路面施工总结篇（1）

[中图分类号] U491 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-5-294-1

随着我国公路工程事业的迅速发展，人们对于路面行车舒适性要求越来越高，沥青混凝土结构层已经被越来越多的应用在高速公路上。而影响路面舒适度的对主要的因素是路面的平整度，并且随着公路等级越高，对于平整度的要求也越高。施工中影响影响路面平整度的因素主要包括沥青路面基层的平整度，路基施工质量，沥青混合料摊铺时的平整度自动控制精度以及沥青摊铺层的松铺厚度和沥青混合料的碾压等等。笔者根据大量的施工经验，并参考相关个文献资料，对沥青路面平整度出现问题的原因及施工控制方法做如下总结，以供广大的技术人员借鉴。

1影响沥青路面平整度主要因素总结

影响沥青路面的因素是多方面的，归结起来主要包括两种因素，一种是外在因素：主要包括环境交通量和车速等因素；另一种因素是内在因素，主要包括施工中的路基、路面、材料、施工机械以及施工工艺等的因素，以及设计上的某些因素。这些因素直接或者间接影响着沥青路面的平整度的质量问题。熟识引起沥青路面不平整的原因，可以从根本上对此问题进行解决。同时施工因素在路面平整度问题上起到了很大的作用。本文对根据以往的经验以及文献资料，对由于施工原因导致的平整度分析如下：

1.1基层的原因

基层是路面的基础，基层作为公路结构中的最重要的结构层之一，基层质量的好坏直接影响到沥青路面的平整度。公路建设中经常会遇到许多的不良地基，比如软土地基、湿陷性黄土地基等，这种路基由于强度和稳定性的指标较低，直接可以导致路面变形和破坏，影响的使用质量和使用寿命，这些不良地基由于强度和稳定性不高，直接反映在表层上的缺陷就是路面平整度不够；某些路段由于在设计和建造过程中由于某种原因没有建立完善的排水工程，由于这些工程的缺少导致路基内部的排水不畅，引起路基下陷，从而引起路基变形，反映在表层会产生平整度不够这也是一个很重要的原因；同时在某些特殊的路段，比如存在半填半挖路基路段，在对这些路段施工中，由于操作不规范，或者是由于山体坡度较大，填料含水量较大，会导致结合不产生裂缝，从而导致沉降，会对路面平整度产生影响[1]。

1.2施工所需的材料质量对平整度的影响

公路工程施工中所需要的粗细集料应该符合《公路施工技术规范》中的各项指标的要求，要求的集料质量应该保持洁净、干燥、无风化、无杂质等。沥青拌合料很容易发生离析现象，当在拌合后沥青碎石粗集料一旦形成集中，由于碾压的作用这些集料很容易被压碎，从而无意中改变了设置中的配合比，从而相对来说油料偏少，导致离析现象，碾压成型后的集料松散，影响路面强度、行车安全和行车效果。而且如果粗集料过于集中，就会导致局部密实度差，孔隙率高，容易在路面形成积水，影响路面质量、平整度及路面外观美感。在实际施工过程中由于个别施工单位在进料环节中不严格把关，减少试验项目，所采用的这种集料直接影响建路面的平整度。

1.3施工机械的原因

目前公路施工中的重要机械就是负责摊铺工作的摊铺机。所以摊铺机的性能很大程度上决定了路面平整程度的质量。在实际施工过程中其施工人员对机械的操作以及机械的性能对摊铺平整度影响很大。对于沥青路面平整度产生影响的原因主要包括：摊铺机行走装置打滑，机械突然起步或紧急制动，结构参数不稳定，摊铺机摊铺速度快慢不匀以及供料系统速度忽快忽慢等等，这些原因都会引起路面产生波浪引起路面不平整度不够。

1.4其他因素

影响路面平整度的其他因素包括人为因素、施工工艺与自然因素。人作为公路建设施工中的直接操作者，在施工过程中，施工单位为了保证工期，忽视施工过程中的重要环节、不规范作业等因素都会影响沥青路面的平整度指标；施工工艺方面，由于某些施工单位的设备老化、工艺落后、不完善等因素直接影响到施工过程中沥青路面的平整度，而且施工工艺中各个环节的质量人为把关也会影响到沥青路面的平整度；自然因素方面，由于沥青路面的施工作业季节性很强，温度高时有利于施工作业，但是有些施工单位为赶工期会在温度低时或者雨天进行施工，这些都会影响到路面平整度。

2沥青路面平整度的施工控制总结

根据个人在实际中的施工经验，对沥青路面平整度的施工方法谈谈自己体会，并提出诺干建议与体会：

（1）施工人员作为实际的施工参与者，应该具备强烈的质量责任意识，并且要严格执行《沥青路面施工技术标准》和有关公路施工的技术规范，规范施工作业过程，绝不可以马马虎虎。

（2）路拌法施工应该注意的事项是：①在摊铺时一定要撒匀、到边；②选取适宜的松铺系数，在横断面两侧边缘的点，在封点时要适当多加 1～2cm虚数；③有效地控制横坡，平地机在整平第一遍时慢刮，铲刀尽可能擦着点走，增加整平遍数提高平整度合格率。

（3）基层（二灰碎石、水泥稳定碎石）施工中，①当实行路拌法时，注意含水量要符合要求，边缘一般整平之后要比设计高度高 2～3cm最好，采用平地机上的自动找平装置来增加找平遍数，注意施工后的养护工作，按照相关规定控制交通，并注意洒水保持含水率；②厂拌法施工一般适用于高等级公路，在施工中在路基两侧悬挂基准钢丝线，摊铺后采用水准仪进行检查，超出部分采用平地机立即整平，将平整度控制在设计范围之内。

（4）面层施工部分：当对沥青路面的摊铺，注意要保证沥青混合料摊铺时表面应该均匀一致，沥青混合料无离析现象，具有良好的平整度、符合要求的厚度和较高的初始压实度；在路面摊铺过程中使用自动调平装置必须事先选好纵坡基准，基准有专设弦线或现成参照物，可以采用已经铺好的路面结构层、路缘石等；对于沥青混合料的碾压时，要自始至终控制沥青混合料的温度，确保确保从摊铺到碾压成形，保证各个阶段的温度要求。

3结语

影响沥青路面平整度因素，涉及内容很广，影响因素很多，关系到路基、路面施工全过程，情况复杂。施工工艺施工技术固然主要，但是更多的需要施工人员对待施工的态度，不断总结施工经验，注意抓好每一个细节，力争提高路面质量。

参考文献

[1]王巧玲，刘 飞.影响沥青路面平整度因素分析及处治措施[J]，重庆交通大学学报（自然科学版）.2007，26（增刊），41-45.

[2]廖正环主编.公路施工与管理[M].人民交通出版社，1999.

[3] JTJ 014-97，公路沥青路面设计规范[S].

[4] JTJ 032-94，公路沥青路面施工技术规范[S].

路面施工总结篇（2）

随着我国城市的发展和城市规模的不断扩大，市政工程项目正在不断增多，尤其是公路建设项目越来越多了，而公路建设项目的质量又显得极为重要，作为人们日上生活中离不开的一种交通运输载体，一旦其在后期的使用过程中出现问题那么必将会导致很严重的交通事故，甚至危及人们的生命安全。公路的质量在很大程度上和公路路面的平整性有巨大的联系，平整抗压的路面能够切实的保障人们后期使用中的安全。要确保公路路面的平整则需要做好水泥砼的施工操作，尤其是在冬季容易出现施工质量问题的季节更应该注意一些施工要点，确保水泥砼施工的准确性。

一、市政水泥砼路面冬季施工现状

随着我国施工技术的不断完善，当前我国在施工技术方面已经取得了很大的进步，各种各样的施工技术手段也都已经有了很大的完善，但就当前我国的施工技术现状来看，还是存在很多的施工技术并不完善，其中水泥砼路面施工也是如此，尤其是在冬季进行水泥砼的施工时就很容易出现各种问题。在以往我们在进行水泥砼的施工主要采用的原材料主要是混凝土，这种原材料的使用虽然操作简单并且成本低廉，但是也存在着很多的缺点，比如其因为质地比较松散而导致散热快，又因为摊铺的面积较大使得保温工作很不容易做好因此不利于在冬季进行施工操作，所以针对这种现象，当前人们主要采取冬季滑模铺摊水泥路面进行不间断的混凝土搅拌进行施工操作，这种施工方法虽然在冬季施工能够起到一定的作用但是其搅拌量较大会造成工期的延误和极大的浪费，因此，也不是最佳的选择，如何在冬季进行市政路面水泥砼施工仍需要我们针对当地不同的气候环境和路面质量问题进行深入的研究进而尽可能确定最佳的施工方案。

在冬季进行市政路面水泥砼施工最主要的问题就是无法确保混凝土的温度保持，这是有气候问题导致的，无法进行人为的改进，即使我们能够通过一定的方法减缓这种趋势也无法达到日常施工的那种水平，尤其是一旦其温度超过抗冻的临界温度那么就极可能不利于后期的保养，出现严重的质量问题。事实也正是如此，当前我国冬季进行市政路面水泥砼施工一般来说只有28天左右是适合的，一旦出现气候导致的路面的抗折强度出现了极大的变化，使其不能够满足施工的要求就应该立刻进行调整甚至是停工处理，直到能够满足路面抗折强度的要求后才能够继续施工，只有如此才能够在极大程度上确保公路水泥砼施工的质量。

二、市政路面冬季施工防冻剂的选择

冬季市政公路水泥砼施工中会大量的运用到防冻剂，而针对当前多种多样的防冻剂我们应该学会选择最佳的对于公路施工质量影响最小的防冻剂，我们不能仅仅因为采用防冻剂使得我们可以在冬季施工的优势而使其可能存在损坏其他公路施工部位的可能。比如，如果采取一些含盐的具备腐蚀性的防冻剂就极可能造成公路水泥砼施工中的钢筋的损坏，进而影响施工的质量。一般说来，我们选择的防冻剂最好是具备防锈功能，这样既避免了对钢筋的腐蚀还能够起到一定的保护作用。据相关研究表明，水化的问题最低可以达到―10℃，比这低的温度就不能够再水化了，这种现象对于混凝土施工来说即为―10℃以上我们便可以采取一些防冻剂来进行持续的操作，而一旦低于这个问题那么及时采取一定的防冻剂也不会起到一定的作用，也会影响混凝土的稳定性，即使在我们可以施工的允许范围内，我们进行施工的过程中也需要进行一定的保温操作，尤其是对于一些对路面抗折强度要求过高的路段更应该严格遵守相应的技术规定进行必要的操作。而具体到实际施工中不可能达到实验室中的零下十摄氏度那么低的温度才开始停工，一般说来，只要温度低于零下五摄氏度就应该立即停工，否则极有可能影响工程的质量。

三、市政道路冬季施工常见问题应对措施

在冬季进行市政道路水泥砼施工时会遇到很多的平时施工遇不到的问题，这些问题的处理在很大程度上决定着市政公路水泥砼施工的质量，就当前的施工现象来看，在冬季施工常遇到的需要我们注意的主要由以下几点：加强水泥混凝土路面抗冻临界抗拉强度；加强水泥混凝土路面长期抗折强度；一些具体施工中的注意事项等。

1、抗冻临界抗拉强度

关于抗冻临界抗拉强度我国在相关的规范《水泥混凝土路面施工和验收规范》中已经做出了明确的规定，一般来说在冬季施工的话那么低温下的抗压强度应该为7.OMPa，一旦温度过低达不到这一标准那么我们就应该采取一定的覆盖措施来进行必要的保温处理，但是一定不能采取洒水保温的方式，这样会使得混凝土的各种指标都会有所降低，不利于市政道路水泥砼施工的质量。一般来说，当气温低于-6摄氏度时我们就必须采取各种防冻措施，比如添加防冻剂并且在路面覆盖一定的薄膜等就可以保证公路路面的温度不会低于-10摄氏度，这就能够保证水泥混凝土的质量，进而不会影响整个市政道路水泥砼施工的质量。

2、加强水泥混凝土路面长期抗折强度

我们都知道，对于公路路面来说其抗折强度也是要求的一个重要指标，尤其是在后期的长期使用过程中更应该确保其抗折性能，在施工过程中我们一般都会在路面施工中留下一些试件来进行公路路面抗折强度的检测。这种抗折强度主要和我们选择的混凝土种类有很大的关系，一般说来选择不同的混凝土配合比就会造成不同的路面抗折强度。在冬季施工时，需要我们格外注意路面的抗折强度，有时候虽然我们在施工过程中经过检测发现满足了抗折强度的要求，但是一旦温度有所升高后在进行检测的话就会出现不满足的情况，这就会对于公路后期的使用产生影响，尤其是在后期的长期使用过程中极易产生一定的变化，这种变化就极可能导致路面发生破损进而影响使用。

3、施工中的注意事项

在具体的施工过程中也有很多问题需要我们注意，做好了这些细节问题就能够对于水泥砼冬季施工的质量产生重要的影响，具体来说有以下几点注意要求：（1）一般来说对于普通的混凝土在-3摄氏度时就会结冰，因此，一旦外界温度低于了-3摄氏度就应该立刻采取必要的抗冻措施来防止温度影响混凝土的质量进而影响公路的质量；（2）防冻剂的添加量会对于混凝土的抗冻临界天数产生一定的影响，需要我们注意；（3）如果采取了覆盖措施后，那么其撤离的时间也需要根据防冻剂的量进行确定。

四、结束语

总而言之，在冬季进行市政公路水泥砼施工是较为困难的一项施工操作，它需要我们注意的事项有很多，如何在冬季做好市政公路水泥砼工程确保公路的质量仍然需要我们进一步的研究和实践。

参考文献：

[1]张希红.冬季施工技术质童措施浅析田.山西水利.2013（0G）.

[2]岳卫东.浅谈对冬期结构施工的监理要求田.科技情报开发与经济.2013（08）.

[3]付风林.浅析冬季市政过路施工技师质量田.黑龙江科技信息.2013（12）.

路面施工总结篇（3）

关键词: 路面病害处理;土工格栅;施工

Key words: to handle road surface disease;earthwork grill;construction

中图分类号:U416・2 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2009)10-0088-03

1工程简介

省道S310起点位于凤阳县临淮关,经淮南、寿县、霍邱,终点位于叶集试验区,全长226.49km,是安徽省西北部的重要通道,也是六安市北部各县联系的重要通道,路线经过多年的运营,多次大中修,形成目前的S310公路。

世行贷款安徽公路项目Ⅲ恢复类工程S310寿县至霍邱段位于六安市寿县和霍邱县境内,路线大致呈东北――西南走向。

项目起点位于寿县县城西南的寿六路、明珠大道、寿县X030、寿霍路五路环形交叉处(K94+227),向西经过西九里沟、马家圩孜、双桥集、涧沟、丰庄、马家圩、淮河堤、正阳、建设、西台、大店岗桥、罗岗、城东湖闸、坝头、新店镇、十里井、陈家埠、甘家庄等城镇及控制点,终点位于霍邱县城东,及湖东路、S310、街道三路环形交叉处(K164+206.857),路线全长69.980km,分三个标段。该路段是联系寿县和霍邱县的快速通道,对两县及六安乃至全省的经济发展起重要作用。最后一次改建于1996年。该路改建后,经过近10年的运营,致使目前该路段全线路面均呈现不同程度的破坏,部分路段损坏严重,严重影响通行及通过能力,阻碍了沿线的经济发展。为恢复并提高本路段的通行能力,带动当地经济发展,本项目的改造已势在必行,因此本项目被列入世行贷款安徽公路项目恢复类工程改造计划。

项目的建设对于加强沿线城镇之间的联系,推动城镇一体化进程,提高项目沿线地区经济发展水平,改善影响区内居民生活质量具有十分重要的意义。同时,拟建的项目对进一步改善安徽省公路网结构,提高干线公路路网服务水平,具有重要意义[1]。

该条公路设计标准为平原微丘区二级公路,计算行车速度80km/h,路基宽12m,路面宽9m。全线桥梁撤除与加固共3座,改建涵洞53道,大部分利用。主要工程量是级配碎石基层及沥青面层。本文主要对全线已施工完毕的级配碎石基层病害利用双向土工格栅进行处理,通过施工监理总结,为以后工程中出现类似问题,提供经验数据。

2土工格栅的应用及作用机理

2.1 土工格栅的应用及作用机理

公路方面主要集中在以下方面:

①布置在沥青混凝土面层以下,减少反射裂缝、提高抗车辙能力和增加抗疲劳性能;

②应用在粒料基层中间以防止产生过大的永久变形和疲劳破坏;

③土方路基施工中软弱地基的处理,保证路基承载能力,减少土方工程量。

2.2 土工格栅的作用机理如下:

①格栅表面与混合料的摩擦作用;

②混合料对格栅筋肋条和节点的被动阻抗力作用;

③格栅上的孔眼对混合料的锁定作用[2]。

3土工格栅在路面基层病害处理中应用

S310寿县至霍邱段恢复工程项目为边通车、边施工,且为寿县通往霍邱的唯一通道,车流量较大。该项目地处淮河边,大部分路段为防洪大堤,沿线砂场较多,运输车辆重车较多。该标段内已施工完毕的路面第一层级配碎石基层,在经过一段时间通行后,部分路段在距路边部2.5m范围内出现沉降、变形、网裂、龟裂现象。通过有关专家的评审通过,一致同意采用双向土工格栅进行处理。材料要求、施工工艺及具体施工方法如下:

(1)双向拉伸塑料土工格栅的外观是近似正方形的网格状结构,它是以聚丙烯及高密度聚乙烯为主要原材料,通过热融挤压成板,冲孔,加热,纵横向定位拉伸而成。其特点抗拉强度高,平面抗扭模量高,耐蠕变性能好,化学性质稳定;较高的抗机械破坏能力和耐久能力,与砂石的摩擦系数大;能提高地基的承载力(一般能提高40%以上),增加扩散角(平均从38度增大到50度);在同等荷载的轴次作用下,达到同样的效果,可减少30%~40%的填土厚度,采用土工格栅加筋时,同样厚度的路基可多承载3.5倍多。双向拉伸塑料土工格栅的性能参数如表1[3]。

(2)施工工艺:开挖基床,设置砂垫层(高差不大于10cm),碾压成平台,铺设格栅,纵轴向应与主要受力方向一致,纵向搭接15~20cm,横向10cm,搭接处用塑料带绑扎,并在铺设的格栅上,每隔1.5~2m用U型钉固定于地面,铺设的土工格栅应及时回填土料,铺设的土工格栅层数视技术要求。

(3)施工方法及要点::将原基层表面进行清扫,要求压实平整、呈水平状、清除尖刺突起物。对存在表面坑槽的要进行修补,保证下承层表面平整无坑洞。在平整压实的场地上,安装铺设的格栅其主要受力方向(纵向)应垂直于路堤轴线方向,铺设要平整,无皱折,尽量张紧。用插钉及土石压重固定,铺设的格栅主要受力方向最好是通长无接头,幅与幅之间的连接可以人工绑扎搭接,搭接宽度不小于10cm。如设置的格栅在两层以上,层与层之间应错缝。大面积铺设后,要整体调整其平直度,力度要均匀,使格栅在土中为绷直受力状态。

铺设土工格栅前根据施工现场情况,通过弯沉调查结果和原老路状况,实际施工中确定的方案有两种: 对于原老路状况较差的路段或桥梁两头降坡段弯沉不满足要求的,如图1,全幅铺设土工格栅,宽度采用单幅五米宽的土工格栅,两幅进行搭接,在施工左半幅或右半幅前预留15~20cm,用于另半幅搭接,搭接长度按规范要求不得小于15cm。对于一层表面出现纵向裂纹和网裂的局部路段,如图2,铺设2.5m或者4.0m土工格栅。土工格栅铺设后要保证表面平整,然后用U型钉纵向2m、横向1m的间距固定于地面。回填填料应图按设计要求选取,实践证明,除冻结土、沼泽土、生活垃圾、白垩土、硅藻土外均可用做填料。但砾类土和砂类土力学性能稳定,受含水量影响很小,宜优先选用。填料粒径不得大于15cm,并注意控制填料级配,以保证压实质量。该项目土工格栅回填采用级配碎石回填,当格栅铺设。

定位后,应及时回填覆盖,时间不得超时48小时,采取边铺设边回填的流水作业法。先在两端摊铺填料,将格栅固定,再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。碾压时压轮不能直接与筋材接触,未压实的加筋体一般不允许车辆在上面行驶,以免筋材错位。分层压实厚度15~20cm。压实度必须达到设计要求,然后养生、成型后在进行上层摊铺。如图3。

在摊铺机摊铺之前土工格栅需要提前铺设,因此,应在摊铺前1～3日前完成铺设,否则既影响了土工格栅施工质量、也影响到工程的进度。另外,在加筋土工程中,还要做好防排水措施,一定要作好墙体内外的排水处理;要做好护脚,防冲刷;在土体内要设置滤、排水措施,必要时,应设置土工布、透水管(或盲沟)。采取疏导的方式排水,不能堵塞,否则产生隐患。

4结束语

通过铺设土工格栅对原路面基层病害处理后,经长时间的观察和弯沉检测结果显示,在第一层出现纵向裂纹和网裂、边部沉降、变形、网裂、龟裂现象等现象没有再出现,检测弯沉值较小,满足设计要求。

一般情况下,土工格栅用于路基软基处理应用较多,且工艺上与路面病害处理上有所不同。通过在路网项目路面基层病害处理上土工格栅施工的成功,进一步证明了此方案是可行的,并积累了经验;通过现场施工监理实践和总结,可供公路同行建设中借鉴。

参考文献:

路面施工总结篇（4）

随着我国公路建设的不断发展，对路面工程施工质量也逐步有所重视。公路最终的成品质量是一个综合性的问题，质量的好坏是各种因素的综合反映。

水泥混凝土路面具有强度高，稳定性好、耐久性好、使用寿命长等特点，要保证水泥混凝土路面具有良好的使用性能，不仅要精心设计，还要精心施工。从材料、施工机械、施工工艺等方面针对水泥混凝土路面工程中存在的一些质量问题，提出了施工质量保证的具体措施和要求。

一、水泥混凝土路面施工质量控制方法

1.路面原材料的质量应严格控制

以碎（砾）石为骨料，结合料为水泥与水合成的水泥浆，以砂做为填充料，这些材料在经过拌和、摊铺、压实和养生而构成了水泥混凝上路面的结构层。混凝土材料必须具有较高的抗磨性、较高的强度，在寒冷地区混凝土的耐冻性以及低膨胀系数和弹性模量也应满足要求，因为路面结构层同时受到车轮荷载和自然因素的综合作用。应确定合适的配合比例，并对路面混凝土及其组成材料提出一定的要求。

2.水泥混凝土路面施工质量要加强控制

（1）路面平整度的质量控制

水泥混凝土路面板的平整度是使用质量的最重要指标。路面平整度的提高可以提高通过能力的同时也可以提高经济效益，也可以减少面板的冲击力，从而错台、断裂现象可有效的延缓或避免，最终路面使用寿命可有效的得到延长。要控制好水泥混凝土平整度的指标，收水抹面和表面拉毛工作应做好；应摊铺均匀并严格控制水灰配合比；确保混合料中浆体分布均匀，最佳混凝土拌制时间要掌握；不允许把振动棒作为布料工程使用，要明确控制振动棒的走向及布料厚度，防止漏振、过振，振捣必须到位；真空脱水时间要掌握好，避免造成边部和下层仍是弹软状态时，而中部和表层已达到塑性强度，造成剩余水灰比分布不匀情况。

（2）振捣方式的控制

可用人工捣实少量塑性混凝土，除此之外的大部分混凝土的浇注宜采用振动器振实。平板振捣器、插入式振捣器和振动梁都是有效的混凝土振捣器具，它们在施工时应配套作业，可用插入式振捣器进行振实其他振捣器振捣不到之处；必须振到每一振动部位的混凝土密实为止，确定混凝土表面呈现平坦、泛浆，不再冒出气泡，停止下沉为止。

（3）接缝的质量控制

水泥混凝土路面特有的薄弱环节是接缝，对路面使用质量和使用寿命影响很大，是影响路面平整度和传荷能力的主要因素，所以，接缝的质量控制要做好。

①缩缝。有切缝和压缝是缩缝的两种主要形式。应采用切缝机对达到设计强度25～30%时的混凝土进行切割，这种方法就是切缝法，切缝时必须保证最佳的切割时间。过早的开割，会因为混凝土强度不足而拉起碎石，上层砂浆会引起蹦落，缝槽也不顺直了；过迟的开割时间会加快刀片磨损、增加造价、工期延误。如不及时割缝（昼夜温差在15℃以上的），温差断裂缝很容易出现；切缝时须用水对刀片进行冷却时，基层和土基应防止切缝水的渗入。在混凝土拌合物做面后用振动压缝刀立即压缝就称为压缝法施工；压至规定深度时压缝刀应提出，用专用抹子对缝缘进行修整。

②纵缝。纵缝采用企口缝和平缝两种形式，平缝施工时可以分为设拉杆和不设拉杆两种做法。应对企口缝的缝壁进行沥青的涂刷，应对混凝土板凹榫的一边先浇筑混凝土，邻板应靠缝壁进行浇筑；平缝法施工时应将沥青涂刷在已浇筑完成的混凝土板缝壁上，应避免拉杆被涂上，规定深度的缝槽应在缝的上部浇筑邻板时压成形。设置平缝拉杆时采用螺纹钢筋，并设置在板厚中间；根据拉杆的设计位置应预先放样打眼，设置拉杆的纵缝模板；必须严格控制模板质量及模板的安装质量，以保证其接缝的顺直，纵缝线最好用画线剔顺的方法修正顺直后再浇筑相邻板；采用割缝（假缝）在一次施工两条车道线水泥混凝土板时做为中央纵缝，为避免在板的中部发生裂缝，纵缝间距应尽量小于5m。

③胀缝。胀缝缝壁必须垂直，缝中不得连浆，缝隙宽度必须保持一致，胀缝应与路面中心线垂直；缝隙下部应设置胀缝板，上部应浇灌填缝料。胀缝传力杆的活动端可以在缝的一边或交错布置；固定后的传力杆必须保证平行于板面及路面中心线，误差应小于5mm。传力杆可以采用顶头木模固定或用支架来固定并安装。

④填缝料。填缝用的材料应能适应混凝土板的收缩，并要求其不渗水、不溶于水，并要与混凝土板壁粘结牢固，低温时要有不脆裂，要求好的回弹性能，高温时不能流淌，必须要求其能耐老化；选择的胀缝材料，应具有使用寿命长、密封性好、伸缩性强的特点，一般可以有低一些的缩缝要求；为了防止冬季渗水和砂砾及其它细微坚硬颗粒物质掉入缝内，应在缝内填灌具有抗水、易灌、易除、并具有一定强度的材料；沥青净浆灌注目前一般最为常用，冬季灌缝面应离缝口5～8mm，夏季灌缝面应离缝口1～2mm，在灌注时不能灌满，以免溢浆，影响平整度和路容。

二、质量通病的处理

1. 收缩裂缝

坍落度不宜过大，首先要控制好混凝土的坍落度。当坍落度过小时不能只调整用水量，调整时应同时增大w/c。为将水泥初凝时间调整到适合的时间，需要进行外加剂的试掺。其次，宜使用带有底盘的四叶抹光机加强抹面工作，抹光机的抹光作业须等到初凝面可以上人时才能开始，早期养护必须及时跟上。

2. 胀缝破坏

为防止胀缝的破坏，需要做以下两项工作：①需在拉应力超出混凝土的抗拉强度时设置钢筋笼进行补强；②传力杆的设置精度要得到保证，以便能发挥其正常的效用，可以通过加强固定支架和对传力杆和胀缝板设置的精确度进行严格控制来实现。

3. 水泥混凝土路面的断板

水泥混凝土路面的断板的破坏原因主要有：由于地基稳定性不好而产生过量塑性变形、不均匀沉降，致使混凝土板底脱空而失去支撑；板的平面尺寸过大；轮载过重或者板太薄；在施工养生期间收缩应力过大及荷载和应力作用下的疲劳开裂等。

（1）在施工过程中断板产生的原因主要有：①施工配合比控制不当；②原材料不合格；③混凝土路面施工时工艺控制不当导致开裂；④基层表面不平整造成路面厚度不一致导致开裂。

（2）预防施工过程的断板。避免水灰比过大或混合料离析，水泥混凝土混合料的配合比应严格控制，混凝土混合料确保有足够的强度。同时，高温季节切缝时间宜控制在250h以内，而一般情况下应控制在300h，由于混凝土的收缩而产生断板应避免，严格掌握切缝的时间。切割时间：应采用切缝机在混凝土达到设计强的25%～30%时进行切割。

（3）对于断板应选用直接灌入法和条带罩面法处理切缝。

三、结语

水泥混凝土路面施工既存在路面工程的普遍特性，同时也兼具有水泥混凝土的施工特点，应从原材料开始对水泥混凝土路面的施工质量进行控制，施工各个工序的质量控制应分别从振捣指标、平整度指标、接缝指标等方面来规范，人为因素的影响要得到充分的重视，各个工序的操作行为要加以规范，对平整度、强度等主要指标要有针对性地加强控制，对水泥混凝土路面的质量通病要及时处理并做好预防工作，这样就会提高水泥混凝土路面的施工质量，并可以延长水泥混凝土路面的使用寿命。

参考文献：

路面施工总结篇（5）

以科学发展观为指导，进一步做好农村公路建设质量管理工作，落实农村公路“又好又快”的发展理念，为我市农村公路可持续发展和农村经济社会发展提供保障。

二、工作目标

通过“回头看”活动，总结20xx年以来开展“质量年”活动取得的成效，在推广先进施工方法和管理经验的同时，查找差距，积极整改，弥补不足，迎头赶上。全面提高我市农村公路质量管理水平，为下一步的质量管理理清思路。确保既定的项目合格率达到100%、优良率每年上升一个百分点，三年内分别达到87%、88%和89%，主要质量指标（路基压实度、路面强度与厚度、混凝土强度）抽检合格率达95%以上的目标。

三、活动内容

（一）范围：20xx—20xx年以来农村公路新改建工程、危桥改造工程和渡改桥工程。

（二）参加单位和人员：市、县交通运输主管部门、农村公路管理机构、质量监督机构、各参建单位和人员，以及应聘参与农村公路质量监督的人员。

（三）时间安排：从20xx年5月20日开始至20xx年8月10日结束。其中：20xx年5月20日至6月15日为质量调查阶段，20xx年5月16日至20xx年7月5日为自查自纠阶段，20xx年7月6日至20xx年7月31日为整改提高阶段，20xx年8月1日至20xx年8月10日为汇总总结阶段。

四、职责分工

（一）市交通运输局负责组织开展全市农村公路建设质量“回头看”活动，并制订活动方案实施细则，对各县（区）质量年“回头看”活动的开展情况进行检查指导，对各县（区）的成功经验进行总结交流和推广，对成绩突出的单位予以通报表扬，对于活动中发现的突出问题予以督促整改，对各县区 “回头看”活动开展情况进行评估，对全市 “回头看”活动开展情况进行综合评价。

（二）各县（区）交通运输主管部门是本次“回头看”活动的实施主体，负责组织本县区农村公路建设质量“回头看”活动。组织农村公路行业管理部门和质量监督部门，有针对性地选择一部分有代表性的参建单位（不少于总体参建单位的30%），对20xx年以来的新建和改建工程进行实体质量调查，对好的经验与做法进行总结，对出现的问题拿出有效的整改措施并组织有关单位切实整改到位。

（三）各级建设管理单位要根据市县交通运输主管部门的安排，对落实质量管理规章制度，细化质量管理责任和工作目标等方面进行总结，并督促和汇总相关施工、设计、监理单位的“质量年”总结。施工单位从严格履行合同，加强施工质量，做好技术交底，加强重点部位和关键工序控制方面做出总结；监理单位根据建设单位安排，从履行监理职责，加强监理抽检，督促施工单位建立独立的质量保证体系方面进行总结；设计单位根据建设单位的安排，从进一步提高农村公路设计质量，根据农村公路建设实际情况，体现节约、环保、安全、实用设计原则方面做出总结。

五、各阶段活动安排

路面施工总结篇（6）

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

路面施工总结篇（7）

我国交通事业迅猛发展的同时也带动了经济的发展，公路施工质量控制也面临着新的挑战。随着对公路路基和路面质量的更高要求的提出，公路施工技术和施工工艺对公路工程施工质量的影响也越来越高。路基施工质量的影响因素主要有路基土的填筑方式、压实度的大小、技术人员素质高低以及施工工艺等，因此，公路工程的施工中要有针对性的加以预防和控制。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

2.建立健全质量保证体系

质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础。

4.工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

三、结束语

综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

路面施工总结篇（8）

一 引言

高等级沥青混凝土路面施工应按照全面质量管理的原则，建立健全质量保证体系，实行严格的目标管理、工序管理与岗位责任制度，对施工各阶段的质量进行检查、控制、评定，达到所规定的质量标准，确保施工质量的稳定性。

对实行监理制度的项目，除承包商进行自检外，工程监理按有关规定进行质量检查与认定，政府质量监督部门及工程建设单位（业主）应对工程质量进行监督。

施工质量管理与检查验收应包括工程施工前、施工过程中的质量管理与质量控制，以及各施工工序间的检查及工程交工后的质量检查验收。

项目部在施工过程中应对施工质量进行自检。实行监理制度的公正项目，监理工程师或质检监督人员亦进行抽检或旁站检验，并对施工单位的质检结果进行检查认定。当施工人员、监理工程师、监督人员发现有异常情况时，应立即报告或追加试验检查，把问题消灭在萌芽中。

二、质量控制图

1.施工单位应以试验检测质量的变异系数（或标准差作为施工水平饿主要评价指标，任一施工单位都应总结施工经验，按规范要求建立各项施工质量指标变异系数的允许界限值，作为企业管理的目标，施工单位的施工目标，应不底于规范规定的要求。

2.高速公路，一级公路施工过程中，施工单位宜利用计算机建立工程质量数据库，随时将检测结果输入数据库，同时分阶段（一定日期或距离）计算出平均值（期望值）.极差.标准差及变异系数，汇总整理。记录的内容应包括取样地点.试验员.试验项目.试验方法.试验结果及合格与与否的评定等。

3.施工单位控制宜采用平均值和极差管理图的方法，将试验结果逐次绘制管理图，同时随着施工的进展，绘制施工质量直方图或正态分布曲线的方法。管理图可供有关人员随时检查。当发现标准差及变异系数有增大时，应分析原因，研究对策。

4.在管理图中应以平均值X作为中心线，并标出质量控制上限 和质量控制下限，表示允许的施工正常波动范围。当有超出质量控制上.下线范围时，应视为施工异常或试验数据异常。

5.在直方图中可标出规范规定的质量标准线或允许偏差范围。当有超出此范围，即施工不合格时，应予以处理。

6.在直方图可标出企业管理目标的允许范围，当有超出此范围，即施工水平下降时，应研究对策。

7.施工结束后，施工单位宜汇总全部数据，计算出平均值，标准差及变异系数，绘制整个工程的施工质量直方图或正态分布曲线，作为下一个工程的企业管理目标。

三、压实度计算及标准密度的确定：

（1）沥青面层的压实度按式1-1计算：

K= ×100％（1-1）

式中：K-沥青面层某一测定部位的压实度，（％）；

ρ-由试验测定的沥青混合料实际密度， g/cm3

ρ0-沥青混合料的压实标准密度， g/cm3

（2）对一个评定路段的平均压实度、标准差、变异系数按式1-2 ―1-4计算：

K0 =（1-2）

S=（1-3）

CV= （1-4）

式中：K0―该评定路段的平均压实度，％；

S―该评定路段的压实度测定值的标准差，％；

CV―该评定路段的压实度测定值的变异系数，％；

K1，K•••••，Kn-该评定路段内各测点的压实度，％；

N―该评定路段内各测定的总数，其自由度为N-1.

（3）对一个评定路段的压实度代表值按1―5计算：

K´=K0-taS/ (1-5)

式中：K´―一个评定路段的压实度的表值（）；

ta-t分布表中随自由度和保证率而变化的系数；

(4) 沥青混合料的标准密度以沥青拌合厂取样试验的马歇尔密度为准。沥青拌合厂必须按要求每天取1次或上、下午各一次进行马歇尔试验，测定试件的密度，以实测的马歇尔试验密度（试件数不少于4―6）的平均值作为该批混合料摊铺路段压实度计算的标准密度使用。

(5) 对沥青碎石及粗粒式沥青混凝土混合料可以将试验段钻孔试件的平均密度作为标准由监理工程师或工程质量监督人员与施工单位一起参加，在温度及采用的压路机合理的情况下，反复辗压致无轮迹，用核子密度仪定点检查密度不再变化为止，然后取不少于15个的钻孔试件的平均密度作为压实度计算的标准密度。

(6) 高速公路和一级公路沥青路面的施工宜利用计算机实行动态质量管理。沥青路面施工质量管理方法为：

四 施工单位自检自评

沥青路面施工完成后，施工单位将全线以1―3km作为一个评定路段，随机选取测点，对沥青面进行全线自检，计算平均值、标准差及变异系数，向主管部门提供全线检测结果及施工总结报告，申请交工验收。

（1） 工程完工后应全线测定路面平整度、宽度 、纵断面高程、横坡度等，提出竣工图。

（2） 对需要钻（挖）孔取样才能检查的厚度、压实度、沥青用量、矿料级配等。为减少对路面的破坏，经主管部门同意，可利用施工过程中测定的数据，当需要实测矿料级配和沥青用量时，可将一个评定路段钻孔放入混合料何为一个式样抽提。

（3） 车行道面层检查的质量指标应符合规定。对厚度和压实度还应按“沥青表面层压实度计算及标准密度的确定方法”计算每一个评定路段的平均值和代表值，并进行评定。

（4） 人行道沥青面层的质量检查与验收与车行道相同，其质量指标应符合相对的要求。

（5） 大、中型桥梁水泥混凝土桥面沥青铺装的检查与验收，以100m作为一个评定路段，其质量指标应符合要求。

（6） 路缘石的质量与验收与车行道相同，其质量指标应符合要求。

五、建设单位检查与验收

工程建设单位或监理、工程质量监督部门在接到施工单位的交工验收报告，并确认施工资料齐全后，应立即对施工质量进行交工检查与验收。检查验收应按随机抽样的方法，选择一定数量的评定路段进行实测检查，每一检查段的检查频度。试验方法及检测结果符合规定。当实测检查有困难时，经主管部门同意后，可利用施工单位的质量检测结果，随机抽查一定数量，对工程质量进行评定，此种，情况下，仍应复测部分路段的平整度，并利用施工中保存的钻孔试件对厚度及压实度进行复校。

六、工程施工总结

工程结束后，施工企业根据国家竣工文件编制的规定，提出施工总结报告及若干个专项报告，连同竣工图表，形成完整的施工资料档案，一并提交工程主管部门及有关档案管理部门。

施工总结报告的内容应包括工程概况（包括设计及变更情况）、工程基础资料、材料、施工组织、机械及人员配备、施工方法、施工进度、试验研究、工程质量评价、工程决算、工程使用服务计划等。

路面施工总结篇（9）

中图分类号：S611文献标识码： A

引言：

施工图设计一般是在初步设计的基础上进行的。总图施工图包含的主要内容有：总平面布置图、竖向布置图、管线综合布置平面图、道路结构图等。

1.总平面布置图

施工图中总平面布置图具有对整个施工图进行指导和说明的作用。

主要表达的内容有：各个新建建筑单体及构筑物的定位（坐标或者相对尺寸）；围墙、道路、排水沟、护坡、挡墙的定位；各新建建筑单体正负零标高、层数、建筑高度标注；各新建建构筑物单体的尺寸标注，建构筑物之间防火间距的标注，路宽标注；新建建构筑物与红线距离的尺寸标注，新建建构筑物距离围墙的尺寸标注；标注新建建筑单体的正负零标高及室外散水标高。列出图纸图例、总图主要技术经济指标表；图纸说明；建筑单体较多的项目，需要列出建构筑物一览表。

1.1总平面布置图设计中的要点

注意要表示保留的原有地形和地物，及保留地物的（若是建筑）层数及室外标高。

坐标及高程标注时注意要说明采用的坐标系统及采用的高程系统，提供控制点的位置及标高，以便施工时使用。实际工程中常有控制点被损坏或者找不到的情况发生，因此在设计图纸文件中一定要交代清楚控制点的位置及要求现场注意保护。

建筑单体的尺寸标注及建、构筑之间的防火间距，一般标注的是建筑外墙皮之间的尺寸，即外包尺寸。

建构筑物的定位,一般采用坐标定位（建构筑物较少时也可采用相对尺寸定位），坐标定位时如果采用的是相对坐标定位，应在图纸说明中给出与测量坐标系统的换算关系。建筑物定位的坐标，一般标注的是建筑轴线交点的坐标。

要注意交代清楚图中各个子项（如：成品门卫、停车位、绿地、围墙、大门、旗台、护坡、挡墙等）的做法的索引。以防漏项造成增加造价的经济损失。

图纸说明中注明施工图的设计依据,标注的坐标单位及尺寸单位。

总图主要技术经济指标表里面所列的各项内容及图纸说明要与图纸相符。

2.竖向布置图

竖向布置图是对场地的自然地形及建筑物进行垂直方向的高程（标高）设计，即满足使用要求，又要满足经济、安全和景观方面的要求。竖向布置图与总平面布置图密切联系、不可分割。在做总平面设计时必须考虑到竖向设计要合理，在做竖向设计时，反过来对总平面设计进行检验。如果二者不协调，还需对总平面设计做必要的调整。

竖向布置图主要表达的内容有：各个建筑物单体的正负零标高；建筑物室外散水标高；建筑物各个出入口坡道或者台阶底标高。道路交叉点、转折点及变坡点标高；道路的坡度坡长；雨水沟交叉点、转折点及边坡点的沟顶、沟底标高；雨水口之间的距离标注；护坡坡顶坡底标高；挡墙的墙顶墙趾标高等。

2.1竖向布置图设计中要点

竖向设计时首先要根据场区外的标高确定场区出入口处的标高，使场区出入口的道路与场外的道路顺接，一般设计为场内高于场外，使场外的雨水不侵入场区。根据场地现状标高情况确定场区竖向设计的形式。然后根据土方平衡情况，确定主要建筑物的正负零标高。

场区内的室外标高一般用高程点表示，但若有大的广场，设计时应用设计等高线表示标高的变化趋势，方便指导施工。

场区内建筑室外标高确定时，若是建筑周围场地设计标高与建筑设计的出入口台阶难以衔接，要与建筑专业协商，增加（减少）相应出入口台阶数，或者修改场地局部设计标高，满足建筑使用要求及方便雨水的顺利排除。

道路设计时要考虑雨水顺利排除或者建筑的使用功能的需要，有时局部设计为平道牙，这时要在竖向图中标明平道牙的位置及范围，同时要在道路结构图中画出平道牙与道路衔接的做法及平道牙的规格。

道路设计要标注道路转弯半径，表示道路断面示意。同时道路的坡度要满足规范要求，以便雨水的顺利排除，同时方便使用。

表示场区内雨水排除方向示意的箭头。

3．管线综合布置平面图

管线综合布置图主要是用于了解各管线之间的平面位置关系。主要需要标明各个管线之间的平面距离及管径。

3.1管线综合布置平面图设计中要点

布置时压力管应让自流管；管径小的应让管径大的；易弯曲的应让不易弯曲的；临时性的应让永久性的；工程量小的应让工程量大的；新建的应让现有的；施工、检修方便的或次数少的应让施工、检修不方便的或者次数多的。

管线交叉时，给水管道应在排水管道上面；可燃气体管道应在除热力管道外的其他管道上面；电力电缆应在热力管道下面、其他管道上面；氧气管道应在可燃气体管道下面、其他管道上面；有腐蚀性介质的管道及碱性、酸性介质的排水管道应在其他管道下面；热力管道应在可燃气体管道及给水管道上面。

设计过程中要注意与各个专业相互配合、协调。防止出现与各专业图纸对不上的现象。

4.道路结构图

道路结构图主要是指导道路施工用。道路结构图中一般要表示道路的标准断面图、道路结构层做法及一些做法详图等。

4.1 道路结构图设计中要点

道路设计时要注意根据交通运输的需要选择道路图集中的标准做法，有时可以根据当地的建筑材料情况，选用适合当地的材料。或者参考当地的已有项目或者工程的做法。

道路结构图要表示清楚项目所用道牙的种类及规格。表示项目中道路（车行道路、人行道路、广场）的各结构层做法。同时要表示道路与路边雨水沟的衔接关系。有时（根据工程需要）需要画出混凝土道路的伸缩缝、施工缝构造图，道路分缝示意等详图。

结束语

在工程建设中，施工图纸为后期的施工提供了重要的基础，一旦出现问题，将会对整个工程带来严重的影响。所以，设计者要不断进行专业知识的积累，同时熟练的应用规范，时刻保持严谨的工作态度，从而提升施工图设计质量，保证后期的现场施工的顺利进行。

路面施工总结篇（10）

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1. 工程概况：

深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。

本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：

表1改扩建总体施工交通组织方案

名称 计划实施时间 实施通组织内容

第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁

第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层

第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行

某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。

2. 施工交通组织方案

本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。

在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。

第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。

第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。

图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图

第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。

第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。

图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图

第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。

第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。

图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图

3. 结语

在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。