1.汽车品牌与汽车品牌翻译
简单来说，汽车品牌就是汽车制造商给汽车起的名字。但是，它又是一项复杂的艺术，有其独特的特色与功能。汽车品牌是一辆汽车的灵魂。它用尽可能少的文字，包含尽可能多的信息量，是消费者了解一辆车的首要途径。汽车品牌应该能够为消费者传达反映其基本内容的信息。“语言信息功能的核心是其外部情境，也就是读者的反映。” （Newmark， 2001：40）。在谈到汽车品牌的翻译时，读者指的是购买汽车的消费者。
在汽车行业，消费者是上帝，品牌是否成功由消费者决定。在这样的压力下，很多汽车公司努力制造新品牌。下表展示了一些国外汽车品牌以及他们的中文品牌名称。
汽车品牌中文品牌名称
Besturn奔腾
Sagitar速腾
Phaeton辉腾
Proton宝腾
从上表中，我们可以发现，译者使用了相似的译名来翻译不同的品牌。这么翻译的目的是使汽车品牌的呼唤功能发挥到最大化，唤起消费者对某一经典品牌的良好记忆，比如说上面的“奔腾”，从而提起消费兴趣，利用消费者对某一品牌的信任获取利润。
现在，一个国外汽车品牌可能有多个中文名称。在香港、台湾、大陆经常有不同的译名。特别是随着汽车产业的发展，非官方的品牌译名也会时而在网络或是我们的日常生活中出现。
汽车品牌香港译名台湾译名大陆译名
Aston-Martin雅斯顿马丁亚斯顿马丁阿斯顿马丁
Lamborghini林宝坚尼兰宝坚尼兰博基尼
Benz平治宾士奔驰
从上表可以看出，同一品牌在香港、台湾、大陆，被翻译成了不同版本，这一现象在汽车品牌翻译领域时常可见，可以说这是汽车品牌翻译现状的一个体现。
2.目的论简介
目的论，英语为Skopos theory，其中Skopos是希腊语，意为“目的”。翻译目的论是德国翻译功能理论学派的一个重要分支，1984 年，弗米尔和莱斯撰写的《翻译理论基础概述》成为目的论的宣言。翻译目的论是将Skopos概念运用于翻译的理论，其核心概念是：翻译过程最主要因素是整体翻译行为的目的。目的论的主要内容为：翻译方法和翻译策略的选择， 都是由翻译行为所要达到的目的决定; 翻译应遵循三个法则：目的法则、连贯性法则、忠实性法则， 其中目的法则起“主导作用”（李，2004：138）。
在弗米尔的目的论框架中，决定翻译目的的最重要因素之一是受众――译文所意指的接受者，他们有自己的文化背景知识、对译文的期待以及交际需求。
在汽车品牌翻译中，译文的受众是消费者，汽车消费者有其独特的文化背景知识，对品牌翻译有其特殊的期待。根据弗米尔的目的论，原文只是提供部分或全部信息的源泉，译文才是检验翻译效果的核心。
3.目的论视角下的汽车品牌翻译标准及方法
在翻译目的论的指导下，汽车品牌的翻译标准应满足消费者对汽车这一特殊消费品的需求，我们可以采用以下翻译方法：
3.1 直译
“直译是最常用的汽车品牌翻译方法。” （陈宏薇， 李亚丹， 2004：29）。汽车品牌是汽车的简介，当译文直译时能够充分体现原品牌的精髓，且不会造成误解时，我们可以采用直译的翻译方法，很多知名品牌都是采用直译的翻译方法。
英语汽车品牌汉语品牌翻译
CROWN皇冠
LEGEND传奇
PANDA熊猫
JEEP吉普
GOLF高尔夫
BETTLE甲壳虫
上表可以充分体现直译的优势，而且符合目的论翻译效果的要求，能够为消费者提供充分的信息，提升消费者的消费欲望。
3.2 音译
音译是指翻译其发音，比如知名品牌AUDI，译为奥迪，就是一个很好地例子，更多的例子如下：
英语汽车品牌汉语品牌翻译
FORD福特
AUDI奥迪
CAYENNE卡宴
ALTO奥拓
MASERATI玛莎拉蒂
LAMBORGHINI兰博基尼
3.3 意译
当意译时，不能翻译出理想的品牌名称，达不到翻译的目的，不能引起消费者的消费欲，我们可以采用意译的翻译方法。比如LEXUS凌志，是日本丰田汽车公司从美国某一公司购买的品牌，我们翻译成凌志，取其意卓越的品质，极高的性能。更多例子如：
英语汽车品牌汉语品牌翻译
LEXUS凌志
EXCELLE凯越
FIESTA嘉年华
PEUGEOT标致
EXCELLE英朗
3.4 复合翻译
有时品牌的翻译，不仅用到某一种翻译方法，而是多种翻译方法并用，比如即有直译，也有意译，或是音译 。比如ROVER，翻译为路虎，就是多种翻译方法的综合。
英语汽车品牌汉语品牌翻译
BENZ奔驰
PORSCHE保时捷
ROVER路虎
JAJUAR美洲虎
LIMITED探险者
RUBICON牧马人
从上表可以看出，为了达到翻译的目的，即给译文受众（消费者）提供视觉、听觉上的冲击，达到吸引客户的目的。
4. 结语
汽车品牌翻译作为消费者了解国外品牌的重要途径，具有极为重要的价值与功能。汽车品牌的翻译是一种目的性很强的翻译行为，汽车品牌翻译不仅是简单的语言转换，更是一种带有商业性的行为，主要目的在于吸引潜在客户，以此带来商业利润。在翻译汽车品牌时，我们应从消费者的角度出发，不拘泥于某一翻译方法，要从翻译的目的出发，考虑译名是否能到达翻译效果才是检验翻译好坏的唯一标准。（作者单位：商丘学院外国语学院）
参考文献：
谋略解析
在国外的汽车产业里，汽车文化内涵对消费者的影响力度要比厂商研发新车型的力度大得多。德国车的严谨、法国车的浪漫、英国车的高贵、日本车的精明，这些不同车系所具有的特殊文化气质在消费者心中形成了鲜明的差异化形象和产品定位。
在国内汽车市场，随着竞争日益激烈，各种进口、合资和自主汽车品牌逐鹿中华、狼烟四起，汽车产品和技术也越来越同质化，文化营销以其独特的渗透性、长远的影响力，也越来越受到国内各路厂商的重视，几乎每个活动每个产品都挂上了文化营销的名义。那么什么是文化营销呢?即通过文化理念的设计创造来提升产品及服务的附加值，契合了消费者消费的个体性、情感性、感觉个性等精神层面，成为汽车营销的一项重要内容。
国内车市的汽车文化营销大概始于通用，无论是别克君威从中国书法延伸出的“动静结合”、赛欧与羽泉、flash、校园生活的结合，还是凯迪拉克的太庙之夜，不管是美国还是韩国的车型，在上海通用手里都能找到与中国本土文化紧密结合的亮点，同时在这条文化主线上保持各个产品的独特性。
与通用以迎合中国传统文化为切入点成功包装旗下的系列车型不同的是，东风标致充分发挥品牌和产品一贯的特质，走的是高品质诚信营销的路线。去年11月，东风标致“可信赖的狮子”降价补偿行动震惊了业界，在第一时间内为东风标致树立了诚信口碑，今年4月，东风标致以“安全行，乐天下”活动，向全社会传递安全驾驶的理念；“安全行”活动尚未结束，覆盖全国52个城市的“蓝色承诺”活动又高调展开。这是国内首个汽车品牌以公开和制度化的方式对销售和售后服务标准做出的承诺。如果说通用的文化营销活动是分散于旗下多个品牌，东风标致则是在仅拥有单一产品的客观前提下，能够坚定地秉承诚信的理念打造品牌，充分显示出东风标致团队对品牌和产品的信心以及在中国市场上赢得口碑的决心。
通用的分散于旗下多个品牌的传统文化营销也好，东风标致的单一品牌诚信理念也好，笔者认为汽车文化营销的核心应该是树立品牌文化，即在品牌设计、品牌实施策略和产品服务中形成有助于品牌识别的文化个性。目前国际上的几大汽车品牌都具有丰富的文化内涵，大大提高了品牌含金量，品牌文化营销也日益凸显其重要地位。上海华普汽车的“海派文化营销”，就是在众多“文化之旅”、“激情驾驶”、“鼎力北京奥运”、“帕瓦罗蒂天籁之音”气氛中走出的一条品牌文化特色路线。
加入WTO后，我国在世界范围内经济贸易合作越来越广泛、深入。各国均想通过外贸刺激本国经济的发展，汽车工业则成为发达国家谋求这种需求的一个突破口。拥有较高品质的汽车品牌会受到消费者的青睐，无形中增加了该汽车品牌的知名度、美誉度。消费者购车时，在关注性价比的同时，还会关注品牌，这也正是欧、美、日汽车长期充斥中国汽车市场的主要原因，外资品牌、合资品牌不断吞噬着我国汽车自主品牌，逐步使我国汽车品牌边缘化。
一、我国汽车品牌的现状及问题
1.竞争日趋激烈
外资品牌、合资品牌和自主创新品牌之间进行激烈角逐。2009年自主品牌轿车厚积薄发，国内自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的29.67%。
2.市场需求结构发生改变
乘用车需求同期增幅大大超过轿车增幅，增速分别为4%和3.75%。2009年汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆，发展势头都不错，但乘用车的市场需求更加大。
3.集约化趋势不断增强
随着国内汽车市场的迅速扩大，不少重点企业的生产达到或接近了规模经济，因此产业集中有了明显提高。根据中国汽车工业协会的统计，2009年我国自主品牌汽车企业产量占全国总销量的24.85%。
目前我国汽车市场上的汽车品牌主要有两类，第一类是国外品牌，这类品牌都归跨国公司所有，国内合资企业只有使用权，一般是完全引进国外技术且主要是中外合资企业所生产的，这类为国产乘用车的主流。第二类是自主品牌，要么是完全掌握知识产权，要么是品牌上的自主，技术上仍为引进。
二、中国汽车自主品牌发展存在的问题
经过几十年的发展，我国的汽车工业从无到有有了长足的发展，虽然发展速度很快，但也存在着不少的问题，这些都成为制约中国汽车工业发展的瓶颈问题。
1.品牌流失问题
我国国内汽车工业的发展多是以合资企业为主，从车型引进，生产线设备采购，合资外方往往能够赚取全部利润的80％，由于关键技术和零部件及出口销售渠道均需要依赖外方，使中国汽车企业在利益分配上丧失了话语权，我国成为典型的制造大国，品牌小国。外资全方位控制我国汽车产业的格局如果不加以改变，中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费，环境污染为代价，中国要解决品牌问题迫在眉睫。
2.品牌老化问题
改革开放后，我国的汽车工业开始大力发展，曾涌现过大量的汽车知名品牌，解放、红旗、东风等，但随着几十年来的发展，这些汽车品牌发展步伐较慢，无论是研发技术，还是车身整体流线均落后于世界同等水平，而这些都是我国汽车工业的“开国元勋”，品牌老化问题渐渐成为制约这些汽车品牌发展的瓶颈问题，如何做好品牌延伸成为发展的首要问题。
3.产品结构存在的问题
以轿车市场为例，我国汽车自主品牌发展势头不错，但一直以来只是以中低档车销售为主，目前只有在5万元以下经济型轿车领域，自主品牌依然有很强的价格优势，至于自主品牌企业推出的10万元以上的中高级别轿车，虽然在同级别的车型中仍具有一定价格优势，但由于购买这一档轿车的消费者更看重品牌和技术，自主品牌的价格优势很难转变为市场上实实在在的竞争优势。
4.汽车企业存在数量多，规模小、人才与资金匮乏问题
目前中国的汽车整车制造企业多达100多家，全国有27个省（市）生产汽车，有2个省（市）已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区封锁较为严重，这些情况严重的阻碍了我国汽车工业朝着良性有序的方向发展，政府应对此种做法作出相应的调整。
5.发展模式存在问题
合资经营这样的方式虽然使我国的汽车工业在初期建设曾经得到过较快的发展，但到后来在一定的程度上反而成为制约我国汽车工业发展的瓶颈问题，合资经营使得我国汽车自主品牌流失的速度加快，甚至一些知名汽车品牌已经不再被生产，鉴于这种这些情况的出现，社会各界展开了大辩论，探讨新的汽车工业发展模式。
三、中国汽车自主品牌战略发展的建议
中国汽车品牌只有拥有独立的品牌，才能够拥有足够的主动权，不受外资的限制，因此，我国汽车工业发展应作出以下几方面的调整。
1.培养自主品牌
自主品牌需要不断进行技术创新，保持技术的先进性，在产品的品种、质量、性能等方面制造差别化。而且更需要创新型的企业文化，外国汽车企业之所以强大，有重要的一点也在于其独特的新型企业文化，因此，建立企业文化的同时需要以不断地提高本企业的研发技术为前提，要在提高汽车性能的同时，使消费者在消费时，持有良好的购买意愿。
2.激活原先品牌
中国原先一些汽车品牌，如解放、红旗、黄河、东风等无论在国内，还是在国际市场上都具有一定的知名度，我们一方面要重新进行品牌广告的宣传，利用电视、网络、广播、杂志等进行各方面报道，但最重要的是这些品牌的企业要对汽车研发技术和轿车车型进行再研究，推出新产品，甚至做到品牌延伸，推出新品牌，因此营销变革应该从不同的角度出发，寻找出自己与别人差别，做出自己的特色，汽车产业也不例外。
3.加强技术研发，调整产品结构
虽然近几年来我国汽车自主品牌发展的速度很快，但是这是通过较低的价格来占有市场份额实现的，而且发展大都是低档汽车，长期下去，就会成为制约我国汽车工业发展的瓶颈问题，因此不但在技术研发上，而且在产品结构上都要进行提高。具体来说就是以下两点。
技术研发上，首先企业内部要时刻保持与时俱进，强化企业领导班子的带头作用，实现企业要求自我进步的良好风气，政府对汽车企业不论在政策环境，还是资金、技术、人员调配要给予支持，企业可以学习国外发达国家汽车企业先进的技术经验、管理经验、营销经验及品牌管理方法。
在调整产品结构方面，首先要做好市场细分，了解市场需求，在明确企业市场定位的同时，对企业的品牌价值定位作出判断，再以不同品牌价值的车型去开拓不同的细分市场，迎合消费者自身价值体系的需求。同时创立我们自主汽车知名品牌可以走两条路，一个是先占领中低端市场，以中质低价切入，创出牌子，再向高端市场挺进；另一个是从高端产品做起，直接创建新的高品质品牌，但这一点很困难；再就是在汽车的某个关键核心技术上拥有新的突破，以此为切入，创立自主品牌。
4.发展汽车集约化发展道路
产业集约化的发展，提升汽车产业国际竞争力的着力点首先放在整合产业组织结构，提高企业规模上，把现有的主要汽车企业重组为几家集团，几家零部件系统集团公司，便于对技术、资金、人员的管理和利用，增强资源的利用效率，提高企业集团的规模经济效益。
坚决走专业化分工之路，第一是使整车生产企业退出大部分零部件生产领域；第二是组建零部件生产集团，提高专业化效益；第三是打破地区封锁，按最优采购原则构筑产业链；第四是改变目前整车生产企业直接面对众多零部件供应商的局面，采取模块化生产方式，使主要的以及零部件供应商承担整车的所有部件的配套，并负责与二级供应商签订供货合同，以围绕整车企业形成逐级配套，逐级协作的分工体系。
5.选择最优的发展模式
自主品牌建设在目前有多种方式，但都是同样的目的—打造民族强势自主品牌，发展模式有多种选择，选择合适的就是最优的，主要有以下几种。
第一，自主研发，自主研发是一个艰辛而漫长的过程，需要大量的人力物力的投入，自主研发不能在较短时间内带来收益，因此许多有实力的国内本土企业很少依靠自主研发，但这是国家汽车工业发展过程中所必须跨越的，国内几大汽车集团在自主研发方面应承担更大的责任。
第二，联合开发，在合资企业中开展自主品牌建设计划，有利于吸收最先进的汽车技术，这也是当年“以市场换技术”的出发点，但是在目前合资企业中，这种设想的实施却异常艰难，毕竟核心技术都被外方控制，如果外方不同意，中方搞自主开发的难度很大。
第三，设计外包，对于刚处于起步阶段的国内汽车企业而言，不失为一种最为可行的方式，符合国际分工的要求，但从长远而言，掌握关键汽车技术是自主品牌核心竞争力所在，因此，与外包并行的是，本土汽车也要加大关键技术研发。
我国汽车发展现状呈现出良好的发展势头，自主品牌汽车百花齐放，获得了可喜的业绩，鼓舞了国内汽车工业发展自主品牌的士气。当然我国汽车工业在发展自主品牌建设的道路上存在着许多问题，还需要很长的一段时间，但由于国家、政府、人民的支持，汽车企业的发展环境和自身发展要求都会有很大的改善，届时，中国自主品牌汽车将会有更好的发展空间。
参考文献：
[1]郑智,周勇.我国汽车产业发展问题分析[J].商场现代化,2006,(2).
[2]陈陆林.中国汽车市场态势分析[J].中国汽车市场,2007,(5).
中图分类号：F407.471 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2011）35-0150-02
加入WTO后，我国在世界范围内经济贸易合作越来越广泛、深入。各国均想通过外贸刺激本国经济的发展，汽车工业则成为发达国家谋求这种需求的一个突破口。拥有较高品质的汽车品牌会受到消费者的青睐，无形中增加了该汽车品牌的知名度、美誉度。消费者购车时，在关注性价比的同时，还会关注品牌，这也正是欧、美、日汽车长期充斥中国汽车市场的主要原因，外资品牌、合资品牌不断吞噬着我国汽车自主品牌，逐步使我国汽车品牌边缘化。
一、我国汽车品牌的现状及问题
1.竞争日趋激烈
外资品牌、合资品牌和自主创新品牌之间进行激烈角逐。2009年自主品牌轿车厚积薄发，国内自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的29.67%。
2.市场需求结构发生改变
乘用车需求同期增幅大大超过轿车增幅，增速分别为4%和3.75%。2009年汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆，发展势头都不错，但乘用车的市场需求更加大。
3.集约化趋势不断增强
随着国内汽车市场的迅速扩大，不少重点企业的生产达到或接近了规模经济，因此产业集中有了明显提高。根据中国汽车工业协会的统计，2009年我国自主品牌汽车企业产量占全国总销量的24.85%。
目前我国汽车市场上的汽车品牌主要有两类，第一类是国外品牌，这类品牌都归跨国公司所有，国内合资企业只有使用权，一般是完全引进国外技术且主要是中外合资企业所生产的，这类为国产乘用车的主流。第二类是自主品牌，要么是完全掌握知识产权，要么是品牌上的自主，技术上仍为引进。
二、中国汽车自主品牌发展存在的问题
经过几十年的发展，我国的汽车工业从无到有有了长足的发展，虽然发展速度很快，但也存在着不少的问题，这些都成为制约中国汽车工业发展的瓶颈问题。
1.品牌流失问题
我国国内汽车工业的发展多是以合资企业为主，从车型引进，生产线设备采购，合资外方往往能够赚取全部利润的80％，由于关键技术和零部件及出口销售渠道均需要依赖外方，使中国汽车企业在利益分配上丧失了话语权，我国成为典型的制造大国，品牌小国。外资全方位控制我国汽车产业的格局如果不加以改变，中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费，环境污染为代价，中国要解决品牌问题迫在眉睫。
2.品牌老化问题
改革开放后，我国的汽车工业开始大力发展，曾涌现过大量的汽车知名品牌，解放、红旗、东风等，但随着几十年来的发展，这些汽车品牌发展步伐较慢，无论是研发技术，还是车身整体流线均落后于世界同等水平，而这些都是我国汽车工业的“开国元勋”，品牌老化问题渐渐成为制约这些汽车品牌发展的瓶颈问题，如何做好品牌延伸成为发展的首要问题。
3.产品结构存在的问题
以轿车市场为例，我国汽车自主品牌发展势头不错，但一直以来只是以中低档车销售为主，目前只有在5万元以下经济型轿车领域，自主品牌依然有很强的价格优势，至于自主品牌企业推出的10万元以上的中高级别轿车，虽然在同级别的车型中仍具有一定价格优势，但由于购买这一档轿车的消费者更看重品牌和技术，自主品牌的价格优势很难转变为市场上实实在在的竞争优势。
4.汽车企业存在数量多，规模小、人才与资金匮乏问题
目前中国的汽车整车制造企业多达100多家，全国有27个省（市）生产汽车，有2个省（市）已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区封锁较为严重，这些情况严重的阻碍了我国汽车工业朝着良性有序的方向发展，政府应对此种做法作出相应的调整。
5.发展模式存在问题
合资经营这样的方式虽然使我国的汽车工业在初期建设曾经得到过较快的发展，但到后来在一定的程度上反而成为制约我国汽车工业发展的瓶颈问题，合资经营使得我国汽车自主品牌流失的速度加快，甚至一些知名汽车品牌已经不再被生产，鉴于这种这些情况的出现，社会各界展开了大辩论，探讨新的汽车工业发展模式。
三、中国汽车自主品牌战略发展的建议
中国汽车品牌只有拥有独立的品牌，才能够拥有足够的主动权，不受外资的限制，因此，我国汽车工业发展应作出以下几方面的调整。
1.培养自主品牌
自主品牌需要不断进行技术创新，保持技术的先进性，在产品的品种、质量、性能等方面制造差别化。而且更需要创新型的企业文化，外国汽车企业之所以强大，有重要的一点也在于其独特的新型企业文化，因此，建立企业文化的同时需要以不断地提高本企业的研发技术为前提，要在提高汽车性能的同时，使消费者在消费时，持有良好的购买意愿。
2.激活原先品牌
中国原先一些汽车品牌，如解放、红旗、黄河、东风等无论在国内，还是在国际市场上都具有一定的知名度，我们一方面要重新进行品牌广告的宣传，利用电视、网络、广播、杂志等进行各方面报道，但最重要的是这些品牌的企业要对汽车研发技术和轿车车型进行再研究，推出新产品，甚至做到品牌延伸，推出新品牌，因此营销变革应该从不同的角度出发，寻找出自己与别人差别，做出自己的特色，汽车产业也不例外。
3.加强技术研发，调整产品结构
虽然近几年来我国汽车自主品牌发展的速度很快，但是这是通过较低的价格来占有市场份额实现的，而且发展大都是低档汽车，长期下去，就会成为制约我国汽车工业发展的瓶颈问题，因此不但在技术研发上，而且在产品结构上都要进行提高。具体来说就是以下两点。
技术研发上，首先企业内部要时刻保持与时俱进，强化企业领导班子的带头作用，实现企业要求自我进步的良好风气，政府对汽车企业不论在政策环境，还是资金、技术、人员调配要给予支持，企业可以学习国外发达国家汽车企业先进的技术经验、管理经验、营销经验及品牌管理方法。
在调整产品结构方面，首先要做好市场细分，了解市场需求，在明确企业市场定位的同时，对企业的品牌价值定位作出判断，再以不同品牌价值的车型去开拓不同的细分市场，迎合消费者自身价值体系的需求。同时创立我们自主汽车知名品牌可以走两条路，一个是先占领中低端市场，以中质低价切入，创出牌子，再向高端市场挺进；另一个是从高端产品做起，直接创建新的高品质品牌，但这一点很困难；再就是在汽车的某个关键核心技术上拥有新的突破，以此为切入，创立自主品牌。
4.发展汽车集约化发展道路
产业集约化的发展，提升汽车产业国际竞争力的着力点首先放在整合产业组织结构，提高企业规模上，把现有的主要汽车企业重组为几家集团，几家零部件系统集团公司，便于对技术、资金、人员的管理和利用，增强资源的利用效率，提高企业集团的规模经济效益。
坚决走专业化分工之路，第一是使整车生产企业退出大部分零部件生产领域；第二是组建零部件生产集团，提高专业化效益；第三是打破地区封锁，按最优采购原则构筑产业链；第四是改变目前整车生产企业直接面对众多零部件供应商的局面，采取模块化生产方式，使主要的以及零部件供应商承担整车的所有部件的配套，并负责与二级供应商签订供货合同，以围绕整车企业形成逐级配套，逐级协作的分工体系。
5.选择最优的发展模式
自主品牌建设在目前有多种方式，但都是同样的目的―打造民族强势自主品牌，发展模式有多种选择，选择合适的就是最优的，主要有以下几种。
第一，自主研发，自主研发是一个艰辛而漫长的过程，需要大量的人力物力的投入，自主研发不能在较短时间内带来收益，因此许多有实力的国内本土企业很少依靠自主研发，但这是国家汽车工业发展过程中所必须跨越的，国内几大汽车集团在自主研发方面应承担更大的责任。
第二，联合开发，在合资企业中开展自主品牌建设计划，有利于吸收最先进的汽车技术，这也是当年“以市场换技术”的出发点，但是在目前合资企业中，这种设想的实施却异常艰难，毕竟核心技术都被外方控制，如果外方不同意，中方搞自主开发的难度很大。
第三，设计外包，对于刚处于起步阶段的国内汽车企业而言，不失为一种最为可行的方式，符合国际分工的要求，但从长远而言，掌握关键汽车技术是自主品牌核心竞争力所在，因此，与外包并行的是，本土汽车也要加大关键技术研发。
我国汽车发展现状呈现出良好的发展势头，自主品牌汽车百花齐放，获得了可喜的业绩，鼓舞了国内汽车工业发展自主品牌的士气。当然我国汽车工业在发展自主品牌建设的道路上存在着许多问题，还需要很长的一段时间，但由于国家、政府、人民的支持，汽车企业的发展环境和自身发展要求都会有很大的改善，届时，中国自主品牌汽车将会有更好的发展空间。
参考文献：
[1]郑智,周勇.我国汽车产业发展问题分析[J].商场现代化,2006,(2).
[2]陈陆林.中国汽车市场态势分析[J].中国汽车市场,2007,(5).
[中图分类号]H315.9 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）06-0041-02
一、汽车品牌翻译
作为一种特殊的广告形式，品牌具有广告的基本功能，即信息功能，向消费者传递产品信息；美感功能和表情功能，对产品进行美化，做出有利的宣传；呼唤功能，使受众做出所预期的反应，并最终促进对该产品的消费。（陈宏薇，李亚丹，2004：215）
众所周知，一个产品要想成功打入外国市场，除了优良的产品性能，品牌的翻译首当其冲。俗话说“人靠衣装”，其实品牌就如同产品的“衣”，其翻译则是进入外国市场的第二层“衣”，这件“衣”的好坏直接关系到该产品在国外市场的销路。21世纪，随着我国经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，私家轿车已经成为了普通大众都消费得起的商品。外国汽车在国内的市场以及国产汽车在国外的市场都在日益扩大。面对众多的国际汽车品牌，消费者如果不知其意则很难从中抉择。因此，如何给商品穿上这第二层“衣”就显得至关重要。
二、汽车品牌的命名
要做汽车品牌翻译，就要先了解该汽车品牌命名的方式及目的。全世界的汽车品牌名称各异，有的来源于普通词汇的拼凑，产生出新的特定意义；有的则来源于专有名词，如人名和地名等；有的则能描述汽车性能；还有的融合“中国元素”，带有浓厚的文化内涵。本文根据收集到的汽车品牌名称，总结了七种汽车品牌的命名方式。
（一）以人名命名
欧美汽车的品牌历史一般都比较悠久，加之西方国家的人也更推崇个人能力与价值。为了宣扬对自我的尊重，很多国外汽车品牌都以人名命名。
劳斯莱斯公司（Rolls-Royce）是著名的豪华汽车生产商和世界最大的航空发动机生产商之一。该公司是由查理·史蒂华特·劳斯（Charles Stewart Rolls）和亨利·莱斯（Henry Royce）合作，在1904年创建的。还有林肯（Lincoln）、别克（Buick）等品牌均以人名命名。此类汽车品牌历史悠久，具有深厚的文化底蕴，同时借助名人效应能更好地拓宽市场与销路。
（二）以动物命名
很多动物能给人以美好的联想，以动物命名的汽车品牌也是屡见不鲜。日产旗下的Blue Bird就是来源于比利时作家梅特林克（Maurice Materlinek）于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird，象征着未来幸福。还有雪弗兰旗下的“大黄蜂（Camaro）”随着系列电影《变形金刚》的上映，迅速风靡全球。
（三）以简单的字母数字组合命名
以字母数字组合的汽车品牌简单明了，能让消费者很快记住，同时又彰显出该品牌的独特魅力。如奥迪旗下的A系列、R系列、Q系列等品牌，还有宝马旗下的X系列，都是以中高端车为主打，深受消费者喜爱。
（四）以神话传说中的人物命名
神话人物通常具有超乎常人的力量，给人美好的瞎想，所以以神话人物命名的汽车品牌也不在少数。日本马自达（Mazda）原是公司创始人松田重次郎的姓氏“松田（Matsuda）”错误的英文音译，但Mazda其实是源于西亚神话中一种创造铁器、车辆的文明之神阿费拉·马自达。还有克莱斯勒公司的“复仇女神”，海马的“丘比特”等车均来自古希腊神话。
（五）以普通词命名
很多汽车品牌的命名没有推陈出新，仅仅是以一些普通词汇作为其品牌。但这些看似普通的词汇其实并不“普通”，它们往往带有美好的寓意。如丰田（Toyota）旗下的皇冠（Crown）展现出高贵的皇室气派，英国的凯旋（Triumph）汽车就寓意着凯旋归来等。
（六）以爵位、职位和其他身份命名
这类命名方式能够显现品牌的定位。如日产公司的“总统”“公爵”，克莱斯勒公司的“君主”“男爵”，凯迪拉克公司的“元首”等。
（七）以没有具体意义的臆造词命名
每个品牌都希望具有独一无二的特性，当无法从现有词汇中找到满意的品牌名称时，生产商就转向创造品牌名称。这些词一般都音韵好听、发音响亮、易读易记。日本丰田公司的Lexus本身无意义，是丰田公司花了3.5万美元请美国一家取名公司命名的，因为“雷克萨斯（Lexus）”的读音与英文“豪华（Luxury）”一词相近，使人联想到该车的豪华身份。
三、汽车品牌的翻译策略
针对上述汽车品牌的命名方式，对其汉译也应该采取不同的翻译策略，真实地传达原品牌的美好寓意与文化内涵，下面从命名方式入手来探讨汽车品牌的翻译策略。
（一）谐音法
谐音法即音译法。翻译有些以人名、神话传说人物，或以臆造词命名的汽车品牌，人们常采用的方法之一就是音译。所谓音译，即只拟其“音”，不顾其“意”。所以在翻译这类汽车品牌时，要充分考虑译语发音响亮，便于记忆，以音律取胜。
如美国著名的汽车公司Ford译为福特，Volvo译为沃尔沃，Lincoln译为林肯。英国贵族品牌Rolls Royce译为“劳斯莱斯”，此品牌是地位和身份的象征，曾一度为英国女王的“御驾”。另外还有Subaru斯巴鲁、Farrari法拉利、Maserati玛莎拉蒂等均是按其发音音译得来。笔者认为这种方法能够保留原品牌的音韵美，体现商品的异国情调。
（二）直译法
直译是既保持原文内容又保持原文形式的翻译方法。美国翻译理论家奈达认为，译文读者对译文的反应如能与原文读者对原文的反应基本一致，翻译就可以说是成功的。这种翻译方法适用于以普通名词命名的汽车品牌。
日产公司的“Blue Bird”，源自比利时作家梅特林克（Maurice Materlinek）于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird，象征着未来幸福，直译为“蓝鸟”。唐朝李商隐有诗云：“蓬山此去多无路，青鸟殷勤为探看”。“青鸟”乃蓬山仙境的使者，“青”和“蓝”均指同一色“blue”，因此直译为“蓝鸟”不仅朗朗上口，而且文化内涵也有所相似。另外，还有丰田旗下的“Crown”系列轿车本身就具有贵族的皇室气派，直译为“皇冠”寓意优雅，意为汽车中的极品，符合中国人的消费心理。此外，还有“Golf”译为“高尔夫”、“Legend”译为“传奇”、“Sunny”译为“阳光”等都是为了体现原商标的文化内涵。
（三）音意合璧法
单纯的音译或直译各有其弊端，如果利用形象思维将二者巧妙结合起来，扬其长，避其短，定会产生良好的效果。这种译法的精品首推德国的BMW，其品牌“BMW”原是德语“Bayerische Motoren Werke”（巴伐利亚机器制造厂）的首字母缩略。该译名的精彩之处在于“宝”和“马”两字的声母分别与“B”和“M”发音相近。“宝马香车”又是古代富贵人家的象征。译名“宝马”与原品牌“BMW”无论在发音、意义以及产品特性等方面，均达到了完美的平衡，实现了“功能对等”。再就是通用汽车公司生产的越野车“Hummer”，如果直译为“蜂鸟”，在汉语里只会让人联想到嗡嗡声，倘若根据该车外型和功能音意合璧译为“悍马”便神韵俱佳，历史上人们的交通工具就是“马”，因此人们自古以来就对马有着深厚的感情，译为“悍马”人们很容易就联想到勇士驾着“悍马”恣意驰骋的画面。
说到这里就不得不说到另一汽车品牌，那就是日本丰田公司的“Prado”汽车，最初译为“霸道”，笔者倒认为也算是音意合璧的又一佳作，显示出其霸气逼人的特性，同时也照顾了发音的一致。但是其自问世以来引起了中国人的强烈反感，因为中国文化崇尚内敛而不张扬，后来这一品牌不得不遵循其音译为“普拉多”。可见在进行品牌翻译时，还要考虑译入语消费者的文化背景及消费心理。
（四）零译法
零译法是指保持品牌名的英文发音及形式，在进入译入语国家市场时不对该品牌名称进行翻译，直接照搬过来。这种翻译方法主要是针对那种以简单的字母数字组合的汽车品牌。如前面所提到过的奥迪A系列、R系列以及Q系列品牌，还有宝马的X系列轿车，本田旗下的CRV、现代旗下的IX35等品牌均采取了此种译法。
四、结语
通过上述对汽车品牌翻译的浅析，不难看出，汽车品牌翻译不能拘泥一格，墨守成规。而应根据该品牌汽车的特性及品牌定位，充分考虑到目的语的消费者心理、地域差异、文化背景等因素，针对不同的命名方法采取不同的翻译策略，切不可一概而论。无论采用哪种方法，都应力求让消费者从其译名中知其“名”，解其“意”，将译名当做汽车品牌不可分割的一个重要部分，更好地树立与传达品牌形象，又刺激消费，这样的汽车品牌译名才称得上是名副其实的佳作。
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21世纪中国汽车产业翻开了历史新篇章，2010年我国的汽车产业突破了年产销1800万辆的历史巅峰，也从此奠定了世界第一大汽车产销大国的地位。从2009年中国首次超越美国成为世界第一大汽车消费国到2011年中国汽车产销超过欧盟，中国已经成为名副其实的汽车产销“王国”。据中国汽车工业协会统计，2011年我国自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37个百分点，自主品牌轿车共销售294.64万辆，市场份额比上年同期下降1.78百分点。自主品牌汽车健康有序的发展对我国汽车产业乃至国民经济的长远发展无疑具有极其重大的意义，而当前我国汽车产业大而不强，离汽车产业强国还有一定的距离。从国外汽车产业强国发展经验来看，要更好、更快的发展汽车产业必须完善汽车产业链，强化汽车产业升级，着力发展自主品牌汽车，促进汽车消费和汽车产业组织机构升级。
1.相关概念的界定
1.1自主品牌汽车的概念
对自主品牌汽车的理解大多数专家学者主要是从自主知识产权角度出发。董本云（2008）认为自主品牌的内涵包括自主和品牌两层含义，自主的含义是指从知识产权的角度拥有该品牌,而品牌一般是指以便与其它企业同类产品进行区别的商品所冠的名称。张鹏（2010）、韩旭平（2011）认为自主品牌是一个企业及其产品的综合体，最重要的是汽车品牌能够勾画出使用者的形象。王宇鹏（2008）、王长贵（2009）、郭翰超（2009）认为品牌体现的是一种市场价值，自主品牌可以看成是一种以自有知识产权为基础的市场创造力，汽车企业主要通过自主创新获得自主知识产权。王伟（2009）认为自主品牌汽车可以分为三个等级，即低、中、高标准的自主品牌汽车。
而笔者认为对自主品牌汽车的正确理解不论是在理论上还是在实践上，对我国汽车产业的发展具有很大的意义，随着国家对自主创新和民族品牌企业的政策支持力度的不断加大，发展自主品牌不仅可以获得政策上的支持还可以获得消费者的口碑，对自主品牌汽车产业的发展具有一定的推动作用。
1.2汽车产业升级的概念
对于汽车产业升级，不同学者有不同的看法。焦媛媛（2009）、张来春（2009）、段文娟（2006）认为我国汽车产业要实现升级和跨越式发展必须嵌入到全球价值链中。吴彦艳（2009）认为产业升级是产业结构的改善和产业素质与效率的提高，一般可以分为工艺流程升级、产品升级、产业功能升级、部门间升级。林敏华（2009）认为产业升级就是从低技术水平、低附加值状态向高技术水平、高附加值演变的状态。涂颖清（2011）认为产业升级一般遵循从工艺流程升级到产品升级再到功能升级最后到价值链升级这一规律。
总体上，国内学者对产业升级的认识比较宏观，大多都认为产业升级包括多个环节，各个环节紧密相关，并且都认为产业升级对促进产业创新式发展、推动企业长远发展有一定的作用。
2.自主品牌汽车产业升级模式及路径研究
目前大多数国内学者对汽车产业升级路径的研究主要基于全球价值链、产业价值链、技术创新、组织创新和服务创新来进行的。
2.1基于全球价值链模式下的汽车产业升级路径
王雷（2011）、焦媛媛（2009）认为在全球价值链模式下,我国汽车产业的升级途径主要包括:推动企业自主创新打造自主品牌、促进区域产业集群发展、建立产业创新保护体系和加强政策支持。张冬梅（2009）认为从生产者驱动型全球价值链视角下产业升级的轨迹一般是功能升级、产品升级、工艺流程升级、链条升级等。寇小玲，王溥(2008)、周熠（2008）、吴彦艳（2009）认为沿着全球价值链的途径我国汽车产业升级可以有三条路走：首先，可以选择与我国相近或落后的国家及地区进行投资扩大产能，从而提高市场占有率和竞争力；其次，加强与世界其他国家的合作，引进先进技术、消化吸收和创新发展进而提升自己的研发和核心技术能力；最后，利用先进的技术进行产能扩张从而提高市场占有率最终实现产业升级。张来春（2009）、梁平（2009）、段文娟（2006）认为在全球价值链视角下我国汽车企业应该把资源和能力集中利用到自己最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力，掌握企业稀缺资源，进而实现产业升级和跨越式发展。
综上所述，在全球价值链模式下汽车产业可以通过自主创新打造自主品牌，也可以合资的形式引进技术再消化吸收和创新形成自己的核心技术能力，或者是专攻自己擅长的领域实现产业升级。
2.2基于产业价值链模式下的汽车产业升级路径
韩红丽（2012）、林敏华（2009）认为应该从产品内价值链分工的角度来进行产业升级，是指产品内价值链分工中的企业或尚未嵌入价值链的企业通过产品内分工发挥比较优势，获取技术和市场联系，而企业只承担其中的某个环节，实现从价值链的低端向价值链高端攀升的过程。胡昱（2011）认为产业链间升级是企业、产业、区域支持系统的全方位升级，是一个体系，超出了产业链内工艺升级、产品升级、功能升级的范围，于产业升级路径可能是非线性，会表现为产业链内升级与产业链间升级的交叉进行，而且在产业链间升级，可能会打破发达国家的科技封锁，绕过跨国公司对弱势国家企业的“技术锁定”。
综上所述，汽车产业可以从产品内价值链分工的角度从低端向高端价值链条逐步攀升实现产业升级，也可以加强产业的供应链管理通过逐步整合产业资源实现升级，还可以通过不断地完善整个产业链开发新产品而实现产业升级。
2.3基于技术创新模式下的汽车产业升级路径
周熠（2008）、焦媛媛（2009）认为在当前我国汽车产业自主创新应该沿着模仿国外先进技术―改进性创新―自主创新的发展路径，先由低端产品获得生存空间进而学习引进不断进行技术创新实现产业升级。梁平（2009）、尹博（2009）认为首先企业应该结合实际选择有利于培养自主创新能力和完善产业链条的技术创新路线，其次应该找到一个潜在的突破性创新方向培育独特的技术创新模式。韩红丽（2012）、李晓阳（2011）、张大力（2011）认为一方面可以进行产业分工，由一个企业独立完成产业核心技术的研发和生产等活动，依靠一个企业核心能力的建立和发展，带动产业升级；另一方面则是由若干企业建立技术联盟，联合进行技术开发和资本投入等创新活动实现产业升级。朱明星（2005）认为产业的创新取决于产业的发展阶段，而我国的汽车产业仍处于发展阶段，因此必须加强技术创新，拥有自己的专利技术才能在激烈的市场竞争中得以发展。
综上所述，在起步阶段汽车产业可以先采取模仿改进创新实现技术创新，在找到突破口之后可以有选择的大胆创新实现自己独特的技术模式，也可通过产业分工建立技术联盟来实现产业升级，重要的是企业要在产业升级中拥有自己核心技术。
2.4基于组织创新模式下的汽车产业升级路径
刘军民，杨荫（2003）、张大力（2011）认为，要增强我国汽车产业的竞争力就必须解决产业组织分散的问题，可以对企业进行改制，实行投资主体多元化，为企业高效运行做准备，并进一步优化产业组织结构，实现汽车产业跨越式发展，增强产业竞争力。冯鹏义（2007）认为汽车产业的发展在很大程度上都取决于产业组织创新的力度，并提出我国汽车产业组织创新应该以业务纽带连接的生产领导组织体系模式、混合生产协作组织体系模式、扩展企业组织模式为主，而这一创新的目的是使得企业内的资源得到更大程度的合理配置和充分利用，使产业内的企业充分发挥其能力，进而提升产业的整体竞争力。胡昊，刘校松（2005）、付保宗（2010）认为在新形势下，应该建立以竞争为核心的汽车产业组织政策形成各种所有制企业共同发展的公平市场，同时深化企业间的合作促进共同发展。而这个组织创新的过程将是一个持续、动态的过程需要多方的共同努力。
综上所述，一方面，应该解决产业组织较为分散的问题，优化产业组织结构，另一方面，还要加大组织创新的力度，实现资源优化配置调动汽车产能，通过产业间企业的合作实现双赢。
2.5基于服务创新模式下的汽车产业升级路径
董锡健(2007)认为在我国汽车产业链上最缺少的就是服务这条链条了，就是汽车技术营销和技术转让服务，而汽车产业服务外包也是推动汽车研发和制造业服务发展的重要手段。姚福泰（2005）、张国方，胡雨禾（2005）认为汽车企业应该加大对服务的投入力度，树立舍得理念以客户为中心，以自己的高档次、高质量构筑汽车产业服务链条，实现企业盈利新模式。汪秀婷，陈天笑(2010)认为应该适时发展汽车产业创新服务平台进行资源整合，例如可以集成人才、技术、设备、信息、资金和品牌资源，进行资源优化配置提高产业链服务水平。窦彬，汤国生（2012）、寇小玲，王溥（2008）认为随着汽车业的逐步发展，行业已经趋于成熟，各个链条的分工也比较明确，汽车产业的竞争也逐渐加剧，而与汽车产业相关的服务链条是未来汽车企业盈利的关键环节，包括金融服务和售后服务以提高服务水平增加企业盈利能力。
综上所述，当前我国汽车产业在服务上确实有待加强，应该树立以客户为中心的服务理念，适当提高产业链价值，通过提高服务为企业创造新的盈利点，产业还应当创新服务平台对服务资源进行整合，提升企业服务水平为企业创收。
3.研究结论与展望
随着汽车产业在国民经济中的地位逐步提高，以及自主品牌的不断发展，将来国内学者对自主品牌汽车研究还会更加深入。从国外汽车工业大国的发展经验来看，中国汽车工业的做大做强必须以自主品牌汽车的发展壮大为条件，只有自主品牌汽车产业发展好了，中国的汽车产业才会真正的强大起来。针对国内学者的研究本文得出以下结论：
3.1虽然当前国内自主品牌汽车如雨后春笋般的涌现，但是国内自主品牌汽车总体呈现一种大而不强的发展局面。由于缺乏核心技术能力，产品档次不算高，再加上资金、人力投入不足使得我国自主品牌汽车的研发效率与国外相比较低，从而制约了当前我国自主品牌汽车核心技术的提高以及产品国际竞争力的增强，进而影响了我国自主品牌汽车的国内销售和出口。
3.2自主品牌汽车企业应结合自身优势以及国内外资源选择适合自己的产业升级路径，包括基于全球价值链模式下的产业升级路径、基于价值链模式下的产业升级路径、基于技术创新模式下的产业升级路径、基于组织创新模式下的产业升级路径以及基于服务创新模式下的产业升级路径，通过产业升级不断地增强整个自主汽车产业竞争力实现自主品牌汽车产业的又好又快发展目标。
尽管国内学者在自主品牌汽车产业升级方面进行了很深入的研究，但在整个自主品牌汽车产业研究过程中还是有些不完善的地方，例如对新能源汽车、农用汽车以及高端的自主品牌汽车的研究还不是很多；结合具体汽车企业进行的案例研究也很少；对汽车产业升级的路径研究的还不是很全面。
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中图分类号:F7
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)08-0024-02
1 我国汽车自主品牌发展现况及原因
目前我国生产的汽车品牌主要有两类:一类是国外品牌,国内合资企业只有汽车品牌的使用权,无所有权;另一类是自主品牌,这类品牌的所有权和使用权全部归国内公司所有。自主品牌又分为两类:一类是使用引进技术的自主品牌,这类虽为自主品牌,但技术要从国外引进;另一类是使用自主开发车型技术的自主品牌,其产品是由国内企业开发且掌握完全知识产权,这类品牌被视为中国民族汽车工业的代表。
1.1 我国汽车自主品牌发展现状
中国汽车工业协会的统计数据显示,2009年,中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.30%和46.15%。在全球经济恢复举步艰难的情况下,2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩,首次超过美国,成为全球产销量第一的国家。
具体地描述,2009年,乘用车自主品牌共销售457.70万辆,占乘用车销售总量的44.30%,比上年提高4.38个百分点。2009年国内前10名乘用车生产厂家销量共605.64万辆,占乘用车销售总量的59%,排名前6位的依次为:上汽通用五菱、上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产均为合资企业。只有排名第8和第9的奇瑞和比亚迪是民营企业,销售的是自主品牌车,所占比例不到前十名总量的16%。这说明乘用车自主品牌销售比例有一定的提高,但是就单个汽车型号来说,乘用车自主品牌企业相对国外品牌还是有一定的差距。 2009年,自主品牌轿车共销售221.73万辆,占轿车销售总量的29.67%,比上年提高3.75个百分点。轿车品牌销量前10名共销售203.26万辆,占轿车销售总量的27%。自主品牌只有比亚迪的F3和奇瑞的QQ位列前十,占前十名销售总量的22%多些。说明在轿车领域国外品牌车占主流,自主品牌无论在轿车销售总量还是单一型号前十,都居弱势地位。
由上面的数据可知,2009年我国汽车产业无论产量和销量都遥遥领先,比去年有了大幅提高。自主品牌车虽然有了很大的提高,但销量还是相对较少。特别是在轿车领域,国外品牌车是轿车领域的主流。此外,中低档汽车领域,自主品牌占据主导地位,而在高档、中高档领域,国外品牌占据主导地位。在进出口方面,我国主要是从发达国家进口的高档、豪华车,而自主品牌汽车的出口对象主要是非发达国家。
1.2 发展汽车自主品牌的重要性和必要性
我国汽车自主品牌数量少,自主知识产权积累不多,汽车产品质量不高,仍然是廉价低端的代名词。虽然自主品牌发展快,销量增长快,但这不一定是企业因素,和经济环境有关。下面从国家经济安全的角度,阐述发展汽车自护品牌的重要性和必要性。
1.2.1 发展汽车自主品牌的重要性
自主品牌在民族经济发展中的重要性,邓小平一语道破:“我们应该有自己的拳头产品,创造出我们中国自己的名牌,否则就要受人欺负。”本文主要从三个方面阐述发展自主品牌对国家经济安全的重要性。
首先,汽车行业在国民经济体系中具有独特的地位。汽车产业是高技术、高附加值的产业,投资规模大、专业化程度高;与其他产业具有高度关联性,产业链长,对相关行业的带动作用强。因此,世界上很多国家都把汽车工业作为自己国家经济发展的支柱之一。战后,作为战败国的日本和德国经济之所以能够迅速恢复,一个重要的原因就是这两个国家都非常重视汽车产业的发展,他们都拥有一批世界级的自主品牌汽车产品。四小龙之一韩国,经济飞速发展的一个原因也是在汽车产业拥有一批自主品牌。
其次,汽车产业关系到国家经济安全。在经济全球化的背景下,国际因素对我国的影响越来越大,想要维护国家的根本经济利益不受威胁和侵害,必须提升国家竞争力。而国家竞争力不可或缺的一部分是支柱产业的竞争力。汽车产业在中国是一个蓬勃发展的产业,而且本国有广阔的市场需求,是一定程度上自给自足的产业。如果汽车行业发展得好,当发生全球性的经济危机时,可使其对中国的经济影响减到最小。
与此同时,汽车产业已经成为我国国民经济的重要组成部分。06年汽车工业总产值为15556.2亿元,2007年为20020.8亿元,08年为22810.88亿元,平均占国民生产总值的5%左右。
1.2.2 发展汽车自主品牌的必要性
中国汽车市场正在进入品牌竞争的时代,在产品质量和服务日趋同质化的时代,品牌是企业核心竞争力的外在表现。我国汽车产业作为后起之秀,如果没有强大的自主品牌作为支撑,面对国际竞争化浪潮,中国汽车产业将不可避免地沦为国外品牌的生产基地。此外,国外汽车产业在进入中国市场时,往往凭借其强大的资金技术能力,压制中国自主品牌的发展,目的就是要在中国市场打造自己的品牌。例如,威孚,曾经是中国柴油机喷油器制造商的领军公司,和博世合资后,专门生产带有博世LOGO的柴油机供油系统,中国市场上再也没有威孚的影子。因此,面对国外品牌的侵入,我们必须建立自己的品牌,以期与之抗衡。
2 我国汽车自主品牌发展的SWOT分析
中国汽车产业要取得长远的发展,需要在竞争中,不断提高自主品牌的竞争能力。下文对我国汽车自主品牌的优势、劣势、机遇和挑战四个方面进行分析,旨在为促进汽车自主品牌发展提供一些参考。
2.1 我国汽车自主品牌存在的优势
(1)汽车产业发展良好,前景广阔。入世后,汽车产业快速发展,产量由当年的200多万辆迅速增长到目前的1300多万辆。特别是2009年汽车产销量位居第一,远远超过日本和美国。而且中国汽车工业协会预测2010年汽车产销量增速在10%左右,有望达到1500万辆。我国是汽车生产和消费大国,为自主品牌的发展提供了广阔的市场空间。中国汽车市场正处于快速增长阶段,给自主品牌的发展提供了助力。
(2)政府鼓励汽车自主品牌创建。十一五汽车行业规划鼓励汽车自主品牌创建,无论是购置税下调,还是一次性财政补贴,甚至安排100亿元专项资金,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展,都给汽车自主品牌车一定的政策支持。吉利收购沃尔沃的过程中,正是获得中国发改委和中国进出口银行的融资支持,才使这项有跨历史意义的收购活动得以顺利进行。
2.2 我国汽车产业进行自主品牌存在的劣势
虽然目前中国汽车工业产销两旺,但是,占据四分之三市场规模且市场前景最为被看好的乘用车领域国内自主品牌相对较少,特别是在轿车领域国内自主品牌却鲜有主流品牌,跨国公司占据绝对市场优势。究其原因,一方面,我国自主品牌几十年的经验积累,当然抵不过国外品牌上百年的沉淀,再加之国外品牌在进入中国市场时有意识的对我国自主品牌进行压制,使得许多自主品牌夭折。另一方面,部分企业在与国外公司合资的过程中,并没有学到技术,反而丧失自主研发能力,同时忽视自主品牌的培育,导致国内自主品牌在此领域只占有很少的市场份额。内自主汽车品牌的发展与国内汽车工业的研究开发能力是直接相关的,从总体上来看,目前,我国汽车工业在中低档车领域,具有一定的市场竞争力,这主要是得力于成本优势,而在代表汽车工业技术水平的高档、中高档领域,国内企业基本不具备整车开发能力。
2.3 我国汽车产业发展自主品牌面临的机会
受金融危机的影响,美日欧几大传统汽车市场销量加速下滑。低迷的汽车消费市场促使国外汽车行业纷纷进行行业调整:关闭位于欧美的一部分汽车整车工厂以压缩当地的汽车产量;出售旗下的部分汽车品牌以帮助公司渡过危机;甚至破产重组压缩机构,以提高公司的运营效率。国际新一轮的汽车产业结构调整,加上我国《汽车产业调整振兴规划》,正是中国自主品牌抓住机遇施展手脚快速发展的好时机。
2.4 我国汽车产业发展自主品牌面临的挑战
品牌不具竞争力,表现为自主品牌不被国际市场认可,甚至不被国内市场认可,主要原因是技术不具有竞争力。中国汽车行业经过几十年的发展,技术研发能力有了一定得提高,基本上能够制造出满足要求的汽车,但和国外汽车技术相比,还有很大的差距。特别是在轿车领域,具有开发中低档车的能力,但是高中档车的研发水平还不能令消费者满意,自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。技术需要长期而坚韧的积累,因而要有长远目标和眼光,加大对研发的投入和人才培养。
3 促进汽车自主品牌发展的基本思路
首先,树立品牌意识和品牌观念。自主品牌的发展是一个长期的过程,要求企业管理者放远眼光,在消费者心中树立良好的品质形象。在应对国际竞争方面,立足国内市场积极开发国外市场,在国外品牌未曾进入的市场领域,率先树立良好的品牌形象。吉利收购沃尔沃给我们的启示有三:其一,从品牌角度与企业效益看,吉利拥有了一个世界级的汽车品牌,虽然它不是自己打造出来的,如果经营得当的话,会给公司带来长期而稳定的收益;其二,可以借鉴其先进技术,提升自主品牌的技术含量和技术水平,从而加快步伐进军中高档车领域;其三,吉利跨国并购是中国汽车工业走出去的一部分,开创了中车汽车公司收购世界知名汽车品牌的又一范例,为中国汽车工业的更好发展提供了另外一种思路。
其次,做好技术储备,切实提高产品质量。培养一支体系完备,年龄结构合理的研发和生产团队,以及品牌营销团队。技术是自主品牌的关键,要重视技术的发展和积累,技术可以是自主创新的,也可以是借鉴吸收的。引进技术的落脚点应该是进一步的创新,而不是为了一时的盈利。另外,哥本哈根协议的核心理念是减少二氧化碳排放,现在新能源汽车是汽车技术发展的热点,这是一个全新的领域,大家都在同一起跑线上,如果国家加强在这一领域的投资和支持,中国的新能源汽车就有希望率先树立良好的品牌形象,取得竞争优势。
最后,国家的支持。国家不仅在政策方面给予扶持,为企业提供资金保障并给予适当的税收优惠,整合优势资源,引导企业做大做强;还应该加强政府采购力度,如果在政府用车采购方面向自主自主品牌倾斜,将会带动我国汽车自主品牌的进一步发展。
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问题的提出
2005年4月1日起,商务部、发改委、国家工商总局联合了《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》),并将从10月1日起正式施行。《办法》规定,今后汽车销售都要经过生产商的品牌授权。汽车品牌销售的核心内容是授权销售。经营者只要得到汽车供应商的品牌销售授权,并符合《办法》有关规定,取得工商部门的营业执照,即可经营该品牌汽车。《办法》并没有限定经营业态,即不限定经销商成为品牌专营店或是多品牌商。其次,品牌销售不仅是4s店的模式,在满足售后服务要求的前提下,采取什么样的销售模式由企业自己决定。
对于汽车生产商和经销商这种通过契约形成的上下游产业链关系,《办法》作为一种政府对市场的规制行为,往往很容易影响博弈双方的力量对比,对任意一方的鼓励或限制,都可能造成另外一方垄断力量的增强。因此,政府对产业链上下游作出规制之后,伴随着政府期望的市场结果而出现的很可能有很多政府不想看到的“副产品”。经历了这段过程,销售商的数量是否会大幅度的减少?汽车制造商是否仍然在产业链中占据优势?而消费者究竟是从中获利,还是受制于产业链条的垄断?对于以上这些规制行为所带来的市场结果的预测,以及对消费者福利由此产生的变化等一系列研究,都是有着很强的实际意义的。本文拟借助产业组织理论相关原理对《办法》的实施做一模拟分析,并给出对市场情况的个人预测,以及对《办法》的实施作出评价和进一步的建议。
对于《办法》实施作用的评价概述
对于《办法》的实施,业界表现出两种明显相反的态度。一种是赞成派,认为《办法》有利于规范市场,汽车厂家或者汽车总经销商可以对下游商家进行很好的控制,改变目前汽车销售商散乱、游离的状态,有利于规范市场,统一汽车的品牌形象。另一种是反对派,认为易形成市场垄断,因为《办法》限制了汽车商的发展空间,让经销商完全听命于汽车厂家或总经销商,让厂商关系不平等;此外品牌销售管理让目前很多车商需要向有权的车商申请授权,容易形成有品牌授权车商的垄断,不利于市场竞争。
汽车品牌特许经营是指汽车生产企业通过签订合同,授权汽车经销商在一定的区域从事特定品牌汽车的销售活动。其目的是达到汽车生产企业营销体系的统一运营,实现规模效应和品牌效应。
汽车品牌特许经营方式兴起于20世纪初,曾是西方国家汽车销售的主流模式。在此之前大多数汽车厂家还是在工厂里将产品装配完以后直接卖给顾客。目前,我国汽车经销市场呈现以下三个特点。第一,经销商数目巨大,我国有汽车经销商两万多家,数量远远超过汽车制造企业。第二,存在相当一批经营规模较大的经销商,年销售额在十亿以上,他们的共同特点是多品牌、跨区域、集团化、独立自主发展。第三,中国的汽车特许经营还是汽车营销的主流模式。国内主要的汽车生产企业如一汽大众、上海大众等公司均采用这种营销方式。但同时出现了一大批以3s、4s品牌店群为核心的经销商集团,经销商多品牌销售,多品牌,多网点销售已经形成一种新的发展趋势。
现代产业组织理论对纵向一体化(verticalintegration)的研究较为深入,而有关纵向限制的研究相对薄弱,同时充满着争议。从理论上讲,纵向限制是纵向一体化的替代形式,所不同的是,前者是一种契约形式的一体化,而后者是一种永久所有权的一体化,纵向限制也可以称为是“半纵向一体化”。在现实经济当中,纵向限制往往与零售业有关,它是指生产厂家与零售商通过契约形式来互相限制各自的行为。纵向限制的行为主要有四类,即零售价格维持(reaslepricemaintenance)、独占区域(exclusiveterritories)、独占交易(exclusivedealing)、搭配销售(tying)。现在汽车销售市场上的4s店,其实就是一种独占交易形式,也就是,汽车制造商通过契约的形式来禁止销售商销售其他竞争性制造商的同类商品。
政府出台的《办法》,使得博弈双方—厂商和销售商分别面临新的决策:一方面,对厂商而言,在具备了颁发授权的权利之后,要做出的决策便是将授权颁给哪些经销商。换而言之,在近似于完全竞争结构的汽车经销商市场上,具备何种资质的经销商才能获得授权。众多的销售商来争夺有限数目的授权,因此会将一部分销售商逐出市场。
另一方面,有能力拿到授权的经销商也要作出决策:是只单一品牌,成为4s店,还是争取多个授权多种品牌。如果留在市场上的大部分销售商都选择了多品牌,将会形成类似于欧洲市场推行的“汽车超市”的形式,则授权无疑是起到了规范竞争和售后服务的作用,而且会使得销售商获得了一定的话语权。但是,如果大部分销售商选择了做4s店,那么无疑厂商会对同一品牌的销售商起到领导作用,甚至会强化生产商的垄断地位。另外一种不太可能出现但是也会存在的可能结果是,厂商按照现在的销售市场状况进行授权,即全部销售商变动不大,仅仅是多获得了一个授权而以,那么这种情况下,政府的规制无异于形同虚设。
博弈双方所面临的决策,也就是本文所要回答的两个问题:厂商颁发授权会否将一部分经销商逐出市场?如留存在市场上的经销商会选择独家还是共同?下文将给出模型和答案。
独占交易模型及预测
为了回答以上两个问题,笔者首先建立了上游垄断、下游竞争的“授权争夺”模型,分析了一部分经销商在授权过程中是如何被逐出市场的,继而引用了b.douglasbernheim和michaeld.whinston的独占交易模型,分析了在获得授权之后,存活在市场上的经销商的发展前景,并给出了对《办法》的评价。
“授权争夺”模型
第一个问题,从直观上看,并不难回答。由于我国汽车销售行业之前不够规范,从高标准化的4s店到各种三级、四级经销商参差不齐。很多小规模经销商在某品牌畅销的时候哄抬车价,并根本不提供售后服务,造成很多负面影响。这种经销商多是不具备获得授权的资格和能力的,从制造商的角度而言,授权发放过多,就可能会造成同品牌产品在不同经销商之间的恶性竞争,授权发放过少,则可能会造成产品的营销能力不足。因此厂商的品牌授权数目肯定是有限的,归根到底还是取决于市场需求。通过授权,制造商必将规范自己的品牌销售,选择真正具备实力的经销商,建立合理的经销网络。笔者对此建立了“授权争夺”模型,来模拟这一过程。
假设上游只有一家汽车制造商a,生产一种品牌的汽车。下游汽车销售市场有两家经销商(经销商1,经销商2)。在《办法》实施后,两家经销商针对此品牌的授权展开竞争,假设他们都希望获得独家授权,最终没有取得授权的经销商则被逐出市场。而且我们假设,只有经销商掌握市场需求信息,市场总需求函数为,厂商不能获知市场信息。经销商i(i=1,2)的单位销售成本为si,且两家经销商之间不能获知对方的成本信息。博弈过程如下:
[阶段1]生产商首先向下游经销商提出购买授权的支付k,以及汽车批发价格p0。
[阶段2]两家经销商在观察到授权价格和批发价后,根据自己掌握的市场需求信息以及自身成本,假定自己将会独家,做出最大化决策,确定预期销售量,并向生产商投标,表明如果自己获得独家授权,将承诺销售qi。但是经销商彼此之间不能观测或预见对手的标的。
[阶段3]厂商根据两家经销商的投标,选择经销商颁发授权。
我们以经销商1为例,看一家经销商的承诺销售量决策过程。根据需求函数和经销商1的单位销售成本,经销商1的利润函数为:
我们不难得出:
首先如果经销商1能够盈利,则其单位销售成本一定要满足如下条件:
把这一条件变形一下,可以得到如下表达式:
条件(4)和(5)说明,只有厂商所制定的授权价格小于一定的值的时候,经销商才有竞标的可能,实质上授权价格k相当于经销商的一个固定成本。换而言之,这也就证明了《办法》的实施实际上是给予了汽车制造商一定的权利,可以通过调整授权价格k将一部分甚至是绝大部分的经销商逐出市场。
假设经销商1,2都满足条件(4),即有能力进行竞标,则如果经销商1能够得到独家授权,确定价格和销量为:
同理,经销商2的最大化决策将是:
我们假设q1≥q2,亦即s12,厂商在得到经销商信息后,最初最大化决策,有两种可能的结果:选择让经销商1独家,此时经销商2被逐出市场;如果生产商错误的认为两家经销商在决策承诺销售量时考虑了竞争对手的存在,则有可能同时授权于两家经销商,期望销量是q1+q2,这样则有可能会引发两家经销商的竞争,然而市场需求量并没有制造商期望的那么大,从而导致契约失效。
独占交易模型
回答了第一个问题,我们的第二个问题则可以建立在市场上不具竞争授权实力的销售商都已退出市场的假设之上,我们要回答的问题是,在这些可能是大量却已经是有限数量的销售商中,授权结果将是4s店居多,还是“汽车超市”居多。商的决策结果,则是下文研究的重点。
b.douglasbernheim和michaeld.whinston在1998年发表了exclusivedealing一文,对于独占交易问题作了理论综述。虽然他们的主旨是从厂商的角度考察独占交易的动机及均衡结果,但是,对于我们研究经销商在博弈中的决策,有很大的借鉴作用。作者引用其中一个基本的三阶段博弈模型,应用于汽车经销授权事实,用以探讨在授权过程中,生产商和销售商之间的博弈以及可能出现的结果。
首先,由于汽车制造市场上主导的汽车品牌是十分有限的,所以,我们近似的把上游生产上看作是寡头垄断的,我们可以假设市场上只有两家厂商生产的两个汽车品牌,且两品牌之间存在着一定的替代性。在逐出了大量不规范的经销商后,相对于汽车品牌而言,汽车销售市场可以看作是垄断竞争的。但是,为了便于研究一家代表销售商的决策,我们将目光局限在一个区域内,可以假设,再此区域内,有能力获得授权的只有一家厂商,这种假设尤其在偏远地区,是合理的。即便不是在偏远地区,我们不难设想,在一地区范围内,最终留在市场上竞争的几家销售商可以看作是寡头垄断的,本文中假设只有一家销售商,对可能造成的市场结果做一预测。
根据bernheim和whinston的模型,假设仅存在a、b两家生产商,分别生产一种品牌的汽车。在该地区只有一家经销商。笔者对其模型做一改进,在博弈过程中加入了“授权价格”这一因素,意在模拟生产商在《办法》的要求下进行授权的过程。博弈过程如下:
[阶段1]a、b两家厂商同时提出条件,条件包括一组变量(pej,pcj。其中pej是经销商选择独家该品牌时给与厂商的支付,pcj是经销商作为“汽车超市”,即共同时,给与该品牌厂商的支付。每个支付都是汽车销售量xj的函数,这就相当于汽车生产商向经销商提出了一份销售支付计划表,对应于不同的销量,经销商的获利也不同。但是,这份计划于对手品牌的销量无关。
[阶段2]经销商根据厂商提出的决策,最大化自身利润,做出决策,与生产商签订合约。此时,经销商就有可能成为某品牌的4s店,也有可能成为汽车超市。
[阶段3]经销商选择汽车的销售水平(xa,xb),(如果某品牌没有被,则销量为0),获得收益为r(xa,xb),然后按照契约向厂商支付。
并且假设在生产xj的产品,厂商j花费成本cj(xj),其中cj(0)=0。
在bernheim和whinston给出的结论中指出,任何博弈的占优均衡中,经销商的最终选择都是将生产商和经销商的整体利益最大化的,不仅如此,除非是完全替代的产品,否则,总会是共同的结果来达到此均衡。这就意味着,经销商极会选择多品牌的授权来达到收益最大化。即使是厂商只能向经销商提供一种支付方案(不区分独占交易或共同),经销商仍会选择共同。
虽然这个模型的主旨是研究期望通过纵向一体化来达到排他目的的厂商行为,但是我们仍然可以看到经销商的选择倾向于共同。这从事实上也不难理解。政府规定汽车销售必须通过授权,汽车经销商无疑会借此契机进行销售网络的调整。在与经销商博弈的过程中,汽车生产商极有可能表现出纵向一体化的倾向,即希望有实力的经销商能成为自己的4s店,这样便可以加强自己市场能力,并在一定程度上取得排他的效果。众所周知,汽车生产商对于4s店要求非常严格,要成为4s店本身的成本很高,不仅如此,成为品牌专卖店还存在着丧失多样性的机会成本,因此,即使生产商会在博弈中弥补经销商由于丧失多样性而遭受的损失,经销商也很难愿意把所有的鸡蛋都放在同一个篮子里。
结论及建议
中图分类号：F127.6 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2015）02-176-001
本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。
一、国内汽车品牌建设发展现状
1.国内汽车品牌建设现状
经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。
2.新车型推出加快
1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识会上，其全球总裁让.马克-盖乐了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致将在全国投放14款新车型，其中的第一款新车――标致408将于本月25日在中国进行首发。
3.品牌并购开始
面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，这些都说明汽车产业已经开始进入了战略重组阶段。
4.外来品牌与国内品牌的冲突
我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。
5.随意降价，损害品牌
近几年来，新车上市时加价销售似乎已成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁（ACCORD）、飞度（FIT）和上海通用的别克凯越（EXCELLE）为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。
二、汽车自主品牌建设的问题和重要性
1.中国汽车自主品牌建设的重要性
1.1发展自主品牌的重要性。目前从世界汽车工业发展史及中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。
1.2建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件。我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决的是技术生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。
三、汽车自主品牌建设的问题及对策研究
1.自主品牌汽车市场表现
自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的7.7%降到2009年的7.3%，今年上半年降至6.9%。“国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。”
2.自主品牌建设遇到的问题及对策分析
2.1亟待提升自主研发能力。自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。
2.2提高品牌经营意识。我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。
2.3明确品牌定位。品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能；“凯迪拉克”的豪华和气派；“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。
2.4重视品牌内涵。国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。
2.5通过政府主导扶持自主品牌。政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。
2.6加大品牌文化培育力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。
参考文献：
这一年中国卖出了1850.51万辆汽车，自主品牌乘用车仅占到了其中的33%――611.22万辆，市场占有率同比下降了3.37个百分点。这还只是根据各个汽车企业上报中国汽车工业协会后得出的数字，实际情况将更不容乐观。
在如此成绩面前，答案似乎是否定的。然而，最为黑暗的黎明之前往往蕴藏有那么几缕光明。
2011年，不被人注意的海马汽车销量达到140332辆，比去年同期增长11.3％。同时，它也和长城汽车共同成为实现盈利的两家自主品牌汽车制造商。
在自主品牌唱衰的这段日子里，这家偏安南中国一隅的汽车公司究竟做了些什么，能够取得如此成绩？
那得追溯到海马开始“单飞”的那段日子。
2006年底，因为迟迟无法得到车型的支持，以福美来二代“换标”为契机，海马汽车从合作了15年的马自达体系中脱离，成为一家中国自主品牌汽车制造商。
某种程度上，这是无奈之举。当时行业中合资大热，海马自行独立属于逆风行走，孤独却勇敢，它的亮相被认为将有助于中国汽车重建自信心。
独立之初，海马汽车将自己品牌形象定位在了“自主之上、合资之下”。在早先的合作中，日方只是纯粹提供技术，中方则搭建了自己的零部件采购体系和销售渠道。凭借马自达时代遗留下来的产品、技术和相对成熟的销售体系，海马如此定位不无道理。
基于此，海马在产品选择上与当时自主品牌流行的性价比策略截然不同。2007年上半年海马3上市，它是海马第一款真正意义上属于自己的产品。
为了能体现自主的内涵和合资的品质，这款产品，海马投入4.95亿元人民币，与意大利IDEA公司联合设计、全新开发，由莲花工程辅助进行运动底盘和悬挂的整体调校，并在生产过程中引进欧洲的生产工艺和设备。
海马3上市之初，曾一度受到消费者的热捧，但相对马自达时代较高的故障率则让海马人乱了方寸。市场却给雄心勃勃的海马泼了一盆冷水。
这一方面是因为刚刚独立造车的海马“在工艺完善性和合理性上确实没有吃透”，现任海马汽车总经理林明世对《汽车商业评论》回忆说，另一方面则是习惯于在合资模式下运作的销售和经销商体系不知该如何应对。
在“品质为先”的理念下，海马决定找内因，为了让海马3有充分的时间进行技术改造，暂缓对销量的要求。如何保证公司的正常运营和经销商的利益便成为了摆在眼前的头等大事。
仓促之间，海马决定上马海福星。事实上，脱胎于福美来一代的海福星只是在对前脸尾灯稍作改进，并无其它。而对于消费者来说，曾经的“海南马自达又回来了，而且价格还便宜了不少”，自然受到了市场的热捧。
与此同时，福美来二代的直接竞争对手北京现代伊兰特平行换代，与悦动同步销售；上海通用则推出三厢新凯越。在合资品牌凌厉的攻势之下，海马的压力可想而知。
2007年，海马卖出了13万多辆汽车，其中福美来二代的销量为11.4万辆，占到七成多。
2008年，国内车市一片大好，海马的销量反而下降了30.58%，只有9.59 万辆，而海福星则销售了近7万台。
到了2009年，海马的形势更加堪忧，销售数字下滑至8.51万辆，要知道那一年中国汽车行业整体增幅接近40%。
此时，海马汽车内部有两种不同的声音：效仿其它自主品牌，海福星为主，用“高性价比”进一步打开销量：另一种则是“忍一时之气”，调整产品结构，回到独立之初设定的轨道上来。
2008年岁末，危难之际加入海马，担任海马销售公司总经理的吴刚认为，如果海马汽车的产品定位由中级车转向A入门，那么品牌形象必然受到影响。“海福星成为主力，自主品牌技术原创性没有了，未来我们来该怎么做？”
显然，如果那样走，未来的路会越走越窄，最终，在董事长景柱的坚持下，海马汽车选择第二种，耐住寂寞，韬光养晦。
由此，压缩海福星的销量成为销售公司当时最大的任务，而直接影响便是销售终端业绩的下滑。有一些经销商甚至把心中“不满”写成信，直接放到了景柱的办公桌上。
吴刚则亲自到不理解他们战略意图的经销店做工作，解释“海福星对海马未来的战略发展有多么致命的伤害，海马未来要做什么”。
“那是海马汽车最艰难的两年，但现在来看是值得的。”2012年1月，他对《汽车商业评论》说。
对海福星“开刀”
海马汽车敢于对海福星“开刀”是有底气的。
因为即使在销售最困难的日子里，海马也从未停止对新产品的开发。2010年3月举行的“进•取未来”海马汽车2010款全系新车上市会便是最好的证明，海马一口气推出了涵盖A0级、A级、B级三大平台出产的7大产品系列。
“担负着海马汽车回归一线主流品牌重任”的福美来三代在动力和配置上进行了大幅调整，发动机更换为海马自主研发的HA-VVT-1.6；内饰则特别选用售价高于真皮的超纤面料，并尽量采用卡扣式连接工艺，避免使用挥发性粘合剂，减少车内异味。而价格仍停留7万元左右区间，真正契合了“自主高端”的产品策略。
欢动新增手动运动和自动运动两款新车型，在外观、内饰、配置方面进行了运动、安全的双向升级。丘比特推出C-sport款，正符合当下流行的跨界风潮。而新一代普力马则推出了五座手动舒适型和七座手动豪华型。此外，海马旗下第一款高端SUV骑士也在那时进入了人们的视野。
功夫不负有心人。2010年，海马汽车产销均超过20万辆，同比增长78%，海福星的销量控制到了3万辆以下；营业收入101.85亿元，同比增长62.51%。到2011年，海福星只卖出了1.2万辆，占整体销量不足一成；而福美来三代则贡献了一半以上的销售数字。
光鲜的销售数字体现的是海马汽车苦练内功的成果。
林明世告诉《汽车商业评论》，吸取了海马3在开发时完全委托外方的教训后，海马汽车日后已经在产品设计阶段全程参与，在合同中写明双方的责任和权利，“做到你中有我，我中有你”，海马的研发人员则在这个过程中，接受锻炼、积累经验。
海马汽车如今已经建立了自己的研发型模块化配套体系和技术研发体系，它拥有主要负责新产品研发的上海研发基地和更多地承担技术改造工作的海口技术中心、郑州技术中心，以及新能源研发中心。
与此同时，海马还在尽量完善自己的生产体系。现今，海南基地建有2个总装厂、3个油漆车间、2个冲压车间和6个外包冲压团队、3个焊装车间，已经形成年产整车15万辆的生产能力。在接下来的几年中，它将继续扩大在海南的产能，在“十二五”期间达到30万辆。
零部件供应方面，海马工厂周边配有2个工业园区，本地化采购达到56%以上。而根据计划，它将在工厂附近再征1200亩土地，引进15-20家配套件企业，配合其即将上马的新发动机项目，极有可能是涡轮增压系列发动机。
对于身处中国南部海岛的海马汽车来说，零部件配套本地化的重要性不言而喻。在林明世的记忆中，由于海南省工业相对薄弱，连高强度的螺丝钉都要到广州购买。因此，海马在和供应商的合作上拿出了“十足的诚意”――从不拖欠供应商一分钱，新项目投资各自付款50%。
而在产品战略上，海马秉持单品牌原则，即打造每一个细分市场比较强的产品地位。坚持垂直换代，“一年一小改，两年一大改，四年一换代”，新产品上市后老款便退出市场。汤斯认为，只有永远给消费者提供最好的产品，海马汽车才能得到市场最终的认可。
《汽车商业评论》了解到，今年，海马历时三年打造的首款B级轿车将亮相，并于2013年正式投放市场。福美来换代车型福美来四代的设计已经结束，目前已进入配套阶段；而在2014年前，海马还将推出一款定位高于骑士的中大型SUV，以及一款比普力马尺寸更大的MPV。
如此密集的新车投放速度在过去的马自达时代是不可想象的。
模式调整之年
“海福星事件对海马汽车最大的贡献在于经销商对品牌的信任感更强”，这是吴刚对海福星退出前后差别最大的感受，“从公司的研发，新产品的逐步的投入，再到终端经销商的产品结构，这是一个综合体”。
吴刚给《汽车商业评论》提供了这样一个数据：2010年~2011年，海马汽车终端单台平均价格已经从7.2万元增长到8.6万元，经销商对海马品牌的信心也在逐渐增强。
在此基础之上，从2011年起，海马对销售模式开启一种新的尝试：区域承销，而试验场便是价值贡献正在降低的海福星。
目前，海马在全国三分之一的区域设立了20余家承销商，他们已成为所在区域海福星销售和售后服务的“唯一人”，其它经销商则无权销售这款产品。
能够成为海马区域承销商的经销商主要分为两类，一是如建国、庞大等大型经销商集团；二是“开拓型经销商”，他们普遍“跟海马合作时间比较长，相互的文化融合已经到了相当的阶段”。其中后者是海马汽车重点扶持的对象，海马“甚至会动用一些自己的资源，帮助他们去扩大市场”。
在这种模式下，经销商的投资主体会减少，但经销店的数量不会发生变化。这无疑将会帮助海马降低运行成本。
“未来汽车流通领域的竞争，将是单店之间生存能力的竞争，渠道的成本控制将成为自主车企生存的关键。”海马汽车销售公司副总经理、市场部部长汤斯对《汽车商业评论》说。
目前，海马汽车的销售网络已经有200多位投资人，270家经销店。根据这家公司的评估，满足“十二五”期间30万辆的生产目标已然足够。这样才能“避免体系内的价格战，保证经销商的合理盈利”。
经销商出身的吴刚深知流通体系的运行状况对主机厂的重要性，海马推出承销商模式的最主要原因便是希望能够“提升体系的营销能力”。
在他看来，未来中国汽车流通领域将会发生很大变化：首先，国家对汽车行业的政策将会收紧；其次，早先进入的汽车经销商已经被主机厂的体系建设所消耗；再次，今后进入汽车行业的投资者会异常谨慎。因此，简单复制传统的4S模式已经很难应对未来的汽车流通形势。
而区域承销商模式则是主机厂与经销商共同经营某一区域市场，双方相互依存的关系会更加紧密，投资人将更有信心。《汽车商业评论》认为，在自主品牌招商相对困难的形势下，海马汽车的这种模式有着很大的借鉴意义。
在海马汽车内部，2012年和2013年被定义为“模式调整之年”，整合销售体系已经成为销售公司的重点内容。除了当前的海福星区域承销外，在今年年底，海马将启动另外一种全新销售模式，再做尝试。
海马的最终目标是，在2013年底，能够将适应之后5年的销售模式定型。
有血有肉的品牌
木兰会猎、华山论剑、岭南品驭、青城问道……看到这些颇具人文特色的词组你会想到什么？金庸笔下高手对决的武林大会？错，这是海马骑士SUV媒体试驾活动的名称。
自2010年4月上市之日起，海马汽车便将“文化互动体验”放在了骑士营销的中心位置。《汽车商业评论》始终认为，自主品牌汽车营销的一个重要误区是不愿意做品牌。海马骑士对此进行了挑战。
2010年，国际古迹遗址理事会国际保护中心发起了“丝绸之路，复兴之旅”――重走丝绸之路助力跨国申遗大型采访考察活动。作为活动的赞助方，海马发起了丝绸之路申遗大使的招募。
短短半个月内，报名者超过百万，而骑士这款自主品牌SUV也开始进入中国消费者的眼帘。最终，来自全国各地的4名申遗大使和8名申遗记录者组成“非凡马帮”，与活动工作人员，从西安出发，奔赴征程。
55天的时间里，35辆骑士跨越了欧亚8个国家，行程3万里，经历雪山、草地、荒漠等各种极限的路程考验，抵达目的地罗马。
《汽车商业评论》认为，申遗的影响不可小觑，借此征程，不仅骑士勇于探索的品牌精神得到进一步深化，而且让沿途国家的民众对这个中国汽车品牌有了初步印象。
进入2011年，海马推出了“骑士之旅•发现中国之美”活动。这场全国巡展足迹遍及8个省份，通过网上图片征集的形式，探寻具有区域特色的人文民俗、自然风光、神奇建筑、地方美食等能体现“中国之美”的元素，最后形成数条骑士区域试驾路线。
巡展过程中，为纪念前一年的丝路之旅，海马骑士丝路限量纪念版也正式上市。汤斯觉得，为某次活动推出限量版车型，这在中国自主汽车品牌中并不多见。
随后，为了配合2012款骑士上市，海马又在2011年组织了“万里走黄河”和“亲近母亲河”两轮试驾活动。前者将关注点放在了黄河沿线的水土保持、人文等方面的情况；后者是将主要考察“川西母亲河”岷江沿线的水利枢纽，岷江的文化、水利与环境保护现状。
海马曾经对外这样解释：“骑士”喻车，意味着产品的设计感、品质感、高级感、科技感完美结合，恰如优雅高贵而武艺超群的骑士；“骑士”喻人，则代表着骑士的车主所具备的创新进取、永不言败的精神，谦虚博大包容的胸怀，恰如当代的骑士。
长久以来，中国汽车界营销的主角都是外资与合资品牌，自主品牌则多以性价比为卖点，没有自己的品牌精神。骑士的“文化牌”可以说是“首开先河”，在市场推广时注重寻找与消费者心灵诉求和品牌文化的契合点。
在外人眼中，骑士也许仅仅是海马为进入SUV市场而导入的一款车型，何必为此大费周章？但在海马人心中，它却是海马进入B级车领域之前的技术和营销试验。未来三年之内，作为骑士的垂直换代产品，一款四驱中型SUV将正式登场，届时它将成为海马汽车的盈利重头。
罗马不是一天建成。事实上，海马的品牌文化意识由来已久。
汤斯告诉《汽车商业评论》，早在福美来刚刚进入中国市场之际，中方便考虑到中国消费者无法深刻理解马自达的Zoom Zoom理念，转而提出了“福临万家，美行天下”这一极富本土特色的宣传概念。
而2011年CTCC中国房车锦标赛拔得头筹也并非朝夕可就。向前追述，福美来323、欢动，再到福美来三代，海马汽车已经在这个赛场上浸淫了7年时间。汤斯说，即使海马没有得奖，“用户通过这些行为也会觉得这个品牌是有血有肉的”。
除此之外，从2011年开始，海马汽车与中央人民广播电台音乐之声（Music Radio）合作，成为了“我要上学”的发起方之一。“我要上学”是一项针对贫困地区儿童上学和健康生活的公益活动。参与者每年为一个孩子捐出1000元钱，作为其学习和生活的补助。
当下，企业社会责任可以说已经成为很多大公司的“锦上添花”之举，遭到诸多诟病。因此，海马在选择公益项目时可谓万分谨慎。
