交通建设论文汇总十篇

时间:2023-03-16 15:25:00

交通建设论文

交通建设论文篇(1)

交通运输廉政文化作为一种以价值观念、精神意识为核心内容的思想文化,其目的在于进一步促进交通行业整体素质的提高,更好地实现交通服务职能,形成以廉为荣、以贪为耻的良好风尚。当前,交通运输行业反腐倡廉任务艰巨,形势复杂。廉政文化建设作为新时期党风廉政建设和反腐败斗争中的一项重大任务,也是一个亟待研究的新课题,它对于反对腐败、建设廉洁政治工作起着积极的推动作用。

交通运输行业既是一个生产部门,又是为人民服务的一个重要窗口,交通运输安全人命关天,工程建设质量是百年大计,无论是规划线位走向、建设市场管理,还是公路水路执法、应急抢险救助,无论是出台政策法规、实施行业管理,还是推广科技成果、防治环境污染,都与人民群众的生产生活息息相关,是社会关注的热点领域。同时,交通运输行业作为支持国民经济和社会发展的重要产业和关键领域的传统行业,涉及面广,地位特殊,历来属高危产业。新形势下,廉政文化建设突出面临一些消极因素的影响和挑战,是一项长期、紧迫而又艰巨的任务。

实践证明,加强反腐倡廉建设,仅仅依靠制度规范是不够的。交通运输行业有独特的文化背景和文化认同,要通过廉政文化的影响力、感召力,多层次、多途径、全方位地弘扬廉政价值理念,倡导廉政道德,营造廉政氛围,严防各种腐败现象的滋生。

一要推行“读书思廉”。结合党的群众路线教育实践活动,组织交通干部阅读廉政理论、廉政知识、廉政要闻等内容,深入学习和廉政准则、学习一系列重要讲话精神,“照镜子、正衣冠”,引导大家在读书中思考,在思考中提高,不断增强广大干部的理想信息、道德修养、价值观念。

二要推进“制度保廉”。 建设交通廉政文化,必须要有结构性的基础,最重要的是建立文化规范和政治规范。要立足当前,着眼长远,深入推进廉政文化进机关、进基层、进工地、进学校、进家庭活动,从机制、制度、管理等方面解决廉政文化建设深层次的问题,防止重形式、轻内容,重过程、轻效果的现象,不断巩固和扩大廉政文化成果。要逐步完善规范既符合上级规定,又切合交通运输实际、便于操作、切实可行的规章制度和行为规则,形成交通廉政文化建设体系。重视发挥市场机制的作用,努力形成交通廉政文化建设的良性运行机制。

三要加强“网络护廉”。借用先进的技术手段,增强廉政宣传教育的直观性、灵活性、有效性,是廉政文化建设与时俱进的必然要求,也是反腐倡廉工作加大科技含量的具体体现。交通部门可充分利用比较成熟网络,搭建廉政文化信息平台,形成互联互通、信息资源共享的廉政文化网络系统。在目前条件下,因地制宜实施开机和屏保模式的廉政提醒,让廉政意识和要求牢牢占据交通干部的思想阵地。

交通建设论文篇(2)

一、深刻领会加强机关文化建设的现实意义

__省第十次党代会提出,要建设“五个__”:建设富强__,重在“三化”协调;建设创新__,把思想观念创新、体制创新和科技创新作为动力之本、发展之源;建设法治__,让权力在阳光下运行;建设文明__,构筑跨越式发展“精神高地”;建设幸福__,念好衣食住行、业教保医“八字经”,开启了__加快支点建设的新征程。各级党政和职能机关,是建设“五个__”的中坚和先锋力量,要充分发挥思想、智慧、人才库的资源优势,在这一伟大征程中始终保持引领作用。

文化是机关的“软实力“,是一个机关的灵魂,是机关管理水平和文明程度的重要标志。机关文化贯穿于整个机关发展的全过程,与机关干部的工作和生活紧密相连,密不可分。机关文化以其影响、融合、导向、带动、凝聚、激励等特有的功能,在现代机关文明建设中发挥着十分重要的作用,大力加强机关文化建设,既是贯彻落实中央、省委精神,发展和繁荣社会主义文化的实际行动,也是加强机关自身建设,努力实现“五个__”的客观需要。

二、充分认识机关文化的内涵及相关概念

美国心理学家亚伯拉罕马斯诺把人的需要归纳为五个层次,包括生理需要、安全需要、归属需要、尊敬需要和自我实现需要,即著名的马斯诺需求层次论,他认为,只有在满足个人合理需要的同时,才能实现组织体系的最终目标。机关文化建设,正是在物质层面之外,满足不同层次需求的有效途径,能最大程度调动个人的积极性,提升组织体系的功能和效能。

(一)机关文化的内涵

机关原本是工程技术名词,指机械上能发动全体的关键部分。概念上升为国家、政党、社会团体、企业事业单位等组织为实现其职能而建立的某些固定机构,这些机构负责指挥、协调和控制该组织的活动,在组织中起到核心和枢纽作用。在社会主义国家,机关是权力机关的执行机关,是行政组织系统的综合枢纽,不能直接的担负完成整个行政组织的工作职能和目标任务,却是处于指挥和控制的中枢地位上,犹如发动机的功能。

机关文化,是指以一定的经济、政治、文化环境为背景,在行政活动中形成的人们关于行政活动的价值观念,以及由此所影响或决定的行政机关及其成员普遍具有和遵循的行为模式、制度及物质的表现形态,其核心是长期积淀于行政人员心理结构当中的态度、行为特征、思维模式和价值观念,包含物质文化、行为文化、制度文化和精神文化四个层面。机关文化最具特色性和时代性,不同行业、不同层次、不同区域的机关具有不同特色的机关文化,就是同行业、同层次、同区域的机关在不同时期也有着不同内涵的机关文化。同时,机关文化是机关管理的一部分,它不能脱离其它的管理职能,其它的管理职能也不能脱离机关文化;机关文化虽然不是管理方法,但它是形成管理方法的理念,不是行为活动而是产生行为活动的原因。

(二)机关文化的主要功能

机关文化的主要功能集中体现为“内聚人心、外塑形象”两个方面,认识其基本功能,是充分认识机关文化建设的目的和意义的前提和基础。

1、导向>文秘站:规章制度和行为方式。同时也包括对成员的约束、自控、凝聚,是指机关通过制度文化、伦理道德规范约束机关内的全体成员的言行;通过目标凝聚、价值凝聚、理想凝聚,将成员紧密联系在一起。具体来说,通过确立目标和发展方向,引导机关干部职工的价值取向和行为选择,引导干部职工的行为心理,使机关干部职工在潜移默化中接受共同的价值观念与理想追求,自觉自愿把机关的目标当做自己的目标。

2、约束功能。机关文化是以组织管理哲学和组织精神为核心,凝聚组织成员归属感、积极性和创造性的人本管理理论,促使干部职工在观念上确立一种内在的自我约束的行为标准。一般来说,成功的机关文化所倡导、积累并确立的核心价值观、组织精神和优良作风,是机关领导和干部职工长期追求与实践的结果,形成了文化。一方面,约束着领导者风行自己提出的组织理念和价值观,严格自律,做一个受人尊重,让大多数干部职工高度认可自愿追随的领导者;另一方面,也约束着干部职工自愿通过自己的行为来体现共同的精神和价值观。

3、激励功能。即通过满足和发展干部职工在精神上和物质上的需要,使之振作 、奋起,以极佳的精神状态,发挥出最大的积极性和创造性,产生最佳的效率。机关文化以其特有的魅力,对文化行为的主体产生激发、动员、鼓动、推进作用,从而实现激励功能。优秀的机关文化,不仅对干部职工有无形的精神约束力,更有无形的精神驱动力,使干部职工懂得自己所在组织存在的社会意义和自己作为机关一员的现实意义,从而产生使命感和责任感。

4、凝聚功能。机关的凝聚力是机关与干部职工之间,干部职工个人之间的相互关系的反映,既包括机关对个人的吸引力,也包括个人对机关的向心力和个人之间的感情和人际关系。优秀的机关文化,寄托了每一名干部职工的理想、希望和要求,共同的文化传统、心理意识,使机关群体产生强烈的排他性。机关文化越发达,其成员的群体行为心理就会越协调统一,个体对机关的归属感、自豪感就越强烈,机关的吸引力、影响力和凝聚力就越大。

5、辐射功能。机关文化一旦形成固定的模式,不仅会在机关内发挥作用,对机关干部职工产生影响,还会通过各种渠道在社会上产生影响,帮助树立机关的社会形象,成为社会文化的有益补充,达到树立机关形象、宣传本单位本行业的积极成效。

从机关文化本身的特征看:机关管理的特征决定了既要依靠制度和纪律的约束与监督,又要十分重视机关文化建设成果的作用与保障。由于机关文化建设是从人的心理和行为入手,培育组织的共同价值和共同情感,更加注重人的思想观念、价值趋向和成就感,在关心人、理解人、培养人和激励人的过程中发挥人的潜质潜能。机关文化把服务意识、责任意识、创新意识、效率意识、节约意识、和谐意识、成就意识等都内化成了机关干部的自觉行为和内在积极性,以及自觉的行动方式和行为规则。机关文化偏重的是人文与柔性,重在引导机关干部自我提高、自我管理、自我约束、自我监督;它与偏重于刚性,具有强制性和复杂性,难以解决人的主观能动性问题的制度纪律相结合,是一种自律和他律、自治与他治的相互作用与相互提升。如果机关的制度和纪律没有机关文化的有力支撑和补充完善,再严格的纪律和严密的制度,其约束力和监督力都将大打折扣,甚至适得其反。

从现代机关本身的特点看:党政机关由于它所处机关的高层次性、决定了党政机关本身具有突出的重要地位,它是党和国家政权运作的主要载体和直接承担者,它肩负着制定和执行政策的主要责任,肩负着各个领域的宏观指导和管理职能,是社会政治、经济、文化活动的组织者、推动者和实践者,具有承上启下的桥梁作用。由于党政机关队伍知识层次较高,知识分子较多,机关内工作独立性较强,影响面较宽,带动力较大;加之机关内部是一个连锁运转的整体,每个岗位都是这一整体的主要环节,任何一个环节的松懈和滞后,都会影响这整体的高效运转。所以,要把机关内不同年龄、不同阅历、不同性别、不同岗位、不同情趣、不同性格的干部联系在一起来,充分发挥党政机关的职能,起好表率作用,就必须靠共同的奋斗目标、共同的价值准则、共同的基本信念、共同的职业道德和共同的行业规范,这就是机关文化的特有功能和独特作用的意义所在。

三、当前机关文化建设的基本现状和存在的主要问题

按照新中国成立初期、计划经济时期、改革开放转型至今,机关先后经历了统治型、管理型到服务型的历史转变,不断加强机关物质文化建设,树立机关形象、美化机关环境;加强行为文化建设,开展群众性创建活动,加强对外宣传,营造和谐机关氛围;加强制度文化建设,建立科学的内部制度体系,规范机关管理;加强精神文化建设,提炼机关核心价值观,培树和宣传典型人物事迹,营造浓厚的文化建设氛围,在营造政令畅通、人和气顺、运转有序、蓬勃发展的行政秩序和氛围上发挥了积极作用。

但是,与当前及今后一个时期,与__未来“黄金十年”新形势的要求相比,与建设“五个__”新机遇的要求相比,还存在不容忽视的问题,主要表现在以下几个方面:

(一)机关作风“庸、懒、散、软”的问题比较突出。普遍存在机构臃肿、人浮于事、作风漂浮、性情浮躁、能力平庸、党性不强,不关心不了解基层情况、群众诉求的共同现象。工作作风上,不同程度的存在和形式主义,对上级负责与对下级负责的一致性把握不力,凡是以上级满意为是,对职工和群众提出的意见和建议重视不够,处理群众来访就事论事,对源头问题研究和解决不力,生、冷、硬现象依然存在。在生活作风方面,艰苦奋斗作风不强,享乐意识强,少数人为政不廉,不能正确对待手中的权力,经受不住金钱和物质的诱惑,存在吃拿卡要占等不良行为,从根本上严重影响机关形象。机关成为陈腐、僵化的代名词。

(二)机关文化理论基础和群众基础有待加强。在调研中,发现很多机关干部职工对机关文化的概念不甚明了,部分开展文化建设的部门领导和工作人员对机关文化的概念不同程度也存在认识不清问题,大多数都还停留在粗浅的层面,把文化建设定位在搞搞文化体育活动上。目前,国内关于企业文化的研究众多,对机关文化的研究尚处在起步阶段。研究机关文化,可以在企业文化研究的丰硕成果中吸收借鉴有益部分,但要注意甄别。机关不同于企业,机关追求公共利益,始终要将发挥机关职能、满足广大人民群众利益放在首位,机关干部职工是“社会人”,但同时更是“公共人”。

(三)整体规划十分缺乏。机关文化具有多元化的本质特征,甚至以自然经济、计划经济、市场经济为基础的不同性质特征的机关文化并存在统一时代背景之下。机关文化中融入了许多消极的文化现象,比如地方本位主义、官本位、个人主义、形式主义、家长制等,极大影响和制约了机关形象和氛围。如何在泥沙俱下、无序杂芜的文化现象中正本清源,厘清反向机关文化,强化正面力量,必须对机关文化进行整体规划。

(四)机关文化建设体系尚未形成。调研发现,各单位在制定文化建设实施方案或指导意见,提炼及传播核心价值观,编写文化手册,制定培训、落实及考核评估机制等方面的力度和进度参差不齐,还未形成完整的提炼、传播、转化的机关文化建设体系,提炼出来的核心价值理念缺乏个性特征,与其他单位或行业趋同,机关文化建设和业务工作难以协调和平衡,活动持续较难,机关文化建设停留在口号,漂浮于形式。

(五)制度文化建设亟待加强。大部分机关都存在着行政效率意识不强、,重“硬指标”轻“软指标”的态度和作风,盛行“文牍主义”,存在“办事拖拉”、“重关系、轻制度”等不良现象,构建效率型、制度型机关文化刻不容缓。

四、加强机关文化建设的对策建议

把握“黄金十年”的历史机遇,奋力建设“五个__”,不断提高建设机关先进文化的能力,大力繁荣机关文化,努力铸造机关文化新辉煌,让机关文化为__“一元多层次”战略插上腾飞的翅膀,是历史赋予广大机关干部的重要使命。把机关文化建设好、发展好,激励广大机关干部为经济社会的跨越式发展奋勇前进提供强大的精神支柱、思想动力和智力支持,也是各级机关责无旁贷的责任。

一是要坚持机关文化建设的基本原则。坚持以人为本,强调关心人、理解人、尊重人、培养人、激励人,对广大机关干部的思想、理念、精神进行再塑造。因为满足人的物质生活需要是基本要求,而人的物质欲望和政治需求是无限的,所以必须注重人的全面发展,让广大机关干部在全面发展中得到自我认同和价值满足。

二是要把握机关文化建设的总体要求。把机关文化建设当成一个长期的过程来对待,建设机关文化要有长远的规划和明确的目标;把机关文 化建设的过程当成发现问题解决问题的过程,重在解决实际问题,不搞形式主义和花架子;把机关文化建设与机关党建工作融为一体,机关领导要带头,党组织要牵头,广大机关干部要参与,强化其组织性和群众性。按照贴近工作实际、贴近队伍实际、贴进社会实际的要求,全力营造奋发向上、团结和谐、人尽其才、拴心留人、以诚待人、互帮互促、共同进步的政治、人际、工作、生活、情感环境,全面提升机关整体形象。

三是要明确机关文化建设的主要目标。把机关文化建设与机关履职结合起来,挖掘机关干部的潜能,发挥机关干部的才能,激发机关干部的热情,提高机关干部的水平,努力创造积极向上的工作氛围,使广大机关干部在一种和谐、民主、平等、愉悦,能最大限度地发挥个性的环境里从事机关工作,使自控、自律、自治观念深入人心、融入血液,以此来锻造共同的理想信念和价值观念,凝聚整个团队的向心力、创造力和战斗力,从而达到充分发挥机关职能作用的目的。

在把握了加强机关文化建设的基本原则、总体要求和主要目标之后,具体应该把握好关键节点,从以下四个方面着手:

(一)培育提炼机关文化的核心价值观

这是开展好机关文化建设的基础。培育价值观,不是创造新的价值观,而是将模糊不清的价值观提炼出来,同时将不利于组织发展的部分因素淘汰掉,明确适合组织发展并且为员工所接受的价值观。要使价值观正确反映组织目标,指引和激励组织中每一个成员。从国家机关来说,作为公共组织,它的价值观应该体现政治性,体现以人为本、以社会责任为重的核心价值观,从而反应科学决策、诚信服务、和谐发展和稳定大局的职责要求,达到履行职责取得显著成效,工作绩效提高;社会形象良好,地位提升;内部环境和谐,凝聚力强;队伍素质提高,职工活力迸发的目标要求。结合机关工作实际,提炼形成机关的核心价值观念。以此为基础,形成各具特色的文化体系,打造机关文化品牌,强化机关文化的功能。

如交通文化体系中,提炼形成十六字交通精神“艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献”,以此为共同的理论和心理基础展开交通机关文化建设,塑造在新形势下克难奋进、敢于担当、勇于作为、不计得失的新型机关形象,引领交通行业全体干部职工恪守“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的交通职业道德,共同履行“发展现代交通,做好三个服务”的行业使命,实现“建设一个更安全、更畅通、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的现代化公路水路运输系统,实现人便于行、货畅其流”的共同愿景。

(二)加强机关制度建设

制度文化建设机关文化建设的关键。从行政监督管理的职能入手,把法律、法规、规章以及规范性文件规定的各单位、各部门的行政管理职责和权限,按照管理范围和责任划分,分解落实到各个管理环节、各个部门、各个岗位,让每一个部门、每一个岗位都明确其行政管理权限的依据和制度程序、权力范围、具体措施、操作流程,以保障操作有规程,权力有制约。提高机关干部职工掌握与运用法律实施行政管理的能力,完善法规建设和文明制度建设,制定机关责任制度,促进机关管理走上规范管理的轨道。坚持“依法行政”的理念,把工作理念、管理理念和行为理念转化为工作和管理制度,把育人成才的举措转化为人事管理制度,把培育机关风气和规范干部职工行为的措施转化为机关精神文明建设制度,把机关理念、机制、风气转化为机关干部的实践行为。针对机关文化建设,应有一套与之相适应的实施、考核、监督制度,确保机关文化建设取得实效。

(三)建立机关行为规范

这是行为文化建设的重要内容,属于机关文化建设的重要范畴。现代社会,公众对公共行政的总体价值认识越来越趋向于以公共利益至上为特点的服务型机关文化。基于此,机关需要切实转换职能,不断增强公共精神和服务意识,建立干部职工的工作行为规范。

交通建设论文篇(3)

2)交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中,一些工程项目没有按照相关法律法规进行公开招标,从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化,更改招标方法,同时,一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外,虽然有一些交通建设项目进行公开的招标,然而建设材料和部分附属工程却依照暂定价格处理,并未纳入到招标考核当中,这大大降低了项目中标的竞争性,同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。

2交通建设前期工程管理问题的解决办法

交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置,并且极易产生问题。所以,在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。

1)促使交通建设前期工程的论证准备工作实现规范化。在交通建设前期的投资决策研究中,建设单位需要综合分析影响工程造价的客观及主管因素,并在此基础上制定出完备的工作计划,防止由于决策原因而产生损失。与此同时,交通建设单位还应该准确分析、研究出原材料的具体供求关系,在此基础上预测出各类建筑原材料的需求数量及其供货成本,方便整个交通建设工程实施全面、详尽的项目预算工作,提升工作计划的科学性、合理性以及可行性,减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失,一旦在交通建设前期工程产生了决策失误的情况,那么不论以后施工阶段造价管理怎样认真、细致,都不能改变这一损失的现实。此外,政府投资建设的交通工程项目需要根据已经获批的设计资料进行实施,禁止私自更改工作规模、准则以及其它原则性内容。

2)进一步优化交通建设前期工程的设计,并实行限额设计。在我国,交通建设工程设计取费一般根据标准投资额比例进行运算,这使工程造价越高,相应的收费就越高。采用此种取费方式,很难主动使设计者减少工程造价、节省投资成本,同时对工程造价的管理与控制也是极为不利的。所以,必须将设计工作的责任、权利和利益实现有机结合,并且在既有设计计费的前提下,给予那些由于设计工作而节省投资的行为一定的提成和奖励。此外,由于变更设计而增加的投入也应该按照一定比例透彻设计费用,并将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节中去。实行限额设计应根据标准可行性分析文件及投资预算控制初步设计,并根据获批的初步设计概算控制技术以及施工方案设计,在确保工程项目规定要求的基础上根据分配投资限额来设计,集中管理并控制那些不科学的变更行为,最终确保投资总限额不至于被超出。

3)进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目,一定要将其引入到招标市场中去,然后实施公开交易,其中招投标以及采购工作中所有数据信息应该最大程度向外公开,引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目,不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。与此同时,还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时,交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全面且细致的了解,避免对后续工作造成严重影响。

交通建设论文篇(4)

一、目前我国农村公路交通建设的现状

党的十六届五中全会,通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中,把“建设社会主义新农村”作为我国现代化进程中的重大历史任务。目前,在农村特别是贫困地区农村,对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中,公路交通是农村不可或缺的公共基础设施,是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品,是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑,是城乡统筹协调发展的重要纽带,也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应,“要想富,先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结,所以,当前新农村建设应当把农村公路交通的改善作为重点和突破口。

由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。这几年国家非常重视农村公路的建设,加快了农村公路建设的步伐。根据国务院批准的《农村公路建设规划》,“到2010年,全国农村公路里程达到310万公里。5年时间农村公路建设总规模约8l万公里,其中:东部地区约20万公里。中部地区约50万公里,西部地区约11万公里(未含村通公路里程)。到2020年,具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路,全国农村公路里程达370万公里”。而且《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》进一步指出,公路建设的投资方向要向农村公路倾斜,加强农村公路建设,到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路,东、中部地区所有具备条件的建制村通油(水泥)。2006年国家对农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元,比上年增加197.6亿元,同比增长14.1%,增速提高1.5个百分点。截止2006年底,全国农村公路(含县道乡道、村道)里程达到302.61万公里比上年末增加11.08万公里。农村公路里程超过10万公里的省(区、市)已有16个。

但由于长期以来,由于政府财政实力薄弱,对农村公路交通建设不重视等种种原因,导致对农村公路建设历史欠账太多。农村公路的现状并不乐观。在新中国成立初期,全国公路总里程仅有8万多公里,农村公路数量极为有限。虽然从改革开放初1978年到2005年的17年间。平均每年增加3万多公里,农村公路总里程增加了90多万公里,但到2005年底,全国县乡公路里程只有148万公里,而且由于农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低等原因,目前的农村公路规模仍远远难以满足农村发展农民出行的需求。其现状存在以下不足:

1目前农村公路存在通达率低、公路密度低,地区差异大。到2006年底,全国公路密度为36.0公里/百平方公里,全国仍有672个乡镇不通公路,89975个建制村不通公路,分别占全国乡镇总数的1.7%和全国建制村的13.6%。公路密度分为公路面积密度和公路人口密度。通过对世界部分国家的公路密度的对比,无论人口密度(14.4公里/人)还是面积密度(0.19公里/平方公里),我国均处于较低的水平(如图1)。

另外。我国各省市公路用地总量和公路密度差异很大。全国公路人口密度最大的是(158公里/人),人口密度最小的是上海(4.6公里/人),两者相差近34倍。全国公路面积密度最大的是上海(0.98公里/平方公里),面积密度最小的是(0.04公里/平方公里),两者相差26倍。所以目前应重点加快中西部农村公路建设,以缩小中西部经济社会的发展差距。

2农村道路质量差,等级低,养护不到位,通达深度不够,增加了通行困难。虽然农村、县乡道路建设突飞猛进,不仅道路里程、通行宽度增加。而且质量明显提高,有些地方基本实现了黑色化、网络化和等级化,部分路段甚至达到了国家三级公路的标准。但农村道路总体上处于较低水平,突出表现在:首先是道路等级较低,道路线型性较差,弯多、弯急,坡度陡,路面质量差,破损严重,多为混凝土或沙石路面。目前我国农村公路主要以四级以下公路为主,等外公路占相当大的比例。2005年底,我国高速公路里程4.1万公里,占全国公路总里程的2%;一级和二级公路里程28.5万公里,占全国公路总里程的15%;三级、四级和等外公路总里程约160万公里,占全国公路总里程的83%。四级和等外公路占农村公路总量近80%。其次是县级和农村公路质量低劣、养护不到位,严重影响了农村的交通。县级公路特别是村与村之间的公路大部分是启用以往的路基,稍加修整而成。因此,建成后道路的质量极为低劣。道路不堪重负,不能经久耐用。再加上公路养护不到位,尤其在雨水季节。致使很多乡村道路被毁坏,从而严重影响了整体交通水平,加重了广大农民出行难问题。再次是道路建设标准不高,许多路面宽度仅3.5米,汽车会车困难;农村桥梁大多建于上世纪60~70年代,许多桥梁建设标准不高,而且基本上都到了更新改造期,与现有农村道路不相适应,已经成为农村交通运输的“瓶颈”。四是农村公路通达深度不够,路桥不相配套。农村公路之间、农村公路与干线公路、高速公路之间尚未完全畅通,仍有部分乡镇、行政村还存在残缺不全的“断头路、泥巴路”。

3新农村道路建设中,政府公共财政投入严重不足,融资困难,资金缺口大,目前公路建设资金仍以国内贷款和地方自筹资金为主,以2006年为例,全年公路建设到位资金5481.85亿元,同投资完成额相比,资金到位率为8%。到位资金中,国内贷款占40%,地方自筹占32.8%,所占比重比上年分别提高2.5个和0.9个百分点;国家财政预算内资金只占1.5%,车购税占9%,利用外资占0.9%,企事业单位资金占7.8%,其他资金占1.9%,上年末节余资金占5.4%。由于主要以贷款修路为主,导致农村公路建设的成本高,严重影响了农村交通的发展。很多地方农村交通道路还待休整,交通条件急需改善,但所面对的最大困难就是修路资金紧缺,融资渠道少,加上政府的投人有限,大多地方都是依靠农民自筹资金,自拉项目进行融资修路。资金的缺乏使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态,特别是乡村公路由于地方财政实力不足导致很大程度上制约了农村交通局面的好转,成为发展农村交通事业急需解决的问题。

二、目前新农村公路建设中应关注的几个问题

1在新农村公路建设中应注意统筹规划,因地制宜,量力而行,注重实效。新农村公路交通发展与小城镇建设、农业区划、土地总体利用、农业产业基地及移民搬迁、扶贫开发等统筹规划,与农村山、水、田、林、渠治理紧密结合,公路建设与养护管理、运输发展协调安排,做到规模适当,结构合理,经济适用。在统一规划指导下,根据农村地理条件、经济水平、交通需求、资金供给和公路使用功能,恰当利用地形,合理选择路线方案、技术指标和路面结构型式。在项目实施安排中,先易后难,先急后缓,突出建设重点,明确建设任务,做好示范带动,讲究重点突破,分步有序地推进农村公路的各项工作。切忌急于求成和贪大求高,切不可因农村公路建设增加乡村债务负担。公路交通设施的规模、布局、等级标准及管理服务,充分体现农村实际和农民需求,既要量力而行又尽力而为,既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量和效益第一。公路设施建设应坚持可靠、耐用、适用、实用。

2在新农村公路建设中应科学制定规划,完善交通网路建设,加强薄弱地区的农村交通建设力度。交通规划目标要有科学性、实用性,要与乡村建设规划相统一,与地方群众的积极性相结合,与经济发展目标相适应,要克服盲目性和随意性。一是打通镇至县城或出县境与外县的联接线,发展县域经济。二是接通断头路,尽可能避免迂回线路,缩短里程,降低成本,提高效率,建立四通八达的交通网。三是做到村村通公路。从全国来看,应在资金安排上,重点向中西部、少数民族地区、革命老区等经济落后地区倾斜,要优先解决没有通公路地区的交通问题,可以搞一些类似广西大石山区公路大会战的交通扶贫工程,加快改变老、少、边、贫地区的落后交通面貌。

3要大力加强公路管理,养护体制。在农村公路建设中往往是重修轻管,由于自然力和人为的破坏给农村的现有交通建设成果带来极大的损失。必须从农村交通的实际出发强化路政管理,实行“县管、乡办、群养”的管理体制。探索一条公路建设、公路运输管理、公路养护一体化农村公路管养体制,使农村公路长久地发挥支农、扶农、惠农的作用,最大限度地发挥农村公路的社会效益和经济效益。

4着重确保新农村公路建设工程质量和效益,注重生态环境保护。公路质量是农村公路建设成败的关键。在新农村公路建设中,既要有发展农村公路的迫切性,又要充分认识到农村公路建设是一个长期和艰巨的系统工程。要合理确定农村公路建设的规模和速度,把公路的工程质量和效益质量放在第一位,做到建成一条路,带动一方经济。县乡两级交通部门要以高度负责的态度,抓交通工程质量,真正做到优化设计、精心施工,加强管理、抓好工程质量管理的每个环节。同时将“以人为本”的思想贯穿到质量管理的整个过程。在乡村公路建设中要尽可能防止和减少对自然、生态和人居环境的影响,通过优化设计、旧路利用、占补平衡及借土回填造地,尽可能减少占地,减少拆迁,要尽可能利用旧路资源和工程设施,注意保护人文景观和文化传统,保持农村历史文脉和健康的民风民俗。公路修建要坚持文明施工,文明作业。因地制宜推进农村公路绿化、美化。大力推广车辆节能技术,鼓励发展和使用经济、适用、节能、安全的运输车辆,降低能耗,减少污染,要使交通工程与生态环境,农村的自然景观相结合,使农村交通基础设施与乡村的自然环境融为一体,使农村公路交通与生态、环境、资源和当地经济发展相协调。形成农村公路交通与自然生态环境和经济发展相和谐的发展机制。增强农村公路交通可持续发展能力。使新农村的交通建设走上一条科学与可持续发展相结合的道路。

5确保新农村公路交通资金的规范管理与使用,确保资金安全和效益的发挥。在新农村建设中,农民意见最大就是工程建设资金的管理不透明。这是导致村民对新农村的基础设施建设中积极性不高的一个主要原因。因此在资金的管理上,要坚持责任意识,切实加强建设与养护资金的筹集和使用管理,防止截留、挤占和挪用资金。中央、省对新农村交通基础设施建设的补助资金以及地方政府安排的新农村交通基础设施建设与养护资金,实行专项资金管理,实行专项核算、专款专用;国家、省对新农村交通基础设施建设的补助资金,将全额用于新农村交通基础设施项目建设工程款的支付。新农村交通基础设施建设与农村公路养护资金的使用,将向项目所在地沿线乡(镇)、村定期进行公示,实行村务和乡务公开,强化资金使用的社会监督。

三、在加强新农村公路建设可采用的各项措施和途径

1要增加政府对新农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品,应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。省(区、市)政府在农村公路建设要发挥主导作用。同时建立国家和省(区、市)级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体就是把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投资纳入政府财政预算,作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施,逐年加大投资支持力度。通过大路带小路、重点路带动农村资源开发。对于公路修建、公路项目地方税费即征即返。根据国家规划和有关政策要求,制定本省(区、市)农村公路建设规划,开展建设项目前期工作,筹措、落实建设资金;因地制宜地制定技术标准;加强对农村公路建设的组织管理;调动各地区的积极性,加快农村公路建设。

交通建设论文篇(5)

违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中,建设对施工、监理的合同履行情况把关不严,比如对人员的无序调换不能及时加以制止,没有按照合同要求进行违约处理,对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等,这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用,但合同执行中存在随意变更等问题,工程结算审价争议久拖未决,以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足,债务负担过重,资金周转困难,历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜,所以,近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。

1.2基础资料不全,竣工验收拖延

按规定要求,公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收,但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全,财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成,有的项目尚在诉讼中,导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序,没有及时整理档案资料,后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工,统一领导。各司其职,有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组,大大推动了项目综合验收的进度。

2推动交通工程建设专业化管理的策略

2.1严格控制准入门槛

制定相应法律法规,并且在实际工作中做到严格按法律规则办事,交通工程项目招标的时候,要深入调查竞标的能力水准、技术水平,对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关,将组织机构的组建、人员配置的标准明确化,如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件,对眼下正在进行的项目进行检测、衡量,把不符合标准的进行及时的变动,将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上,一定要严格按标准展开。

2.2要把好制度关,推进规范化管理

作为交通运输主管部门,要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度,完善各项工作流程,建立规范有序、科学高效的管理运行机制,确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度,做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理,扎实督促建设建立工程项目内部控制制度,并能有效实施,提高管理效益和成果。

2.3要把好考核关,落实好建设管理责任

要加强对项目建设的监督检查,完善考核评价体系,提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管,重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素,及时修正管理偏差。对社会投资项目,还要加强对资金筹措、履约能力的监管,防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设,应责令停工整改。对整改不力的,要及时撤换。

交通建设论文篇(6)

2R1线地质情况特点分析

济南地处鲁中山地的北缘,南依泰山,北临黄河,总体地形南高北低,局部变化显著,该区地貌类型多样,兼有低山、丘陵、山间凹地、冲洪积平原等多种地貌单元。R1线位于济南西部,地形符合整体南高北低的特点,地面标高31.09~98.03m,主要地貌单元类型包括:低山丘陵地貌单元、山前冲洪积地貌单元和冲洪积平原地貌单元。结合初步勘察成果资料,R1线主要地质情况如下:2.1工程地质单元分区结合R1线沿线地形地貌类型、地层岩性组合情况及物理力学性质,划分三大工程地质单元(见表1)。2.2地层岩性组合R1线地层岩性组合差异明显,新生代第三系及第四系地层发育,覆盖层厚度变化大,地层中亚层、透镜体分布极不均匀,各层物理力学性质差异明显,覆盖层主要为:第四系冲洪积(Q4al+pl)黄土、粉质黏土、卵石、粉土、黏土、砂土(细砂、中砂);第三系冲洪积(Q3al+pl)粉质黏土、黏土、卵石(部分胶结)、中砂;岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩,局部岩层露出地表,K0+900~K1+100、K23+450~K26+000揭露中生代(δ53)燕山期侵入闪长岩。2.3水文地质条件项目建设区域整于济南泉水核心喷涌区的西侧,距核心区约12km,是城区地下水向西北排泄的主要通道,地下水类型主要为第四系孔隙水和岩层裂隙水,初勘阶段全线地下水情况如表2所示。首先选择远离泉水核心区进行地铁建设,目的是减小施工对地下泉水通道的阻隔影响,通过积累经验,逐步推进地铁建设,确保保泉工作和地铁建设协调发展。2.4岩溶分布下伏岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩,不存在影响场地稳定性的大型岩溶体发育,但局部区域溶蚀裂隙较发育,分布有充填-半充填溶洞,钻探过程中有轻微掉钻、漏浆现象,初勘阶段岩溶分布情况如表3所示,孔内井下电视岩溶发育如图2所示。2.5卵石层分布R1线沿线地层普遍分布有卵石层,特别在第Ⅱ工程地质单元山前冲洪积地貌单元区,存在巨厚卵石层,由于沉积环境复杂,使得不同范围、深度卵石粒径差异明显,含有物变化剧烈,多夹砂土薄层,局部含大块漂石,密实性、均匀性差别显著,且多为含水地层,单井涌水量大,物理力学性质差异明显,初勘钻探过程中个别钻孔塌孔、漏浆情况严重;另外,局部卵石层还存在不同程度胶结,钻进困难,如图3所示。2.6R1线周边环境专项调查城市轨道交通沿线周边环境极其复杂,是该类建设项目岩土工程勘察固有特点之一,R1线地处济南新区,周边房地产开发和基础设施建设与该线建设同步实施,给工程周边环境专项调查及各项目间协调建设带来较大困难;另外R1线高架段需路中平行上跨多处既有市政桥、斜交上跨济广高速(单跨超100m),地下段需近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥,这些节点的工程勘察资料成果直接影响着设计、施工方案的确定,仅依靠少量钻探和收集的既有构筑物竣工资料,远不能满足要求,需进一步加强针对性的勘察工作。

3重点难点分析城市轨道交通建设项目岩土工程勘察

既有铁路、公路岩土工程勘察的特点,又包括建筑工程、地下工程岩土工程勘察的内容,同时格外强调水文地质勘察的重要性,另外工程周围环境专项调查也对轨道交通的设计、施工有重要影响;因此轨道交通工程建设项目对岩土工程勘察的要求极高,涉及的内容极广泛,通过对R1线初勘成果资料分析,透析好该线勘察工作重点难点问题[4],有助于详勘阶段勘察工作效率和质量的提高,应引起高度重视。3.1重点问题分析1)由于初勘阶段钻孔密度相对不足,沿线岩土统一分层需进一步细化完善,重点对厚层粉质黏土层、碎石土层进行合理细分,并加强对钻探过程中工程影响深度范围内夹层、透镜体的辨识,增加钻孔各层的原位测试数量,地层划分结合土层的力学性质。初勘资料表明,该区厚层卵石土物理、力学性质差异明显,局部区域在不同深度分布有厚度不均的胶结卵石层,其对高架段桩基成孔和盾构区间隧道开挖有不利影响,详勘野外钻探需重视对卵石层岩芯的辨识,重点查清胶结卵石层的分布情况。2)地下水是地下工程设计施工考虑的最重要因素之一,该区受区内河流集中渗漏补给和地下径流排泄的双重影响,地下水埋深浅,单井涌水量大,对地下工程建设有较大不利影响。在详勘阶段需重点查明该区地下段各含水层水文地质情况,深入分析不同含水层之间的水力联系,通过抽水试验确定各层水文地质参数,并对地下水位变化情况进行长期监测,需特别重视查明地下工程结构影响范围内地层有无承压水分布及其水头情况,区间隧道开挖影响范围内砂土、粉土夹层的地下水赋存情况及相对隔水层分布连续性情况[5];按照规范要求加强地下水的作用评价(力学作用和物49理、化学作用)。另外,该区为地下水向西北排泄的主要通道,工程建设对地下径流排泄有一定影响,除做好水文地质勘察,评价对工程建设影响外,还需重视地下工程修建对水文地质情况变化的影响,通过水文地质试验孔和长期观测孔评价对城区地下水径流排泄的影响。3)该区不属于岩溶强烈发育区,不存在影响场地稳定性的岩溶发育,但初勘资料表明:局部区域灰岩岩层溶蚀裂隙较发育,存在有一定数量充填-半充填溶洞,主要对高架段嵌岩桩桩基稳定性有一定不利影响,详勘需结合设计墩台位置重点查明嵌岩桩桩底在一定深度范围内下伏岩层溶洞发育的情况,评价其对桩基稳定性的影响。4)详勘阶段重点查明K0+900~K1+100中生代燕山期侵入闪长岩的分布情况,查明岩性接触带的位置和工程力学性质,评价对桩基稳定性的影响。5)区域地质资料表明:该区发育多条北西、北东向隐伏断裂带(炒米店断裂带、石马断裂带、平安店断裂带等),均为非全新活动断裂;详勘阶段需重点查明断裂与路线的相对位置,评价其可能产生的不利影响。3.2难点问题分析1)R1线高架段基本沿既有市政道路中间架设,有6处跨河桥,跨河处需平行上跨既有市政桥,由于市政桥结构及场区地形的影响,现场难以开展钻探勘察工作;在初勘阶段只收集到既有市政桥竣工图资料和部分桥岩土勘察报告,较难对收集的资料进行验证,难以取得有针对性、利用价值高的工程地质资料。2)R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物,盾构区间隧道近距离施工严重威胁着既有构筑物的安全运营,是工程成败的关键,是详勘工作的难点;另外也很难评价隧道施工对周边环境的不利影响。3)该区水文地质条件复杂,难点不单是查明地下水类型和赋存方式,还在于如何评价地下水对地下工程建设的影响,以及如何评价地下工程修建后对地下水环境的影响。

4对策与建议

城市轨道交通建设项目岩土工程勘察目的是查明沿线与附属工程的工程地质条件及水文地质条件,为设计、施工提供满足要求的各种基础资料和设计参数,因此勘察、设计、施工相互联系且相互影响[6],在工程勘察过程中,应加深相互了解,勘察一定要重视设计与施工的要求。为更高效地开展R1线详勘工作,针对勘察重点难点问题,提出如下实施对策[7-9]:1)增加取样孔、原位测试孔的比例。虽相关规范已提供较多设计参数经验值,但取值区间范围相对较大,R1线又是济南第一个地铁建设项目,许多设计参数地区经验还有待积累,在详勘阶段建议提高采取岩土试样和原位测试勘探孔的数量,总数不少于2/3,并适当增加孔内岩土样、原位测试的数量,根据大量原位测试和室内试验数据,参考规范经验值,详勘报告应尽量提供实测的参数(主要有热物理参数、变形参数、强度参数、静止侧压力系数、渗透系数、岩石抗压抗剪强度等)。基床系数是地下段设计计算的重要参数之一,由于济南地区相关经验较少,规范附录中经验值取值范围较大,建议参考基床系数计算公式[10],结合类似地区原位测试、室内试验经验取值加以确定。宜按照原位测试标准贯入击数及重型动力触探击数对厚层粉质黏土、碎石土进行力学性质分层,分区分层合理提供设计力学参数。在地下段区间和车站布置旁压试验(PMT)孔,每处旁压孔数不小于3个,测试垂直间距不小于1m,主要原位测试地层静止侧压力系数、水平基床系数、不排水抗剪强度指标。2)采用适宜的物探方法,合理布置勘探工作量。采用电阻率法、陆地声呐法探查岩溶发育区及岩性接触带分布情况,结合桥墩钻探孔加以验证;物探异常、钻孔揭示岩溶发育区时需增加桥墩勘探孔数量,每墩布置2~3个勘探孔,且深度满足桩端5倍桩径要求,并应穿透溶洞。结合初勘资料,合理布置勘探孔,查明地下段结构影响范围内砂土夹层的分布及地下水赋存情况,建议采用陆地声呐法查明含水夹层的分布范围。划分场地复杂程度等级,应针对简单场地,结合初勘勘探孔孔位,对高架段设计为摩擦桩的墩位优化勘探孔布置,按照隔墩布置的原则布置勘探孔,合理减少勘探工作量,但应符合规范[11],地质条件简单时可适当减少勘探点的要求。3)地下水勘察。统筹设置地下工程建设及运营过程中水文地质试验孔和水位长期观测孔,监测水文地质动态变化情况;进行抽水试验,提供准确、可靠地水文地质参数。抽水井半径选择:宜按经验公式rw≥0.01M计算,M为含水层厚度,一般第四纪地层取200~300mm,在基岩取110~150mm[12]。布置原则:对3处地下车站均进行带观察孔的多59孔抽水试验,设置不少于2个长期观测孔;对跨腊山河地下段进行多孔抽水试验;对地下区间穿越强透水地层进行多孔抽水试验;对所有抽水试验孔进行布置时应考虑长期观测的要求。提供参数:绘制各种曲线图和抽水漏斗剖面图,计算渗透系数(k)、给水度(u)、导压系数(a)、影响半径(R)、预测基坑及隧道开挖涌水量(Q)、分析了解地下水与地表水及不同含水层间水利联系。4)既有市政桥勘察。R1线高架段6处跨河桥需从上部平行跨越既有市政桥,由于河道地形和既有市政桥的影响,现场难以开展有效的勘探工作,建议采用电阻率法探查地层情况、探测岩土界面,同收集的地质资料进行对比,整理出有利用价值的工程地质资料,必要时可结合墩台位置进行补充勘察。5)盾构穿越重要构筑物勘察。R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物,勘察应根据具体构筑物类型、基础形式进行有针对性的勘察:现场测量验证既有构筑物墩柱、承台、系梁等位置坐标,确定好隧道开挖断面与桩基的相对空间位置关系;合理布置勘探孔查明区域内地层分布情况,对比收集的岩土勘察报告,重视分析原勘察报告提出的相关设计参数、不良地质情况和相关建议;利用工程类比,综合分析评价隧道开挖对构筑物的影响,建议在设计方案稳定后进行专项数值模拟计算,定量评价其不利影响。

交通建设论文篇(7)

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分,交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而,建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情,它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来,全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此,如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知,亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日,过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,这些国家的大城市交通状况拥挤不堪,管理混乱,污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。然而,新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国,以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口,却以其健全发达的交通路网和运输系统,前瞻性的交通管理与调节战略,有计划的土地使用和城市扩展政策,成为世界闻名的"花园城市",为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性,但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙,而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上,系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策,公共运输为主体的交通发展(TransitOrientedDevelopments,TQS)以及交通需求控制策略。一言以蔽之,希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后,新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在,直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日,新加坡与马来西亚联邦正式分家,现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下,Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划,这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而,到二战以前,新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年,在联合国发展组织(UNDP)的帮助下制定的国家暨城市发展工程(StateandCityPlanningProject,SCP)开始以后,现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划(ConceptPlan)以指导都市发展,基本上,这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终,概念规划转化为国家总体规划(MasterPlan),具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题,是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后,提供选择和实施必要的管制和调控。

然而,新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期,新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里(其中约12%用于交通),土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面,在土地缓慢增长的同时,人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆,出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天,而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然,新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考,新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上:2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里,以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家,汽车化的道路是注定走不通的,唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源,提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上,任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此,城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之,土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有,对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区,在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分,新加坡的土地使用分为以下5类:工业用地。经过30年的发展,新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型,包括特殊工业用地(适于重工业和航空工业),普通工业用地(适于普通工业和轻工业),标准工厂用地(适于分散和半分散的工厂和车间),多层工厂用地(适于轻工业和无污染工业)以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域,在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划(Micro-zoningPlan),尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑,反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)用地。中心商业区以发展金融和商业为主,兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展,同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策,新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上,新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局(UrbanRedevelopmentAuthority,URA)和陆路交通管理局(LandTransportAuthority,LTA)这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时,都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后,陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试,通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理,并将信息反馈回都市重建发展局,完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而,从更基本的层面上讲,由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散,即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受,必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。然而,这些研究中的绝大部分只具有学术意义,离在规划实践中采用还有一定的距离。因此,这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来,可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。因此,建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下,新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化,开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成:城市捷运系统(MassRapidTransit,MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统(LightRailTransit,LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18,000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用(我们将在第六部分仔细阐述),它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高,因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上,新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通,就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来,将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内,从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成,因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠,数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述,实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求,即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务,很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上,新加坡通过静态的车辆配额系统(VehicleQuotaSystem,VQS)与动态的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统(VQS)

早在上世纪60年代末,新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税,注册费(RegistrationFee,RF)和额外注册费(AdditionalRegistrationFee,ARF)。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度(PreferentialARF,PARF)通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车,以降低道路损耗和空气污染。到1990年,随着车辆配额系统的正式启动和拥车证(CertificatesofEntitlements,COE)制动的实施,政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统,购买新车(公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证)必须持有拥车证,而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者(汽车的购买者或者他们的)通过自动柜员机(AutomatedTellerMachines,ATMs)进行投标,需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格,同时所有中标者均按照该价格支付COE,但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车,从注册日期开始有效期为10年(出租车为7年)。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加,并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统(ERP)

1975年,新加坡开始引入地区通行证制度(AreaLicensingScheme,ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。1996年6月,道路收费制度(RoadPricingScheme,RPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月以购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区,ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区(CBD)的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统,迄今为止,在大约700,000机动车辆中,约有96%安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥挤程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期,静态和动态的调控,有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统(ITS)

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件,在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统(ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem,EMAS)。EMAS于1998年开始实施,该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统(TrafficScan)。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统(GlobalPositioningSatelliteSystem,GPS)接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统(GreenLInkDEterminingSystem,GLIDE)GLIDE是一个交通信号系统,它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统(JunctionEyes)。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量,比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

交通建设论文篇(8)

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上,利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工,项目各参与方,就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此,轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息,并及时反馈至设计、施工、监理等等,提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段,我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点,获取施工现场的施工信息,并快速获取施工现场的点云模型,利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合,并由检测软件自动校核,生成精度误差图谱,由此及时发现并纠正施工误差,减少施工返工,以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段,要进行管线安装施工监测,需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化,包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等,需对模型的制作精度进行细致归类,增加轨道站点信息模型数据制作种类,并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束,全程跟踪站点的管线施工,在管线施工阶段,设若干激光扫描测站,最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成,它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导,原区域已建立的平面和高程控制网,当满足施工测量技术要求时,应予利用。获取管件的激光点云数据,具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集,架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪,完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据,全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据,直接导入到软件中,进行配准,配准过程中应保证模型不损失精度,得到三维矢量模型,并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分,然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时,将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策,施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入,直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差,得出实测数据的离散程度,从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应,最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示,使检测结果可视化。同时可以挑选特征点,列出对比分析报告,包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差,减少施工返工,以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

交通建设论文篇(9)

这个根本问题,各企业的领军人物都注意到了,不少企业都以高度重视,大量投入建设管理信息系统,那么,如何在管理信息系统建设过程中最大限度地保证质量、保证速度、节约成本呢?加强项目管理,控制项目风险是项目建设的核心。由于对信息化项目风险认识和控制不足造成项目失败的案例却很多,信息化项目管理者往往缺乏对信息化风险的管理能力,从而导致整个项目的失败。造成这种情况出现的原因多种多样:领导重视不足、乙方实施经验不足、双方对实施成功定义不同、双方对项目管理认识不足、项目经理行业经验不足、第三方咨询能力不足等。作为一项日益被重视的专业技能,项目管理能力越来越被重视,那么,在项目整体建设过程中,应如何充分体现先项目管理的作用呢?

经过实践检验,应注意以下关键环节:

1规划先行要做好信息化系统建设的项目管理,一条便捷之道便是"尊重常识,尊重历史经验教训"。在软件项目管理中,有许多的原则和经验可以供我们借鉴。预先做好统一的中长期规划是系统成功的必要条件。规划的主要内容包含:根据经营思路,分析业务要求,实事求是确定工作目标。计划细分,明确实施步骤,确定分期目标。抓好配套工作,理清业务流程、在资金预算、人力安排上确保规划能够顺利进行。切合实际的规划可以避免系统建设上的失效和反复,并可以对象目的持续建设提供保障。

2前期准备(1)前期工作至关重要,建议请监理公司予以监督。监理公司不但可以项目管理专家身份协助建立项目管理机制、工作方式、进度质量和专业技术,更为有效的是用户方和开发方之间协调沟通的重要渠道,有些不方便直接说的话可请监理方提出。(2)选择开发商。资本雄厚、技术成熟十分重要,最好选择本地开发商。异地开发商可以在招标阶段有很好地承诺,但验收后,到运行维护阶段,便会有很大困难,只能在网上和他们的技术人员交流。(3)商务谈判和合同签订。这个过程并不过分困难,价格、主要工作甚至细则都在招标过程中确定了;合同较为关键,建议使用规范文本,并尽量分期付款,会给后续工作带来很大好处。(4)分析需求。用户往往无法明确提出需求,对希望建立的交通企业管理信息系统只有含糊概念和原则性的要求,需求分析的重任往往落在开发商的肩上;而开发商往往难以真正领会用户的想法,或是向较为简单的程序解决方式引导,必须多方把关,尤其要发挥监理公司的作用。

3过程控制过程控制是保证项目建设的时间、质量的关键步骤。包括:(1)规则确立。项目开始前,必须明确开发实施过程中的管理控制问题,包括组织机构的建立、明确分工、决策机制和授权、沟通方式、例会及纪要、文档交接、档案管理方式等。(2)阶段划分。阶段性成功对于项目非常重要,使工作团队有张有弛。(3)问题解决机制。问题出现怎么办?如何确认?如何解决?应在此阶段定义。

4开发过程(1)规则建立开发的规则主要是指开发公司在编码和实施中对源程序的撰写规则和标注要求。研究成果不单独归属开发方时都应当对此予以重视,这项根本规则的确立使程序可读,在后续的维护甚至调改、续写过程中会发挥重要作用。(2)需求细化①业务细化:业务环节必须环环相扣,细节很重要;涉及各部门间衔接部分,设计要尤为明确。②管理模式建立、用户权限:岗位设计、岗位管理、用户设计和权限分配。(3)详细设计。所有的用户需求细节、技术框架的搭建都在此体现,专业性较强,建议用户、监理方都要审核确认。(4)编码。这个阶段主要靠开发公司的内部控制,如果合同中确定成果归用户方所有且用户方有意在后续维护中掌握主动,可派员定期了解编码情况。(5)开发方内部测试调改。开发方需提交测试脚本、规范的开发公司有专门的测试部门,完成内部测试后,主要是准确性、黑箱和压力测试,要出具书面测试报告。(6)用户测试。以功能、业务流程测试为主,需要搭建模拟环境,按照业务流程进行测试;也可选择一、两个试点,运行实际业务测试。

5实施过程(1)数据采集。保证系统成功的艰苦的、重要的过程,如果是从一个系统过渡到另一个系统,则需要明确数据格式、类型、项目以及对应的关系;如果是首次建立系统,就需要安排不少于2个月的时间,具体要依照系统规模,专业工作小组做这件事。(2)用户建设和管理模式成型。这是用户方要切实把握的部分,建设的核心是权责分明,权力与义务对等,简洁实用的统计查询会大大提高本项工作效率。(3)培训。首次培训的作用只是和系统见个面,用户方信息化工作部门要有心理准备,在半年左右的时间不断解决问题。(4)试运行。前6个月最辛苦,问题多,权限必须放得较大,以允许各类数据、情况进入系统追踪范围。待运行平稳后,必须将权限重新清理,按照标准重新核定。但在此阶段,用户要注意明确自身要求,控制详细设计书以外的额外要求,防止需求膨胀,阻碍系统接收。这样做表面上维护了用户利益,实际上往往拖垮了开发公司,交通企业管理信息系统也就失去了生命力。

6组织配套。按照系统建设的原则,按照系统确定的业务流程和用户体系,如果与企业现行组织机构不相符合,应在此时进行调整。同时,系统正式运行后,系统管理的工作,实际上就是不断清理缺陷数据,保证系统顺畅运行的工作必不可少,所以用户方的信息化工作部门要装备好专门力量。

7验收。试运行结束即为可开始准备验收工作的标志。(1)条件准备。合同确定条件齐备、确认,包括文档准备、源程序交付等。(2)专家组邀请。专家组成员为单数,应包含业务专家、IT专家,内部及外部人员。对专家们提出的不足要有照单全收的气量,毕竟专家们要提出问题再主流肯定的。

交通建设论文篇(10)

2推动交通运输档案的具体策略

2.1建立健全档案的网络系统当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统,有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求,添加相关的必要设备,这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。

2.2建立完善的电子文件管理体系。首先,稳定性较差的电子文件极其容易损坏,可是随着计算机的管理网的建立与发展,越来越多的重要文件选择传输到网上,单单依靠档案部门本身很难完成所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件,就可以借助管理网络,可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋,取长补短,各自发挥各自的长处,从而共同形成质量较好的电子文档。

2.3建立完备的档案安全体制。对于交通运输单一位档案管理信息化建设来说,建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制,采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑,该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此,为了保证档案文件的安全行以及严重性,们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时,高度注意网络信息的安全保护,降低安全隐患,避免机密信息的泄露。

3对档案信息化建设的几点思考

3.1对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程,就要提高档案信息的开发利用效率,这是一项庞大的系统工程,庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势,但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性,档案文件的内容又相对复杂,单单依靠一部分的档案文件工作者的开发,是远远的不可能满足社会各机构的需求的,为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性,实施奖惩制度,从而才能有效地开展信息化建设的工作。

3.2忍实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发,要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况,要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发,这也是档案工作的立足点,也是档案信息资源开发的关键所在,所以要加快对有实用价值档案的开发。

3.3引进竟争机制,实施奖罚制度。竞争使人奋进,竟争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献,达到一定标准,重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励,把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来,是一条可推广的先进经验。

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