”。先后配置“福星”、“建威”、“扬威”号等练船供学生实践航海术、炮术、指挥等航海技能。求真务实的办学理念让船政人“可不用洋匠而能造，不用洋人而能驾”。在船政衙门的头门悬挂着一则楹联“且漫道见所未见闻所未闻，即此是格致关头认真下手处；何以能精益求精，密益求密，定须从鬼神屋漏仔细扪心来”，以此来熏陶学生严谨求精的治学态度。本着精益求精的治学精神，船政学堂首创留学生制度，向西方发达国家派遣了中国第一批留学生，以开拓办学思路，提升人才层次。

2.船政文化和校园文化建设的内在契合

2.1船政文化有利于强化校园文化的育人效能，增强熏陶力

高职院校由于成立时间较短，精力投入主要在整合资源和基础建设上，校园文化建设底蕴不足，流于形式。当中国社会转型升级的矛盾冲突、中西文化的激荡碰撞这些时代命题具体而深刻地体现在校园文化中时，很多高职院校的校园文化建设显示出育人效能不足，力不从心的态势，学生们的爱国主义意识淡化，民族精神向度趋于减弱。而船政文化所蕴含的丰富内涵，让当代大学生在为船政学堂兴衰荣辱感慨唏嘘的同时，更感受到了中华民族在积弱积贫、受尽欺凌之时不甘屈辱、奋起直追的家国情怀，更清醒地认识到肩负的历史使命与现实责任。

2.2船政文化有利于培育校园文化的创新精神，提升创新力

很多高职院校虽然在专业建设、师资队伍、技能竞赛等方面取得了不少成绩，但大多还未梳理、凝练、构建、升华属于自己的特色鲜明的校园文化，因此，大多数高职院校的校园文化建设面临着定位模糊、模式趋同的困境，浮于表面的校园文化建设也让很多高职院校培养的学生成为无个性、无特色的批量化产品。在对校园文化建设的思考与求索中，重新审视船政波澜壮阔的发展史，船政先烈们以“生死以之”，“敢为天下先”的创新勇气冲破封建统治的禁锢，以新观念新知识唤醒民众，从而让船政学堂大放异彩的创业历史可以给我们启示与激励。在“双创”的时代背景下，将船政文化中的创新特质有机融入校园文化建设中以培育具有创新精神和创新追求的高素质人才，是对时代呼唤的有力回应。主动探求和培育创新精神和校园文化建设的契合点，构建校园创新创业的培育体系，对于提升高职院校的核心竞争力和人才培养素质意义重大。

2.3船政文化有利于重塑校园文化的至善追求，创造卓越力

随着社会科技的快速发展，中国成为了名副其实的“制造大国”，但过快过猛的的发展势头也让人们在资本繁荣的狂欢中丧失了理智，急功近利、利益熏心、投机倒把等行为屡见不鲜。高校在社会腐朽思潮的冲击中也难独善其身，学术造假、敷衍塞责、心浮气躁，“60分万岁”等不良风气在高校中蔓延滋长。而船政文化所崇尚的求真务实、精益求精办学精神和治学态度正是对高校弥漫的不正之风的正本清源。船政文化所蕴含的至善追求，彰显的是对科学的敬畏，对责任的担当和对质量的珍视，是高职院校现代化建设中不可或缺的职业态度和精神理念，也是高职院校的毕业生走上工作岗位后重要的职业价值取向和职业道德诉求，更是打造高校特色校园文化核心竞争力和创造卓越力的有力保障。

3.船政文化与高职校园文化建设的融合和实践路径

3.1以物质文化为载体，彰显船政文化与校园文化融合的传承之路

校园物质环境文化是大学精神的物化载体和大学文化的外化体现，内涵丰富的校园物质文化不仅是学校综合办学实力的重要标志，更为师生学习、工作、生活提供文化濡染与熏陶。船政文化其深厚的文化底蕴有利于提升校园文化建设的品味，增强校园文化的号召力和感染力。在校园文化建设中可以丰富具有船政特色的元素，以恢弘、大气、庄重、地域特色等作为审美倾向的主基调，设立船政校史馆，通过照片、史料、视频影像等多种手段全方位展示船政英烈们在民族危亡面前艰难求索、奋发图强、悲壮报国的史诗篇章，可以在主体建筑群中树立船政先驱们的艺术雕塑、历史壁画等，让师生在对船政先行者充满敬畏与崇敬的同时，增强对学校的归属感和自豪感。还可以在走廊、教室、礼堂、标语、格言、名人画像、宣传、网站等物质方面精妙安排，使校园内处处能够体现船政精神和人文特质，使师生们在潜移默化中受到船政精神的感召和濡染，让船政校园成为师生们的精神家园。

3.2以精神文化为引领，探索船政文化与校园文化融合的创新之道

校园的精神文化是校园文化的核心内容，是彰显大学特色的旗帜象征。高职校园应发挥课堂主渠道的作用，开设《船政文化素养》等必修课，充分开发利用船政文化所蕴含的丰富资源，将船政精神与时代精神融会贯通，使同学们增强对船政文化的认同感和自信心，引导学生们将爱国热情转化做好本职工作的具体行动，转化为爱国、爱校、爱专业的统一。还可以设置文化、学术、论坛等交流项目，通过邀请专家、学者来校进行学术和思想文化交流，扩大船政影响力，增强师生对船政文化和校园文化的认同感。榜样能产生巨大的感染力、吸引力和鼓舞力，对大学生产生人格感化效应。因此，在校园文化建设中也要注重榜样的引领示范作用。我们要深入挖掘船政精神的时代内涵，注重在本校学生中发现、培育典型具有当代船政精神和时代气息的优秀典型，使之与学生们形成情感共振和共鸣，让学生们在船政榜样的引领中，提高思想认识，形成良好的道德风尚和价值观念。

3.3以制度文化为抓手，夯实船政文化与校园文化融合的保障之基

校园的制度文化对于维持正常校园秩序，培养师生优良品行具有重要意义。良好的制度文化不是片面强化制度管理和行为约束，而是通过科学性、实效性、人文性的有效融合使校园制度内化为师生的自觉意识和行为习惯，从而彰显校园制度的规范和导向功能。船政文化所蕴含的丰富内涵和人文品质作为一种潜在的教育力量，能够影响学生的思想情感和道德行为。因此，在校园文化建设中，要将船政文化融入校园制度文化建设，使校园制度在充满刚性和权威的同时，更体现出人性化和亲和力的温彩。《大学章程》的制定是校园制度文化建设中最重要的活动，要积极以船政文化和现代大学精神来指导和引领《大学章程》的制定，在确保校园文化正确方向的同时，更彰显出校园文化的个性与特色。还要把船政文化的学习和实践纳入教学的整体规划和教学大纲，规定学时和学分并提供必要的经费支持，使学生们在船政文化的学习体悟中，在船政遗址的参观实践中，进一步增强对船政文化的自豪感和对校园文化的认同感。

3.4以行为文化为考量，筑牢船政文化与校园文化融合的建设之本

行为文化是校园文化建设的重点和落脚点。要将船政文化融入校园行为文化建设，一方面，要积极探索船政文化与教师队伍建设的有效融合。用船政精神和人文品质来感染、影响教师的言行，并内化为其自觉的行为，并且通过其言传身教影响和带动广大学生，形成教师率先垂范、学生积极跟进的良好局面。另一方面要积极探索船政文化与校园活动有效融合。如通过船政艺术节、文化沙龙、演讲比赛、书画展等学生们喜闻乐见的文体活动，开展爱国主义和民族精神教育，弘扬船政文化和爱国主义主旋律。举办“船政论坛”“学术报告会”“创新创业大赛”“产学研成果汇报会”等融科学性、创新性为一体的科技学术活动，帮助学生深刻理解创新是国家发展的动力和民族进步的灵魂，引导学生求真务实，勇于创新，精益求精的作风与品性。深入推进大学生志愿者暑期“三下乡”和“四进社区”、大学生“志愿服务西部计划”等实践活动，让学生在实践中体验服务社会，回报国家的荣誉感和自豪感，进一步培养他们的爱国情感和社会责任感.

【参考文献】

［1］潘懋元.船政学堂的历史地位与中西文化交流[J].中国大学教学，2006，07:14-19.

［2］陈龙.福建船政学堂爱国主义学校文化探析[J].吉林省教育学院学报，2012，03:7-9.

船政文化论文篇（4）

随着政府转变职能的推进，提供公共服务、履行行政监管成功行业主管部门的主要职责，水上交通运输的最大特点就是以航行船舶为主要作业单位、以航行为主要运行方式的“动态位移”活动。相应政府行业监管的职责，也应当是建立以船舶为主要交通运输工具的执法单位。

在过去装备落后的情况下，海事部门的监管是以在港区的陆地上从事“旱鸭子”工作为主，这显然是不适应的。随着像“海巡31”和海事直升机的投入，远渡重洋、快速出击已经具备了物质条件，因此海事执法船舶将是海事部门履行政府监管的主要战斗队伍。

物质装备的改善，精神的海事执法文化就成为相辅相成的行业行政文化建设的重中之重。建设执法船舶文化既能和水上运输文化同步进行同时又能体现行业行政文化的特色。

以海事核心价值为内涵，是海盾文化之魂

盾是古代古代打仗时防护身体，挡住敌人刀箭等的牌。而在现代语言中不断在丰富着其内涵。如果我们把祖国的海洋比作母亲身体的话，海事执法船舶就应当是海洋母亲的“盾”，具体来讲就是：

维护之盾。2013年3月《国务院机构改革和职能转变方案》获得通过，为推进海上统一执法，提高执法效能，将原国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，以中国海警局名义开展海上维权执法。至此，中国海上维权的力量正式形成军队、海警、海事的“铁三角”。

海事部门将重点履行“船旗国”及“港口国”监督管理义务，依法和军队、海警互为支持、互为补充，共同维护国家。海事执法船舶无异是海事部门维护国家的尖兵和先锋。

保障安全之盾。随着航运科技和经济的飞速发展，随着危险化学品货物和其他动力船舶的增多，统一管理水上安全，监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系，调查、处理水上交通事故及水上交通违法案件，管理通航秩序、通航环境，履行救助，保障海上安全和航运安全生产已经成为海事部门的重要职责。

安全的基础在“双基”，即基层和基础，航行安全和水运安全生产的“双基”是“船舶安全”。海事执法船舶将无异是强化公共安全体系和企业安全生产基础建设、遏制重特大安全事故的尖兵和先锋。

保护生态之盾。建设海洋生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来、关联国际关系的长远大计。船舶污染海域包括船舶油类作业及油污水的排放、船舶装运危险货物、船舶其他污水、船舶垃圾、使用船舶倾倒废弃物以及水上、水下船舶修造打捞和拆船工程等的污染，是海洋生态的大敌。根据国际公约、根据法律行政法规授权，海事部门承担防止船舶污染海域、调查和处理海上污染事故的重要职责。海事执法船舶是海事部门维护海洋生态文明的尖兵和先锋。

船政文化论文篇（5）

二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量

（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。

船政文化论文篇（6）

关键词： 船舶检验；问题分析；质量；管理；规范；模式

Key words： vessel inspection；problem analysis；quality；management；specification；mode

中图分类号：U692.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0118-02

1 船舶检验概述

随着我国水运经济的快速发展，极大地刺激了国内外航运业和造船市场的发展，同时也出现了一大批低质量船舶充斥其间，给海上人命安全、水域环境和船货安全带来了极大的威胁。如何通过加强船舶检验管理工作，有效控制低质量船舶成为大家共同面对的问题。针对船舶检验工作特点，结合监管力量分布实际，要求施工单位、船舶等安全生产责任主体要树立“安全第一”意识，及时将安全工作的具体要求传达给现场施工人员，督促其按章操作，杜绝思想麻痹；要求作业船舶应按规定显示号灯、号型，及时总结检查发现的问题，要求施工单位认真落实整改措施。船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。船舶只有通过相应的检验，才能取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效。

2 船舶检验的专业性管理

船舶检验的目的在于通过对船舶及其设备的检验，促使船舶公司保持船舶的良好技术状况，以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境；保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制；同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率；以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。按照检验性质的不同，船舶检验可以分为船级检验、法定检验和公证检验等3种基本类型船级检验（也称入级检验）是根据船级社的验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书；法定检验是根据国际公约、国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书；公证检验是船级社应客户的申请，指派验船师对所申请检验的项目进行的一种证明客观技术状况的检验。公证检验包括海损检验、索赔检验、起租退租检验、船舶状况检验、货损检验等。

船级检验通常由船舶所有入选船级社进行，法定检验则必须由政府主管机关或其授权的组织或个人进行，法定检验大多由政府授权船级社进行，中华人民共和国船舶检验局（ZC）（现属中国海事局）是中国船舶法定检验的主管机关；船级检验是船舶所有人为了投保、索赔和处理海事纠纷的便利而自愿进行的，法定检验是政府为保证船舶安全而强制实施的；船级检验是技术鉴定性质的检验，法定检验是国家主管机关按照本国参加的国际公约对船舶结构、稳性、锅炉及其他受压容器、主辅机、电气设备、无线电通信设备、救生消防设备、航行设备、信号设备、防污染设备和载重线等进行的技术监督性质的检验，是对船舶进行管理和控制的有效手段。

3 船舶检验管理

3.1 船舶检验管理信息化 随着社会的发展，我国的船舶检验工作也与时俱进，信息化是其中一个比较明显的表现，船舶检验是船舶检验机构依据国家规定和相关程序文件对船舶实施的法定检验，是保障船舶安全的一种重要手段。随着信息技术、管理技术的发展，国内船舶检验的信息化工作，取得了很大进步，其深入推进船检制度和技术法规体系创新和完善，稳步有序推进船检制度改革，提高船检服务的能力和水平，增强监管效能。因此，我们要切实加大检验基础装备、信息化和支撑体系等方面的投入；创新人才培训体系，丰富培训内容，加大培训力度，把船检队伍建设成一支政治上强、作风上硬、业务上精的专业执法队伍。

3.2 船舶检验管理职责 地方海事局本着抓好水上安全、服务水运企业、发展地方经济的态度，验船人员严格按照《内河船舶法定技术检验规则（2011）》的有关要求，对船舶的船体、轮机、电气、救生、消防等设施设备进行现场检验，通过航行试验对船舶的综合性能进行测试，对检验过程中发现的缺陷下发整改通知书。

针对现场调研的实际情况，对企业船员管理、严格船舶进出港签证制度、辖区海事管理机构的下一步现场监管问题与相关单位进行深入的意见交换。为确保船舶适航性能，增强水运企业安全管理意识，提升船舶企业安全生产和营运水平，保障水上交通安全奠定了坚实的基础。

3.3 船舶检验防污工作管理 要求广大船员自觉遵守《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等规定，要求船舶必须配备有盖、不渗漏、不外溢的垃圾储存容器，禁止向水体排放残油、废油或倾倒垃圾等。为切实做好水域防污染工作，保障饮用水安全，改变船员随手丢垃圾的习惯，港航部门将采取五项措施：一是在所站码头报港、签证点设置生活垃圾箱；二是对进行报港、签证、排队的船舶所产生的生活垃圾实施强制回收，即由船员持船上生活垃圾投入指定垃圾箱，并将垃圾回收情况记录在《垃圾记录簿》或《航行日志》上，对如证书、文书不齐或缺少有关设备的，可暂缓签证，并责令纠正；三是每天对填写暂无垃圾船舶进行十个批次的抽查活动，看是否诚信；四是加大巡查检查力度，对发现向航道乱倒废油和生活垃圾的船舶按规定给予相应行政处罚；五是加强对船舶垃圾和油污水回收工作的宣传，切实加大宣传工作力度。确保防污染工作覆盖航区全线，要让每一位船民都知道船舶防污工作的重要性和必要性，以赢得他们的理解、配合与支持。

4 船舶检验管理改进措施

根据目标考核要求，结合辖区船检实际，下大力气推进船舶检验管理工作：一是全面运行船舶法定检验质量管理体系。严格按照规范和上级要求实施检验流程，做好与质量管理体系有关的各种记录齐全完整。二是进一步规范细化船检工作。本着统一规范、严格把关和优质服务的原则，优化船检部门工作流程，在船舶检验中建立起一套严密、规范、高效的工作机制。着重优化内部流程、提升服务质量。三是做好船舶吨位丈量统一管理工作。按照流程对无图、图纸资料不齐、船图不一致的船舶要求补齐图纸资料，对不符合直接换证船舶按照实船复核流程进行，严禁出现新的“大船小证”现象，并在规定时间内发放证书，维护检验严肃性。四是做好船艇设备例行检查，完成各季度修理计划并及时上报，做到船艇设备完好、适航，证照齐全。对不符合标设要求的船艇联系船厂进行整改，确保按规定要求完成标设。五是发挥行业引导作用。目前一些船舶修造企业分别面临拆迁、竞争力不强等窘境，对此积极主动与船厂沟通，引导发展标准化船型，确保有一定数量的船舶修造厂存在。根据全年目标要求继续稳步开展工作，确保船检各项任务圆满完成。

参考文献：

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船政文化论文篇（7）

随着经济全球化的迅猛发展，随着我国改革开放步伐的加快，以及“出国潮”、留的兴起，国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失，而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出，造成船员思想不稳定，出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看，近年来航运企业发展很快，船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大，成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比，造成船员思想动荡，船员队伍的不稳定，给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看，目前公司实行的劳动用工制度是，对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外，特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别，造成这些船员的心理失衡，有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想，如在职务级别提升方面受阻，还会产生工作消极、被动的现象，以及主人翁思想、团队精神缺失，为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看，近年来船队进了不少年轻船员，他们多为独生子女，承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及，对处于闭塞环境的船员吸引力很强，其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看，进入新世纪，船舶智能化、大型化发展很快；各类国际公约、国内法规越来越多；针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多，也越来越严格，船员工作和思想压力越来越大，部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题，船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用，就必须采取相应措施和方法，以适应新时期的发展需要。

二、推进新时期船舶思想政治工作

锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质，在诸多素质中思想政治素质是第一位的，因为只有思想政治素质提高了，才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质，一定要有强有力的思想政治工作，才能实现企业“走出上海，走向全国”、做“亚洲著名区域承运人”的雄心大志，才能创造出一支支政治素质好，经营业绩好，团结协作好，作风形象好的船舶“四好班子”，建成锦江“一流船队，一流船员”队伍。

（一）船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位，其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程，才能彰显其地位和作用，才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者，政委必须要定准自己的位置。船上工作，船长有绝对的权力，这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委，要有甘当配角的意识，应积极协助船长共同管理，干不能越位，做不能越权，这是个大原则。同时，作为政委，在船上既是船员，又是党员管理干部，必须树立为船员服务的思想意识，心里时刻想着群众，与群众同甘共苦，同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙，一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的，如果能力很强，管人管事都很到位，那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强，是业务型干部，那么政委的工作就要做好“补台”。这样做，既能维护船长的威信和权力，又能帮助辅佐船长做工作，使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息，想查国际远洋船员最新工资待遇等等，只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为，做到船员熟悉的政委也要熟悉，船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者，一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫，在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神，要求别人做到的，自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作，这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作，与公司决定相违的话不说，相违的事不做。

船政文化论文篇（8）

随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。

二、推进新时期船舶思想政治工作

锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。

(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。

船政文化论文篇（9）

随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。

二、推进新时期船舶思想政治工作

锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。

(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。

船政文化论文篇（10）

梳理以往学界在“洋务运动”领域的研究成果,不难发现,多数学者将近代军工业衰落的原因主要归结为企业的官营模式①,认为与封建政府同质的企业管理模式滋生了腐败、低效等问题,蠹蚀了企业肌理。笔者认为,军工企业背后的官方角色实际上是一个庞杂的范畴,不同的利益集团对军工企业的认知亦存在较大差异,其中尤以地方督抚与中央政府的对立最为焦灼,二者力量的消长对近代军工业的发展产生深远的影响。

镇压太平天国以后,清朝的政治结构发生了深刻变化,军工集团的崛起削弱了中央集权,如此造成的后果是,一方面,督抚成为地方的实权派,形成了军工业得以开展的政治基础,另一方面,地方督抚虽然拥有很大的自主权,但决策权仍然掌握在守旧的满族贵族手中。与地方督抚的积极态度不同的是,保守的清廷权贵既没有严密筹划,又缺乏贯彻的决心,把军工业仅仅看做是维护自身统治的权宜之计。可见,兴办军工企业的过程中,既有地方督抚的殚精竭虑,又有中央政府的消极掣肘,不宜以“官营”之说笼统概括。

纵观世界近代工业发展的历程可知,对于后发展国家,尤其是奉行农本经济的封建国家来说,能否顺利走上工业化道路,强有力的中央集权是关键因素,统治者的远见卓识和坚定信心是重要保证,日本明治维新即是很好的例证。反观清朝中央政府,在军工企业的资本筹集和人才储备上始终未能发挥出应有的效力,甚至连正面的舆论环境也很难维系,军工企业的衰落也就在所难免了。

一

近代军工业初兴时期,地方督抚积极奔走,总理衙门又与之遥相呼应,进展比较顺利,国家颇有些振奋的迹象。但随着工业化向纵深挺进,清廷的急躁情绪日益凸显,尤其是随着每年数百万库银的投入,更急于看到立竿见影的效果。然而移植西方工业体系毕竟是漫长和复杂的过程,不能一蹴而就,清廷对此显然缺乏深刻认识。

每当消极的朝议作祟,清廷的信心就会动摇。如福州船政局在1866至1871年的五年中,支出经费超过500万两,大学士宋晋上书指摘船政局靡费无功,请奏裁撤船政局[1](第五册,p105-106)。宋晋在经费上大做文章,击中清廷的“软肋”。针对宋晋的弹劾,清廷谕令各省督抚“通盘筹划”。在军机处发给各省督抚的上谕里称:“如果制造适宜,可以御辱,自不应惜小费而堕远谋。若如宋晋所奏,是徒费帑金,未操胜算,即应迅筹变通。”[1](第五册,p106)但同时又说:“暂时停止,固节省帑金之一道。”[1](第五册,p109)态度模棱两可,然而倾向也很明显,“廷旨虽下其议,而语意在于裁撤”[2](p156)。西太后的态度也与顽固派的立场暗合,对船政颇多疑虑。李鸿章曾向沈葆桢透露西太后对船政事务“其义不甚以为然”,“微露诿阻之辞”[3](卷13,p2)。恭亲王奕讠斤虽然支持船政,但迫于“京朝士夫不顾念中外大局,讼言船政之非”的压力,“心知其理,而怵于成效之难,亦遂淟涊依违”[3](卷13,p2)。若非曾国藩、左宗棠、李鸿章等封疆大吏纷纷挺身力保,刚刚起步的船政事业险些就被断送。主持军工业的洋务派深受清廷的摇摆之苦。特别是当企业遇到困难,保守派的鼓噪愈发猖獗之时,清廷非但不能澄清舆论,为军工业的发展破冰护航,反而态度游移,动辄发动“通盘筹划”,使得地方督抚不胜其烦地说服清廷以坚定决心,在经营企业之外,更增添不必要的负担。李鸿章在给曾国藩的信件中曾表示出对前景的忧虑:比之东洋的明治维新,君臣一心,后来居上,反观本国“则一二外臣主之,朝议夕更,早做晚辍,固不敢量其终极也”[4](《遵议轮船未可裁撤仍应妥筹善后经久事宜折》,第251号,p386)。无奈之情溢于言表。

二

由于生产方式的特殊性,只有在大量的资金投入下,现代化的军工企业才能正常运转。同时又因为生产性质的特殊性,军工企业是国家安危所系,必须优先发展。特别是处于转型时期的后发展国家,工业基础薄弱,国防压力巨大,尤其要对军工业倾注心血,坚持长期稳定的财政倾斜。

清朝在军工上的经费支出,起初还颇有决心,尤其是对江南制造总局和福州船政局的支持尤为卖力,这也是两局在短短几年内就初见成效的主要原因。但是清廷把在军工业上的支出始终看做是沉重的负担。从第二次鸦片战争到中法战争之间短暂的二三十年和平,使清廷放松了警惕,对军工制造态度日趋敷衍,出现了压缩经费挪为他用的现象。而且用于军工的经费多出自所在省份的海关关税和厘金,与地方经济挂钩,来源不稳定。例如在1878年,由于福建水患频繁,省财政收入剧减,殃及福州船政局,出现了“月款支绌、悬釜待炊”的局面,为了渡过难关,船政大臣吴赞诚不得不裁撤一批工匠,生产规模压到了最低限度。

经费短缺几乎成了每个军工企业最为头疼的难题。1876至1879年吴赞诚担任船政大臣的三年间,共上报奏折和公函67件,其中要求解决经费的就达31件之多,奏报造船情况的只有10件[5](p497)。由于经费无法保障,福州船政局技术进取的速度大幅收缩,技术更新方面不但远远落后于西方列强,甚至被后来居上的日本甩在身后。福州船政局在1890年前与日本海军省的横须贺、吴和佐世保三大船厂相比略占优势,在造船数量和吨位上远远超过日本三大船厂的总和,在技术移植的水平上也高出一筹[5](p550)。但在1890年以后,由于造船经费被随意缩减,船政局经常陷入“等米下锅”的窘境,先进的造船技术无用武之地。而此时的日本军舰制造水平却在迅猛提升,福州船政局则丧失了发展的大好时机。江南制造总局也同病相怜。在甲午战争爆发前,两江总督刘坤一对江南制造总局的生产情况不无忧虑:“近因经费支绌,各局制造军火,均已分别减停。兵事一兴深恐后难为继。”“沪、宁两机器局,限于经费,规模未能扩充,所出军火无多,难期源源接济,不得不取资外洋。”[6](p319)

固然清末国运已成烂疴之势,国库竭蹶,财政入不敷出,缩减军工经费似有情可原,事实上清廷并未竭尽全力。从19世纪60年代到90年代上半期,清廷对先后创办的34个军工企业总投入5700万两,其中江南制造总局投入1400多万两,福州船政局1300多万两[7](第二卷,p1256)。而以奕劻为首的颟顸之辈,为讨好西太后,每年“由海军经费内腾挪三十万两”[1](第三册,p141)修建颐和园。据统计,从1891年到1894年,前后被挪用的海军经费竟达300万两之巨,“一艘一艘的铁甲舰化作颐和园里的山水花木,中国水师欲不逊一筹,得乎?”[8](p153)正是清廷的短视和摇摆,使近代军工业错过了发展的黄金时期,在甲午战争后付出了2亿5000万两白银赔款的高昂代价,这无异于自断手足去养肥敌人。

三

洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关,围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是,清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备,为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后,其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。

以福州船政局为例,自沈葆桢离任之后,船政大臣一职人事变动频繁。据统计,从1874年创办到清末停办,船政局先后有22人主事,任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况,协调好各方关系,准备有所作为之时,就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督,本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物,丁日昌对船政的认识深刻,未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想,其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》,第391号,p626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚,他虽再三请辞,皆被清廷所拒,只好抱憾而去。船政创建初期,船政大臣颇受重视,政治待遇优厚,如沈葆桢以一品衔署理船政大臣,朝野威望很高。然而自1884年之后,船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理,已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力,不受地方官的牵制,但随着船政事务的停滞和衰落,继任者的权限不断被削减,其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性,不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期,大部分船政主事者对洋务一知半解,既不能高瞻远瞩,也不具备专业素养,在经营上敷衍了事,加剧了船政的衰落。

由于近代军工业的官营性质,企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系,企业的领导者往往脱身于旧官僚,技术人员在人事安排上很少获得合理晋升,导致外行领导内行。即便是采用技术人员,也不得其所,不尽其才,被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期,为了掌握西方先进技术和文化,清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美,累计人数为209人,但在专业比例上,专攻工业技术的留学生只有23个,散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生,在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名,只有9名回到企业从事技术性工作[9]。

清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式,不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本,反而使人才不尽其用,大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝,不管是有“贝”之财,还是无“贝”之才,不但远不如西洋,甚至还不如后来居上的东洋,对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见,近代军工业是一代政治家的心血之作,可当他们退出历史的舞台时却后继无人,筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧,在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败,该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利,而这便是他们所谓的中兴。”[10](p4)如果真的有所谓的“中兴”,那也不过是一代人的中兴罢了。

清末军工业的现代化开近代工业化之先河,其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论,破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至,其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意,加速了近代军工业的破产。

在落后国家迈向近代化的过程中,政府必须起到主导作用,扮演“火车头”的角色。这时候,政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟,军工企业的发展没有得到可靠的制度保证,导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。

参考文献:

[1]中国史学会.洋务运动[m].上海:上海人民出版社,1961.

[2]林庆元.福建船政局史稿[m].福州:福建人民出版社,1999.

[3]李鸿章.朋僚函稿[a].李文忠公全集[c].台北:文海出版社,1974.

[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[a].海防档(乙)[c].台北:台湾研究院近代史研究所,1957.

[5]王宏斌.晚清海防:思想与制度研究[m].北京:商务印书馆,2005.

[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[c].北京:中华书局,1962.

[7]樊百川.清季的洋务新政[m].上海:上海书店,2003.