车辆管理经验交流材料篇（1）

我分管的专业是信号、车辆、车辆段工艺设备，都与运营安全息息相关，所以在各个专业的学习上不敢懈怠。初设文件是轨道交通建设开工之前的重要文件，相当于工程建设的脉络主线所在，只有掌握了“脉络”的各个要点，才能清晰的明白将要做什么，需要开展哪些工作。利用3-4月份的时间我对三个专业的初设文件进行了学习。通过对1、2号线信号、车辆段工艺设备初设文件认真的学习与对比，共找出 10条设计方案差异，并在5月份会同总工办、设计院、咨询院进行了方案确定，在为我市轨道交通1、2号线的设备选型做好了准备工作。

二、   开展技术交流，全面深化知识体系

在对初设文件学习的过程中，我积极组织开展与呼市轨道交通1、2号线设计院的信号、车辆段工艺设备专业设计总体及轨道交通业绩优良且实力强的厂家（车辆：中国中车；牵引：株洲时代科技、常牵庞巴迪；信号：卡斯柯、泰雷兹、众和科技、交控科技；车辆段工艺设备:唐山百川、新联铁、运达科技、主导科技等）之间的技术交流会议，3个系统专业技术交流合计19场。通过设计人员的讲解，我对信号、车辆段工艺设备、车辆的初设文件有了更深层次的认识，尤其在车辆段工艺设备、牵引、车辆方面，通过交流在车辆段工艺设备布置与各设备功能、牵引系统的组成、车辆的系统组成和各系统之间的联系有了更好的理解。与厂家技术人员交流的过程中，使我在对设备参数、设备功能、行业情况等方面学习到很多。通过交流让我对相关专业有了较为全面、深刻的认识与理解，并准备在7月初完成信号系统和车辆系统汇报材料。

三、   进行实地调研，收集建设经验。

通过对广州地铁、长沙地铁、石家庄地铁、成都地铁较为成熟及新建地铁运营线路以及厂家设备情况的实地考察与交流，学习了很多非常宝贵的经验知识，尤其是与新建地铁建设公司进行交流，他们会撩开自己的伤疤，讲述自己的痛，比如：与石家庄地铁交流时谈到的，车辆段检修库框架起来后就要进行起重机安装，否则厂地、和安装安全都会受到影响；与长沙地铁交流时提到的车辆段设备要分为四个包进行采购，方便管理，合理分配设备安装时间。等等这些经验很宝贵，为避免我们以后走弯路提供了参考，所以我们千里迢迢去考察、去调研是很值得的。经过4次实地考察，完成了4份内容详实的调研报告，为公司领导决策提供了参考意见。

四、   有效推进工作进展，完成公司交办的各项工作。

1、完成甲供设备招标打包方案

在PPP招标文件的基础上，针对各系统设备的特点、经过反复研究与论证，最终将信号系统打一个包由一个集成商负责便于控制。车辆段设备分四个包，第一个包为基础性大型设备，与土建关系密切，需要先期招标，第二个包为车辆基地厂架修设备，设备的运用时间为通车几年以后，因此单独打包，可以先招标后供货，或者后期再招标。第三个包和第四个包分别为车辆段和停车场的运用设备，通车时就必须用，因此第三个包和第四个包需在通车前招标、安装完成。通过后续的考察，很多地铁公司的打包方式基本相同，前期完成的打包方案，为后续甲供设备的招标采购做好了充分的准备工作。

2、整理完成各系统甲供、甲控设备材料概算清单

为了全面掌握信号系统设备及材料的构成，我细致地整理了信号专业的甲供、甲控设备材料概算清单。信号专业有甲控设备，与俩设计院进行沟通后，除与系统安全相关的设备外，电缆、线槽、支吊架、地线等甲控。通过这项工作，使我对信号系统的构成，各设备之间的关联有了更加细致和深入的学习和掌握。

3、整理完成了各系统设备安装的接口问题

各系统设备安装之间的接口问题也是重中之重的关键所在，如果处理不好接口问题，会导致很多建设工程中的问题出现，所以部门早做预想，提前做好了充分的准备工作，共整理出信号专业接口15项（其中土建安装2项），车辆段工艺设备中各库55项。

4、参与完成了1号线一期工程甲供、甲控设备材料PPP划分合同谈判事宜。

在呼市轨道交通1号线一期工程PPP项目招标文件的基础上，对没有明确甲供或甲控的设备材料进行了甲供、甲控设备材料划分。尤其是信号专业，中铁对电源设备及继电器等设备甲供有歧义，但是从系统完整性及系统安全性等角度与中铁据理力争，最终按照我们的甲供清单执行。

5、开展学习其它地铁项目用户需求书、招标文件等

在组织编制用户需求书之前的这段时间，我学习了兰州地铁一号线信号用户需求书、招标文件，并与信号用户需求书范本进行了对比学习，对不同的城市、不同情况根据实际编写。

6、收集厂家信息，了解市场行情

通过4次的外出考察，主要对车辆段工艺设备集成商的服务情况、车辆供应商供应车辆的使用情况及后期服务情况、信号设备供应商在运营中设备是否稳定，设备调试及项目执行能力等进行了全面的考察，对各厂家的设备质量，服务及项目执行能力有了一定的了解。因为我部门不仅是在建设期发挥作用更要为地铁开通后的安全运营负责，所以在考察过程中对LTE承载技术、综合培训中心、弓网监测系统等已经在各新建地铁使用的一些新技术、新工艺、新设备进行了考察，提早为安全运营、提高维修效率着想。

五、   下一步工作计划

1、  静下心来，学习专业技术。

通过前段时间的交流，已经对各项设备有了初步的认识，但是知识接受的有些快，有些杂。目前需要将收集了信号、车辆、牵引的维护手册，与前期的交流资料相结合，将学习的知识进一步的巩固、融会贯通。

2、  与设计院进一步沟通，捋清专业接口。

车辆、信号、车辆段工艺设备接口繁多，除了与通信、电力、轨道接口外还有很多土建接口，这就要在土建工作开始之前与设计积极沟通，把土建接口进一步捋清晰，将预留位置、孔道、安装方式等弄明白，方便下一步的管理。

车辆管理经验交流材料篇（2）

开展读书学习，提高理论素质。坚持每月读书学习交流，将读书学习活动制度化，结合党的群众路线教育实践活动，加大《论群众路线》、《党的群众路线教育实践活动学习读本》等辅导材料和教育实践活动一系列会议讲话内容学习。强化学习成果转化,围绕解决群众最关心、最直接、最实际的问题，把“加快推进客运市场资源整合、更好服务培植现代物流、完善驾培市场经营管理、提升维修行业服务质量、规范运输市场经营秩序”作为撰写读书心得交流课题。共组织集中学习6次，交流读书心得18篇。开展问题查摆，改善工作作风。按照教育实践活动第一环节的工作要求，4月10日，邀请服务对象、运输企业代表进行座谈，就进一步改善服务态度、提高办事效率等方面征求建议和意见，在“门难进、脸难看”、“推诿、吃拿卡要”、“脱岗窜岗、迟到早退”等行为上，进行问卷调查。4月16日，处班子与中层干部、职工、老同志代表座谈，就党员、干部特别是领导班子在“四风”问题上，广泛征求建议和意见，共征求意见和建议61条。坚持边学边改、注重立行立改，及时召开专题会议，做好梳理汇总和责任分解，采取系列措施，切实加以改进。开展专题讨论，增强宗旨意识。开展《我是谁、为了谁、依靠谁》、《干部清正、政府清廉、政治清明》专题大讨论活动，通过自问“我是谁、为了谁、依靠谁”、深思“清正、清廉、清明”之间联系，让广大干部职工从思想上坚定了理想信念，找准了自己定位，从行动上增强了服务意识，摆正了工作态度，有效提高队伍服务发展、服务社会、服务群众的能力和水平，为实现“运政为民”奠定了坚实基础。

二、围绕专题活动，强化便民利民，队伍形象显著提升

组织“满意在车厢、文明在交通”进社区服务活动。6月7日，在牌楼社区锦绣园小区，设立宣传台，向过往居民发放长途、农公、城市公交车辆发车时刻表和运输行业业务办理指南等宣传材料，就更好服务群众出行进行问卷调查。对居民提出出租车经营规范、增加公交车辆覆盖、公交乘车卡办理和遇到违规经营如何处理等问题，进行一一详细解答。共发放宣传材料200余份，调查问卷50人次。组织“车大夫”社区行活动。3月29日、5月10日，分别组织机动车维修技术人员进文林、长安社区开展免费服务咨询活动，向居民讲解《江苏省机动车维修服务质量规范》，发放《放心消费创建宣传手册》材料，让广大车主了解车辆维修法律条款，掌握汽车维修规范流程和维权途径。维修人员现场为车主提供免费车辆综合性能检测，讲解日常车辆保养的重要性和知识要点，实地操作演示车辆机油检查方法、车胎胎压判断、电池维护保养、安全气囊使用等知识和简单故障排除方法与技巧。组织“江苏快货”送服务到社区活动。6月14日，组织货运经营业户进文林社区张阳小区，向群众发放物流运输、货物配送等相关资料，释解现代物流对推动社会经济发展和提高群众日常生活所发挥的作用，及物流发展的方向。共发放宣传材料100余份，解答群众咨询30余人次，让群众在家门口实实在在感受到运管“便民、惠民、利民”，受到一致好评。

车辆管理经验交流材料篇（3）

一、突出管理内涵创新，确保车辆等级，实现降耗增效目标

1、以抓燃料消耗成本为重点，全面推进节能降耗工作。

要建立一个以一种能源为基准，较为系统地分析汽油、柴油、LPG、CNG四种燃料结构与成本因果关系的模型，研究它们之间的内在规律，来影响车辆燃料结构的变化趋势，指导优先发展经济能源的车型，为实现安全、经济、低成本、高效率营运目标奠定基础。

形成上下互动的联动机制，推进节能降耗工作向纵深发展。依据车型、车况与消耗，集合公里、季节、收入等变量因数，搭建燃料、材料消耗两大技术经济指标的分析平台。在实施中，要通过优化统一车辆规模、年限、燃料结构基础单元表格，设定基础数据，以目标为纲，制定不同条件下的消耗指标，指导二级公司控制燃耗成本。定期测算变量因素的影响，建立数据分析模型，提供成本测算依据，实行月公布、季讲评，半年平衡，年终考核，以指标带动节能降耗向纵深开展。二级公司在整体分析框架体系内，确定目标，掌控消耗，有的放矢地来应用杠杆法则，调配公里、营收和分配，对比差距，找准方向，提升自我。

同时，要建立技术经济成文秘站 本管理的互动机制，不断拓展“宏观控制、微观创新”的管理内涵，形成一个上下互动，精确管理，左右平衡的发展格局，促进降耗增效不断进步。

2、探讨优化现有的保修资源，创新保修管理方式，不断提升保修效率最大化。

按照精细化管理思路，改革研究车辆年保、中修制度，用足用活有限的保修资源，降低维修成本，提高技术等级。坚持保修生产“双百方针”，跟近车辆更新车型变化趋势，拉近“张拉蒙皮”车型的年保与中修工艺标准，严格审批控制“拉铆蒙皮”中修车数，用好计划资源，做到车辆等级不降。

明确材料降耗目标，找准切入点，提升降耗意识。要在坚持做好20__年六项降耗措施的同时，重点处理好影响消耗的一对矛盾两大难题。也就是，集中保修易于质量，材耗低但能耗高，分散保修利弊相反。要通过管理创新提升降耗意识，按照“高保质量是基础，三大故障是方向，精准投入是关键，聚人气提精神是保障，找准平衡点”的思想来指导生产。

3、以文明创建为主线，由表及里，升华内涵，提升车辆的品质。继续保持文明创建整治车容车貌的基本做法，要借文明创建的推力，下大力气提高发动机、总成和油气电三路的内在质量。

要开展密封材料与工艺研究，引导激励基层小改小革，规范12个常见漏油点修理技术标准，治理车辆油气“滴漏渗”，使每年消除至少1/3以上漏点老大难问题。同时，引进试验制动摩擦新材料新产品，消除扰民制动噪音。通过把这些改善车质的技术攻关与车辆创建有机地联系起来，起到一个升华车辆创建内涵的作用。

在车辆创建方面，为进一步提升普及提高创建内涵及自创能力，要逐步推行车辆创建优秀免检线路举措。同时，抓住“公交优先”的大好发展机遇，推进车辆“维护中心”和气（油）站等基础设施的建设与管理，创新实施车辆机件安全与防火制度（建立车辆安全技术挡案、强化车辆安检重点部位及每日工作流程），充实创新安全防范管理机制，完善安全责任保障体系，争取在20__年“降事故、降消耗、增效益”有一个较大的变化。

二、运用科技手段，加大技术创新力度，提升公交车品质

1、围绕“降耗增效”目标，开展技术攻关和研究。

重点抓三个方面，一是抓好汽车节能滑行器应用试验；二是抓好天然气车辆的运用；三是抓好更新普通柴油车的经济可行性研究。

2、围绕解决实际问题，提升公交技术档次，开展新技术应用开发与技术改造。

组织基层单位开展“变频空调应用、交流电力牵引技术研究、远程控制电力系统改造、提高CNG车辆充气效率研究”等若干个专题研究，分级治理车辆油气“滴漏渗”，减少汽车尾气排放，消除扰民制动噪音，完善基础设施“三化”建设，解决生产实际的热点难点问题。

车辆管理经验交流材料篇（4）

中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号：

随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。

关键词：车辆技术管理降本增效

1 车辆技术管理是降低运输成本的重要途径

在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了费税改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。

(1)汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。

加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。

(2)合理使用材料，不仅可以降低材料本身的消耗，而且还可以提高机件的条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。

(3)轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。

2 汽车维修技术管理工作不容忽视

我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。

所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。

在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。

3 落实车辆技术管理工作的具体措施

车辆技术管理工作是一项长期的不容忽视的工作，是道路运输企业深化管理，降本增效的重要途径，为此要做好以下几项基础工作。

一是建立激励机制。车辆技术管理工作要严格而规范，实行一车一档的定额管理标准台帐，驾驶员行驶里程与用油指标挂钩，燃油实行百公里油耗定额管理，轮胎按规定的里程使用，节超奖罚分明，公开透明。车辆定期维护保养，人为造成的机械事故按规定处罚。

二是健全各种台帐，加强成本核算。车辆技术管理是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理。要真正做到择优选配，适时更新和报废必须建立在基础资料的完善上。不但要按常规做好车辆技术档案一车一档，另外还可以建立综合性的车辆技术状况台帐，及时反映各车及总成的维修情况、维护频率，便于分析各车型、总成的使用寿命，合理编排车辆的各级维护计划，做到既不提前维护而造成工时材料浪费，又不延误维护使车辆带病行驶，反而造成维修成本增加。

三是要重视车辆的一级维护。目前汽运企业对车辆的一级维护可有可无，对车辆的二级维护则普遍比较重视，这是因为运管部门抓得较紧。孰不知，一级维护是二级维护的补充，车辆在一个二级维护周期内运行，各机构连接件不可能不磨损，随着行驶里程的增加，有些零部件可能会松脱，部位出现缺油和漏油，影响汽车的操纵安全，所以说，定期进行一级维护是必做的工作。

四是安全例检不放松。车辆的例检也是车辆各级维护的补充，是车辆技术管理工作的一部分。在车辆的各级维护之间的时间间隔里，车辆各安全部件的连接，像横直拉杆球头、传动轴连接螺丝等会产生松动，如不及时进行检查调整，将会引发交通事故。由此，整个安全例检工作的重点应放在车辆进站及回场的检查上，让例检人员有充足的时间对汽车的方向、制动、传动、悬架、灯光信号等安全部件进行仔细检查，这不但减轻例检人员对车辆出站检查的压力，一旦发现会影响出车的问题，还可提前作好准备，及时调整车辆。

五是完善经营管理制度，实行成本控制。加强对节油的管理，收集和记录汽车燃料消耗的原始数据，进行统计分析，制定出切实可行的节油制度，并组织实施；同时把好维修配件品质关，建立完善的维修配件进出渠道和台帐管理制度；对报修的车辆要求车辆检验员故障诊断准确，维修技术人员准确确定配件是否更换，汽车维修工准确排除故障，减少返工，节约维修过程用料等成本，将维修的各项成本费用控制指标和责任落实到车间、班组、人和车辆。

六是培养车辆技术人才。一种是懂技术、会管理、善经营的管理者；另一种是维修技术人才，既有丰富的汽车维修理论知识，对现代汽车结构和新技术有一定了解，又有很好的维修实践经验。这些人才是企业的宝贵财富，要加强培养、选拔，人尽其才，防止人才流失。同时注重后续人才的培养，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，不断提高专业维修技术人员的综合技能。

七是提高驾驶员操作技术水平。开展各种培训，提高驾驶员的节能意识，改变不良的操作习惯。推广节油经验，每个驾驶员都要养成正确使用和驾驶车辆的习惯，缓启动、不踩急刹车，练就过硬的“脚下功夫”。做到“中速运行、减速提前、避免刹车、停车熄火”，每天都认真保养车辆，发现问题及时排除，确保车辆处在最佳的节能运行状态。

降本增效，提高企业竞争力是道路运输企业管理的永恒主题。实践证明，车辆技术管理在降低运输成本过程中尤为重要，只有提高车辆技术管理工作的水平才是道路运输企业实现可持续发展的根本保证。

车辆管理经验交流材料篇（5）

关键词：车辆工程 材料科学与工程 学科交叉 源头创新 未来汽车

中图分类号：G643 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0150-03

Subject Crossing Talent Cultivation for Source Innovation of Future Automotive Industry

Lin Jian

（School of Materials Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，201804，China）

Abstract：New energy， lightweight and intelligent technologies are the future direction of the automobile revolution.The innovation and application of automotive materials is the one route to change Chinese automobile industry from industrial giant to the power.In order to cultivate talents with source innovation ability and subject crossing in vehicle engineering and materials science & engineering，the Materials-Automobile-New energy innovation experimentation area for inter-disciplinary talent cultivation in Tongji University was introduced in this paper.A new kind subject crossing and innovative talent cultivation system for automotive industry was also discussed.

Key Words：Vehicle engineering；Materilas science and engineering；Subject crossing；Source innovation；Future automotive

自1886年第一辆汽车诞生以来，人类社会生产与生活发生了深切的变化。汽车工业的迅猛发展，已经成为许多工业大国的支柱产业。20世纪50年代起中国开始自主建设汽车工业，并于20世纪80年代起通过大规模引进和消化吸收、自主开发，我国的汽车工业已发展成为世界汽车大国，产量占全球第一，不过在汽车技术领域与国际先进国家仍有较大差距[1]。

随着人类社会对资源消耗的大幅增加，化石能源短缺、温室效应、环境污染已成为人类所面临的一个重大问题，而建立在大规模资源消耗的汽车工业则走到了一个十字路口。为适应社会发展的需求，新能源技术、轻量化、智能化已成为未来汽车产业发展的必由之路，诸如：锂电池、轻量化材料、传感器材料等一大批汽车新材料不断涌现，成为新一轮汽车工业革命的源头动力[2]。

1 我国汽车相关本科专业人才培养现状及需求

为了培养我国汽车工业研发、技术与管理人才，国内一些高校相继建设了车辆工程、汽车服务工程等一批汽车类专业，成效显著。但目前该类专业的人才培养模式与我国汽车工业发展模式相近，即偏重于汽车生产制造和汽车服务保障，各高校车辆工程专业培养方案同质化现象较为严重[3，4]，在汽车技术源头开发创新人才培养上则有所欠缺。近年来，我国许多高校在车辆工程等本科专业教学实践中已逐渐认识到，单纯偏重于车辆机械工程领域的教学模式已不完全适应汽车产业的高端人才培养所需，因此，相继开展了跨学科培养试点。如同济大学汽车学院近年来除了在车辆工程专业中新增了“新能源汽车”专业方向外，还与工业设计相结合建立了汽车造型专业人才模式创新实验区。江苏理工学院将车辆工程与电子信息工程两个专业相结合开展了跨学科人才培养试点。许多高校相继开设了一些汽车材料类课程，为车辆工程或材料类专业课程体系中增加了一些跨学科元素。[5-7]

自古以来，材料科学始终是人类文明发展的基石、推动现代工程技术创新的源头动力。未来汽车技术的变革离不开在汽车材料领域的源头创新[8-11]。在目前国内高校车辆工程专业的课程设置中，一般偏重于机械、汽车技术方面的知识点教学，而对于汽车生产所用材料科学领域的知识点则多局限在应用范围，汽车工业人才的培养缺乏汽车材料科学与技术研发领域的积淀。

因此，为了适应国家对汽车产业发展的新需求，培养兼具汽车材料源头创新和汽车设计制造创新的高端研发和工程技术人才，同济大学材料科学与工程学院、汽车学院结合各自优势，强势联合，在国内首创“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，将新材料与新能源技术、汽车技术有机结合，重点培养服务于新一代汽车工程技术与汽车材料创新、具有源头创新思维的汽车产业领域高端人才，以满足国家发展之急需。

2 创新实验区建设理念及思路

从现有的本科培养体系来看，车辆工程专业是研究汽车等各类车辆的理论、设计及制造技术、培养从事上述领域高级研发和工程技术人才的本科专业，目前我国数十个高校开设了此类专业。该专业除了要求掌握必需的车辆工程专业知识外，还要求具备扎实的力学、电工、电子、机械、设计等方面的工科基础知识。其主干课程包括车辆工程、机械原理、理论力学、材料力学、机械设计、电工与电子技术、汽车构造、汽车理论、内燃机理论、汽车设计等。

材料类专业则是全国综合性高校大都拥有的本科专业，是一类涉及材料学、工程学和化学等方面知识的宽口径专业，其以材料学、化学、物理学为基础，重点研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用。材料类专业又可细分为材料科学与工程、金属材料、无机非金属材料、高分子材料、复合材料等本科专业或专业方向，随着新材料研究和应用开发的不断深入，功能材料、纳米材料、光电子材料等一些新的本科专业也都有招生。

2014年在上海汽车集团考察时就强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。未来汽车的发展必定围绕着新能源技术、轻量化节能减排和智能化方向发展，而要实现这一目标，就必须在汽车材料上的进行不断创新，才能进而实现汽车技术上的变革。

为了培养服务于未来汽车工业领域源头创新、能够从事新能源、轻量化、智能化汽车相关材料、装备及整车开发的综合性高级科学研究和工程技术人才，同济大学近年来通过不断深入研讨汽车、材料、新能源技术领域学科交叉及复合型人才培养机制，于2016年设立了“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，并正式对外招生，以培养兼具物理、化学、力学、机械、设计等工科基础知识以及材料科学与工程、车辆工程等必备专业知识的学科交叉复合型拔尖人才为目标，定位于依托材料科学与工程专业、同时与车辆工程专业开展学科交叉密切合作，在未来汽车产业紧缺人才培养上协同创新，为未来汽车工业的发展和新一轮变革提供源头推动力。

3 创新实验区的课程体系建设

在同济大学材料科学与工程本科专业课程体系中，分别开设了物理、化学类基础课程、电工、设计等工科基础课程以及大量材料类专业课程，专业总学分为175。而车辆工程为5年制本科专业，除了大量的车辆工程专业课程外，还开设了力学、机械、电子、电工等工程基础课程，5年总学分达211.5，即使在扣除其第二外语课程设置后，总学分也高达179.5学分。由于国家及学校对本科教育的总学分有严格的限制，因此，创新实验区的课程体系设置不能简单合并两个专业的课程体系，需保证学生有适宜的课堂学习强度和足够的课外学习时间。

因此，在设定实验区课程体系建设目标时，根据人才培养定位，遵循以材料科学与工程本科专业课程体系为基础、融合汽车工程核心课程教学、强化新能源技术、轻量化技术、智能化技术等特色交叉课程教学的培养模式，开展复合型人才的教学与培养工作。创新实验区课程体系在保证完整的材料类专业基础课程体系和必要的物理、化学类、电工、设计基础知识的基础上，增加车辆工程类专业基础课程和必要的力学、机械等基础课程教学内容。同时大规模开展材料-汽车-新能源技术学科交叉课程建设，在保证材料科学与工程专业必须的专业课程总学分和毕业要求基础上，同时满足车辆工程专业课程体系结构要求。

因此，在创新实验区的课程设置中，除了开设高等数学、普通物理、三大化学、电工学等理工科基础课程外，还增设了理论力学、机械原理、机械制图、制造技术基础等力学、机械类基础课程。在材料类课程中则保持了材料概论、材料科学基础、材料工程基础、材料研究方法等全部材料专业基础课程以及材料力学性能、材料物理性能、功能材料学、功能材料制备工艺基础等重要专业课程。对于车辆工程专业课程来说，则根据创新实验区培养目标开设了车辆工程导论、汽车理论、汽车构造、车用新能源及动力系统、自动控制原理等核心专业课程。与此同时实验区通过深入研讨开设了诸如汽车工程材料、新能源材料、轻量化汽车技术与材料、车用传感器技术与材料、新能源汽车产业概论等学科交叉课程，同时两院合作设立了材料专业与车辆工程专业综合实验、车用新能源技术及材料综合实验、汽车构造实习等一批学科交叉型实验实践类课程。这些学科交叉课程的设立不仅使创新实验区学分分布可满足材料科学与工程专业毕业要求，也能够满足学生在车辆工程专业继续深造和就业的要求。同时创新实验区的总学分控制在17分，保证了学生能顺利完成在4年本科阶段学习。（如图1）

为了进一步加强材料-汽车-新能源技术学科交叉领域的高端人才培养，创新实验区采用本-硕-博贯通式复合型人才培养模式，即学生通过本科阶段学习训练，完全具备同时在材料科学与工程、车辆工程专业继续学习深造、工作的能力。学生可以通过选拔进入材料科学与工程或车辆工程专业的研究生阶段学习，同时也提供赴美、英、法国等知名高校进行国际联合学位培养的机会，以培养在汽车工业领域国家急需之才。学生也可以经过本科学习直接进入汽车、新材料、新能源等相关行业工作。

4 结语

创新实验区的学生经过创新实验区的跨学科模式人才培养，将兼具材料学科和车辆工程的专业知识，材料研究和汽车工程开发相结合，在车用材料开发时直接掌握汽车应用之需，而在汽车研发和生产、维护时则明晰各类车用材料的特点和可能面临的挑战。材为车用，车以材先，对于现代汽车工业的发展和未来汽车技术源头创新具有重要意义。同济大学将在创新实验区的建设中不断探索，优化并健全实验区课程体系，并由学科交叉型本科教学逐渐向教学、科研并重的研究生跨学科培养延伸，并希望在不久将来建设成一个汽车材料相关学科交叉新专业，为我国汽车工业的创新发展提供强力支持，同时为高等教育跨学科融合式人才培养树立典范。

参考文献

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[8] 牟宁博.关于汽车新材料的应用现状及发展探讨[J].化工管理，2016（4）：89.

车辆管理经验交流材料篇（6）

第二条在中华人民共和国境内从事二手车经营活动或者与二手车相关的活动，适用本办法。

本办法所称二手车，是指从办理完注册登记手续到达到国家强制报废标准之前进行交易并转移所有权的汽车（包括三轮汽车、低速载货汽车，即原农用运输车,下同）、挂车和摩托车。

第三条二手车交易市场是指依法设立、为买卖双方提供二手车集中交易和相关服务的场所。

第四条二手车经营主体是指经工商行政管理部门依法登记,从事二手车经销、拍卖、经纪、鉴定评估的企业。

第五条二手车经营行为是指二手车经销、拍卖、经纪、鉴定评估等。

（一）二手车经销是指二手车经销企业收购、销售二手车的经营活动；

（二）二手车拍卖是指二手车拍卖企业以公开竞价的形式将二手车转让给最高应价者的经营活动；

（三）二手车经纪是指二手车经纪机构以收取佣金为目的,为促成他人交易二手车而从事居间、行纪或者等经营活动；

（四）二手车鉴定评估是指二手车鉴定评估机构对二手车技术状况及其价值进行鉴定评估的经营活动。

第六条二手车直接交易是指二手车所有人不通过经销企业、拍卖企业和经纪机构将车辆直接出售给买方的交易行为。二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。

第七条国务院商务主管部门、工商行政管理部门、税务部门在各自的职责范围内负责二手车流通有关监督管理工作。

省、自治区、直辖市和计划单列市商务主管部门（以下简称省级商务主管部门）、工商行政管理部门、税务部门在各自的职责范围内负责辖区内二手车流通有关监督管理工作。

第二章设立条件和程序

第八条二手车交易市场经营者、二手车经销企业和经纪机构应当具备企业法人条件,并依法到工商行政管理部门办理登记。

第九条二手车鉴定评估机构应当具备下列条件：

（一）是独立的中介机构；

（二）有固定的经营场所和从事经营活动的必要设施；

（三）有3名以上从事二手车鉴定评估业务的专业人员（包括本办法实施之前取得国家职业资格证书的旧机动车鉴定估价师）；

（四）有规范的规章制度。

第十条设立二手车鉴定评估机构，应当按下列程序办理：

（一）申请人向拟设立二手车鉴定评估机构所在地省级商务主管部门提出书面申请，并提交符合本办法第九条规定的相关材料；

（二）省级商务主管部门自收到全部申请材料之日起20个工作日内作出是否予以核准的决定，对予以核准的，颁发《二手车鉴定评估机构核准证书》；不予核准的，应当说明理由；

（三）申请人持《二手车鉴定评估机构核准证书》到工商行政管理部门办理登记手续。

第十一条外商投资设立二手车交易市场、经销企业、经纪机构、鉴定评估机构的申请人，应当分别持符合第八条、第九条规定和《外商投资商业领域管理办法》、有关外商投资法律规定的相关材料报省级商务主管部门。省级商务主管部门进行初审后，自收到全部申请材料之日起1个月内上报国务院商务主管部门。合资中方有国家计划单列企业集团的,可直接将申请材料报送国务院商务主管部门。国务院商务主管部门自收到全部申请材料3个月内会同国务院工商行政管理部门,作出是否予以批准的决定，对予以批准的，颁发或者换发《外商投资企业批准证书》；不予批准的，应当说明理由。

申请人持《外商投资企业批准证书》到工商行政管理部门办理登记手续。

第十二条设立二手车拍卖企业（含外商投资二手车拍卖企业）应当符合《中华人民共和国拍卖法》和《拍卖管理办法》有关规定,并按《拍卖管理办法》规定的程序办理。

第十三条外资并购二手车交易市场和经营主体及已设立的外商投资企业增加二手车经营范围的，应当按第十一条、第十二条规定的程序办理。

第三章行为规范

第十四条二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当依法经营和纳税，遵守商业道德，接受依法实施的监督检查。

第十五条二手车卖方应当拥有车辆的所有权或者处置权。二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当确认卖方的身份证明，车辆的号牌、《机动车登记证书》、《机动车行驶证》，有效的机动车安全技术检验合格标志、车辆保险单、交纳税费凭证等。

国家机关、国有企事业单位在出售、委托拍卖车辆时，应持有本单位或者上级单位出具的资产处理证明。

第十六条出售、拍卖无所有权或者处置权车辆的，应承担相应的法律责任。

第十七条二手车卖方应当向买方提供车辆的使用、修理、事故、检验以及是否办理抵押登记、交纳税费、报废期等真实情况和信息。买方购买的车辆如因卖方隐瞒和欺诈不能办理转移登记，卖方应当无条件接受退车，并退还购车款等费用。

第十八条二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺，并在经营场所予以明示。

第十九条进行二手车交易应当签订合同。合同示范文本由国务院工商行政管理部门制定。

第二十条二手车所有人委托他人办理车辆出售的，应当与受托人签订委托书。

第二十一条委托二手车经纪机构购买二手车时，双方应当按以下要求进行：

（一）委托人向二手车经纪机构提供合法身份证明；

（二）二手车经纪机构依据委托人要求选择车辆，并及时向其通报市场信息；

（三）二手车经纪机构接受委托购买时，双方签订合同；

（四）二手车经纪机构根据委托人要求代为办理车辆鉴定评估,鉴定评估所发生的费用由委托人承担。

第二十二条二手车交易完成后，卖方应当及时向买方交付车辆、号牌及车辆法定证明、凭证。车辆法定证明、凭证主要包括：

（一）《机动车登记证书》；

（二）《机动车行驶证》；

（三）有效的机动车安全技术检验合格标志；

（四）车辆购置税完税证明；

（五）养路费缴付凭证；

（六）车船使用税缴付凭证；

（七）车辆保险单。

第二十三条下列车辆禁止经销、买卖、拍卖和经纪：

（一）已报废或者达到国家强制报废标准的车辆；

（二）在抵押期间或者未经海关批准交易的海关监管车辆；

（三）在人民法院、人民检察院、行政执法部门依法查封、扣押期间的车辆；

（四）通过盗窃、抢劫、诈骗等违法犯罪手段获得的车辆；

（五）发动机号码、车辆识别代号或者车架号码与登记号码不相符，或者有凿改迹象的车辆；

（六）走私、非法拼（组）装的车辆；

（七）不具有第二十二条所列证明、凭证的车辆；

（八）在本行政辖区以外的公安机关交通管理部门注册登记的车辆；

（九）国家法律、行政法规禁止经营的车辆。

二手车交易市场经营者和二手车经营主体发现车辆具有（四）、（五）、（六）情形之一的，应当及时报告公安机关、工商行政管理部门等执法机关。

对交易违法车辆的，二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当承担连带赔偿责任和其他相应的法律责任。

第二十四条二手车经销企业销售、拍卖企业拍卖二手车时，应当按规定向买方开具税务机关监制的统一发票。

进行二手车直接交易和通过二手车经纪机构进行二手车交易的，应当由二手车交易市场经营者按规定向买方开具税务机关监制的统一发票。

第二十五条二手车交易完成后,现车辆所有人应当凭税务机关监制的统一发票,按法律、法规有关规定办理转移登记手续。

第二十六条二手车交易市场经营者应当为二手车经营主体提供固定场所和设施,并为客户提供办理二手车鉴定评估、转移登记、保险、纳税等手续的条件。二手车经销企业、经纪机构应当根据客户要求,代办二手车鉴定评估、转移登记、保险、纳税等手续。

第二十七条二手车鉴定评估应当本着买卖双方自愿的原则，不得强制进行；属国有资产的二手车应当按国家有关规定进行鉴定评估。

第二十八条二手车鉴定评估机构应当遵循客观、真实、公正和公开原则，依据国家法律法规开展二手车鉴定评估业务，出具车辆鉴定评估报告；并对鉴定评估报告中车辆技术状况，包括是否属事故车辆等评估内容负法律责任。

第二十九条二手车鉴定评估机构和人员可以按国家有关规定从事涉案、事故车辆鉴定等评估业务。

第三十条二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当建立完整的二手车交易购销、买卖、拍卖、经纪以及鉴定评估档案。

第三十一条设立二手车交易市场、二手车经销企业开设店铺,应当符合所在地城市发展及城市商业发展有关规定。

第四章监督与管理

第三十二条二手车流通监督管理遵循破除垄断，鼓励竞争，促进发展和公平、公正、公开的原则。

第三十三条建立二手车交易市场经营者和二手车经营主体备案制度。凡经工商行政管理部门依法登记,取得营业执照的二手车交易市场经营者和二手车经营主体，应当自取得营业执照之日起2个月内向省级商务主管部门备案。省级商务主管部门应当将二手车交易市场经营者和二手车经营主体有关备案情况定期报送国务院商务主管部门。

车辆管理经验交流材料篇（7）

运输企业的车辆技术管理工作是一个系统性、专业性很强的工作，其目的在于为运输生产提供安全、优质、高效、低耗、及时的运输力，保证车辆运行安全，确保车辆在使用中的良性循环，以获得最佳的经济效益、社会效益和环境效益。随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。

一、车辆技术管理是降低运输成本的重要途径

在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了费税改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。（1）汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。（2）合理使用材料，不仅可以降低材料本身的消耗，而且还可以提高机件的条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。（3）轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。

二、汽车维修技术管理工作不容忽视

我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。

三、落实车辆技术管理工作的具体措施

车辆管理经验交流材料篇（8）

长期以来，铁路车辆互换配件的管理与核算，存在着许多问题，究其原因，主要是因为缺乏一种合理有效的管理与核算方法。

一、车辆互换配件简介

所谓车辆互换配件，是指为缩短车辆的修理停时，提高检修效率和质量，车辆段根据车种、任务量和配件修复周期，而储备一定数量的配件，以保证修车的周转需要。车辆互换配件具有范围广、种类多、数量大的特点。一方面，互换配件是劳动对象，它经过加工安装后，构成产品（车辆）的实体，因而属于流动资产。另一方面，其使用年限较长，大型配件单位价值大，因而又类似于固定资产。

二、现行互换配件管理与核算方法的利弊

自1964年以来，根据铁道部的规定，车辆互换配件一律按固定资产管理。由于车辆部门分布全国各地，因此，在全路范围内，对互换配件虽然都是按固定资产管理，但在具体核算与管理方法上，各车辆段各有所异。以下仅结合石家庄车辆段互换配件管理与核算方法进行分析与评价。

1.石家庄车辆段1985年制定了一个互换配件管理办法，其主要内容摘要如下：

（1）关于互换配件的固定资产与流动资产的划分。凡属于互换配件定量内，存放在车间班组的配件，均按固定资产管理；凡由材料科仓库内管理的配件，不论其价值大小，均按流动资产管理。（2）互换配件实行分口管理，各相关科室及车间班组分别负责各自分管范围内的工作。

2.核算方法。互换配件按固定资产管理后，其核算方法与固定资产类同。此外，为保证修车成本真实可靠，当互换配件鉴定报废，车间班组到材料科申请补充，若库存不够补充时，需全数列销当月成本，亏欠部分由管库员开交接单，注明“预提费用”科目，一式两份，一份交班组留存，作为亏欠定量的依据，一份作为管库员记账凭证，待来料后，班组凭领料单领出，管库员办理流产资产归还固定资产的手续。其核算过程举例说明如下：

（1）用上级拨入的专用资金购进互换配件，会计分录为：借：固定资产—未使用固定资产

贷：固定基金转拨

（2）拆下按固定资产管理的互换配件，经鉴定报废，需更换补充时，若系直接从材料库领出装上，则会计分录为：

借：运输支出

贷：材料

若动用按固定资产管理的互换配件，因库存不足，尚未补充定量，则会计分录为：

借：运输支出

贷：预提费用（

3）班组到材料科领料，补充互换配件定量，若预提额等于购入材料（配件）价值时，会计分录为：

借：预提费用

贷：材料

（4）当预提额小于购入材料价值时，会计分录为：

借：预提费用

借：运输支出

贷：材料

（5）当预提额大于购入材料价值时，会计分录为：

借：预提费用

借：运输支出（红字）

贷：材料

（6）互换配件经动用不再补充（或调减定量）时，其已提的预提费用和互换配件的残值，不再作为变价收入上缴，而是用于补充新品种或新规格的互换配件的储备定量。

3.互换配件按固定资产管理的优缺点。互换配件按固定资产管理，适应其周转时间较长的特点，有利于加速流动资金周转速度，却存在着许多问题：

（1）账实不符。上级下拨给各车辆段的固定资金（互换配件部分）总额及定量在一定时期内保持不变，而互换配件由于品名、规格、单价经常变动，往往造成账实不符。

（2）成本不真实。当旧配件报废而动用备用配件时，有些车间班组为减少当月成本而不及时领料补充，这就造成一方面账实不符，定量不足，另一方面虚减运输成本。也有的班组为多得节约奖而将各月报废的互换配件集中到一个月报废补充，这必然造成长期亏欠定量和供应困难。

（3）管理松懈。由于互换配件按固定资产管理，其占用的资金总额及配件定量均由上级决定，因而基层领导往往放松了对它们的管理要求，这就给互换配件的日常管理带来诸多不利影响。

（4）核算繁琐。如前举例，互换配件按固定资产管理，在核算上，经常使用预提费用科目，互换配件报废时，须作数个分录，手续比较复杂。而且各车间和班组也不喜欢使用“预提票”，因为倘若因管理不善丢失“预提票”，就有可能重复领料，增加成本。

（5）定量欠佳。因为对固定资产管理较松，且平时对固定资产的利用情况不作考核，各车辆段向上级申请固定资金（互换配件部分）时，都尽量多报。由于这些资金只能专款专用，即使有节余，也不能挪作他用，因而，必然造成储备过多及储备一些不需用的配件，从而造成资金浪费。

三、建议互换配件按流动资产管理与核算

上述弊端，都是由于互换配件按固定资产管理所引起的，要想彻底解决这些问题，我认为，必须改变互换配件的管理与核算方法，对其按流动资产管理与核算。

1.管理方法。互换配件按流动资产管理，其管理方法需要在以下几个方面加以改动（以原有管理方法为基础）：

（1）所有互换配件，无论是存放在车间、班组的，还是由材料科仓库管理的，不论其价值大小，均按流动资产管理。

（2）互换配件的定量查定工作由段领导亲自主持，并组织材料、财务、检修部门和有经验的一线工人参加。查定段修用互换配件定量时，应在认真分析多年的实际消耗资料的基础上，结合本段车辆配属辆数和检修任务及车种、车型变化情况，确定年度消耗量，然后可参考下面的公式计算储备定量： 储备定量=年消耗量/360天*储备天数（储备天数是指保险储备天数）。查定各列检车间互换配件定量时，则应根据历年的互换配件消耗资料，充分考虑近年来车种、车型的变化情况，定出科学合理的保险储备量。

（3）互换配件的储备定量，应做到每年查定一次。

（4）互换配件经鉴定报废后，车间班组开领料单向材料科申请补充，无论库存是否够补充，全部列销车间成本。亏欠部分由材料科负责来料后补充，不需办理流动资产还固定资产手续。

（5）材料科备品库设专人负责检查段修各车间班组的互换配件管理情况，要做到每星期检查一次，月末复查一次。各列检车间、站修车间、库检车间的互换配件，其日常管理由车间材料员负责，材料科会同财务科每月末对各车间互换配件动态进行检查。

（6）定期召开全段互换配件管理研讨会，总结经验，揭露问题，并随着内外环境的变化，对管理办法中不适宜的地方及时加以修正。

除以上6条外，其他管理方法与按固定资产管理时相同。

2.核算方法。互换配件按流动资产管理与按固定资产管理，在核算上的主要区别在于不使用“预提费用”科目。为清楚地说明情况，仍以前例说明：

（1）用上级拨入的专用资金购进互换配件并验收入库。会计分录为：

借：材料

贷：购料

（2）互换配件报废，车间、班组领用新配件更换补充。会计分录为：

借：运输支出

贷：材料

3.优缺点

（1）帐实不符现象可基本消除。目前，各站段使用计划价记账，在实际工作中如遇材料计划价变动，则无论是库存的还是存放在车间班组的互换配件都随之变动。

（2）可以简化核算手续。互换配件按流动资产管理后，不需要使用“预提费用”科目，互换配件报废后，只需做一笔发出材料分录即可。

（3）能引起领导的高度重视。互换配件转为按流动资产管理后，各级领导为加快资金周转速度，对于互换配件管理与核算中存在的各种问题，必然会积极加以解决。

（4）能为国家节省大量资金。互换配件改为按流动资产管理后，由于其数量及周转速度影响着全部流动资金周转速度，各单位必然要把互换配件的储备定量尽量降低，流动资金（互换配件部分）的申请量力求科学、合理，因此可以为国家节省大量资金。

车辆管理经验交流材料篇（9）

0避险车道发展史：

在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。诸如：京珠北高速公路、国道312线凤路等。北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。

避险车道确立方法：

避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：

1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。

1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定

1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。如今也被广泛利用。

而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：

A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。

B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。

实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。

在1989年美国联邦公路局开发出了坡度严重率分级系统法（Grade Severity Rating System-GSRS），该系统利用汽车动力学原理并结合道路的几何线形，可定量分析出公路危险路段的位置。GSRS的核心是计算车辆载重时所对应的最大安全行驶速度。它使用预先确定的制动器温度（260℃）来建立坡道最大的安全下坡速度。GSRS根据给定车辆总重和道路曲线产生制动器温升曲线，通过制动器的温度是够超过制动器温度限制就可以确定是否需要设置避险车道。在选定长坡的条件下，车辆没行驶0.8km，系统就可以计算出刹车片的温度增高值，根据该温度增高值与汽车动力学反算出车辆的行驶速度，刹车片的极限温度为260℃，那么与该极限温度对应的速度就为该车辆的最大安全速度。如果刹车片的温度超过极限温度的位置就是设置紧急避险车道的理论位置。

避险车道分类：

2.1避险车道根据路面材料和纵坡，可大致分为：重力分布式路床、沙堆式路床、制动式路床。

2.1.1重力分布式路床：这种避险车道的长度和比较陡的纵坡不仅能够确保失控的车辆能够及时停车，而且能够解决车辆退回的问题；在数十年前较普遍，通常是集材道路或其它废弃的旧道路。

2.1.2砂堆式避险路床：在避险车道的早期时普遍使用，多用于纵坡和线形条件受限的东部各州。这类避险车道是利用车辆的重力使得车辆降低车速。

2.1.3制动式避险路床：主要是通过在路面上铺装大而松散的集料来取得较大的滚动阻力，此类避险车道可以应用在如下情形：平坦地区、下坡路段，或在受限地形条件用于改变匝道的纵坡坡度。因其具有不受匝道坡度限制等优点，已成为最普遍和最安全的避险车道形式。但目前我国避险车道均以砂床型为主。

2.2避险车道根据气候、地形、环境、造价以及维护等因素可分为：纵坡坡度增加的避险车道、水平的避险车道、 纵坡坡度降低的避险车道、砂堆式避险车道，如图1所示：

图1：避险车道类型

其中最为经济合理的形式是纵坡坡度增加的避险车道，它能最有效的降低车速，保证安全，效果最差的是纵坡坡度降低的避险车道，仅用于地形受限制等特殊情况下，这几种类型的紧急避险车道的造价相对低廉。在国内比较多的采用的就是这几种砂坑型的紧急避险车道，尤 其是纵坡坡度增加的避险车道的应用比较多。

3.避险车道的构成：

一条完善的避险车道应该由：避险车道引道、避险车道、服务车道、附属设施等组成。

我国的避险车道大都能使失控车辆从主线分流，但对驶入避险车道车辆驾驶人员的保护却做得不尽如人意，以致严重事故频繁发生。虽然这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。

3.1避险车道引道：引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员提供充分的反映时间和空间沿引道安全地驶入避险车道，对驾驶员的判断、操作有着充分的保证。根据美国多年的研究：多车道避险车道的引道长度不应＜310m。

避险车道引道的终点应设计成便于更有效地控制失控车辆的方形。使车辆前轮同时进入避险车道，保证车辆前轴两轮保持同样的减速度，否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车道人口即发生事故。引道的终点宜设置在避险车道入口的后方，使避险车道与主线分隔开并保持一定距离，保证失控车辆进入后，不会影响主车道上正常行驶的车辆。

3.2避险车道线形：避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线(直坡)，驶出角也要尽可能小，最好在弯道起点的切线延长线上，方便失控车辆更容易驶入避险车道；在地形条件允许的情况下，避险车道应做到足够长，以保证失控车辆在避险车道内能获得足够的消能后平稳停下；在地形条件有所限制时，避险车道不能做到较长时，须加大纵坡度。加大坡度是最好的消能方式，但太大会使得失控车辆不能缓冲进入。

3.3避险车道夹角与驶入速度：实际交通事故中，重型货车在长大下坡刹车失效或失灵的情况下，其速度往往在80 km／h以上，甚至超过120 km／h。有实验证明，为了使失控车辆安全进入，避险车道与行车道的夹角应控制在110以内，最大不应超过150。国外考虑的进入速度通常是130 krn／h-140 km／h，因此，设计时该角度控制在3～50。

3.4避险车道的长度、坡度、宽度：

3.4.1长度：紧急避险车道长度的确定是设计中的关键，设计得太长会增加投资成本，太短则不足以使失控车辆以合适的减速率使车辆完全停下来，不能完全达到避险效果，其长度需根据主线下坡运行速度及紧急避险车道纵坡等确定，设计时可以根据每条高速公路的具体设计情况，采用各自合适的参数进行设计。

3.4.2坡度：避险车道坡度与材料的选用应满足减速率0．2g~0.5g的要求，根据动力学理论，0.2≤R±G≤0.5，其中，G为避险车道坡度(％)；R为滚动阻力系数，避险车道材料采用砾石或公分石，因此，滚动阻力系数R=0．25，避险车道的坡度可根据实际长度情况在0～25％之间选取。如表1:

表1：不同材料的滚动阻力值

3.4.3宽度：避险车道的最小宽度应满足7．9m的要求，不过避险车道越宽越好。如果需要停放两辆或更多车辆，理想的避险车道的宽度为9.2m~12.2m则更安全。由于受到资金和地形条件的限制，目前基本都考虑一条避险车道为主。

3.5材料和路面设计：确定对某一特定的长大下坡路段，车辆驶入避险车道的速度与避险车道的自身结构无关，汽车质量对避险车道的设计没有影响。因而避险车道结构设计的关键是在选择避险车道路面材料，即制动道床材料的基础上，通过合理的选取平均阻尼系数的取值，并计算避险车道长度。选用适当的砂床材料可有效地减少避险车道的长度、坡度。

避险车道的材料在我国还没有专项、详细的研究。目前避险车道材料有沙子、天然砂砾、碎石等砂石料，都不是最好的砂床材料，不能提供更有效的滚动阻力系数。美国资料研究，好的砂床材料应是圆形，在车轮的碾压下，上下砂砾通过相互的滚动、置换，使车辆更容易陷入。最理想的砂砾粒径应在1.27cm左右，最小为0．63cm，最大为3.81cm，这样粒径的砂砾具有较高的滚动阻力系数。制动砂床一定的深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件，砂床深度不应小于46cm。一般来说深度范围应在46cm-76cm之间。为使司机对减速度有一个适应的过程，沿着避险车道入口至前方30m-60m处，材料的深度应由浅至深过渡， 由7cm过渡至正常深度。研究对砂床材料级配进行调整，使砂床材料最大滚动阻力系数由0.25增至0.30， 由此可使砂床深度由48cm减少至30cm，减少挖方或填方工程量，减少砂床的长度(可减少15％的长度)。

3.6附属设施：一条完善的避险车道，应该还有防撞设施、消能设施、地锚，甚至照明设施等。本文由于篇幅所致，不做赘述。

4、排水和养护：国内大多数避险车道没有设置排水系统，这与设计人员和管理人员对排水重要性的认识不足有关。大多数情况下，对砂床造成污染的细料主要通过水的漫流从匝道的顶部和两侧进入。当地下水产生反渗时，就会讲泥土中的细料带入砂床，日积月累，使砂床的密实度增加，导致滚动阻力变小，使砂床功能减弱，不但降低了砂床功能，还可能成为事故隐患。在砂床底部铺设土工布，可以有效防止地下水反渗透力带来的危害；在顶端铺设土工布，可有效防止漫流的危害；为防止两侧漫流带来细料，可在避险车道两侧设置排水沟；防止砂床积水，可在砂床底部设置横向排水管。

参考文献：

杨秀峰 吴京梅 避险车道浅谈 [J]北京公路 2005.1

车辆管理经验交流材料篇（10）

1 公路交通安全设施施工质量管理的要点

作为公路工程项目建设的主要内容，公路交通安全设施的建设，需要严格把关施工的质量，这对于公路项目整体工程质量的提高，具有重要的推动意义，目前公路交通安全设施施工的要点，主要包括以下几方面的内容：

（1）交通标线，其设置的要求是流畅和醒目，和道路路线一致，并且能够适应各个时间段的视线诱导。另外交通标线的型号和间距等，还需要根据车流量和路面的状况，进行定期的保养，但要注意控制作业的温度，通常保持在6-30℃之间。

（2）交通标志，该设施的设置没有固定的位置，需要根据公路各个路段的实际情况进行布点，在施工的时候，需要重点考虑交通标志的桩号和版面，和公路路面的情况是否符合，譬如指路标志是否遮挡该路段的行车视线，或者交通标志和高压设备是否保持安全距离。

（3）隔离栅栏，为了避免设置时和公路的通达性产生矛盾，在设置之前要利用仪器规划公路用地界，合理调整隔离栅栏和公路通达性之间的关系，同时保持隔离栅栏整体的美观。

（4）护栏，根据设计图纸的规范要求，利用立柱对护栏之间间距进行调整，并通过控制立柱的准确位置，调整相互冲突的预埋管线和立柱，以及避开中央分隔带。另外要提高桩位施打的精确度，根据设计标准，提前浇筑混凝土基础，并在混凝土初凝时，利用素混凝土和砂浆将立柱固定在暗通道、大中小桥、明涵洞等预留孔中。

（5）防眩，设置的目的减少夜间行车车辆车前灯造成驾驶员炫目，以及减轻驾驶员夜间行车的疲劳感，这是降低夜间交通事故发生的有效措施。在施工的时候，在检验防眩装置的基础上，合理设置炫目装置的支架、版面，控制装置的高度、角度和尺寸。

2 公路工程交通安全设施施工质量的管理措施

2.1 施工材料质量的控制

公路交通安全设施施工材料的质量控制，需要从监理的角度，明确监理的内容和提高监理的质量：首先，监理工程师在施工现场检查施工单位的材料，检查材料是否具备生产许可证、出厂证明、质量合格检验书和试验报告，同时检查产品的质量、性能、规格和数量等，并对生产厂家的生产规模和生产能力，以及是否拥有完善的计量、检测、试验工具等进行考察。

其次，设施施工的原材料和半成品来源，需要经过监理工程师批准，并按照相关标准规程性能试验和质量检验，经证明质量和性能达标后，方可进行采购和使用，否则不能将原材料和半成品用于工程施工。

最后，监理工程师随机抽样原材料和半成品，按照国家乙级资质试验单位检验合格标准进行检查，常见的原材料和半成品有立柱、连接件、防阻块、标志板、防眩板、横梁、热熔涂料、网片、波形梁板、反光膜、突起路标、刺铁丝、玻璃珠等。四是钢制品的重点检查，材料到场后，监理工程师抽样检验，检查钢制品的外观和测试镀锌量，检查的方法是将200件钢制品作为取样单位，然后分别抽取立柱、波形梁、斜撑、铁丝、连接件各1件进行测试。五是施工单位定时观察材料的质量变化，并及时向监理单位上报观察的结果，如果发现材料质量存在问题，要立刻停止使用和采购这种材料。

2.2 施工过程的质量管理

在确保交通安全设施施工材料质量过关的前提下，还要加强控制施工工艺和流程的管理，以消除施工工程当中存在的质量隐患，最大限度提高工程施工的质量水平：

2.3 交通标线

施工人员严格按照施工图纸放样，以控制线条的流畅、圆滑，然后清洗路面，尤其是划线位置，不能存在颗粒状的粉末或者其他物体；涂底漆的最佳时间是干燥天气，所有的放线形都要涂抹上足够厚度的底漆，在底漆干燥之后，根据温度的情况，调节划线时的热熔涂料温度，约为180℃-220℃左右，确保敷设的标线色泽和粘结力处于最佳状态。

2.4 交通标志

交通标志起到了提供道路信息和组织引导交通流的作用，其施工的工序分为5个步骤：一是制作支撑结构和标志板，根据施工设计图纸的要求，钻孔、切割、焊接钢结构，然后防锈处理热镀锌，而标志板需要按照裁剪、切割的加工步骤，在清洁正面后，粘贴反光膜。二是基础定位放样，在确定基础位置后，按照规定准确放样，严格按照规范要求控制标志的里程和净高。三是采用明挖法开挖基坑，并整平、夯实和垫层基底，严格控制基坑的位置、大小和深度。四是浇筑基础，浇筑的时候要控制混凝土的强度，并用振捣棒同步振捣，搅拌均匀混凝土材料，然后用法兰盘对准基础，按照顶面水平标准对平嵌入基础。五是安装立柱和标志板，单双立柱式标志、单双悬臂式标志、门架式标志等有不同的安装顺序和方法，但都需要控制标志板内侧和土路肩线的水平距离。

2.5 隔离栅栏

主要作用是防止无关的人和动物进入公路行车区域。施工时，按照设计要求将隔离栅栏焊接在立柱端部、端柱，纵向张铺拉紧，不能存在翘面或者凹凸现象。隔离栅栏的设置通常都需要结合公路的地形，尤其是起伏程度比较大的路段，要沿着纵向整平，如果出现地面纵剖面突变情况，则要适当调整铁刺丝之间的垂直净高。

2.6 护栏

目前公路采用最多的是波形梁护栏，这种护栏主要利用立柱、土基和衡量变形来吸收能量，以强制性的方式改变车辆的方向，迫使车辆正常行驶。其施工质量的控制步骤包括：一是立柱放样，根据护栏布设图，将涵洞、立交、通道、平交、桥梁等作为控制点，然后定位测距和调整放样间距，放样后对立柱位置的地基状态进行调查。二是安装立柱，双向定位立柱，以控制立柱的间距，再采用打入法和开挖法互相配合的方式埋设立柱，需要重点控制立柱的水平和竖直方向。三是安装波形梁板，先用螺栓拼接，以便在立柱上固定防阻块和托架，使得波形梁板的拼接方向符合技术标准。四是调校波形，注意螺栓拼接拧紧的时间，以免局部变形，同时协调梁板顶面和道路竖曲线。

2.7 防眩板

其结构比较简单，只需要将通过放样、安装支架、安装防眩板、调整防眩板线形，将结构支撑安装在中间分隔板的护栏上，基本就不会存在质量问题。

3 交通安全设施后期质量管理

公路工程交通安全设施的施工质量管理还要注意投入使用后期的维修和养护，以便达到全过程的质量管理。高速公路交通安全设施有标线、标志、隔离栅、护栏等具体项目，采取科学而有效的维修和养护，是发挥交通安全设施应有效果的基础和前提：

3.1 标线的维修和养护

由于高速公路车流量大、车速较快、重型车辆较多等特点，高速公路标线极易磨损，出现夜间不反光的情况。故必须每年进行标线的翻新及养护工作。在标线翻新养护工作中，须以虚线翻新养护为主，因为虚线工程量较小，但起到分隔车辆，引导车流的作用，效果比翻新边实线效果要好。另外，标线翻新必须铲除旧标线，因为铲除旧标线后，新标线才能更好地与路面粘结，耐磨损而不轻易脱落。在危险路段适当设置减速标线、出入口设置地面文字信息标线，均能起到引导车流，保证行车安全的作用。

3.2 标志的维修和养护

在整个交通安全设施中，交通标志起着十分重要的作用。交通标志不仅能给高速公路的使用者提供明确、及时与最足够的信息，还能对交通流进行组织和引导，对高速公路交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解有直接的影响。所以，做好对交通标志的维修与养护是一件十分重要的作用。

首先是需要对螺栓进行养护。包括螺栓的防锈处理，以及老化后的更换工作；其次是标志版面的清洁，时间一长，标志版面受汽车尾气等影响，极易变脏，出现部分内容模糊不清的现象。建议每年进行标志牌的清洗工作，如果发现污染严重的，需要更换反光膜，以达到清晰显示的效果。当然，标志的清洗应以指路标志为主；最后，出于安全考虑，在危险路段设置警告标志也是不可缺少的。

3.3 对隔离栅的维修和养护

隔离栏是高速公路上常见的设施，主要目的是为了防止在高速公路上出现与公路无关的人或者动物进入高速公路干道上给车辆行驶的安全带来隐患。隔离栅被盗，是隔离栅最经常出现的问题。这种问题除了给管理者造成经济上的损失外，最重要的是会给车辆的安全行驶带来不利的影响。基于以上的各种情况来考虑，及时对隔离栏进行修补是安全的保障前提。根据以往的经验，每个星期巡查一次隔离栅缺失情况，并登记后派人及时修补为妥。并需要加强巡查管理，不能让非法分子偷窃隔离栅，另外可根据实际情况，把部分偷窃较严重的地方换成刺铁丝隔离栅，既达到隔离的作用，也能防盗，一举两得。

3.4 对护栏的维修和养护

波形护栏的损坏是高速公路上常见问题，也是高速公路最常进行的设施维修项目，通常是由于车祸等原因造成的。为了避免在同一地方出现二次事故，波形护栏的及时修复便成了至关重要的事。24小时内抢修完善波形护栏的要求是必然的，故有一支24小时待命进行抢修任务的施工队伍必不可少。当然，常备波形护栏原材料也是不可或缺的。同时，注意对施工质量的控制，包括原材料的厚度、镀锌；立柱基础的大小尺寸及强度要符合要求。

4 结束语

综上所述，交通安全设施主要包括交通标志、护栏、交通标线、隔离栅栏、防眩板等，这些安全设施不仅关系到公路的舒适和快速运营，而且起到了保障行车安全的重要作用，因此公路交通安全设施需要严格把关施工的质量，这对于公路项目整体工程质量的提高，具有重要的推动意义。一方面需要从监理的角度控制设施施工材料的质量，另一方面需要加强控制施工工艺和流程的管理，其中包括交通标志、护栏、交通标线、隔离栅栏、防眩板的施工质量管理，以消除施工工程当中存在的质量隐患，最大限度提高工程施工的质量水平。

【参考文献】